ES2938577T3

ES2938577T3 - Subconjunto móvil de recepción y transporte de al menos un pasajero, instalación de atracción asociada y su método de control

Info

Publication number: ES2938577T3
Application number: ES21154461T
Authority: ES
Inventors: Jean-François Mugnier
Original assignee: Poma SA
Current assignee: Poma SA
Priority date: 2020-02-10
Filing date: 2021-01-29
Publication date: 2023-04-12
Anticipated expiration: 2041-01-29
Also published as: KR20210102108A; FR3106987A1; US11266918B2; FR3106987B1; EP3862063B1; EP3862063A1; CN113304487B; US20210245066A1; BR102021002533A2; CN113304487A; JP2021126503A

Abstract

Un subconjunto móvil (30) para recibir y transportar al menos un pasajero comprende un soporte (20), una cabina (22) y una guía (32) de la cabina (22) con respecto al soporte (20) en rotación alrededor de una horizontal. eje de referencia (200). El subconjunto móvil (30) está equipado con un sistema de estabilización (36) compuesto por una corona dentada (38), un piñón (40), un freno de fricción (82), una máquina síncrona de imanes permanentes reversible (66) para accionar el piñón (40), y un circuito de conmutación (74) capaz, en un primer estado de conmutación, de conectar los devanados (76) de la máquina síncrona (66) a una fuente de alimentación eléctrica (78) para el uso de accionamiento de la máquina síncrona (66).) y, en un segundo estado de conmutación, (Traducción automática con Google Translate, sin valor legal)

Description

DESCRIPCIÓN

Subconjunto móvil de recepción y transporte de al menos un pasajero, instalación de atracción asociada y su método de control

Campo técnico de la invención

La invención se refiere al transporte de pasajeros en cabina siguiendo una trayectoria cuyo ángulo con respecto a la horizontal no es constante.

Estado de la técnica anterior

En el documento DE476892 se describe una instalación de atracción que comprende una estructura fija, una estructura móvil que gira con respecto a la estructura fija alrededor de un eje de revolución, y cabinas esféricas soportadas por la estructura móvil para girar con respecto a la estructura móvil alrededor de un eje paralelo al eje de revolución. El guiado en rotación de cada cabina con respecto a la estructura móvil se consigue mediante un rodamiento de gran diámetro, que rodea la cabina, y cuyo trayecto de rodamiento interior está fijado a la estructura móvil y el trayecto de rodamiento exterior es integral a la cabina. Las cabinas están lastradas para que su suelo quede más o menos horizontal cuando la estructura móvil gira a baja velocidad alrededor del eje de revolución. Se autoriza, e incluso se desea, para diversión de los pasajeros, una ligera oscilación de las cabinas alrededor de su eje.

Para estabilizar las cabinas con ruedas grandes y controlar su rotación alrededor de su eje, se propone en el documento JP2010005316 fijar al anillo interno fijo del rodamiento una corona dentada cuyos dientes estén orientados radialmente hacia dentro, e instalar bajo el suelo de cada cabina un dispositivo motorizado de accionamiento de dos piñones que engranan con la corona dentada, y cada uno de los cuales es accionado por un motor estabilizador.

Dicho dispositivo debe analizarse desde el punto de vista de sus modos de falla, que pueden afectar en particular a los motores de estabilización o su fuente de alimentación. En tal caso, el suelo de la cabina puede tomar una inclinación importante antes de que la parada de la rueda grande permita una intervención. Esto da como resultado un inconveniente indeseable para los pasajeros.

Exposición de la invención

La invención pretende solucionar los inconvenientes del estado de la técnica y proponer un sistema de estabilización de una cabina que permita, en caso de mal funcionamiento de la motorización de estabilización o de su alimentación eléctrica, el retorno del suelo de la cabina en una posición estable cerca de la horizontal.

Para ello se propone, según un primer aspecto de la invención, un subconjunto móvil de recepción y transporte de al menos a un pasajero, que comprende un soporte, una cabina y una guía de la cabina con respecto al soporte en rotación alrededor de un eje de referencia común al soporte y a la cabina, el eje de referencia es horizontal cuando el subconjunto móvil está en estado operativo, el subconjunto móvil está equipado con un sistema de estabilización que comprende al menos una corona dentada integral al soporte y centrada en el eje de referencia, al menos un piñón unido a la cabina de modo que engrane con la corona dentada, un freno de fricción para frenar la rotación de la cabina alrededor del eje de referencia con respecto al soporte, y medios de accionamiento motorizados capaces de accionar el piñón, caracterizado porque los medios de accionamiento motorizados comprenden una máquina síncrona de imanes permanentes reversible y un circuito de conmutación capaz, en un primer estado de conmutación, de conectar los devanados de la máquina síncrona a una alimentación eléctrica de potencia para un uso motriz de la máquina síncrona y, en un segundo estado de conmutación, de conectar los devanados de la máquina síncrona a un circuito óhmico disipativo para usar la disipación de la máquina síncrona. La presencia conjunta de un freno de fricción y de una máquina síncrona de imanes permanentes capaz de operar como un freno electromagnético permite la implementación de una maniobra de restablecimiento de la cabina tras un fallo del motor o de su alimentación eléctrica de potencia. Inicialmente, el piñón se puede frenar para detener la rotación del subconjunto móvil. En segundo lugar, es posible, después de haber conmutado la máquina síncrona en modo disipativo, liberar, al menos parcialmente, y preferiblemente en su totalidad, el freno de fricción y utilizar el freno electromagnético formado por la máquina síncrona para frenar gradualmente mientras el subconjunto móvil vuelve a su posición estable por gravedad. Si es necesario, el freno de fricción se puede volver a aplicar cuando se haya encontrado la posición estable.

Preferiblemente, el circuito de conmutación es monoestable y pasa o permanece en el segundo estado de conmutación en caso de corte de la alimentación eléctrica de potencia aguas arriba del circuito de conmutación. De acuerdo con una realización, el circuito de conmutación comprende un contactor electromecánico o estático monoestable. La conmutación monoestable del circuito de alimentación garantiza que, en caso de fallo de la alimentación eléctrica, el sistema de estabilización cambie automáticamente a un modo de funcionamiento degradado denominado gravitatorio, en el que la máquina síncrona actúa como un freno electromagnético.

De acuerdo con diversas realizaciones, el freno de fricción puede tener un elemento de fricción integral a un árbol motor de la máquina síncrona, del piñón o de la corona dentada.

De acuerdo con una realización, el freno de fricción es controlado en todo o nada. El freno de fricción es, si es necesario, un simple freno de estacionamiento.

Preferiblemente, el freno de fricción está controlado por un control monoestable, y está por defecto, en ausencia de control, en la posición cerrada. El control monoestable del freno de fricción comprende preferiblemente una fuente de energía autónoma a bordo de la cabina, que permite liberar el freno de fricción incluso en ausencia de alimentación eléctrica de potencia de la máquina síncrona.

De acuerdo con una realización, el piñón está unido a la cabina por un mecanismo de acoplamiento capaz de guiar el piñón entre una posición de acoplamiento con la corona dentada, en donde el piñón es capaz de engranar con la corona dentada mientras gira alrededor de un eje de accionamiento paralelo al eje de referencia, y una posición desacoplada en la que el piñón está alejado y desacoplado de la corona dentada. El mecanismo de acoplamiento guía el piñón entre la posición de acoplamiento y la posición desacoplada a lo largo de una trayectoria preferiblemente plana, que puede ser una traslación, una rotación o una combinación de traslación y rotación. De acuerdo con una realización, el mecanismo de acoplamiento es capaz de guiar un movimiento de pivote del piñón alrededor de un eje de pivote paralelo al eje de referencia, entre la posición de acoplamiento y la posición desacoplada, el eje de pivote está preferiblemente fijo con respecto a la cabina. En particular, se puede prever que el mecanismo de acoplamiento comprende una palanca de guía que pivota alrededor del eje de pivote y que lleva un cojinete para guiar el piñón en rotación alrededor del eje de accionamiento.

Preferiblemente, el mecanismo de acoplamiento incluye un accionador para mover el piñón desde la posición de acoplamiento a la posición desacoplada. El accionador puede ser de cualquier tipo, en particular electromecánico, hidráulico o neumático, y preferiblemente telescópico. Preferiblemente, el accionador es alimentado por una fuente de energía autónoma a bordo de la cabina, lo que permite maniobrar el piñón incluso en caso de corte de la alimentación eléctrica de potencia de la máquina síncrona.

El mecanismo de acoplamiento es preferiblemente biestable. Por mecanismo biestable se entiende un mecanismo que tiene dos posiciones de equilibrio estable correspondientes a la posición de acoplamiento y la posición desacoplada del primer piñón, y que requiere trabajo por parte del accionador para alejarse de una u otra de las posiciones de equilibrio estable a una posición intermedia de equilibrio inestable.

En la práctica, la máquina síncrona de imanes permanentes reversibles comprende un cárter, que o bien es fijo con respecto a la cabina, o bien es fijo con respecto al eje de accionamiento del piñón. Un cárter del motor fijo con respecto a la cabina minimiza la energía necesaria para desplazar el conjunto móvil constituido por el primer piñón. Sin embargo, este requiere precauciones especiales para limitar la transmisión de vibraciones o de ruido a la cabina. Esto también requiere un miembro de transmisión capaz de absorber las variaciones de posicionamiento entre el cárter del motor y el primer piñón, por ejemplo, un árbol de transmisión de cardán que une el primer motor al primer piñón. Un cárter del motor fijo respecto al eje de accionamiento del primer piñón permite prescindir de un miembro de transmisión que absorbe las variaciones de posicionamiento, pero impone, si es necesario, una potencia superior del accionador. Por motor se entiende aquí también, si es necesario, un motorreductor.

De acuerdo con una realización particularmente ventajosa, el sistema de estabilización comprende un brazo adicional que comprende al menos un piñón adicional unido a la cabina para engranarse con una corona dentada correspondiente constituida por la corona dentada o por una corona dentada adicional, integral al soporte y centrado en el eje de referencia, medios de accionamiento motorizados adicionales capaces de accionar el piñón adicional, los medios de accionamiento motorizados adicionales que comprenden una máquina síncrona de imanes permanentes reversible adicional, y un circuito de conmutación adicional capaz, en un primer estado de conmutación adicional, de conectar los devanados de la máquina síncrona adicional a una alimentación eléctrica de potencia para un uso motriz de la máquina síncrona adicional y, en un segundo estado de conmutación adicional, para conectar los devanados de la máquina síncrona adicional a un circuito óhmico disipativo para el uso disipativo de la máquina síncrona adicional. El sistema de estabilización comprende así una redundancia que permite implementar varios modos de funcionamiento degradados, así como métodos de diagnóstico de averías.

De acuerdo con una realización, el piñón adicional está unido a la cabina por un mecanismo de acoplamiento adicional para desplazarse entre una posición de engrane con la corona dentada correspondiente, en la que el piñón adicional es capaz de engranar con la corona dentada correspondiente de la corona girando alrededor de un eje de accionamiento paralelo al eje de referencia, y una posición desacoplada, en la que el piñón adicional se encuentra distanciado y desacoplado de la corona dentada correspondiente. La presencia de dos mecanismos permite en particular prever métodos de control en modo degradado que se mencionarán más adelante. El mecanismo de acoplamiento adicional guía el piñón adicional entre la posición de acoplamiento y la posición desacoplada a lo largo de una trayectoria que puede ser una traslación, una rotación o una combinación de traslación y rotación. La trayectoria sigue preferiblemente un movimiento plano. De acuerdo con una realización, el mecanismo de acoplamiento adicional soporta el piñón adicional de tal manera que el piñón adicional es capaz de pivotar alrededor de un segundo eje de pivote paralelo al eje de referencia, entre la posición de acoplamiento y la posición desacoplada del mecanismo de acoplamiento adicional, el segundo eje de pivote está preferiblemente fijo con respecto a la cabina. En particular, se puede prever que el mecanismo de acoplamiento adicional comprenda una palanca de guía que pivota alrededor del segundo eje de pivote y que lleva un cojinete para guiar el piñón adicional en rotación alrededor del segundo eje de accionamiento.

Preferiblemente, el mecanismo de acoplamiento adicional comprende un accionador adicional para desplazar el piñón adicional desde la posición de acoplamiento a la posición desacoplada, el accionador adicional se apoya preferiblemente sobre la cabina. El accionador adicional puede ser de cualquier tipo, en particular electromecánico, hidráulico o neumático, y preferiblemente telescópico.

De acuerdo con una realización particularmente ventajosa, el mecanismo de acoplamiento adicional comprende una transmisión biestable entre el accionador adicional y el piñón adicional, que comprende preferiblemente una palanca de transmisión pivotante alrededor de un eje fijo con respecto a la cabina, y una biela de transmisión entre la palanca de transmisión del mecanismo de acoplamiento adicional y el piñón adicional o el accionador adicional. En la práctica, la máquina síncrona adicional comprende un cárter que o bien está fijo con respecto a la cabina, o bien está fijo con respecto al eje de accionamiento del piñón adicional. Un cárter del motor fijo con respecto a la cabina minimiza la energía necesaria para desplazar el conjunto móvil constituido por el primer piñón. Sin embargo, este requiere precauciones especiales para limitar la transmisión de vibraciones o de ruido a la cabina. Este también requiere un miembro de transmisión capaz de absorber las variaciones de posicionamiento entre el cárter del motor y el primer piñón, por ejemplo, una junta homocinética o árbol de transmisión de doble cardán que une el primer motor al primer piñón. Un cárter del motor fijo con respecto al eje de accionamiento del primer piñón permite prescindir de un miembro de transmisión que absorbe las variaciones de posicionamiento, pero impone, si es necesario, una potencia superior del primer accionador. Por motor se entiende aquí también, si es necesario, un motorreductor.

Preferiblemente, el mecanismo de acoplamiento adicional es independiente del mecanismo de acoplamiento. Esto significa que cada uno de los dos mecanismos de acoplamiento del sistema de estabilización es capaz de desplazar el piñón correspondiente independientemente de la posición del otro piñón.

Si es necesario, el sistema de estabilización también puede comprender un embrague, para acoplar cada piñón al motor asociado y para desacoplarlo del motor asociado.

De acuerdo con una realización, la cabina tiene un volumen interior de recepción de al menos a un pasajero. Preferiblemente, la corona dentada rodea el volumen interior de recepción, visto en sección en un plano perpendicular al eje de referencia.

De acuerdo con una realización, la guía comprende al menos un rodamiento que comprende un primer anillo de rodamiento integral al soporte, un segundo anillo de rodamiento unido a la cabina y cuerpos de rodamiento capaces de rodar sobre trayectos de rodamiento formados en el primer anillo de rodamiento y el segundo anillo de rodamiento. Preferiblemente, el segundo anillo de rodamiento rodea el volumen interior de recepción de la cabina. De acuerdo con una realización, el primer piñón está soportado por la cabina de modo que engrana con una zona de la corona dentada que se sitúa encima del primer piñón.

Posicionando el primer piñón bajo la zona de los dientes con los que engrana, se favorece la caída por gravedad de los elementos extraños que podrían colocarse sobre los dientes antes de que lleguen a la zona de engrane con el primer piñón.

Para que este efecto de caída sea efectivo, es preferible que el primer piñón engrane con una zona de la corona dentada que esté a una distancia suficiente del plano horizontal que contiene el eje de referencia. Preferiblemente, el primer eje de accionamiento está posicionado, con respecto a un plano axial de referencia y en un primer lado del plano axial de referencia, en un sector angular inferior o igual a 60° alrededor del eje de referencia, el plano axial de referencia es vertical y contiene el eje de rotación cuando el subconjunto móvil está en el estado operativo.

De acuerdo con una realización, el primer eje de accionamiento está posicionado en el plano axial de referencia. Esta disposición será particularmente favorable si el sentido de rotación de la cabina con respecto al soporte no es siempre el mismo.

De acuerdo con otra realización, el primer eje de accionamiento está situado a cierta distancia del plano axial de referencia, en un primer lado del plano axial de referencia. Esta disposición será particularmente favorable cuando el sentido de rotación de la cabina con respecto al soporte sea siempre el mismo, o cuando exista un sentido de rotación preferente. Más concretamente, se podrá optar por posicionar el primer piñón del lado del plano axial de referencia situado aguas abajo del plano axial de referencia en el sentido de rotación de la rueda dentada, es decir, del lado del plano axial de referencia cuya zona de los dientes con los que engrana el primer piñón se aleja. Esto asegura que la zona de los dientes con la que engrana el primer piñón en un instante dado haya atravesado previamente el plano axial de referencia con sus dientes dirigidos hacia abajo, que es la posición más favorable para asegurar la caída de cualquier objeto extraño que pudiera colocarse sobre los dientes.

Si es necesario, se coloca un dispositivo de limpieza de la corona dentada en un sector angular de la corona dentada situado entre la zona de los dientes con los que engrana el primer piñón y un plano que contiene el eje de referencia y horizontal cuando el subconjunto móvil está en el estado operativo. Tal dispositivo, preferiblemente situado inmediatamente antes del piñón en el sentido de rotación de la corona dentada, se dispone bajo la zona de los dientes con los que interactúa, para aprovechar el peso que tiende a evacuar cuerpos extraños.

De acuerdo con una realización, un dispositivo de detección de obstáculos de engrane se coloca en un sector angular de la corona dentada situado entre la zona de los dientes con los que engrana el primer piñón y un plano que contiene el eje de referencia y horizontal cuando el subconjunto móvil está en el estado operativo. En el caso de que el peso o cualquier dispositivo de limpieza resulten insuficientes para liberar un objeto extraño atrapado en la grasa en la superficie dentada de la corona, el dispositivo de detección de obstáculos permite detener el subconjunto móvil antes de que el objeto extraño que constituye el obstáculo entre en contacto efectivo con el piñón.

Preferiblemente, la cabina tiene un centro de gravedad situado en un plano axial de referencia de la cabina, perpendicular al suelo y que contiene el eje de referencia. Esto es deseable para limitar la energía necesaria para mantener la horizontalidad del suelo con el sistema de estabilización.

Preferiblemente, el centro de gravedad de la cabina está situado por debajo del eje de referencia. Es así posible prever un modo de funcionamiento degradado, en el que el sistema de estabilización está desacoplado o permite que el primer piñón gire libremente, conservando una horizontalidad aproximada gracias al peso.

De acuerdo con una realización preferida, la corona dentada tiene dientes orientados hacia el eje de referencia. Preferiblemente, el primer piñón se sitúa por encima de un techo interior de la cabina. Hay entonces un compartimento debajo del suelo, en el que es posible, si es necesario, colocar un lastre de estabilización. De acuerdo con una realización particularmente ventajosa, una unidad de refrigeración, calefacción o aire acondicionado de la cabina se coloca debajo de un suelo interior de la cabina. Tal grupo, por su masa, constituye un lastre de estabilización.

De acuerdo con una realización alternativa, la corona dentada presenta dientes orientados radialmente hacia el exterior, el primer piñón se sitúa por debajo de un suelo de la cabina.

De acuerdo con otro aspecto de la invención, esta se refiere a un subconjunto móvil de recepción y de transporte de al menos a un pasajero, que comprende un soporte, una cabina y una guía de la cabina con respecto al soporte en rotación alrededor de un eje de referencia común al soporte y a la cabina, el eje de referencia es horizontal cuando el subconjunto móvil se encuentra en estado operativo, el subconjunto móvil está equipad de un sistema de estabilización que comprende al menos una corona dentada integral al soporte y centrada en el eje de referencia, al menos un piñón unido a la cabina para engranar con la corona dentada, primeros medios de accionamiento motorizados capaces de accionar el piñón, que comprenden un motor que comprende un árbol motor que gira alrededor de un eje fijo con respecto a la cabina y una cadena cinemática de transmisión entre el árbol motor y el piñón, caracterizado porque el sistema de estabilización comprende un mecanismo de acoplamiento capaz de guiar el piñón entre una posición de acoplamiento con la corona dentada, en donde el primer piñón es capaz de engranar con la primera corona dentada mientras gira alrededor de un eje de accionamiento paralelo al eje de referencia, y una posición desacoplada en donde el primer piñón está a una distancia y desacoplado de la primera corona dentada, la cadena cinemática de transmisión que comprende una junta de transmisión. Tal mecanismo de acoplamiento ofrece la ventaja de poder ser accionado fácil y visiblemente desde la posición de acoplamiento a la posición desacoplada y de la posición desacoplada a la posición de acoplamiento, lo que permite, en particular, prever un método de verificación cotidiano del correcto funcionamiento del mecanismo, como parte de las operaciones de puesta en marcha de la instalación en la que se integra la cabina. El mecanismo permite desacoplar el motor en caso de avería para realizar determinadas operaciones de diagnóstico de averías y, si es necesario, hacer que la cabina retorne a una posición aproximadamente horizontal, por gravedad.

De acuerdo con una realización, la junta de transmisión comprende un doble cardán o una junta homocinética. Preferiblemente, se asegura que, en la posición de acoplamiento, un elemento de entrada de la junta de transmisión, accionado por el eje del motor, pueda girar alrededor de un eje de entrada y un elemento de salida de la junta de transmisión, integral al piñón, pueda girar alrededor del eje de accionamiento, el eje de entrada es paralelo al eje de accionamiento y está alejado del eje de accionamiento.

El mecanismo de acoplamiento guía el piñón entre la posición de acoplamiento y la posición desacoplada a lo largo de una trayectoria preferiblemente plana, que puede ser una traslación, una rotación o una combinación de traslación y rotación. De acuerdo con una realización, el mecanismo de acoplamiento es capaz de guiar un movimiento de pivote del piñón alrededor de un eje de pivote paralelo al eje de referencia, entre la posición de acoplamiento y la posición desacoplada, el eje de pivote está preferiblemente fijo con respecto a la cabina. En particular, se puede prever que el mecanismo de acoplamiento comprende una palanca de guía que pivota alrededor del eje de pivote y que lleva un cojinete para guiar el piñón en rotación alrededor del eje de accionamiento.

Naturalmente, el mecanismo de acoplamiento está destinado a ser motorizado para permitir el accionamiento automático siguiendo un comando dado desde la cabina o a distancia desde un centro de control de la instalación. De acuerdo con una realización, el mecanismo de acoplamiento comprende un accionador para desplazar el piñón desde la posición de acoplamiento hasta la posición desacoplada. Preferiblemente, el accionador es alimentado por una fuente de energía autónoma a bordo de la cabina, para responder a un riesgo de falla en la transmisión de energía desde la instalación fija a la cabina.

El accionador es preferiblemente irreversible, en el sentido de que en ausencia de alimentación permanece bloqueado en su posición.

El mecanismo de acoplamiento es preferiblemente biestable, lo que evita forzar al accionador fuera de las secuencias de cambio de posición transitorias.

De acuerdo con una realización, el sistema de estabilización comprende al menos un piñón adicional unido a la cabina para engranarse con una corona dentada correspondiente formada por la corona dentada o por una corona dentada adicional integral al soporte y centrada sobre el eje de referencia, medios de accionamiento motorizados adicionales capaces de accionar el piñón adicional, que comprenden un motor adicional que comprende un árbol motor adicional que gira alrededor de un eje fijo con respecto a la cabina y una cadena cinemática de transmisión adicional entre el árbol motor adicional y el piñón adicional, así como un mecanismo de acoplamiento adicional capaz de guiar el piñón adicional entre una posición de acoplamiento con la corona dentada correspondiente, en donde el piñón adicional es capaz de engranarse con la corona dentada correspondiente mientras gira alrededor de un eje de accionamiento adicional paralelo al eje de referencia, y una posición desacoplada en la que el piñón adicional se encuentra distanciado y desacoplado de la corona dentada correspondiente, la cadena cinemática de transmisión adicional que comprende una junta de transmisión. Se obtiene así una redundancia de las funciones de estabilización. La presencia de dos mecanismos permite en particular prever métodos de control en modo degradado que se mencionarán más adelante.

De acuerdo con una realización, la corona dentada correspondiente consiste en una corona dentada adicional centrada en el eje de referencia y situada axialmente a una distancia de la corona dentada.

Para un uso óptimo del espacio, el motor y el motor adicional se colocan preferiblemente cabeza con cola, donde el árbol del motor y el árbol motor adicional son paralelos, pero no coaxiales.

El mecanismo de acoplamiento adicional preferiblemente tiene características análogas al mecanismo de acoplamiento.

De acuerdo con una realización, el mecanismo de acoplamiento adicional guía el piñón adicional entre la posición de acoplamiento y la posición desacoplada a lo largo de una trayectoria preferiblemente plana, preferiblemente paralela a la trayectoria plana del piñón, y que puede ser una traslación, una rotación o una combinación de traslación y rotación. De acuerdo con una realización, el mecanismo de acoplamiento adicional soporta el piñón adicional de tal manera que el piñón adicional es capaz de pivotar alrededor de un segundo eje de pivote paralelo al eje de referencia, entre la posición de acoplamiento y la posición desacoplada del mecanismo de acoplamiento adicional, el segundo eje de pivote está preferiblemente fijo con respecto a la cabina. En particular, se puede prever que el mecanismo de acoplamiento adicional comprenda una palanca de guía que pivota alrededor del segundo eje de pivote y que lleva un cojinete para guiar el piñón adicional en rotación alrededor del segundo eje de accionamiento. Preferiblemente, el mecanismo de acoplamiento adicional comprende un accionador adicional para desplazar el piñón adicional desde la posición de acoplamiento a la posición desacoplada, el accionador adicional se apoya preferiblemente sobre la cabina. El accionador adicional puede ser de cualquier tipo, en particular electromecánico, hidráulico o neumático, y preferiblemente telescópico.

De acuerdo con otro aspecto de la invención, ésta última se refiere a una instalación de atracción que comprende al menos una estructura fija, que comprende al menos un subconjunto móvil como el descrito anteriormente, accionado y guiado con respecto a la estructura fija de manera que el soporte del subconjunto móvil sigue una trayectoria que forma un bucle en un plano vertical de un referencial fijo y realiza, con respecto a un eje de revolución fijo, perpendicular al plano vertical y paralelo al eje de referencia, una rotación de 360° al completar una vuelta de la trayectoria en un bucle.

De acuerdo con una realización, el eje de rotación está fijo y preferiblemente definido por un conjunto de uno o más cojinetes de guía integrales con la estructura fija. La rotación es preferiblemente de más de una vuelta, en particular para una instalación de atracción de tipo "rueda grande". El soporte puede ser entonces un carro destinado a ser fijado a una llanta de la rueda grande, o una parte de la propia llanta, que gira alrededor del eje de rotación.

De acuerdo con otro aspecto de la invención, esta última se refiere a un método de control en modo degradado de una instalación de atracción tal como la descrita anteriormente, caracterizado porque ante la detección de un mal funcionamiento mientras el piñón engrana con la corona dentada, se inicia un método de funcionamiento degradado que comprende las siguientes operaciones sucesivas:

- una parada del soporte con respecto a la estructura fija;

- una aplicación del freno de fricción;

- utilizando el circuito de conmutación de los devanados, una conexión de los devanados de la máquina síncrona al circuito óhmico; después

- una liberación al menos parcial, y preferiblemente total, del freno de fricción, mientras el piñón engrana con la corona dentada, la cabina es llevada por gravedad a una posición estable con respecto al soporte.

Este primer método de funcionamiento degradado permite encontrar una posición de gravedad estable, que naturalmente depende de la posición de los pasajeros en la cabina, pero puede estar cerca de la horizontal, mientras que la alimentación eléctrica de potencia de la primera máquina síncrona es deficiente.

Suponiendo que una cabina cuyo sistema de estabilización comprende dos piñones motorizados, este primer método de funcionamiento degradado se implementará en caso de pérdida de alimentación eléctrica de potencia a las dos máquinas síncronas. El método se puede implementar solo en el primer piñón y la primera máquina síncrona, o simultáneamente en los dos piñones y las dos máquinas síncronas.

Preferiblemente, el método de funcionamiento degradado comprende además, después de detener la cabina en la posición estable, reiniciar el accionamiento del soporte con respecto a la estructura fija. El reinicio del accionamiento del soporte se realiza preferiblemente a velocidad reducida y con un control constante de la inclinación de la cabina. Este permite que la cabina regrese a la plataforma de desembarque conservando su relativa horizontalidad por gravedad.

De acuerdo con una primera variante, el método de funcionamiento degradado comprende además, después de detener la cabina en la posición estable, y antes de reiniciar el accionamiento del soporte con respecto a la estructura fija, un desplazamiento del piñón desde la posición de acoplamiento con la corona dentada en la posición desacoplada en la que el piñón está alejado y desacoplado de la corona dentada. La cabina adapta su posición por gravedad, el rozamiento a nivel de los cojinetes de guía de la cabina con respecto al soporte asegura la estabilización de la cabina.

De acuerdo con una segunda variante, el piñón continúa engranando con la corona dentada y los devanados de la máquina síncrona permanecen conectados al circuito óhmico después de reiniciar el accionamiento del soporte con respecto a la estructura fija. La máquina síncrona sigue funcionando con freno electromagnético.

De acuerdo con una realización, también se prevé que el método de funcionamiento degradado se interrumpa y que se inicie un segundo método de funcionamiento degradado si se detecta una condición de mal funcionamiento del método de funcionamiento degradado, el segundo método de funcionamiento degradado que comprende las siguientes operaciones:

- una parada del soporte con respecto a la estructura fija;

- un desplazamiento del piñón desde la posición desacoplada a la posición de acoplamiento con la corona dentada,

- una aplicación del freno, luego

- reiniciar el accionamiento del soporte con respecto a la estructura fija.

El segundo método de funcionamiento degradado puede iniciarse en particular si la posición alcanzada por la cabina antes de reiniciar el soporte está fuera de un rango admisible, o si, después de reiniciar el soporte, la inclinación de la cabina no se mantiene dentro de un rango permitido.

El segundo método de funcionamiento degradado permite detener cualquier movimiento de la cabina con respecto al soporte. Entonces será posible llevar el soporte hasta la plataforma de desembarque a muy baja velocidad. En la medida en que la cabina permanece integral al soporte durante este trayecto, no se produce compensación de la inclinación, lo que puede resultar bastante incómodo para los pasajeros. Es por ello que este segundo método de funcionamiento degradado se reserva para situaciones completamente excepcionales, en las que el primer método de funcionamiento degradado ha fallado.

Breve descripción de figuras

Otras características y ventajas de la invención surgirán al leer la siguiente descripción, con referencia a las figuras adjuntas.

[Figura 1] La figura 1 ilustra una vista parcial de una instalación de atracción según la invención.

[Figura 2] La figura 2 es una vista en sección axial de un subconjunto móvil de la instalación de la figura 1.

[Figura 3] La figura 3 es una vista en sección transversal del subconjunto móvil de la figura 2.

[Figura 4] La figura 4 es un detalle de la figura 3, que ilustra en particular la instalación de un sistema de estabilización del subconjunto móvil de la figura 2.

[Figura 5] La figura 5 es una vista frontal del sistema de estabilización de la figura 4, en posición desacoplada. [Figura 6] La figura 6 es una vista isométrica del sistema de estabilización del subconjunto móvil de la figura 4. [Figura 7] La figura 7 ilustra un esquema eléctrico de un circuito de conmutación de una máquina síncrona del sistema de estabilización.

[Figura 8] La figura 8 es una vista isométrica de detalle de la integración del sistema de estabilización de la figura 4 en el subconjunto móvil de la figura 2, en posición acoplada.

[Figura 9] La figura 9 es una vista isométrica de detalle de la integración del sistema de estabilización de la figura 4 en el subconjunto móvil de la figura 2, en posición desacoplada.

Para mayor claridad, los elementos idénticos o similares se identifican con referencias idénticas en todas las figuras. Descripción detallada de las realizaciones

En la figura 1 se ilustra una instalación de rueda grande 10 con eje de revolución 100 horizontal, que comprende una estructura fija 12 montada en el suelo a través de una o más patas 14, esta estructura fija 12 forma un cojinete de guía 16 de una llanta de rueda 18 que rota alrededor de un eje de revolución 100 fijo en relación con el suelo 14. La llanta está provista en su periferia de soportes 20 de cabinas 22. El eje de la revolución 100 constituye preferiblemente un eje de simetría de revolución de orden N para la llanta, donde N es el número de soportes 20 y de cabinas 22.

Como se muestra en las figuras 2 y 3, cada cabina 22 tiene un volumen interior V de recepción y de transporte de uno o más pasajeros, delimitada entre un suelo de la cabina 26 y un techo de la cabina 28. El soporte 20 y la cabina asociada 22 forman así un subconjunto móvil 30 de recepción y de transporte de uno o varios pasajeros. Este subconjunto móvil 30 comprende además una guía 32 de la cabina 22 con respecto al soporte 20 en rotación alrededor de un eje de referencia 200 común al soporte 20 y a la cabina 22, horizontal y paralelo al eje de revolución 100.

La guía 32 está aquí constituida por dos rodamientos coaxiales 34 alejados entre sí, de modo que el centro de gravedad de la cabina 22 se encuentra entre dos planos verticales transversales perpendiculares al eje de referencia 200, y cada uno de los cuales corta uno de los dos rodamientos 34. Preferiblemente ambos rodamientos 34 están ubicados en una posición de espejo entre sí con respecto a un plano vertical transversal medio P desde la cabina 22, perpendicular al eje de referencia 200 y que contiene el centro de gravedad de vacío G desde la cabina 22 Cada rodamiento 34 comprende al menos un primer anillo de rodamiento, por ejemplo un anillo interior 34.1, integral a un anillo 20.1 del soporte 20, al menos un segundo anillo de rodamiento, por ejemplo, un anillo exterior 34.2, integral a un anillo 22.2 de la cabina 22, y una o más filas de cuerpos de rodamiento 34.3 capaces de rodar por trayectos de rodamiento formados sobre el primer anillo de rodamiento 34.1 y el segundo anillo de rodamiento 34.2. Cada uno de los dos rodamientos 34 rodea el volumen interior V de modo que una parte de cada rodamiento 34 está debajo del suelo 26, y otra encima del techo 28

La guía 32 permite mantener la horizontalidad del suelo de la cabina 26 permitiendo la rotación del soporte 20 alrededor del eje de revolución 100 de la rueda grande 10 en un sentido S1 con la rotación de la cabina 22 con respecto al soporte 20 alrededor del eje de referencia 200 en el sentido opuesto S2.

Para sincronizar estas rotaciones, el subconjunto móvil 30 está equipado con un sistema de estabilización 36. Este sistema de estabilización 36 aquí está dividido y comprende dos coronas dentadas 38 integrales a los anillos 20.1 del soporte 20 y centradas en el eje de referencia 200, cada una posicionada preferiblemente cerca de uno de los rodamientos 34. A cada una de las dos coronas dentadas 38 se asocia un piñón 40, montado sobre la cabina 22 para engranar con la corona dentada 38 asociada. A cada piñón 42 se asocian los medios de accionamiento 42. Cada piñón 40, accionado por los medios de accionamiento motorizados 42, engrana con la corona dentada 38 asociada integral al soporte 20, para mantener horizontal el piso 26 de la cabina 22.

En esta realización, cada corona dentada 38 tiene dientes 38.1 orientados radialmente hacia dentro, y el piñón 40 asociado se encuentra encima del techo 28 del espacio interior V desde la cabina 22, en contacto con una zona de los dientes 38.1 también ubicado sobre el techo interior 28 de la cabina 22 y del piñón 40 asociado. Este posicionamiento permite evitar que un objeto extraño caiga sobre los dientes 38.1 en la parte de los dientes 38.1 ubicada debajo del plano horizontal H que contiene el eje de referencia 200, se desplace hacia el piñón 40 y lo bloquee.

Los ejes de rotación 400 de los piñones 40 se colocan preferiblemente cerca del plano axial de referencia Q, ya sea directamente en el plano axial de referencia Q, como se muestra en la figura 5 ya sea en un lado del plano axial de referencia Q, en un sector angular A inferior o igual a ±60° con respecto al plano axial de referencia, alrededor del eje de referencia.

Cada piñón 40 está unido a la cabina 22 por un mecanismo de acoplamiento 46, ilustrado en detalle en la figura 8, para guiar el piñón 40 entre una posición de acoplamiento con la corona dentada asociada 38 y una posición desacoplada. En la posición acoplada, como se ilustra en la figura 7, el piñón 40 engrana con la corona dentada asociada 38 mientras está en la posición desacoplada, ilustrada en las figuras 5 y 9, el piñón 40 está a una distancia de la corona dentada asociada 38.

Cada mecanismo de acoplamiento 46 comprende una palanca de guía 48 que pivota alrededor de un eje de pivote 50 fijo con respecto a la estructura de la cabina 22. La palanca de guía 48 lleva un cojinete 52 de guía del piñón asociada 40 en rotación alrededor de un eje de accionamiento 400.

Un accionador 54, acoplado a un motor 55, permite pivotar la palanca de guía 48, a través de una transmisión biestable 56. En esta realización, la transmisión biestable 56 comprende una palanca de transmisión 58 que pivota alrededor de un eje 60 fijo con respecto a la cabina 22 y paralelo al eje de referencia 200, y una biela de transmisión 62 entre la palanca de transmisión y la palanca de guía 48. Un primer extremo del accionador 54 está montado de manera pivotante con respecto a un eje 64 fijo con respecto a la cabina 22 y un extremo opuesto del accionador 54 está articulado a la palanca de transmisión 58. El subconjunto formado por el accionador 55 y su dispositivo de motorización 55 es preferiblemente irreversible en el sentido de que no es necesario mantener un suministro de energía para mantenerlo en una posición dada. Esto puede lograrse en particular si el accionador está constituido por un tornillo sin fin irreversible. El motor 55 es en sí mismo preferiblemente un motor eléctrico. Por supuesto, un experto en la materia puede proponer numerosas variantes de este dispositivo, que conservan sus funciones. Los ejes de articulación y pivote son paralelos al eje de referencia 200, el movimiento en conjunto de cada mecanismo de acoplamiento 46 es un movimiento plano que permite guiar un pivote del eje de rotación 400 del piñón asociado 40 alrededor del eje de pivote 50, entre la posición de acoplamiento y la posición desacoplada.

Los medios de accionamiento motorizados 42 asociados a cada piñón 40 comprenden una máquina síncrona de imanes permanentes reversibles 66 cuyo árbol motor, a través de una cadena cinemática 68 que comprende un reductor 70 y una junta homocinética 72 acciona en rotación el piñón asociado 40 En esta realización, el cárter de la máquina síncrona 66 es fijo con respecto a la cabina 22. La junta homocinética 72 se realiza aquí de forma convencional mediante dos juntas de cardán 72.1, 72.2 conectadas por un árbol 72.3 para adaptarse a los movimientos del piñón 40 inducidas por el mecanismo de acoplamiento 46.

Un circuito de conmutación de potencia 74, ilustrado esquemáticamente en la figura 7, permite, en un primer estado de conmutación, conectar los devanados del estator 76 de la máquina síncrona 66 a una alimentación eléctrica de potencia 78 fuera de la cabina 22 a través de un control de potencia 79, para un uso motriz de la primera máquina síncrona 66. El circuito de conmutación 74 también permite, en un segundo estado de conmutación, conectar los devanados del estator 76 de la máquina síncrona 66 a un circuito óhmico disipativo 80 para uso disipativo de la máquina síncrona 66.

El circuito de conmutación de potencia 74 es preferiblemente monoestable, en el sentido de que requiere una alimentación eléctrica de la alimentación eléctrica de potencia 78 o el control de potencia 79 para mantenerse en el primer estado, y que, en ausencia de alimentación eléctrica, se cambia al segundo estado. El circuito de conmutación 74 puede comprender en particular un contactor electromecánico monoestable o un contactor estático monoestable.

Finalmente, un freno de fricción 82 con control electromecánico o hidráulico se coloca directamente sobre el árbol motor de la máquina síncrona 66 ya sea en la cadena cinemática entre la máquina síncrona 66 y el piñón 40, ya sea sobre la corona dentada 38. El freno de fricción 82 es preferiblemente monoestable, en particular cerrado, y se activa mediante una fuente de energía autónoma a bordo 84, que puede, si es necesario, también alimentar el motor 55 del accionador 54. Alternativamente, se puede prever para el motor 55 del accionador una alimentación eléctrica autónoma a bordo 155 distinta.

Preferiblemente, los circuitos de alimentación y control para las dos ramas paralelas del sistema de estabilización 36 son independientes

Para mantener horizontal el suelo 26 desde la cabina 22, los medios de accionamiento motorizados 42 pueden ser controlados en la posición angular de la llanta de rueda 12 alrededor del eje de revolución 100 de la rueda grande 10, por ejemplo, comparando una medida de la posición angular de la cabina alrededor del eje de revolución y una medida de la posición angular de la cabina con respecto al soporte. Para ello, uno de los rodamientos 34 puede ser instrumentado para entregar una medición de esta posición angular. Alternativamente, los medios de accionamiento motorizados 42 pueden ser controlados por un inclinómetro colocado en la cabina 22. También se pueden tener en cuenta otras magnitudes físicas para controlar los medios de accionamiento motorizados 42, en particular la carga de la cabina 22, el posicionamiento del centro de gravedad de la cabina 22 cargado, o incluso la velocidad y dirección del viento, así como los datos de la cabina 22 anterior en el sentido de marcha de la rueda grande 10. La energía requerida es tanto más baja a medida que el centro de gravedad de la cabina 22 cargada se acerca a un plano axial de referencia Q desde la cabina 22, perpendicular al suelo 26 y que contiene el eje de referencia 200. En la práctica, el centro de gravedad de la cabina 22 cargada está debajo de un plano horizontal H que contiene el eje de referencia 200, entre el eje de referencia 200 y el suelo 26, incluso debajo del suelo 26, que permite prever un modo de funcionamiento degradado, en el que, en caso de mal funcionamiento de los medios de accionamiento motorizados 42, el efecto del peso permite un mantenimiento más o menos horizontal del suelo 26. Para ello, el espacio situado bajo el suelo es ocupado con un equipo de refrigeración, calefacción o aire acondicionado 44 de la cabina 22, cuyo peso contribuye a bajar el centro de gravedad de la cabina 22.

La redundancia de las dos ramas del sistema de estabilización 36 aumenta la disponibilidad de la instalación. Si no hay falla, los dos motores funcionan en modo maestro-esclavo. Cuando un motor 42 está defectuoso, el piñón 40 asociado se desacopla y el otro motor 42 solo asegura el posicionamiento de la cabina 22. Del mismo modo, en el caso de que un objeto extraño se interponga entre uno de los piñones 40 y los dientes asociados 38.1, a pesar del posicionamiento del piñón 40 debajo de los dientes 38.1, el mecanismo de acoplamiento 46 permite desacoplar el piñón 40 involucrado, y el otro piñón 40 solo asegura el posicionamiento de la cabina 22.

También es posible proporcionar un método de diagnóstico de fallas en el caso de que se observe un mal funcionamiento del sistema de estabilización, lo que resulta en una inclinación del suelo de la cabina más allá de un umbral predeterminado. Entonces se procede de la siguiente manera:

- primero se detiene la llanta de rueda 18 para provocar que el soporte se detenga 20 con respecto a la estructura fija 12;

- se corta la alimentación eléctrica de potencia 78 de las dos máquinas síncronas 66;

- cuando está parado, se aplican ambos frenos de fricción 82;

- se desacopla uno de los dos piñones 40 de la corona dentada 38 asociada;

- se alimenta la máquina síncrona 66 unida al otro piñón 40 para restablecer el control de estabilización y se observa si la horizontalidad de la cabina 22 se restablece;

- si este es el caso, se reinicia la rueda grande 10;

- de lo contrario, el piñón se vuelve a acoplar 40 que estaba desacoplado y se desacopla el piñón 40 que estaba acoplado

- se alimenta la máquina síncrona 66 unida al piñón 40 acoplado de tal manera que se restablece el control de estabilización y se observa si la horizontalidad de la cabina 22 se restablece;

- si este es el caso, se reinicia la rueda grande 10;

- en caso contrario, el fallo encontrado afecta a ambas ramas del sistema de estabilización 36 y requiere la implementación de un método de funcionamiento degradado.

A tal efecto, se prevé, en caso de fallo del suministro eléctrico 78 de las dos máquinas asíncronas 66, la implementación de un método de funcionamiento degradado, denominado gravitatorio, que comprende los siguientes pasos:

- cuando está parado, se aplican ambos frenos de fricción 82;

- utilizando circuitos de conmutación 74, se conectan los devanados 76 de cada una de las dos máquinas síncronas 66 al circuito óhmico asociado 80; después

- se liberan los frenos de fricción 82, al menos parcialmente mientras que el primer piñón 40 engrana con la primera corona dentada 38, la cabina 22 es llevada por la gravedad a una posición estable con respecto al soporte 20.

La cabina 22 luego se mueve bajo el efecto del peso, para alinear su centro de gravedad en un plano vertical que contiene el eje de referencia 200. En esta fase, las dos máquinas síncronas 66 constituyen frenos electromagnéticos, generando un par de frenado proporcional a la velocidad de rotación de la cabina 22.

Este método se implementa preferiblemente bajo la supervisión del personal de la instalación, en conexión audio o visual con los pasajeros de la cabina 22, después de una señal de mal funcionamiento, que puede ser una señal de diagnóstico del suministro eléctrico a las máquinas síncronas o una señal relacionada con la horizontalidad del suelo de la cabina 22. Si es necesario, se podrán dar instrucciones a los pasajeros para distribuir la carga en la cabina 22 de modo que la posición estable de la cabina corresponda a una posición horizontal del suelo 26.

Una vez que la cabina 22 se ha detenido en una posición estable, se puede reiniciar la rueda grande 10, a velocidad reducida, para devolver la cabina defectuosa al nivel de la zona de embarque y desembarque. Durante esta fase de movimiento de la rueda grande, son posibles varias estrategias para tratar de preservar una relativa horizontalidad del suelo 26 de la cabina 22. Una primera estrategia es mantener los piñones 40 en contacto con las coronas dentadas 38, y las máquinas síncronas 66 en modo de frenado electromagnético, para amortiguar los movimientos de la cabina 22 en esta fase. Una segunda estrategia es desacoplar los piñones 40 antes del reinicio de la rueda grande 10.

En caso de que el método de funcionamiento degradado por gravedad no permita obtener el reposicionamiento deseado de la cabina 22, se prevé un modo de funcionamiento degradado adicional, que consiste en volver a acoplar los piñones 40 con las coronas dentadas asociadas 38, luego aplicar los frenos de fricción 82 para unir la cabina 22 al soporte 20, antes de reiniciar la rueda grande 10. Este modo de funcionamiento, mucho menos cómodo que el anterior, tiene el efecto de modificar la orientación del suelo 26 a medida que rota la rueda grande. Por tanto, este requiere una comunicación con los pasajeros de la cabina durante toda la operación, que debe realizarse a muy baja velocidad.

Cabe señalar que el modo de funcionamiento degradado por gravedad y el modo de funcionamiento degradado adicional también pueden contemplarse con una sola máquina síncrona 66 y un solo piñón 40.

Por supuesto, los ejemplos mostrados en las figuras y analizados anteriormente se dan solo a modo de ilustración y no de limitación. Se prevé explícitamente que es posible combinar las diferentes realizaciones ilustradas entre sí para proporcionar otras.

De acuerdo con una realización simplificada, el sistema de estabilización 24 puede tener solo una corona dentada 38 asociada con un piñón 40 único. Entonces, la corona se coloca preferiblemente cerca de un plano transversal que contiene el centro de gravedad de la cabina 22 vacía. Si la guía 32 comprende dos rodamientos 34, la corona dentada única 38 se coloca preferiblemente axialmente entre los dos rodamientos 34.

El anillo de cada rodamiento integral a la cabina 22 puede ser el anillo interior 34.1 o el anillo exterior 34.2.

El eje de rotación del piñón 40 es preferiblemente paralelo al eje de referencia 200, aunque también es posible una orientación diferente si el engranaje realizado entre la corona dentada 38 y el piñón 40 está en ángulo.

El soporte no es necesariamente parte de la llanta 12 de una rueda grande 10. Este también puede ser un carro móvil sobre un carril guía de una estructura fija del tipo descrito en el documento EP 2075043, formando un bucle cerrado, circular o no, en un plano vertical. En todas las configuraciones previstas, el movimiento del soporte 20 en un bucle da como resultado una rotación del soporte 20 con respecto a un referencial fijo de una vuelta por vuelta del bucle recorrido.

Se destaca que todas las características, tal como se desprenden para un experto en la materia a partir de la presente descripción, los dibujos y las reivindicaciones adjuntas, aunque concretamente sólo hayan sido descritas en relación con otras características determinadas, tanto individualmente como en cualquier combinación, pueden combinarse con otras características o grupos de características aquí divulgadas, siempre que esto no haya sido expresamente excluido o que las circunstancias técnicas hagan imposible o inválida tales combinaciones.

Claims

REIVINDICACIONES

1. Subconjunto móvil (30) de recepción y transporte de al menos un pasajero, que comprende un soporte (20), una cabina (22) y una guía (32) de la cabina (22) con respecto al soporte (20) en rotación alrededor de un eje de referencia (200) común al soporte (20) y a la cabina (22), el eje de referencia (200) es horizontal cuando el subconjunto móvil (30) está en estado operativo, el subconjunto móvil (30) está equipado con al menos un sistema de estabilización (36) que comprende una corona dentada (38) integral al soporte (20) y centrada en el eje de referencia (200), al menos un piñón (40) unido a la cabina (22) de modo que engrane con la corona dentada (38), un freno de fricción (82) para frenar la rotación de la cabina alrededor del eje de referencia (200) con respecto al soporte (20), y medios de accionamiento motorizados (42) capaces de accionar el piñón (40), caracterizado porque los medios de accionamiento motorizados (42) comprenden una máquina síncrona de imanes permanentes reversible (66) y un circuito de conmutación (74) capaz, en un primer estado de conmutación, de conectar los devanados (76) de la máquina síncrona (66) a una alimentación eléctrica de potencia (78) para un uso motriz de la máquina síncrona (66) y, en un segundo estado de conmutación, de conectar los devanados (76) de la máquina síncrona (66) a un circuito óhmico disipativo (80) para usar la disipación de la máquina síncrona (66).

2. Subconjunto móvil (30) según la reivindicación 1, caracterizada porque el circuito de conmutación (74) es monoestable, y pasa o permanece en el segundo estado de conmutación en caso de corte de la alimentación eléctrica de potencia (78) aguas arriba del circuito de conmutación.

3. Subconjunto móvil (30) según reivindicación 2, caracterizado porque el circuito de conmutación (74) comprende un contactor electromecánico o estático monoestable.

4. Subconjunto móvil (30) según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el freno de fricción (82) es controlado completamente o no es controlado.

5. Subconjunto móvil (30) según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el freno de fricción (82) es controlado por un control monoestable.

6. Subconjunto móvil (30) según la reivindicación 5, caracterizado porque el control monoestable del freno de fricción (82) comprende una fuente de energía autónoma (84) a bordo de la cabina (22).

7. Subconjunto móvil (30) según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el piñón (40) está unido a la cabina (22) por un mecanismo de acoplamiento (46) capaz de guiar el piñón (40) entre una posición de acoplamiento con la corona, en donde el piñón (40) puede engranar con la corona dentada (38) girando alrededor de un eje de accionamiento (400) paralelo al eje de referencia (200), y una posición desacoplada en donde el piñón (40) está alejado y desacoplado de la corona dentada (38).

8. Subconjunto móvil (30) según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el sistema de estabilización (36) comprende al menos un piñón adicional (40) unido a la cabina (22) para engranarse con una corona dentada correspondiente constituida por la corona dentada (38) o por una corona dentada adicional integral al soporte (20) y centrada en el eje de referencia (200), medios de accionamiento motorizados adicionales (42) capaces de accionar el piñón adicional (40), los medios de accionamiento motorizados adicionales (42) que comprenden una máquina síncrona de imanes permanentes reversible adicional (66), y un circuito de conmutación adicional (74) capaz, en un primer estado de conmutación adicional, de conectar los devanados de la máquina síncrona adicional (66) a una alimentación eléctrica de potencia (78) para un uso motriz de la máquina síncrona adicional (66) y, en un segundo estado de conmutación adicional, para conectar los devanados de la máquina síncrona adicional (66) a un circuito óhmico disipativo para el uso disipativo de la máquina síncrona adicional (66).

9. Instalación de atracción (10) que comprende al menos una estructura fija (12), caracterizada porque comprende al menos un subconjunto móvil (30) según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, accionado y guiado con respecto a la estructura fija (12) de manera que el soporte (20) del subconjunto móvil (30) sigue una trayectoria que forma un bucle en un plano vertical de un referencial fijo, y realiza, con respecto a un eje de revolución (100) fijo perpendicular al plano vertical y paralelo al eje de referencia (200), una rotación de 360° al completar una vuelta de la trayectoria en bucle.

10. Método de control en modo degradado de una instalación de atracción según la reivindicación 1, caracterizado porque, en respuesta a una detección de un mal funcionamiento mientras el piñón (40) engrana con la corona dentada (38), se inicia un método de funcionamiento degradado que comprende las siguientes operaciones sucesivas:

- una parada del soporte (20) con respecto a la estructura fija (12);

- una aplicación del freno de fricción (82);

- utilizando el circuito de conmutación (74), una conexión de los devanados (76) de la máquina síncrona (66) al circuito óhmico; después

- una liberación al menos parcial, y preferiblemente total, del freno de fricción (82), mientras el piñón (40) engrana con la corona dentada (38), la cabina es llevada por gravedad a una posición estable con respecto al soporte (20).

11. Método de control según la reivindicación 10, caracterizado porque el método de funcionamiento degradado comprende además, después de detener la cabina (22) en la posición estable, reiniciar el accionamiento del soporte (20) con respecto a la estructura fija (12).

12. Método de control según la reivindicación 11, el subconjunto móvil (30) es según cualquiera de las reivindicaciones 7 a 8, caracterizado porque el método de funcionamiento degradado comprende además, después de detener la cabina (22) en la posición estable, y antes de reiniciar el accionamiento del soporte (20) con respecto a la estructura fija (12), un desplazamiento del piñón (40) de la posición de acoplamiento con la corona dentada (38) a la posición desacoplada en la que el piñón (40) está alejado y desacoplado de la corona (38).

13. Método de control según la reivindicación 12, caracterizado porque el piñón (40) sigue engranando con la corona (38) y los devanados de la máquina síncrona quedan conectados al circuito óhmico después de reiniciar el accionamiento del soporte (20) con respecto a la estructura fija (12).

14. Método de control según cualquiera de las reivindicaciones 10 a 13, caracterizado porque el método de funcionamiento degradado se interrumpe y se inicia un método de funcionamiento degradado adicional si se detecta una condición de mal funcionamiento del método de funcionamiento degradado, el método de funcionamiento degradado adicional comprende las siguientes operaciones:

- una parada del soporte (20) con respecto a la estructura fija (12);

- un desplazamiento del piñón (40) desde la posición desacoplada a la posición de acoplamiento con la corona dentada (38),

- una aplicación del freno (82), luego

- reiniciar el accionamiento del soporte (20) con respecto a la estructura fija (12).