ES2913987T3

ES2913987T3 - Unidad de embrague y vehículo

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Publication number: ES2913987T3
Application number: ES17888622T
Authority: ES
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 2016-12-29
Filing date: 2017-12-28
Publication date: 2022-06-07
Anticipated expiration: 2037-12-28
Also published as: US11111968B2; US20190338811A1; EP3536999A1; EP3536999B1; CN110168245B; EP3536999A4; JPWO2018124269A1; CA3047713C; CA3047713A1; JP6705915B2; WO2018124269A1; CN110168245A

Abstract

Unidad de embrague (17) que comprende: un embrague (13) que incluye una protuberancia de embrague (26), un elemento de presión (27), una pluralidad de elementos de transferencia de par (23, 24) configurados para transferir un par mediante una fuerza de fricción y un resorte de embrague (28) configurado para conectar la pluralidad de elementos de transferencia de par (23, 24) entre sí mediante una fuerza de recuperación elástica, pudiendo conmutarse el embrague (13) a un estado acoplado en el que se transfiere un par y un estado desacoplado en el que se interrumpe un par, en la que los elementos de transferencia de par (23, 24) comprenden una pluralidad de placas de embrague (23) y una pluralidad de placas de fricción (24) dispuestas de manera alterna en una dirección axial de un árbol principal (15) en la que se dispone el embrague (13) entre la protuberancia de embrague (26) y el elemento de presión (27); un accionador (50) configurado para generar una fuerza impulsora de accionamiento para accionar el embrague (13); un elemento de transferencia (63) configurado para transferir la fuerza impulsora de accionamiento generada por el accionador (50) al embrague (13) y para recibir la fuerza de recuperación elástica del resorte de embrague (28) desde el embrague (13) como una fuera de reacción de embrague, en la que el elemento de transferencia (63) es un árbol de salida (63) de un mecanismo de transferencia (60), incluyendo el mecanismo de transferencia (60) un árbol de entrada (61) y el árbol de salida (63), en la que el árbol de entrada (61) y el árbol de salida (63) están dispuestos en paralelo; y un elemento de resorte auxiliar (71) configurado para introducir una fuerza de asistencia para ayudar a la fuerza impulsora de accionamiento al elemento de transferencia (63), caracterizado por una trayectoria de transferencia de fuerza entre el árbol de salida (63) y una parte de contacto entre las placas de embrague (23) y las placas de fricción (24), en la que la trayectoria de transferencia de fuerza está configurada de manera que el momento de la transferencia de la fuerza de reacción de embrague al árbol de salida (63) y el momento de la entrada de la fuerza de asistencia en el árbol de salida (63) son diferentes, de modo que al conmutar el embrague (13) del estado acoplado al estado desacoplado, la fuerza de asistencia se introduce en el elemento de transferencia (63) desde el elemento de resorte auxiliar (71) antes de que la fuerza de reacción de embrague se introduzca en el elemento de transferencia (63) desde el embrague (13), y al conmutar el embrague (13) del estado desacoplado al estado acoplado, la fuerza de asistencia introducida en el elemento de transferencia (63) desde el elemento de resorte auxiliar (71) se convierte en cero después de que la fuerza de reacción de embrague introducida en el elemento de transferencia (63) desde el embrague (13) se convierta en cero.

Description

DESCRIPCIÓN

Unidad de embrague y vehículo

Campo técnico

La presente enseñanza se refiere a una unidad de embrague capaz de transferir e interrumpir un par.

Técnica anterior

Una unidad de embrague conocida incluye un embrague y un accionador que genera una fuerza para accionar el embrague (a continuación en el presente documento denominada fuerza impulsora de accionamiento). Una unidad de embrague de este tipo es capaz de conmutar el embrague entre un estado acoplado y un estado desacoplado utilizando una fuerza impulsora de accionamiento generada por el accionador. El estado acoplado del embrague se refiere a un estado en el que el embrague transfiere un par, y el estado desacoplado del embrague se refiere a un estado en el que un par se ve interrumpido por el embrague.

Una unidad de embrague de este tipo, tal como se ha descrito anteriormente, tiene una configuración conocida que incluye un elemento de resorte auxiliar con el fin de ayudar a una operación de conmutación del embrague por parte del accionador. Por ejemplo, un embrague de fricción descrito en el documento de patente 1 incluye un dispositivo de acoplamiento de embrague, un motor eléctrico, medios auxiliares elásticos (resorte helicoidal) y un enlace.

El dispositivo de acoplamiento de embrague del embrague de fricción dado a conocer en el documento de patente 1 incluye un disco de fricción, un revestimiento de fricción, un volante, una placa de empuje y un diafragma. El revestimiento de fricción está dispuesto entre el volante y la placa de empuje, y se soporta sobre una parte periférica exterior del disco de fricción. En funcionamiento normal (mientras no se ejerce ninguna fuerza sobre el diafragma por parte del motor eléctrico), se ejerce una fuerza sobre la placa de empuje desde el diafragma. Por consiguiente, el revestimiento de fricción se ubica entre el volante y la placa de empuje. Por tanto, el embrague de fricción dado a conocer en el documento de patente 1 se encuentra en el estado acoplado en funcionamiento normal. En la siguiente descripción, la unidad de embrague que se encuentra en el estado acoplado mientras no se ejerce ninguna fuerza sobre el embrague desde el accionador se denominará unidad de embrague normalmente cerrada.

En el embrague de fricción dado a conocer en el documento de patente 1, el diafragma está conectado a un motor eléctrico a través del enlace. Por ejemplo, al conmutar el embrague de fricción dado a conocer en el documento de patente 1 del estado acoplado al estado desacoplado, una fuerza impulsora de accionamiento generada por el motor eléctrico se transfiere al diafragma a través del enlace. Aunque se omite la descripción detallada, el enlace presiona una parte central del diafragma. En este momento, una parte periférica exterior del diafragma (una parte en contacto con la placa de empuje) se aleja de la placa de empuje. Por consiguiente, disminuye una fuerza ejercida sobre la placa de empuje desde el diafragma. Por tanto, disminuye una fuerza de presión de la placa de empuje contra el revestimiento de fricción. Por consiguiente, el embrague de fricción se encuentra en un estado desconectado.

En el embrague de fricción dado a conocer en el documento de patente 1, el enlace también se ve sometido a una fuerza generada por los medios auxiliares elásticos (a continuación en el presente documento denominada fuerza de asistencia) además de la fuerza impulsora de accionamiento generada por el motor eléctrico. A continuación en el presente documento, las fuerzas generadas por el diafragma, el motor eléctrico y los medios auxiliares elásticos en el embrague de fricción del documento de patente 1 se describirán brevemente con referencia a los dibujos.

La figura 15 es un gráfico para describir las fuerzas generadas por el diafragma, el motor eléctrico y los medios auxiliares elásticos en el embrague de fricción descrito en el documento de patente 1. En la figura 15, la ordenada representa una fuerza ejercida sobre el enlace, y la abscisa representa una distancia de recorrido del enlace (distancia de recorrido de una parte de contacto entre el enlace y el diafragma). En la figura 15, una curva C1 representa una fuerza ejercida sobre el enlace desde el diafragma (fuerza de reacción ejercida sobre el enlace desde el diafragma), una curva C2 representa una fuerza de asistencia ejercida sobre el enlace desde los medios auxiliares elásticos, y una curva C3 representa una fuerza impulsora de accionamiento ejercida sobre el enlace desde el motor eléctrico. En la figura 15, una fuerza ejercida en una dirección en la que el embrague de fricción conmuta a un estado acoplado se representa como un valor positivo, y una fuerza ejercida en una dirección en la que el embrague de fricción conmuta a un estado desacoplado se representa como un valor negativo. La distancia de recorrido es 0 (cero) cuando el embrague de fricción conmuta al estado acoplado y aumenta a medida que el enlace se mueve en la dirección en la que el embrague de fricción conmuta al estado desacoplado.

Tal como se ilustra en la figura 15, en el embrague de fricción dado a conocer en el documento de patente 1, la fuerza de asistencia generada por los medios auxiliares elásticos se introduce en el enlace (C2 en la figura 15) para contrarrestar una fuerza de reacción ejercida sobre el enlace desde el diafragma (C1 en figura 15). Es decir, al conmutar el embrague de fricción al estado acoplado o al estado desacoplado por el motor eléctrico, la fuerza de asistencia generada por los medios auxiliares elásticos se ejerce sobre el enlace como una fuerza de asistencia al motor eléctrico. Por consiguiente, en el embrague de fricción dado a conocer en el documento de patente 1, el embrague de fricción puede conmutar al estado acoplado o al estado desacoplado con una pequeña fuerza impulsora de accionamiento.

En la unidad de embrague, un elemento que transfiere un par mediante una fuerza de fricción (a continuación en el presente documento denominado elemento de transferencia de par) se desgasta con un tiempo de funcionamiento. En el embrague de fricción dado a conocer en el documento de patente 1, el revestimiento de fricción que actúa como elemento de transferencia de par se desgasta con el tiempo de funcionamiento.

En el embrague de fricción dado a conocer en el documento de patente 1, cuando se desgasta el revestimiento de fricción, la placa de empuje se mueve hacia el volante. El movimiento de la placa de empuje hacia el volante hace que cambie la forma del diafragma. Por consiguiente, al conmutar el embrague de fricción al estado acoplado o al estado desacoplado, varía la magnitud de una fuerza de reacción ejercida sobre la articulación desde el diafragma. Es decir, la magnitud de la fuerza representada por la curva C1 en la figura 15 varía. En este caso, también varía la magnitud de una fuerza impulsora de accionamiento que necesita ser generada por el motor eléctrico (véase la curva C3 en la figura 15). Cuando la cantidad de desgaste del revestimiento de fricción aumenta de modo que el diafragma se deforma en gran medida, la fuerza impulsora de accionamiento que debe generarse por el motor eléctrico también cambia en gran medida. Para hacer frente a tal cambio de fuerza, es necesario proporcionar un motor eléctrico que tenga una gran potencia. En este caso, no puede utilizarse un motor eléctrico de tamaño pequeño y, por tanto, es difícil reducir el tamaño del embrague de fricción.

En vista de esto, en el embrague de fricción dado a conocer en el documento de patente 1, el dispositivo de acoplamiento de embrague está dotado de un dispositivo para absorber el desgaste (dispositivo de compensación de desgaste). El dispositivo de compensación de desgaste está configurado para mantener de manera constante el diafragma en la misma posición al tiempo que el embrague de fricción se encuentra en el estado acoplado. Esta configuración puede suprimir un cambio en la magnitud de la fuerza de reacción ejercida sobre el enlace desde el diafragma.

El documento KR 101 304 193 B1 da a conocer un accionador de embrague que comprende un alojamiento, una unidad de funcionamiento, un elemento de deslizamiento, una palanca de funcionamiento, una unidad de actuación de horquilla y una unidad de asistencia. La unidad de funcionamiento está instalada en el alojamiento para permitir que un árbol de funcionamiento rote dentro del alojamiento. El elemento de deslizamiento está integrado en el árbol de funcionamiento para alternarse con el funcionamiento de la unidad de funcionamiento. La palanca de funcionamiento está unida de manera rotatoria al alojamiento mediante una unidad de bisagra. Ambos extremos de la palanca de funcionamiento rotan al presurizarse por el elemento de deslizamiento en el movimiento alterno del elemento de deslizamiento. La unidad de actuación de horquilla se mueve linealmente dentro del alojamiento con la rotación de la palanca de funcionamiento y hace funcionar la horquilla de actuación. La unidad de asistencia añade cargas para la alternancia de la unidad de actuación de horquilla a la unidad de funcionamiento. La unidad de asistencia comprende un resorte de asistencia. El resorte de asistencia está fijado al alojamiento y está soportado elásticamente.

El documento DE 197 23 394 A1 da a conocer un dispositivo de funcionamiento para controlar un elemento de control operable de una transmisión de vehículo. El dispositivo de funcionamiento tiene un motor eléctrico que hace rotar un árbol a través de un engranaje helicoidal para provocar que una muñequilla haga funcionar un pistón de cilindro principal a través de una varilla. La varilla se desvía mediante un resorte. Una disposición que comprende un rodillo desviado por resorte que actúa sobre una leva que rota con la manivela proporciona un desvío de resorte adicional que varía con el movimiento del pistón.

Lista de menciones

Documento de patente

Documento de patente 1: publicación de solicitud de patente japonesa sin examinar (traducción de la solicitud PCT) n.° 2000-501826

Sumario de la invención

Problema técnico

A través del estudio de los inventores de la presente enseñanza de la unidad de embrague normalmente cerrada, ha surgido la demanda de hacer frente al desgaste del elemento de transferencia de par utilizando una configuración diferente a la del dispositivo de compensación de desgaste descrito anteriormente por las siguientes razones.

Es decir, si es posible hacer frente al desgaste del elemento de transferencia de par con una configuración diferente de la del dispositivo de compensación de desgaste descrito anteriormente, puede reducirse el coste y el tamaño de la unidad de embrague.

En vista de esto, un objeto de la presente enseñanza es obtener una unidad de embrague capaz de hacer frente al desgaste de un elemento de transferencia de par con una configuración diferente del dispositivo de compensación de desgaste propuesto hasta la fecha.

Solución al problema

Los inventores de la presente enseñanza han llevado a cabo diversos estudios sobre el desgaste de un elemento de transferencia de par en una unidad de embrague normalmente cerrada. Específicamente, se llevó a cabo un estudio sobre el desgaste del elemento de transferencia de par para una unidad de embrague que incluye un embrague que incluye un elemento de transferencia de par, un accionador que genera una fuerza impulsora de accionamiento para accionar el embrague, un elemento de resorte auxiliar que genera una fuerza de asistencia para ayudar al accionador, y un elemento de transferencia para transferir la fuerza impulsora de accionamiento y la fuerza de asistencia al embrague. En este estudio, se llevó a cabo una investigación sobre una configuración capaz de hacer frente al desgaste del elemento de transferencia de par sin compensar el desgaste del elemento de transferencia de par.

En primer lugar, los inventores de la presente enseñanza investigaron de cerca un fenómeno que se produce en el embrague, el accionador y el elemento de transferencia al conmutar el embrague a un estado acoplado o a un estado desacoplado en una unidad de embrague normalmente cerrada.

Por consiguiente, al conmutar el embrague del estado acoplado al estado desacoplado, el momento en que comienza la entrada de una fuerza de reacción de embrague (una fuerza de reacción generada, por ejemplo, por el resorte de embrague) al elemento de transferencia desde el embrague se adelanta por el desgaste del elemento de transferencia de par. Más específicamente, se encontró que al conmutar el embrague del estado acoplado al estado desacoplado, el desgaste del elemento de transferencia de par provoca que una fuerza de reacción de embrague se introduzca al elemento de transferencia desde el embrague antes de que la fuerza de asistencia generada por el elemento de resorte auxiliar se introduzca al elemento de transferencia. Por tanto, después del comienzo de la entrada de la fuerza de reacción de embrague al elemento de transferencia desde el embrague, transcurre un periodo en el que la fuerza de asistencia no puede utilizarse para accionar el embrague.

Por otro lado, al conmutar el embrague del estado desacoplado al estado acoplado, el momento en que la fuerza de reacción de embrague introducido en el elemento de transferencia desde el embrague llega a cero se retrasa por el desgaste del elemento de transferencia de par. Más específicamente, se encontró que al conmutar el embrague del estado desacoplado al estado acoplado, el desgaste del elemento de transferencia de par provoca que la fuerza de asistencia introducida del elemento de resorte auxiliar al elemento de transferencia sea cero antes de que la fuerza de reacción de embrague introducida al elemento de transferencia del embrague se convierta en cero. Por tanto, antes de que la fuerza de reacción de embrague introducida al elemento de transferencia desde el embrague se convierta en cero, transcurre un periodo en el que no puede utilizarse la fuerza de asistencia.

Tal como se describió anteriormente, cuando el elemento de transferencia de par está desgastado, transcurre un periodo en el que no puede utilizarse la fuerza de asistencia del elemento de resorte auxiliar después del inicio de la operación de desacoplamiento del embrague y antes de la finalización de la operación de acoplamiento del embrague.

En este caso, si el periodo en el que no puede utilizarse la fuerza de asistencia transcurre después del inicio de la operación de desacoplamiento del embrague, con el fin de desacoplar el embrague, el accionador debe generar una gran fuerza impulsora de accionamiento para hacer frente a la fuerza de reacción de embrague del embrague. En este caso, se necesita un accionador de gran tamaño, lo que no es favorable en cuanto a reducción de tamaño de la unidad de embrague.

Además, después del comienzo de la operación de desacoplamiento del embrague y antes de la finalización de la operación de acoplamiento del embrague, el embrague se encuentra temporalmente en un estado de semiembrague. En particular, al conmutar el embrague del estado desacoplado al estado acoplado, el embrague necesita controlarse con precisión en el periodo en el que el embrague se encuentra en el estado de semiembrague. Sin embargo, cuando el elemento de transferencia de par se desgasta tal como se describió anteriormente, transcurre un periodo en el que no puede utilizarse la fuerza de asistencia del elemento de resorte auxiliar antes de que la finalización de la operación de acoplamiento del embrague. Cuando el embrague cambia al estado de semiembrague en este periodo, es necesario ajustar la fuerza impulsora de accionamiento con precisión al tiempo que se genera una gran fuerza impulsora de accionamiento por parte del accionador. Esto no resulta favorable debido a la dificultad de controlar el accionador así como a la necesidad de proporcionar un accionador de gran tamaño en este caso.

En vista de esto, los inventores de la presente enseñanza han estudiado una configuración de una unidad de embrague que puede evitar que transcurra un periodo en el que la fuerza de asistencia no pueda utilizarse después del inicio de la operación de desacoplamiento del embrague y antes de la finalización de la operación de acoplamiento del embrague incluso cuando el elemento de transferencia de par está desgastado. Como resultado, los inventores finalmente descubrieron que la unidad de embrague solo necesita configurarse de la siguiente manera.

En primer lugar, la unidad de embrague está configurada para permitir que la fuerza de asistencia se introduzca del elemento de resorte auxiliar al elemento de transferencia antes de que la fuerza de reacción de embrague se introduzca en el elemento de transferencia desde el embrague al conmutar el embrague del estado acoplado al estado desacoplado. En este caso, al conmutar el embrague al estado desacoplado, incluso si el momento en que el comienzo de la entrada de la fuerza de reacción de embrague al elemento de transferencia desde el embrague se adelanta, es posible suprimir la entrada de la fuerza de reacción de embrague al elemento de transferencia desde el embrague antes de que la fuerza de asistencia se introduzca al elemento de transferencia. Es decir, es posible suprimir la aparición de un periodo en el que la fuerza de asistencia no puede utilizarse antes del inicio de la operación de desacoplamiento del embrague incluso si el elemento de transferencia de par está desgastado.

Además, la unidad de embrague solo necesita configurarse para permitir que la fuerza de asistencia introducida al elemento de transferencia desde el elemento de resorte auxiliar sea cero después de que la fuerza de reacción de embrague introducida al elemento de transferencia desde el embrague se convierta en cero al conmutar el embrague del estado desacoplado al estado acoplado. En este caso, incluso si el momento en que la fuerza de reacción de embrague introducida al elemento de transferencia desde el embrague alcanza cero se retrasa al conmutar el embrague al estado acoplado, es posible suprimir una disminución de la fuerza de asistencia introducida al elemento de transferencia a cero antes de que la fuerza de reacción de embrague introducida al elemento de transferencia desde el embrague se convierta en cero. Es decir, es posible suprimir la aparición de un periodo en el que la fuerza de asistencia no pueda utilizarse antes de la finalización de la operación de acoplamiento del embrague incluso cuando el elemento de transferencia de par está desgastado.

Basándose en los hallazgos anteriores, los inventores llegaron a una configuración que se describe a continuación.

Una unidad de embrague según una realización de la presente enseñanza incluye: un embrague que incluye una protuberancia de embrague, un elemento de presión, una pluralidad de elementos de transferencia de par que transfieren un par mediante una fuerza de fricción y un resorte de embrague que conecta la pluralidad de elementos de transferencia de par entre sí mediante una fuerza de recuperación elástica, pudiendo el embrague conmutar a un estado acoplado en donde se transfiere un par y a un estado desacoplado en donde se interrumpe un par; en la que los elementos de transferencia de par comprenden una pluralidad de placas de embrague y una pluralidad de placas de fricción dispuestas alternativamente en una dirección axial de un árbol principal en el que está dispuesto el embrague entre la protuberancia de embrague y el elemento de presión; un accionador que genera una fuerza impulsora de accionamiento para accionar el embrague; un elemento de transferencia que transfiere la fuerza impulsora de accionamiento generada por el accionador al embrague y recibe la fuerza de recuperación elástica del resorte de embrague desde el embrague como una fuerza de reacción de embrague; y un elemento de resorte auxiliar que introduce una fuerza de asistencia para ayudar a la fuerza impulsora de accionamiento al elemento de transferencia. Una trayectoria de transferencia de fuerza entre un árbol de salida del elemento de transferencia y una parte de contacto entre las placas de embrague y las placas de fricción de los elementos de transferencia de par está configurada de manera que el momento de la transferencia de la fuerza de reacción de embrague al árbol de salida y el momento de entrada de la fuerza de asistencia al árbol de salida es diferente, de modo que al conmutar el embrague del estado acoplado al estado desacoplado, la fuerza de asistencia se introduce al elemento de transferencia desde el elemento de resorte auxiliar antes de que la fuerza de reacción de embrague se introduzca al elemento de transferencia desde el embrague, y al conmutar el embrague del estado desacoplado al estado acoplado, después de que la fuerza de reacción de embrague introducida al elemento de transferencia desde el embrague se convierta en cero, la fuerza de asistencia introducida al elemento de transferencia desde el elemento de resorte auxiliar se convierte en cero.

En la unidad de embrague, al conmutar el embrague al estado acoplado o al estado desacoplado, el elemento de transferencia no solo recibe la fuerza de reacción de embrague ejercida por el embrague sino también la fuerza de asistencia generada por el elemento de resorte auxiliar. Por consiguiente, puede reducirse la fuerza impulsora de accionamiento necesaria para conmutar el embrague al estado acoplado o al estado desacoplado.

Al conmutar el embrague del estado acoplado al estado desacoplado, el elemento de transferencia recibe la fuerza de asistencia desde el elemento de resorte auxiliar antes de recibir la fuerza de reacción de embrague desde el embrague. En este caso, al conmutar el embrague del estado acoplado al estado desacoplado, incluso si el momento de entrada de la fuerza de reacción de embrague al elemento de transferencia desde el embrague se adelanta, es posible suprimir la entrada de la fuerza de reacción de embrague al elemento de transferencia desde el embrague antes de que la fuerza de asistencia se introduzca al elemento de transferencia. Es decir, es posible evitar la aparición un periodo en el que la fuerza de asistencia no pueda utilizarse antes del inicio de la operación de desacoplamiento del embrague incluso si el elemento de transferencia de par está desgastado.

Además, al conmutar el embrague del estado desacoplado al estado acoplado, la fuerza de asistencia introducida al elemento de transferencia desde el elemento de resorte auxiliar se convierte en cero después de que la fuerza de reacción de embrague introducida al elemento de transferencia desde el embrague se convierta en cero. En este caso, incluso si el momento en que la fuerza de reacción de embrague introducida al elemento de transferencia desde el embrague alcanza cero se retrasa al conmutar el embrague del estado desacoplado al estado acoplado, es posible suprimir una disminución de la fuerza de asistencia introducida al elemento de transferencia a cero antes de que la fuerza de reacción de embrague introducida al elemento de transferencia desde el embrague sea cero. Es decir, es posible suprimir la aparición de un periodo en el que la fuerza de asistencia no pueda utilizarse antes de la finalización de la operación de acoplamiento del embrague incluso cuando el elemento de transferencia de par está desgastado. En este caso, no es necesario generar una gran fuerza impulsora de accionamiento por un motor o similares en un periodo anterior a la finalización de la operación de acoplamiento del embrague, es decir, un periodo en el que el embrague se encuentra en un estado de semiembrague. Por consiguiente, la fuerza impulsora de accionamiento puede ajustarse fácilmente.

De la manera descrita anteriormente, en la unidad de embrague descrita anteriormente, incluso cuando los elementos de transferencia de par están desgastados, el embrague puede cambiarse sin problema al estado acoplado o estado desacoplado para hacer frente al desgaste sin compensación por desgaste.

En otro aspecto, la unidad de embrague según la presente enseñanza incluye preferiblemente la siguiente configuración, en un estado en el que la cantidad de desgaste del elemento de transferencia de par alcanza un límite predeterminado, al conmutar el embrague del estado acoplado al estado desacoplado, la fuerza de asistencia se introduce al elemento de transferencia desde el elemento de resorte auxiliar antes de que la fuerza de reacción de embrague se introduzca al elemento de transferencia desde el embrague, y al conmutar el embrague del estado desacoplado al estado acoplado, después de la fuerza de reacción de embrague introducida al elemento de transferencia desde el embrague se convierta en cero, la fuerza de asistencia introducida al elemento de transferencia desde el elemento de resorte auxiliar se convierte en cero.

Por consiguiente, incluso cuando la cantidad de desgaste de los elementos de transferencia de par alcanza el límite predeterminado, el embrague puede conmutarse sin problema al estado acoplado o al estado desacoplado.

En otro aspecto, la unidad de embrague según la presente enseñanza incluye preferiblemente la siguiente configuración. Al conmutar el embrague del estado acoplado al estado desacoplado, la fuerza de asistencia introducida al elemento de transferencia desde el elemento de resorte auxiliar es máxima después del inicio de la entrada de la fuerza de reacción de embrague al elemento de transferencia desde el embrague.

En general, en un periodo predeterminado inmediatamente posterior al comienzo de la operación de desacoplamiento del embrague, la fuerza de reacción de embrague introducida al elemento de transferencia desde el embrague aumenta a medida que avanza la operación de desacoplamiento del embrague. Por otro lado, en la configuración descrita anteriormente, la fuerza de asistencia es máxima después de la entrada de la fuerza de reacción de embrague al elemento de transferencia desde los arranques del embrague. Por consiguiente, incluso cuando la fuerza de reacción de embrague introducida desde el embrague al elemento de transferencia aumenta con el avance de la operación de desacoplamiento del embrague, puede introducirse una fuerza de asistencia suficiente al elemento de transferencia. Como resultado, el embrague puede conmutarse sin problema del estado acoplado al estado desacoplado.

En otro aspecto, la unidad de embrague según la presente enseñanza incluye preferiblemente la siguiente configuración. Al conmutar el embrague del estado desacoplado al estado acoplado, la fuerza de asistencia introducida al elemento de transferencia desde el elemento de resorte auxiliar es máxima antes de que la entrada de la fuerza de reacción de embrague al elemento de transferencia desde el embrague se convierta en cero.

Por consiguiente, en un periodo anterior a la finalización de la operación de acoplamiento del embrague, es decir, un periodo en el que el embrague se encuentra en un estado de semiembrague, puede introducirse una fuerza de asistencia suficiente al elemento de transferencia. Por consiguiente, en el periodo en el que el embrague se encuentra en el estado de semiembrague, la operación de acoplamiento del embrague puede realizarse sin problema con una pequeña fuerza impulsora de accionamiento.

Un vehículo según una realización de la presente enseñanza incluye una unidad de embrague que incluye cualquiera de las configuraciones descritas anteriormente.

La terminología utilizada en el presente documento tiene el fin de describir realizaciones particulares únicamente y no pretende limitar la invención.

Tal como se usa en el presente documento, el término “y/o” incluye cualquiera y todas las combinaciones de uno o más de los elementos enumerados asociados.

Se entenderá además que los términos “que incluye”, “que comprende” o “que tiene” y variaciones de los mismos cuando se usan en esta memoria descriptiva, especifican la presencia de características, etapas, operaciones, elementos, componentes y/o sus equivalentes establecidos, pero esto no excluye la presencia o adición de una o más características, etapas, operaciones, elementos, componentes y/o grupos adicionales de los mismos.

Se entenderá además que los términos “montado”, “conectado”, “acoplado” y/o sus equivalentes se usan de manera amplia y abarcan montaje, conexión y acoplamiento tanto directos como indirectos. Además, “conectado” y “acoplado” no se limitan a conexiones o acoplamientos físicos o mecánicos, y pueden incluir conexiones o acoplamientos eléctricos, ya sean directos o indirectos.

A menos que se defina de otro modo, todos los términos (incluidos los términos técnicos y científicos) utilizados en el presente documento tienen el mismo significado que comúnmente entienden los expertos en la técnica a la que pertenece esta invención.

Se entenderá además que los términos, tales como los definidos en los diccionarios de uso común, deben interpretarse con un significado que sea coherente con su significado en el contexto de la técnica relevante y la presente divulgación y no se interpretarán de una manera idealizada o en un sentido excesivamente formal a menos que así se defina expresamente en el presente documento.

Al describir la invención, se entenderá que se describen varias técnicas y etapas. Cada una de ellas tiene un beneficio individual y cada una de ellas también puede usarse junto con una o más, o en algunos casos todas, las otras técnicas dadas a conocer.

Por consiguiente, por motivos de claridad, esta descripción se abstendrá de repetir todas las combinaciones posibles de las etapas individuales de manera innecesaria. No obstante, la memoria descriptiva y las reivindicaciones deben leerse con el entendimiento de que tales combinaciones se encuentran en su totalidad dentro del alcance de la invención y las reivindicaciones.

En el presente documento se comentan realizaciones de una unidad de embrague y un vehículo según la presente enseñanza.

En la siguiente descripción, con fines explicativos, se exponen numerosos detalles específicos con el fin de proporcionar una comprensión exhaustiva de la presente invención. Sin embargo, para un experto en la técnica resultará evidente que la presente invención puede llevarse a la práctica sin estos detalles específicos.

La presente descripción debe considerarse como un ejemplo de la invención y no pretende limitar la invención a las realizaciones específicas ilustradas por las figuras o a la siguiente descripción.

Efectos ventajosos de la invención

La unidad de embrague según una realización de la presente enseñanza es capaz de hacer frente al desgaste de un elemento de transferencia de par con una configuración diferente de la de un dispositivo de compensación de desgaste propuesto hasta la fecha.

Breve descripción de los dibujos

La figura 1 es una vista lateral de un vehículo que incluye una unidad de embrague según una primera realización de la presente enseñanza.

La figura 2(A) es una vista en sección transversal parcial que ilustra una configuración esquemática de la unidad de embrague, y la figura 2(B) es un gráfico que muestra esquemáticamente un ejemplo de una relación entre un ángulo de rotación de accionador y un par de árbol.

La figura 3 es una vista en sección transversal parcial que ilustra una configuración esquemática de una unidad de embrague.

La figura 4 es una vista en sección transversal parcial que ilustra el dispositivo de accionamiento de embrague de manera ampliada.

La figura 5 es una vista en perspectiva desmontada de un mecanismo de asistencia y un mecanismo de fricción en el dispositivo de accionamiento de embrague.

La figura 6 es una vista del mecanismo de asistencia cuando se observa en una dirección axial de un árbol de salida.

La figura 7 ilustra las regiones X e Y en el mecanismo de asistencia y corresponde a la figura 6.

La figura 8 ilustra esquemáticamente ejemplos de funcionamiento del mecanismo de asistencia.

La figura 9 es un gráfico que muestra esquemáticamente un ejemplo de relación entre el ángulo de rotación de accionador y el par de árbol.

La figura 10 es una vista de un motor y la unidad de embrague observados desde arriba de un vehículo.

La figura 11 es una vista del motor y la unidad de embrague cuando observados desde un lateral del vehículo.

La figura 12 es una vista en sección transversal que ilustra un mecanismo de fricción de manera ampliada.

La figura 13 es una vista en perspectiva que ilustra una configuración de una parte de transferencia de rotación y un cuerpo de rotación.

La figura 14 es una vista que ilustra una configuración esquemática de una unidad de embrague según otra realización y corresponde a la figura 3.

La figura 15 es un gráfico para describir las fuerzas generadas por un diafragma, un motor eléctrico y medios auxiliares elásticos en un embrague de fricción en una técnica habitual.

Descripción de realización

A continuación en el presente documento se describirán realizaciones de la presente enseñanza con referencia a los dibujos. Las dimensiones de los componentes en los dibujos no representan estrictamente las dimensiones reales de los componentes ni las proporciones dimensionales de los componentes.

<Configuración general>

La figura 1 es una vista esquemática de un vehículo 1 que incluye un dispositivo de accionamiento de embrague 14 según una primera realización de la presente enseñanza. El vehículo 1 es, por ejemplo, una motocicleta e incluye un cuerpo de vehículo 2, una rueda delantera 3 y una rueda trasera 4. El cuerpo de vehículo 2 incluye un bastidor no ilustrado. Una unidad de motor 10 para suministrar una fuerza impulsora de rotación a la rueda trasera 4 está unida al bastidor del cuerpo de vehículo 2.

La unidad de motor 10 incluye un motor 11, una transmisión 12 y una unidad de embrague 17. La unidad de embrague 17 incluye un embrague 13 y un dispositivo de accionamiento de embrague 14. El embrague 13 está configurado para permitir la transferencia de rotación de un cigüeñal no ilustrado del motor 11 a la transmisión 12. Es decir, el embrague 13 está configurado para poder conmutar entre transferencia y no transferencia de rotación del cigüeñal a la transmisión 12.

Las figuras 2(A) y 3 son vistas en sección transversal parcial que ilustran una configuración esquemática de la unidad de embrague 17. Las figuras 2(B) y 9 son vistas que ilustran esquemáticamente un par de árbol generado en un árbol de salida 63 de la unidad de embrague 17 descrita más adelante. Las figuras 3 y 9 son vistas ampliadas de las figuras 2(A) y 2(B), respectivamente. La descripción para la figura 9 se proporcionará más adelante.

Tal como se ilustra en la figura 3, el embrague 13 está dispuesto en un árbol principal 15. El árbol principal 15 es, por ejemplo, un árbol de entrada de la transmisión 12. El embrague 13 incluye un alojamiento de embrague 21 y una parte interior de embrague 25 dispuesta dentro del alojamiento de embrague 21.

El alojamiento de embrague 21 tiene una forma cilíndrica con fondo que incluye una parte inferior 21a a través de la que penetra el árbol principal 15 y una parte de pared periférica cilíndrica 21b dispuesta en la periferia exterior de la parte inferior 21a. La parte inferior 21a y la parte de pared periférica 21b están formadas de manera solidaria. El alojamiento de embrague 21 está dispuesto de manera coaxial con el árbol principal 15. La parte interior de embrague 25 está dispuesta dentro de la parte de pared periférica 21b del alojamiento de embrague 21.

La parte inferior 21a del alojamiento de embrague 21 está conectada a un engranaje de reducción de velocidad 22. El engranaje de reducción de velocidad 22 está engranado con un engranaje (no mostrado) del cigüeñal para rotar de ese modo junto con el engranaje. El alojamiento de embrague 21 y el engranaje de reducción de velocidad 22 rotan según la rotación del cigüeñal y son capaces de rotar con respecto al árbol principal 15.

La parte interior de embrague 25 incluye una protuberancia de embrague 26, un elemento de presión 27 y un resorte de embrague 28. La protuberancia de embrague 26 tiene forma de columna, y el árbol principal 15 penetra en el centro de la forma de columna. La protuberancia de embrague 26 está acoplada mediante estrías a la superficie periférica exterior del árbol principal 15. Por consiguiente, la protuberancia de embrague 26 rota junto con el árbol principal 15.

El alojamiento de embrague 21, la protuberancia de embrague 26 y el elemento de presión 27 están dispuestos en este orden con respecto al árbol principal 15 a lo largo de la dirección axial del árbol principal 15 desde un extremo del mismo. El elemento de presión 27 está dispuesto fuera del árbol principal 15 en la dirección axial para orientarse hacia la protuberancia de embrague 26 en la dirección axial del árbol principal 15. Una pluralidad de placas de embrague 23 y una pluralidad de placas de fricción 24 están dispuestas alternativamente en la dirección axial entre la protuberancia de embrague 26 y el elemento de presión 27. Las placas de embrague 23 y las placas de fricción 24 corresponden a elementos de transferencia de par.

Las placas de fricción 24 se proporcionan en la superficie periférica interior del alojamiento de embrague 21 para poder rotar junto con el alojamiento de embrague 21. Las placas de fricción 24 pueden rotar con respecto a la protuberancia de embrague 26 y al elemento de presión 27.

Las placas de embrague 23 se proporcionan en la superficie periférica exterior de la protuberancia de embrague 26 para poder rotar junto con la protuberancia de embrague 26. El elemento de presión 27 puede rotar junto con la protuberancia de embrague 26. Por consiguiente, las placas de embrague 23 pueden rotar junto con el elemento de presión 27. Las placas de embrague 23 pueden rotar con respecto al alojamiento de embrague 21.

El elemento de presión 27 puede moverse en la dirección axial con respecto a la protuberancia de embrague 26. El resorte de embrague 28 está dispuesto para empujar el elemento de presión 27 hacia la protuberancia de embrague 26 en la dirección axial. Por consiguiente, las placas de embrague 23 y las placas de fricción 24 dispuestas entre la protuberancia de embrague 26 y el elemento de presión 27 se empujan unas contra otras. Es decir, el resorte de embrague 28 conecta las placas de embrague 23 y las placas de fricción 24 entre sí. En el estado en el que las placas de embrague 23 y las placas de fricción 24 se han descrito anteriormente, la fricción entre las placas de embrague 23 y las placas de fricción 24 provoca que la protuberancia de embrague 26 y el alojamiento de embrague 21 roten juntos. Este estado es un estado acoplado del embrague 13.

Una varilla de empuje 29 penetra en una parte central en la dirección axial del elemento de presión 27. La varilla de empuje 29 está orientada para extenderse en la dirección axial. Un extremo en la dirección axial de la varilla de empuje 29 está dotado de una parte de pestaña 29a. El otro extremo de la varilla de empuje 29 en la dirección axial está conectado al dispositivo de accionamiento de embrague 14 a través de un mecanismo de enlace 16 que se describe más adelante. La varilla de empuje 29 está configurada para poder moverse en la dirección axial mediante una salida del dispositivo de accionamiento de embrague 14. En un caso en el que la varilla de empuje 29 se mueve en una dirección alejándose del árbol principal 15 (hacia la derecha en la figura 3) en la dirección axial, la parte de pestaña 29a de la varilla de empuje 29 ejerce una fuerza sobre el elemento de presión 27 en una dirección alejándose de la protuberancia de embrague 26 en la dirección axial. Por consiguiente, el resorte de embrague 28 se deforma para comprimirse de modo que la fuerza con la que el elemento de presión 27 presiona las placas de embrague 23 y las placas de fricción 24 disminuye.

Por consiguiente, una presión de contacto entre las placas de fricción 24 y las placas de embrague 23 disminuye. Como resultado, se cancela el acoplamiento entre las placas de fricción 24 y las placas de embrague 23, y la protuberancia de embrague 26 y el alojamiento de embrague 21 rotan uno con respecto a otro. Este estado es un estado desacoplado del embrague 13.

Es decir, el embrague 13 conmuta entre el estado acoplado y el estado desacoplado mediante el movimiento de la varilla de empuje 29 en la dirección axial.

El elemento de presión 27 puede rotar con respecto a la varilla de empuje 29 con un cojinete 27a interpuesto entre los mismos. Por consiguiente, en el estado acoplado del embrague 13, el elemento de presión 27 rota junto con el alojamiento de embrague 21 y la protuberancia de embrague 26.

(Mecanismo de enlace)

Tal como se ilustra en la figura 2, el mecanismo de enlace 16 incluye un árbol rotatorio 31 y una parte de brazo 32.

El mecanismo de enlace 16 transfiere una salida del dispositivo de accionamiento de embrague 14 descrito más adelante a la varilla de empuje 29 del embrague 13.

Un extremo del árbol rotatorio 31 en la dirección axial está conectado al otro extremo de la varilla de empuje 29 en la dirección axial. Específicamente, este otro extremo de la varilla de empuje 29 en la dirección axial está dotado de una parte de cremallera 29b que tiene una pluralidad de dientes dispuestos en la dirección axial. El árbol rotatorio 31 tiene un engranaje 31a que engrana con la parte de cremallera 29b.

Con la configuración anterior, la rotación del árbol rotatorio 31 provoca que la varilla de empuje 29 se mueva en la dirección axial. Es decir, la varilla de empuje 29 se mueve de manera alterna en la dirección axial según la dirección de rotación del árbol rotatorio 31.

El árbol rotatorio 31 está soportado de manera rotatoria sobre una carcasa 20 que aloja el embrague 13 y la transmisión 12, por ejemplo.

La parte de brazo 32 incluye un primer brazo 33, un segundo brazo 34 y un mecanismo de ajuste 35. Cada uno del primer brazo 33 y el segundo brazo 34 tiene forma de placa alargada en una dirección. El primer brazo 33 está conectado al árbol rotatorio 31 para poder rotar junto con el árbol rotatorio 31. El segundo brazo 34 está conectado al árbol de salida 63 del dispositivo de accionamiento de embrague 14 para poder rotar junto con el árbol de salida 63. El primer brazo 33 y el segundo brazo 34 están conectados entre sí a través del mecanismo de ajuste 35.

La parte de brazo 32 transfiere la rotación del árbol de salida 63 del dispositivo de accionamiento de embrague 14 al árbol rotatorio 31. La parte de brazo 32 transfiere una fuerza de accionamiento emitida desde el árbol de salida 63 del dispositivo de accionamiento de embrague 14 al embrague 13, y transfiere una fuerza de reacción generada, por ejemplo, por el resorte de embrague 28 en el embrague 13 (a continuación en el presente documento denominado fuerza de reacción del embrague) al árbol de salida 63 del dispositivo de accionamiento de embrague 14. Es decir, el árbol de salida 63 recibe una salida del dispositivo de accionamiento de embrague 14 y una fuerza de reacción de embrague generada en el embrague 13.

El mecanismo de ajuste 35 conecta el primer brazo 33 y el segundo brazo 34 entre sí de manera que la distancia entre estos brazos es ajustable. Específicamente, el mecanismo de ajuste 35 incluye un primer elemento de ajuste 91, un segundo elemento de ajuste 92 y un perno de ajuste 93.

El primer elemento de ajuste 91 está conectado de manera rotatoria al primer brazo 33. El segundo elemento de ajuste 92 está conectado de manera rotatoria al segundo brazo 34. Es decir, el primer elemento de ajuste 91 y el segundo elemento de ajuste 92 están conectados de manera rotatoria al primer brazo 33 y al segundo brazo 34, respectivamente, mediante elementos de conexión con forma de varilla 94 y 95, teniendo cada uno de los cuales una parte esférica en un extremo.

Las partes esféricas de los elementos de conexión 94 y 95 están ubicadas dentro del primer elemento de ajuste 91 y el segundo elemento de ajuste 92. El elemento de conexión 94 se extiende desde el primer elemento de ajuste 91 hacia el primer brazo 33, y se fija al primer brazo 33 al tiempo que penetra en el primer brazo 33. El elemento de conexión 95 se extiende desde el segundo elemento de ajuste 92 hacia el segundo brazo 34 y se fija al segundo brazo 34 al tiempo que penetra en el segundo brazo 34.

El perno de ajuste 93 tiene forma de columna alargada en la dirección axial. El perno de ajuste 93 tiene partes de tornillo 93a y 93b en ambos extremos del perno de ajuste 93 en la dirección axial, y las partes de tornillo 93a y 93b tienen ranuras helicoidales. Cuando se observa desde el extremo frontal de tornillo de la parte de tornillo 93b, la dirección en la que la muesca del tornillo se extiende desde el extremo delantero del tornillo en la parte de tornillo 93b es opuesta a la dirección en la que la muesca del tornillo se extiende desde el extremo delantero del tornillo en la parte de tornillo 93a. El perno de ajuste 93 incluye una parte de gran diámetro 93c en una parte central del perno de ajuste 93 en la dirección axial, y la parte de gran diámetro 93c tiene un diámetro mayor que el de la otra parte. La parte de gran diámetro 93c actúa como parte de sujeción al hacer rotar el perno de ajuste 93 tal como se describe más adelante.

El primer elemento de ajuste 91 y el segundo elemento de ajuste 92 tienen orificios de tornillo 91a y 92a. Cuando se observa desde un extremo de abertura del orificio de tornillo 92a, la dirección en la que la muesca de tornillo se extiende desde el extremo de abertura en el orificio de tornillo 92a es opuesta a la dirección en la que la muesca de tornillo se extiende desde el extremo de abertura en el orificio de tornillo 91a. Una parte de tornillo 93a proporcionada en un extremo del perno de ajuste 93 en la dirección axial se atornilla al orificio de tornillo 91a. Una parte de tornillo 93b proporcionada en el otro extremo del perno de ajuste 93 en la dirección axial se atornilla al orificio de tornillo 92a. Por tanto, el primer elemento de ajuste 91 y el segundo elemento de ajuste 92 están conectados entre sí mediante el perno de ajuste 93.

Tal como se describió anteriormente, las muescas de tornillo en la parte de tornillo 93b y el orificio de tornillo 92a se extienden en la dirección opuesta a la de la parte de tornillo 93a y el orificio de tornillo 91a. Por tanto, la rotación del perno de ajuste 93 con respecto al primer elemento de ajuste 91 y el segundo elemento de ajuste 92 de una manera aumenta una longitud de encajado del perno de ajuste 93 con respecto al primer elemento de ajuste 91 y el segundo elemento de ajuste 92. Por otro lado, la rotación del perno de ajuste 93 con respecto al primer elemento de ajuste 91 y el segundo elemento de ajuste 92 en sentido opuesto reduce la longitud de encajado del perno de ajuste 93 con respecto al primer elemento de ajuste 91 y al segundo elemento de ajuste 92. Por consiguiente, las posiciones de las partes de tornillo 93a y 93b del perno de ajuste 93 con respecto a los orificios de tornillo 91a y 92a del primer elemento de ajuste 91 y el segundo elemento de ajuste 92 pueden ajustarse. Es decir, el primer elemento de ajuste 91 y el segundo elemento de ajuste 92 están conectados entre sí de manera que la distancia entre el primer elemento de ajuste 91 y el segundo elemento de ajuste 92 puede ajustarse mediante el perno de ajuste 93.

El primer elemento de ajuste 91 y el segundo elemento de ajuste 92 pueden fijarse al perno de ajuste 93 mediante la sujeción de tuercas 96 y 97 a las partes de tornillo 93a y 93b del perno de ajuste 93 con la distancia entre el primer elemento de ajuste 91 y el segundo elemento 92 ajustada por el perno de ajuste 93.

La configuración del mecanismo de ajuste 35 tal como se describió anteriormente permite el ajuste de la distancia entre el primer elemento de ajuste 91 y el segundo elemento de ajuste 92, es decir, entre el primer brazo 33 y el segundo brazo 34. Por consiguiente, puede cambiarse el momento del accionamiento del embrague 13 con respecto al funcionamiento del dispositivo de accionamiento de embrague 14, lo que se describirá más adelante. Es decir, por ejemplo, al conmutar el embrague 13 del estado acoplado al estado desacoplado, la distancia entre el primer brazo 33 y el segundo brazo 34 en el mecanismo de enlace 16 puede ajustarse para cambiar el momento de transferencia de una fuerza de asistencia desde el dispositivo de accionamiento de embrague 14 al embrague 13 a través del mecanismo de ajuste 35 con respecto al inicio del desacoplamiento del embrague 13.

(Configuración del dispositivo de accionamiento de embrague)

Ahora se describirá una configuración del dispositivo de accionamiento de embrague 14 con referencia a las figuras 3 a 11. El dispositivo de accionamiento de embrague 14 según esta realización emite, al embrague 13, una fuerza de accionamiento obtenida añadiendo una fuerza de asistencia de un mecanismo de asistencia 70 a una salida del motor 50 (accionador).

La figura 4 ilustra una configuración esquemática del dispositivo de accionamiento de embrague 14 de manera ampliada. Tal como se ilustra en las figuras 3 y 4, el dispositivo de accionamiento de embrague 14 incluye la carcasa 40, el motor 50, un mecanismo de transferencia 60, el mecanismo de asistencia 70 y un mecanismo de fricción 80.

La carcasa 40 incluye un cuerpo de carcasa 41, una cubierta 42 y un compartimento de motor 45. La figura 5 es una vista en perspectiva desmontada que ilustra una parte del dispositivo de accionamiento de embrague 14 en un estado desmontado. Tal como se ilustra en la figura 5, el cuerpo de carcasa 41 tiene una forma cilíndrica con fondo que se extiende en una dirección axial de cilindro. Es decir, el cuerpo de carcasa 41 tiene una abertura 41a. Tal como se ilustra en las figuras 3 y 4, el cuerpo de carcasa 41 acomoda el mecanismo de transferencia 60 y el mecanismo de asistencia 70. Tal como se ilustra en la figura 5, una protrusión 46 se forma de manera solidaria con la parte inferior del cuerpo de carcasa 41.

Tal como se ilustra en la figura 4, la cubierta 42 cubre la abertura 41 a del cuerpo de carcasa 41. La cubierta 42 tiene un espacio de almacenamiento V en su interior. El mecanismo de fricción 80 está dispuesto en el espacio de almacenamiento V. La cubierta 42 incluye un cuerpo de cubierta 43 y una parte de cubierta de almacenamiento 44. El cuerpo de cubierta 43 tiene un primer rebaje 43a que constituye una parte del espacio de almacenamiento V. La parte de cubierta de almacenamiento 44 tiene un segundo rebaje 44a que constituye el espacio de almacenamiento V. El primer rebaje 43a y el segundo rebaje 44a constituyen el espacio de almacenamiento V con el cuerpo de cubierta 43 combinado con la parte de cubierta de almacenamiento 44.

El árbol de salida 63 del mecanismo de transferencia 60 descrito más adelante penetra en una parte de la cubierta 42 diferente de la parte en donde se forma el espacio de almacenamiento V. El árbol de salida 63 se extiende en la dirección axial de cilindro del cuerpo de carcasa 41 y hacia el exterior de la carcasa 40. Es decir, la dirección axial del árbol de salida 63 coincide con la dirección axial de cilindro del cuerpo de carcasa 41.

Tal como se ilustra en las figuras 3 y 4, el compartimento de motor 45 está conectado a la parte inferior del cuerpo de carcasa 41. Específicamente, el compartimento de motor 45 está unido al cuerpo de carcasa 41 en una posición que no se superpone al árbol de salida 63 cuando se observa en la dirección axial del árbol de salida 63.

El motor 50 genera una fuerza impulsora de accionamiento para accionar el embrague 13. El motor 50 está dispuesto en el compartimento de motor 45 de manera que un árbol rotatorio no ilustrado se extiende a lo largo de la dirección axial.

El mecanismo de transferencia 60 incluye un árbol de entrada 61, un árbol intermedio 62 y el árbol de salida 63 (elemento de transferencia). El árbol de entrada 61, el árbol intermedio 62 y el árbol de salida 63 están dispuestos en paralelo. El árbol de entrada 61 es un árbol de salida del motor 50. Por tanto, el árbol intermedio 62 y el árbol de salida 63 están dispuestos en paralelo con el árbol de salida del motor 50. Es decir, el árbol de entrada 61 y el árbol intermedio 62 se extienden a lo largo de la dirección axial del árbol de salida 63.

Un extremo del árbol de entrada 61 en la dirección axial está ubicado en el compartimento de motor 45 que aloja el motor 50. El otro extremo del árbol de entrada 61 en la dirección axial está ubicado en el espacio definido por el cuerpo de carcasa 41 y la cubierta 42. El otro extremo del árbol de entrada 61 en la dirección axial está dotado de un engranaje 61a que tiene una pluralidad de dientes dispuestos en la dirección circunferencial. En esta realización, el engranaje 61a es un engranaje recto.

Un extremo del árbol intermedio 62 en la dirección axial está soportado de manera rotatoria sobre el cuerpo de carcasa 41. Un engranaje intermedio 64, que es un engranaje recto, se proporciona al árbol intermedio 62 para poder rotar junto con el árbol intermedio 62. El engranaje intermedio 64 engrana con el engranaje 61 a del árbol de entrada 61. Por consiguiente, la rotación del árbol de entrada 61 se transfiere al árbol intermedio 62 a través del engranaje intermedio 64. Es decir, el árbol intermedio 62 rota según la rotación del árbol de entrada 61.

El árbol intermedio 62 está dotado de un engranaje 62a que tiene una pluralidad de dientes dispuestos en la dirección circunferencial en una posición más cercana a un centro en la dirección axial que el extremo del árbol intermedio 62 soportado de manera rotatoria en el cuerpo de carcasa 41. En esta realización, el engranaje 62a es un engranaje recto más cercano de un lado en la dirección axial al árbol intermedio 62 que el engranaje intermedio 64.

El otro extremo del árbol intermedio 62 en la dirección axial está soportado de manera rotatoria sobre la cubierta 42. Este otro extremo del árbol intermedio 62 en la dirección axial está dotado de una parte de transferencia de rotación 83 del mecanismo de fricción 80 que se describe más adelante. Específicamente, el otro extremo del árbol intermedio 62 en la dirección axial está dotado de la parte de transferencia de rotación 83 que tiene una forma rectangular en sección transversal (véase la figura 13). Una parte del árbol intermedio 62 que incluye la parte de transferencia de rotación 83 (el otro extremo del árbol intermedio 62 en la dirección axial) sobresale hacia el exterior del cuerpo de carcasa 41. La parte de transferencia de rotación 83 se inserta en un orificio pasante 81a de un cuerpo de rotación 81 del mecanismo de fricción 80 descrito más adelante (véanse las figuras 12 y 13). Tal como se describió anteriormente, al sobresalir la parte del árbol intermedio 62 que incluye la parte de transferencia de rotación 83 hacia el exterior del cuerpo de carcasa 41, el mecanismo de fricción 80 puede colocarse fácilmente al ensamblar el mecanismo de fricción 80 en el árbol intermedio 62. Por tanto, el ensamblado del dispositivo de accionamiento de embrague 14 puede realizarse fácilmente. En un caso en el que un par en la dirección de rotación ejercido sobre el árbol intermedio 62 es menor o igual a un valor predeterminado (por ejemplo, un caso en el que se detiene la salida del motor 50), el mecanismo de fricción 80 reduce la rotación del árbol intermedio 62 mediante una fuerza de fricción.

Tal como se ilustra en la figura 4, un extremo del árbol de salida 63 en la dirección axial está soportado de manera rotatoria en el cuerpo de carcasa 41, y una parte central del árbol de salida 63 en la dirección axial está soportada de manera rotatoria en la cubierta 42. El otro extremo del árbol de salida 63 en la dirección axial sobresale hacia el exterior de la cubierta 42. Este otro extremo del árbol de salida 63 en la dirección axial está conectado al segundo brazo 34 del mecanismo de enlace 16 para poder rotar junto con el segundo brazo 34. Por consiguiente, la rotación del árbol de salida 63 se transfiere al embrague 13 a través del mecanismo de enlace 16, y una fuerza de reacción de embrague generada en el embrague 13 se introduce al árbol de salida 63 a través del mecanismo de enlace 16.

Un engranaje de salida 65 que tiene forma de sector en una vista en planta se proporciona al árbol de salida 63 para poder rotar junto con el árbol de salida 63. El engranaje de salida 65 es un engranaje recto y engrana con el engranaje 62a del árbol intermedio 62. Por consiguiente, la rotación del árbol intermedio 62 se transfiere al árbol de salida 63 a través del engranaje de salida 65. Es decir, el árbol de salida 63 rota según la rotación del árbol intermedio 62.

Tal como se describió anteriormente, el árbol de salida 63 recibe la rotación del árbol intermedio 62 del dispositivo de accionamiento de embrague 14 y también recibe la fuerza de reacción de embrague generada en el embrague 13.

Un extremo del engranaje de salida 65 en la dirección de grosor está dotado de un pasador con forma de columna 72 que sobresale en la dirección de grosor. Es decir, el pasador 72 se extiende en la dirección axial del árbol de salida 63. En esta realización, tal como se ilustra en las figuras 3 y 4, el pasador 72 se proporciona en una de las superficies del engranaje de salida 65 en la dirección de grosor en un lado del árbol de salida 63 en la dirección axial. Es decir, el pasador 72 se proporciona en el engranaje de salida 65 de manera que el pasador 72 se extiende hacia la parte inferior del cuerpo de carcasa 41 con el árbol de salida 63 y el engranaje de salida 65 dispuestos en la carcasa 40. Por tanto, el pasador 72 rota alrededor del árbol de salida 63 con la rotación del engranaje de salida 65 que rota junto con el árbol de salida 63. El pasador 72 entra en contacto con un primer saliente 71 b de un resorte 71 del mecanismo de asistencia 70 que se describe más adelante. El pasador 72 puede rotar con respecto al engranaje de salida 65. Por tanto, cuando el pasador 72 se mueve mientras entra en contacto con el primer saliente 71b del resorte 71 tal como se describe más adelante, el pasador 72 se mueve con respecto al primer saliente 71b mientras rota.

El mecanismo de asistencia 70 incluye el resorte 71 (elemento de resorte auxiliar) y el pasador 72 descrito anteriormente. El resorte 71 incluye un material de alambre que se extiende helicoidalmente alrededor de un eje. El resorte 71 tiene una forma cilíndrica que se extiende en la dirección axial. El resorte 71 es un resorte denominado de torsión que genera una fuerza de recuperación elástica en una dirección circunferencial mediante la torsión de un extremo del material de alambre con relación al otro extremo del material de alambre en la dirección circunferencial. En esta realización, el material de alambre para el resorte 71 se bobina en el sentido de las agujas del reloj desde un extremo de inicio de bobinado (primer saliente 71b) que es un extremo del material de alambre, tal como se ilustra en la figura 6.

El resorte 71 está dispuesto en el cuerpo de carcasa 41 para rodear el árbol de entrada 61 y el árbol intermedio 62 cuando se observa en la dirección axial del árbol de salida 63. El árbol de entrada 61 se inserta en el resorte 71. Un extremo del árbol intermedio 62 en la dirección axial está soportado de manera rotatoria en una parte del cuerpo de carcasa 41 (saliente 46 descrito más adelante) ubicada dentro del resorte 71. El eje del resorte 71 está orientado en paralelo con el árbol de salida 63. Un extremo del material de alambre que constituye el resorte 71 se extiende hacia el árbol de salida 63.

La figura 6 es una vista de una configuración esquemática del mecanismo de asistencia 70 cuando se observa en la dirección axial del árbol de salida 63. Tal como se ilustra en la figura 6, el saliente con forma de columna 46 dispuesto en la superficie interior del cuerpo de carcasa 41 se ubica dentro del resorte 71. La protrusión 46 tiene un diámetro exterior menor que el diámetro interior del resorte 71. La protrusión 46 tiene una abertura pasante 46a en la que se inserta el árbol de entrada 61 y una parte de abertura 46b en la que se inserta un extremo del árbol intermedio 62 en la dirección axial.

El resorte 71 entra en contacto con una parte de la protrusión 46 cercana al árbol de salida 63. Una parte circunferencial de la protrusión 46 que incluye la parte que entra en contacto con el resorte 71 está dotada de una placa de contacto de metal 47 que tiene forma de arco cuando se observa en la dirección axial del árbol de salida 63. Ambos extremos de la placa de contacto 47 están fijados al saliente 46c de la protrusión 46. El resorte 71 entra en contacto con la placa de contacto 47. La placa de contacto 47 proporcionada en la protrusión 46 puede reducir el daño de la protrusión 46 por el resorte 71 cuando el resorte 71 funciona tal como se describe más adelante.

Un extremo del material de alambre que constituye el resorte 71 se extiende hacia el árbol de salida 63 tal como se describió anteriormente. Es decir, un extremo del material de alambre se extiende radialmente hacia el exterior del resorte 71. El otro extremo del material de alambre del resorte 71 también se extiende radialmente hacia el exterior del resorte 71. Es decir, el resorte 71 incluye un cuerpo de resorte cilíndrico 71a, un primer saliente 71b que incluye un extremo del material de alambre y que se extiende radialmente hacia el exterior desde el cuerpo de resorte 71 a, y un segundo saliente 71c que incluye el otro extremo del material de alambre y que se extiende radialmente hacia el exterior del cuerpo de resorte 71a. En esta realización, el primer saliente 71b y el segundo saliente 71c se extienden hacia el árbol de salida 63 cuando se observan en la dirección axial del árbol de salida 63.

El primer saliente 71 b entra en contacto con el pasador 72 proporcionado en el engranaje de salida 65 del árbol de salida 63. El segundo saliente 71c entra en contacto con la superficie interior del cuerpo de carcasa 41. Tal como se ilustra en la figura 7, se asume que el espacio interno del cuerpo de carcasa 41 está dividido en dos regiones X e Y por una línea imaginaria M que conecta el centro del árbol P del árbol de salida 63 y un centro Q (eje) del resorte 71 cuando se observa en la dirección axial del árbol de salida 63 con el engranaje de salida 65 ubicado en una posición de un estado de embrague desacoplado tal como se describe más adelante, el primer saliente 71b y el segundo saliente 71c están ubicados en diferentes regiones en las dos regiones X e Y. Es decir, tal como se ilustra en la figura 7, en el estado en el que el engranaje de salida 65 está ubicado en una posición del estado desacoplado de embrague, el primer saliente 71b del resorte 71 está ubicada en la región X, mientras que el segundo saliente 71c está ubicado en la región Y. La figura 7 es una vista esquemática correspondiente a la figura 6 y que sombrea las regiones X e Y para su descripción.

Por consiguiente, en el resorte 71, en caso de que un extremo del material de alambre en el primer saliente 71b rote en la dirección circunferencial del resorte 71 con el segundo saliente 71c en contacto con la superficie interior del cuerpo de carcasa 41, se genera una fuerza de recuperación elástica en una dirección en la que el primer saliente 71b se aleja del segundo saliente 71c. Es decir, en un caso en el que el pasador 72 rota alrededor del eje del árbol de salida 63 con la rotación del árbol de salida 63 de tal manera que el embrague 13 cambia del estado de desacoplado de embrague al estado acoplado, el primer saliente 71b del resorte 71 se empuja por el pasador 72 en la dirección circunferencial del resorte 71. Por consiguiente, un extremo del material de alambre del resorte 71 rota alrededor del eje del resorte 71 para aproximarse al otro extremo del material de alambre en el segundo saliente 71c. Tal deformación del resorte 71 genera una fuerza de recuperación elástica en el resorte 71 en la dirección circunferencial del resorte 71 de manera que el primer saliente 71b se aleja del segundo saliente 71c.

La figura 8 muestra vistas esquemáticas que ilustran una relación entre la posición de rotación del engranaje de salida 65 y la deformación del resorte 71. En estas vistas, el árbol de salida 63 y el engranaje de salida 65 están representados por líneas de puntos, puntos y rayas, y solo el pasador 72 y el resorte 71 están representados por líneas continuas, para su descripción. En estas vistas, las regiones X e Y están sombreadas para su descripción, de manera similar a la figura 7. La figura 8 ilustra esquemáticamente las regiones X e Y definidas por la línea imaginaria M para simplificar los dibujos.

Tal como se ilustra en la figura 8, en un caso en el que el pasador 72 rota alrededor del eje del árbol de salida 63 con la rotación del engranaje de salida 65, un extremo del material de alambre del resorte 71 que entra en contacto con el pasador 72 se desplaza en la dirección circunferencial del resorte 71 en relación con el otro extremo del material de alambre. En este caso, un punto de contacto T entre el pasador 72 y el primer saliente 71 b que incluye un extremo del material de alambre del resorte 71 se mueve de manera alterna con respecto al primer saliente 71b a lo largo del primer saliente 71 b.

La figura 8(a) ilustra una posición de rotación del engranaje de salida 65 cuando el embrague 13 se encuentra en el estado desacoplado. La figura 8(b) ilustra una posición de rotación del engranaje de salida 65 cuando el embrague 13 se encuentra en un estado de semiembrague (un estado en el que se produce deslizamiento entre las placas de embrague 23 y las placas de fricción 24 pero se transfiere una fuerza en la dirección de rotación). La figura 8(c) es una posición de rotación del engranaje de salida 65 cuando el embrague 13 se encuentra en el estado acoplado.

Específicamente, en un caso en el que el engranaje de salida 65 se encuentra en la posición de rotación ilustrada en la figura 8 (a) cuando se observa en la dirección axial del árbol de salida 63, es decir, en un caso en el que el pasador 72 proporcionado en el engranaje de salida 65 está ubicado en la región X en las dos regiones X e Y obtenidas dividiendo el espacio interno del cuerpo de carcasa 41 en dos por la línea imaginaria M que conecta el centro del árbol P del árbol de salida 63 y el centro Q del resorte 71, el pasador 72 está en contacto con el primer saliente 71 b del resorte 71 en una parte cercana al extremo delantero.

Por consiguiente, tal como se ilustra en la figura 8(a), una fuerza ejercida sobre el pasador 72 mediante una fuerza de recuperación elástica del resorte 71 es una fuerza que provoca que el engranaje de salida 65 rote en una dirección predeterminada (también denominada dirección de rotación para el desacoplamiento del embrague: una dirección de rotación indicada por una flecha de una línea de punto, punto, raya en la figura 8 (a)) de manera que el embrague 13 se desacopla. Es decir, el resorte 71 aplica un par al engranaje de salida 65 a través del pasador 72 en la dirección de rotación para el desacoplamiento del embrague.

En el caso de la figura 8(a), el primer saliente 71b del resorte 71 no se desplaza significativamente por el pasador 72 en la dirección circunferencial del resorte 71. Por tanto, una fuerza ejercida sobre el pasador 72 mediante la fuerza de recuperación elástica del resorte 71 es menor que en el caso de las figuras 8(b) y 8(c) descritas más adelante. Por ejemplo, el pasador 72 recibe una fuerza en una dirección con una magnitud indicada por una flecha continua en la figura 8(a) del primer saliente 71b del resorte 71.

En un caso en el que el engranaje de salida 65 se encuentra en la posición de rotación ilustrada en la figura 8(b), es decir, un caso en el que el pasador 72 se mueve más cerca de la línea imaginaria M que la posición ilustrada en la figura 7(a), el primer saliente 71b del resorte 71 se desplaza de manera que un extremo del material de alambre se ubica en la región Y, es decir, un extremo del material de alambre en el primer saliente 71b se acerca al otro extremo de la material de alambre en el segundo saliente 71c. Por ejemplo, en un caso en el que el engranaje de salida 65 cambie de la posición ilustrada en la figura 8(a) a la posición ilustrada en la figura 8(b), el pasador 72 se aproxima al cuerpo de resorte 71 a al tiempo que entra en contacto con el primer saliente 71b del resorte 71.

Por consiguiente, el resorte 71 se torsiona en la dirección circunferencial. Por consiguiente, el resorte 71 genera una fuerza de recuperación elástica en una dirección en la que el primer saliente 71b se aleja del segundo saliente 71c. La fuerza de recuperación elástica del resorte 71 se ejerce sobre el pasador 72 tal como se indica mediante la flecha continua en la figura 8(b). Es decir, la fuerza de recuperación elástica del resorte 71 se transfiere al engranaje de salida 65 a través del pasador 72 como un par en la dirección de rotación para el desacoplamiento del embrague (la dirección de rotación indicada por la flecha de punto, punto, raya en la figura 8(b). Por consiguiente, una fuerza de asistencia en la dirección de rotación para el desacoplamiento del embrague se transfiere del resorte 71 al engranaje de salida 65 a través del pasador 72. En este momento, la fuerza ejercida sobre el pasador 72 desde el primer saliente 71 b del resorte 71 es mayor que en el caso de la figura 8(a).

En un caso en el que el engranaje de salida 65 esté ubicado en una posición de rotación ilustrada en la figura 8(c), es decir, en el caso de que el pasador 72 esté ubicado en la región Y en las dos regiones X e Y, el primer saliente 71b del resorte 71 se desplaza por el pasador 72 para acercarse adicionalmente al otro extremo del material de alambre en el segundo saliente 71c. En este momento, el pasador 72 está ubicado en una posición más cercana a un extremo del material de alambre que la posición ilustrada en la figura 8(b) con respecto al primer saliente 71 b del resorte 71.

Por consiguiente, el resorte 71 se torsiona adicionalmente en la dirección circunferencial. Se ejerce una fuerza de recuperación elástica del resorte 71 sobre el pasador 72 tal como se indica mediante la flecha continua en la figura 8(c). Es decir, la fuerza de recuperación elástica del resorte 71 se ejerce sobre el engranaje de salida 65 a través del pasador 72 en una dirección en la que el engranaje de salida 65 rota para engranar el embrague 13 (a continuación en el presente documento denominada dirección de rotación para el acoplamiento del embrague: la dirección de rotación indicada por una flecha de punto, punto, raya en la figura 8(c)). Por consiguiente, una fuerza de asistencia en la dirección de rotación para el acoplamiento del embrague se transfiere del resorte 71 al engranaje de salida 65 a través del pasador 72.

El punto de contacto T entre el pasador 72 y el primer saliente 71b del resorte 71 se extiende a ambos lados de la línea imaginaria M que conecta el centro del árbol P del árbol de salida 63 y el centro Q del resorte 71 cuando se observa en la dirección axial del árbol de salida 63, según la rotación del engranaje de salida 65. Una distancia D entre el punto de contacto T y el centro Q del resorte 71 varía según la rotación del engranaje de salida 65. Es decir, cuando se observa en la dirección axial del árbol de salida 63, la distancia D es menor cuando el punto de contacto T se extiende a ambos lados de la línea imaginaria M y aumenta a medida que aumenta la distancia al punto de contacto T desde la línea imaginaria M.

La figura 9 muestra las relaciones entre un ángulo de rotación (ángulo de rotación de accionador) del engranaje de salida 65 y los pares del árbol: un par en una dirección de rotación en la que el par se ejerce sobre el árbol de salida 63 mediante una carga al hacer funcionar el embrague 13 (carga de embrague) (a continuación en el presente documento denominado par de árbol); un par de árbol ejercido sobre el árbol de salida 63 mediante una fuerza de asistencia del mecanismo de asistencia 70; y la suma de un par de árbol generado en el árbol de salida 63 mediante una carga de embrague (fuerza de reacción de embrague) y un par de árbol generado en el árbol de salida 63 mediante una fuerza de asistencia. En la figura 9, el ángulo de rotación de accionador se refiere a un ángulo de rotación del engranaje de salida 65 con respecto a una posición de rotación inicial (la posición ilustrada en la figura 8 (c)) cuando se observa en la dirección axial del árbol de salida 63 en un caso en el que el engranaje de salida 65 gira en sentido contrario a las agujas del reloj desde la posición de rotación inicial.

Un intervalo de rotación del engranaje de salida 65 está definido por la superficie interior del cuerpo de carcasa 41. Es decir, una posición en la que el engranaje de salida 65 entra en contacto con la superficie interior del cuerpo de carcasa 41 cuando el engranaje de salida 65 rota en la dirección de rotación para el acoplamiento del embrague es una posición de rotación límite del engranaje de salida 65 en la dirección de rotación para el acoplamiento del embrague. Una posición en la que el engranaje de salida 65 entra en contacto con la superficie interior del cuerpo de carcasa 41 cuando el engranaje de salida 65 rota en la dirección de rotación para el desacoplamiento del embrague es una posición de rotación límite del engranaje de salida 65 en la dirección de rotación para el desacoplamiento del embrague.

En el caso de esta realización, el ángulo de rotación de accionador aumenta en un caso en el que el engranaje de salida 65 rota en el orden de la figura 8(c), la figura 8(b), y la figura 8(a) cuando se observa en la dirección axial del árbol de salida 63.

La carga del embrague es igual a una fuerza de reacción (fuerza de reacción de embrague) ejercida sobre el dispositivo de accionamiento de embrague 14 desde el resorte de embrague 28 del embrague 13, por ejemplo, al tiempo que el embrague 13 está funcionando.

La fuerza de reacción de embrague aumenta con un aumento del ángulo de rotación de accionador cuando el embrague 13 conmuta del estado acoplado al estado desacoplado. Por otro lado, el par de árbol ejercido sobre el árbol de salida 63 mediante la fuerza de reacción de embrague varía para ser máximo en un ángulo de rotación de accionador predeterminado tal como se indica mediante la línea continua (línea continua con “generado por la fuerza de reacción de embrague” en el dibujo) en la figura 9, dependiendo de una relación de palanca determinada en base a la relación de la posición y la longitud entre el primer brazo 33 y el segundo brazo 34 en el mecanismo de enlace 16.

La relación de palanca se describirá a continuación. La relación de palanca se refiere a una relación entre un par de árbol ejercido sobre el árbol de salida 63 del dispositivo de accionamiento de embrague 14 y un par de árbol ejercido sobre el árbol rotatorio 31. En esta realización, el dispositivo de accionamiento de embrague 14 está dispuesto en relación con el motor 11 y el embrague 13 tal como se ilustra en las figuras 10 y 11. La figura 10 es una vista que ilustra esquemáticamente el motor 11, el embrague 13 y el dispositivo de accionamiento de embrague 14 cuando se observan desde arriba del vehículo 1. La figura 11 es una vista que ilustra esquemáticamente el motor 11, el embrague 13 y el dispositivo de accionamiento de embrague 14 cuando se observan desde un lateral del vehículo 1. En las figuras 10 y 11, no se muestran otros componentes para la descripción de la relación de posición entre el motor 11, el embrague 13 y el dispositivo de accionamiento de embrague 14, y el motor 11, el embrague 13 y el dispositivo de accionamiento de embrague 14 se simplifican en la ilustración.

En las figuras 10 y 11, la flecha L representa una dirección hacia la izquierda del vehículo 1. La flecha R en los dibujos representa una dirección hacia la derecha del vehículo 1. La flecha RR en los dibujos representa una dirección hacia atrás del vehículo 1. La flecha U en los dibujos representa una dirección hacia arriba del vehículo 1. La parte delantera, trasera, izquierda y derecha se refieren respectivamente a la parte delantera, trasera, izquierda y derecha como si se observaran por un conductor que conduce el vehículo 1.

Tal como se ilustra en las figuras 10 y 11, el dispositivo de accionamiento de embrague 14 está dispuesto encima del embrague 13 y detrás del motor 11. El dispositivo de accionamiento de embrague 14 está dispuesto encima del embrague 13 y a la derecha del embrague 13 cuando se observa desde arriba del vehículo 1. El dispositivo de accionamiento de embrague 14 está dispuesto de manera que la dirección axial del árbol de salida 63 se extiende a lo largo de la dirección de izquierda a derecha (dirección lateral) del vehículo 1. El embrague 13 está dispuesto de manera que la dirección axial del árbol rotatorio 31 se extiende a lo largo de la dirección de arriba a abajo (dirección vertical) del vehículo 1.

El dispositivo de accionamiento de embrague 14 está conectado al embrague 13 a través del mecanismo de enlace 16. Específicamente, un extremo del primer brazo 33 del mecanismo de enlace 16 está conectado al árbol rotatorio 31 y se extiende hacia la izquierda del vehículo 1. Un extremo del segundo brazo 34 del mecanismo de enlace 16 está conectado al árbol de salida 63 del dispositivo de accionamiento de embrague 14 y se extiende hacia la parte inferior del vehículo 1. El mecanismo de ajuste 35 del mecanismo de enlace 16 conecta el primer brazo 33 y el segundo brazo 34 entre sí de manera que el primer brazo 33 y el segundo brazo 34 pueden rotar. El primer elemento de ajuste 91 y el segundo elemento de ajuste 92 del mecanismo de ajuste 35 están conectados respectivamente al primer brazo con forma de placa 33 y al segundo brazo con forma de placa 34 en la dirección de grosor. Por consiguiente, el primer elemento de ajuste 91 y el segundo elemento de ajuste 92 están dispuestos de manera que los ejes de los elementos de conexión con forma de varilla 94 y 95 están inclinados uno con respecto a otro. En las figuras 10 y 11, la configuración del mecanismo de enlace 16 se simplifica.

En la disposición del mecanismo de enlace 16 tal como se describió anteriormente, una relación de palanca rt que es una relación entre un par de árbol ejercido sobre el árbol de salida 63 del dispositivo de accionamiento de embrague 14 y un par de árbol ejercido sobre el árbol rotatorio 31 se obtiene mediante la siguiente ecuación. En la ecuación, la relación de palanca rt se obtiene suponiendo que una inclinación del mecanismo de ajuste 35 no cambia cuando el mecanismo de enlace 16 está funcionando.

rt = cos02/cos01 x L2/L1 (1)

En donde 01 es un ángulo formado por el segundo brazo 34 con respecto a una línea de referencia paralela al eje del árbol rotatorio 31 cuando el mecanismo de enlace 16 se observa desde un lateral del vehículo 1 (véase la figura 11), y 02 es un ángulo formado por el primer brazo 33 con respecto a una línea de referencia paralela al eje del árbol de salida 63 cuando el mecanismo de enlace 16 se observa desde arriba del vehículo 1 (véase la figura 10). Además, L1 es una longitud del segundo brazo 34 y L2 es una longitud del primer brazo 33.

En la ecuación (1), a medida que aumenta el ángulo 01 del segundo brazo 34, disminuye cos01 y, por tanto, aumenta la relación de palanca rt. Por consiguiente, cuando aumenta el ángulo de rotación del árbol de salida 63 del dispositivo de accionamiento de embrague 14, aumenta la relación de palanca rt. Es decir, cuando aumenta el ángulo de rotación (ángulo de rotación de accionador) del engranaje de salida 65 que rota junto con el árbol de salida 63, aumenta la relación de palanca rt.

La fuerza de reacción de embrague aumenta a medida que aumenta el ángulo de rotación de accionador, y en un caso en el que el ángulo de rotación de accionador es grande, la cantidad de aumento de la fuerza de reacción de embrague con respecto a la cantidad de aumento del ángulo de rotación de accionador es pequeña en comparación con un caso en el que el ángulo de rotación de accionador es pequeño. Por otro lado, un par de árbol generado en el árbol de salida 63 cuando la fuerza de reacción de embrague se ejerce sobre el árbol de salida 63 disminuye a medida que aumenta la relación de palanca rt. Por tanto, el par de árbol disminuye a medida que aumenta el ángulo de rotación de accionador.

Por los motivos anteriores, tal como se ilustra en la figura 9, el par de árbol generado en el árbol de salida 63 por la fuerza de reacción de embrague aumenta con un aumento del ángulo de rotación de accionador en el caso en el que el ángulo de rotación de accionador sea pequeño, mientras que cuando el ángulo de rotación de accionador supera un ángulo de rotación de accionador predeterminado, el par de árbol disminuye con un aumento del ángulo de rotación de accionador. Es decir, el par de árbol varía y es máximo en el ángulo de rotación de accionador predeterminado.

En esta realización, en la figura 9, en el caso en el que el ángulo de rotación de accionador sea menor que S, el embrague 13 se encuentra en el estado acoplado. Por otro lado, en la figura 9, cuando el ángulo de rotación de accionador supera S, el embrague 13 conmuta del estado acoplado al estado desacoplado. En la figura 9, S indica un ángulo de rotación de accionador en el que el embrague 13 comienza a desacoplarse en un caso en el que el ángulo de rotación de accionador aumenta y también indica un ángulo de rotación de accionador en el que el acoplamiento de las placas de embrague 23 del embrague 13 y las placas de fricción 24 finalizan el acoplamiento en un caso en el que el ángulo de rotación de accionador disminuye.

En la figura 9, un intervalo en el que el par de árbol ejercido sobre el árbol de salida 63 es positivo (mayor que cero en la figura 9) es un intervalo de par de árbol en el que el embrague 13 está acoplado, y un intervalo en el que el par de árbol ejercido sobre el árbol de salida 63 es negativo (menor que cero en la figura 9) es un intervalo de par de árbol en el que el embrague 13 está desacoplado.

En un caso en el que aumenta el ángulo de rotación de accionador, el par de árbol ejercido sobre el árbol de salida 63 mediante una fuerza de reacción de embrague generada al hacer funcionar el embrague 13 comienza a generarse en un ángulo de rotación de accionador en el que el embrague 13 comienza a conmutar del estado acoplado al estado desacoplado (S en la figura 9). El par de árbol ejercido sobre el árbol de salida 63 mediante la fuerza de reacción de embrague se genera mediante una fuerza que provoca que el árbol de salida 63 rote en una dirección predeterminada (a continuación en el presente documento denominada dirección de rotación para el acoplamiento de embrague) para acoplar el embrague 13. La fuerza de reacción de embrague se genera, por ejemplo, mediante una fuerza de recuperación elástica del resorte de embrague 28 del embrague 13.

En el mecanismo de asistencia 70, la rotación (fuerza impulsora de accionamiento) del motor 50 provoca que la posición de rotación del engranaje de salida 65 cambie de manera que el ángulo de rotación de accionador aumente, es decir, cambie en el orden de las figuras 8(c), 8(b) y 8(a). Por consiguiente, una fuerza ejercida sobre el pasador 72 del engranaje de salida 65 desde el resorte 71 cambia parabólicamente y es máxima en un ángulo de rotación de accionador predeterminado. Por consiguiente, un par de árbol ejercido sobre el árbol de salida 63 mediante una fuerza de asistencia del dispositivo de accionamiento de embrague 14 (indicado por la línea continua representada como “generado por fuerza de asistencia” en la figura 9) cambia parabólicamente y también es máximo en el ángulo de rotación de accionador predeterminado.

Tal como se describió anteriormente, la magnitud de la fuerza de recuperación elástica del resorte 71 ejercida sobre el pasador 72 del engranaje de salida 65 como fuerza de asistencia en la dirección de rotación para el desacoplamiento del embrague varía dependiendo de la posición de rotación del engranaje de salida 65. Esto se debe a que un cambio del punto de contacto T entre el primer saliente 71 b del resorte 71 y el pasador 72 a lo largo del primer saliente 71b según la posición de rotación del engranaje de salida 65 provoca que la dirección de una fuerza ejercida sobre el pasador 72 desde el primer saliente 71 b varíe, y también provoca que la distancia D entre el punto de contacto T entre el pasador 72 y el primer saliente 71b del resorte 71 y el centro Q del resorte 71 varíe.

En esta realización, tal como se ilustra en la figura 9, el par de árbol ejercido sobre el árbol de salida 63 mediante el accionamiento del motor 50 y el mecanismo de asistencia 70, es decir, el dispositivo de accionamiento de embrague 14, es principalmente un par de árbol que desacopla el embrague 13 (par de árbol en la región negativa en la figura 9).

En esta realización, tal como se ilustra en la figura 9, al conmutar el embrague 13 del estado acoplado al estado desacoplado, la fuerza de asistencia se introduce en el árbol de salida 63 desde el mecanismo de asistencia 70 del dispositivo de accionamiento de embrague 14 antes de que la fuerza de reacción de embrague se introduzca desde el embrague 13. Por otro lado, al conmutar el embrague 13 del estado desacoplado al estado acoplado, la fuerza de asistencia introducida al árbol de salida 63 desde el mecanismo de asistencia 70 se convierte en cero después de que la fuerza de reacción de embrague introducida desde el embrague 13 se convierte en cero.

Específicamente, en esta realización, una trayectoria de transferencia de fuerza entre el árbol de salida 63 y la parte de contacto entre las placas de embrague 23 y las placas de fricción 24 está configurada de manera que el momento de transferencia de la fuerza de reacción de embrague al árbol de salida 63 y el momento de entrada de la fuerza de asistencia al árbol de salida 63 son diferentes. Por ejemplo, se proporciona un hueco predeterminado entre la parte de pestaña 29a de la varilla de empuje 29 y el elemento de presión 27. Por consiguiente, en un caso en el que el dispositivo de accionamiento de embrague 14 ejerza una fuerza que mueve el elemento de presión 27 alejándolo de la protuberancia de embrague 26 sobre la varilla de empuje 29 a través del mecanismo de enlace 16, la fuerza de reacción de embrague se introduce al árbol de salida 63 en el momento descrito anteriormente.

En un caso en el que las placas de embrague 23 y las placas de fricción 24 del embrague 13 están desgastadas, el momento en el que el embrague 13 conmuta del estado acoplado al estado desacoplado (comienzo de la operación de desacoplamiento) se adelanta y el momento de finalización del acoplamiento (finalización de la operación de acoplamiento) del embrague 13 es más tardía que la de un caso en el que estas placas no están desgastadas. Es decir, tal como se indica por la línea de puntos y rayas en la figura 9, el valor S del ángulo de rotación de accionador disminuye.

En un caso en el que las placas de embrague 23 y las placas de fricción 24 del embrague 13 están desgastadas tal como se describió anteriormente, la entrada de la fuerza de reacción de embrague y la fuerza de asistencia al árbol de salida 63 en los momentos descritos anteriormente puede evitar que se produzca un periodo en que la fuerza de asistencia obtenida por el mecanismo de asistencia 70 no puede utilizarse después del inicio de la operación de desacoplamiento del embrague 13 y antes de la finalización de la operación de acoplamiento del embrague 13.

En la unidad de embrague 17, incluso en el caso en el que la cantidad de desgaste de las placas de embrague 23 y las placas de fricción 24 alcance un límite predeterminado, los momentos de entrada de la fuerza de asistencia y la fuerza de reacción de embrague al árbol de salida 63 muestran la relación tal como se describió anteriormente. Es decir, incluso en el caso en el que la cantidad de desgaste alcance el límite predeterminado, al conmutar el embrague 13 del estado acoplado al estado desacoplado, la fuerza de asistencia se introduce en el árbol de salida 63 desde el mecanismo de asistencia 70 del dispositivo de accionamiento de embrague. 14 antes de que la fuerza de reacción de embrague se introduzca desde el embrague 13. Por otro lado, al conmutar el embrague 13 del estado desacoplado al estado acoplado, la fuerza de asistencia introducida al árbol de salida 63 desde el mecanismo de asistencia 70 se convierte en cero después de que la fuerza de reacción de embrague introducida desde el embrague 13 se convierte en cero. Por consiguiente, incluso cuando la cantidad de desgaste de las placas de embrague 23 y las placas de fricción 24 alcanza el límite predeterminado, el embrague 13 puede conmutarse sin problema al estado acoplado o al estado desacoplado.

El límite predeterminado puede ser una cantidad de desgaste del embrague 13 en el caso en el que el vehículo 1 se use normalmente (uso esperado en el momento del diseño) o una cantidad de desgaste cuando el embrague 13 comienza a patinar durante el desplazamiento del vehículo 1, dentro de un periodo de vida útil del vehículo 1 previsto en el momento del diseño.

Además, en esta realización, al conmutar el embrague 13 del estado acoplado al estado desacoplado, la fuerza de asistencia es máxima después del inicio de la entrada de la fuerza de reacción de embrague al árbol de salida 63 desde el embrague 13. Tal como se describió anteriormente, el par de árbol generado en el árbol de salida 63 por la fuerza de reacción de embrague es máximo en un ángulo de rotación de accionador predeterminado bajo la influencia de la relación de palanca. Por otro lado, tal como se describió anteriormente, dado que la fuerza de asistencia es máxima después del inicio de la entrada de la fuerza de reacción de embrague al árbol de salida 63, la fuerza impulsora de accionamiento necesaria para accionar el embrague puede reducirse de manera eficaz mediante la fuerza de asistencia. Por consiguiente, el embrague 13 puede conmutarse sin problema del estado acoplado al estado desacoplado.

Además, al conmutar el embrague 13 del estado desacoplado al estado acoplado, la fuerza de asistencia introducida al árbol de salida 63 es máxima antes de que la fuerza de reacción de embrague introducida al árbol de salida 63 se convierta en cero. Por consiguiente, en un periodo anterior a la finalización de la operación de acoplamiento del embrague 13, es decir, un periodo en el que el embrague 13 se encuentra en un estado de semiembrague, puede introducirse una fuerza de asistencia suficiente al mecanismo de enlace 16. Por consiguiente, en el periodo en el que el embrague 13 se encuentra en el estado de semiembrague, la operación de acoplamiento del embrague 13 puede realizarse sin problema con una pequeña fuerza impulsora de accionamiento.

Con la configuración descrita anteriormente, un par de árbol como la suma del par de árbol ejercido sobre el árbol de salida 63 por el mecanismo de asistencia 70 y el par de árbol ejercido sobre el árbol de salida 63 por la fuerza de reacción de embrague generada en el embrague 13 tiene un pequeño valor relativo a un ángulo de rotación de accionador, tal como se indica mediante la línea en negrita en la figura 9. Es decir, la suma de los pares de árbol se encuentra dentro de un intervalo determinado en una región de semiembrague ilustrada en la figura 9 (el intervalo del ángulo de rotación de accionador en el estado de semiembrague). Por consiguiente, el estado de semiembrague del embrague 13 puede obtenerse en el árbol de salida 63 mediante un par de árbol relativamente pequeño y estable. La suma de los pares de árbol es una fuerza impulsora de accionamiento del motor 50 necesaria para accionar el embrague 13.

Es decir, tal como se describió anteriormente, con una fuerza de asistencia generada por el mecanismo de asistencia 70, el embrague 13 puede conmutarse fácilmente del estado acoplado al estado desacoplado, y puede obtenerse un estado de semiembrague estable.

A continuación, se describirá una configuración del mecanismo de fricción 80 con referencia a las figuras 3 a 5, 12 y 13. La figura 12 es una vista que ilustra el mecanismo de fricción 80 de manera ampliada. En un caso en el que el par ejercido sobre el árbol intermedio 62 del mecanismo de transferencia 60 en la dirección de rotación es un valor predeterminado o menos, el mecanismo de fricción 80 mantiene el árbol intermedio 62 en un estado estacionario por fricción entre el cuerpo de rotación 81 y un par de placas de fricción 82. Por consiguiente, incluso cuando se detiene el accionamiento del motor 50 mientras el vehículo está detenido, por ejemplo, el mecanismo de fricción 80 puede mantener un estado de desacoplamiento del embrague 13.

Específicamente, el mecanismo de fricción 80 incluye el cuerpo de rotación 81, el par de placas de fricción 82, la parte de transferencia de rotación 83 proporcionada en un extremo del árbol intermedio 62 y un resorte 84. El mecanismo de fricción 80 está dispuesto en el espacio de almacenamiento V definido en la cubierta 42 del dispositivo de accionamiento de embrague 14. Específicamente, tal como también se ilustra en la figura 5, el mecanismo de fricción 80 está dispuesto entre el cuerpo de cubierta 43 y la parte de cubierta de almacenamiento 44. Por tanto, en esta realización, tal como se ilustra en las figuras 3 y 4, el mecanismo de fricción 80 está dispuesto de manera que el mecanismo de transferencia 60 está ubicado entre el mecanismo de fricción 80 y el motor 50 en la dirección axial del árbol de salida 63. Por consiguiente, el mecanismo de fricción 80 puede realizarse compacto sin interferencia con el motor 50.

Tal como se ilustra en las figuras 3 a 5 y 12, el par de placas de fricción 82 está dispuesto a ambos lados en la dirección de grosor del cuerpo de rotación 81. Es decir, el par de placas de fricción 82 y el cuerpo de rotación 81 están apilados en el orden de la placa de fricción 82, el cuerpo de rotación 81 y la placa de fricción 82 en la dirección de grosor de las placas de fricción 82. Cada una de las placas de fricción 82 es un elemento de disco hueco. Al menos una de ambas superficies en el grosor de este elemento de disco hueco que entra en contacto con el cuerpo de rotación 81 tiene un coeficiente de fricción con el que se obtiene una fuerza de fricción predeterminada cuando la superficie entra en contacto con el cuerpo de rotación 81. Específicamente, cada una de las placas de fricción 82 está realizada, por ejemplo, de un elemento de placa inoxidable cuyas superficies están pulidas. El par de placas de fricción 82 y el cuerpo de rotación 81 están dispuestos en el primer rebaje 43a proporcionado en el cuerpo de cubierta 43. Una del par de placas de fricción 82 está en contacto con la superficie interior del primer rebaje 43a del cuerpo de cubierta 43.

Tal como se ilustra en la figura 5, cada una del par de placas de fricción 82 tiene una pluralidad de protrusiones de colocación 82a en una parte periférica exterior de las mismas. Las protrusiones de colocación 82a están dispuestas en rebajes de colocación 43b formados en la superficie interior del primer rebaje 43a con el par de placas de fricción 82 dispuestas en el primer rebaje 43a del cuerpo de cubierta 43. Esta configuración puede reducir la rotación del par de placas de fricción 82 junto con el cuerpo de rotación 81.

El cuerpo de rotación 81 es un elemento de metal con forma de disco. Tal como se ilustra en la figura 13, el cuerpo de rotación 81 tiene un orificio pasante 81 a (parte de abertura) formado en una parte central (centro de rotación) del cuerpo de rotación 81 y que penetra en el cuerpo de rotación 81 en la dirección de grosor. El orificio pasante 81a es rectangular cuando se observa en la dirección de grosor del cuerpo de rotación 81. La parte de transferencia de rotación 83 dispuesta en un extremo del árbol intermedio 62 penetra en el orificio pasante 81 a.

El cuerpo de rotación 81 tiene una parte de contacto 81b ubicada en una parte periférica exterior del cuerpo de rotación con forma de disco 81 cuando se observa en la dirección de grosor, y la parte de contacto 81b entra en contacto con el par de placas de fricción 82. La parte de contacto 81 b tiene un grosor mayor que el grosor de una parte central del cuerpo de rotación 81. Es decir, la parte de contacto 81b sobresale desde la parte central del cuerpo de rotación 81 en la dirección de grosor del cuerpo de rotación 81. Por consiguiente, la parte de contacto 81b del cuerpo de rotación 81 hace que el par de placas de fricción 82 entren en contacto con el cuerpo de rotación 81 dispuesto entre el par de placas de fricción 82.

Tal como se describió anteriormente, la parte de transferencia de rotación 83 está dispuesta en un extremo del árbol intermedio 62 en la dirección axial. La parte de transferencia de rotación 83 tiene una forma de columna que presenta una sección transversal rectangular. La parte de transferencia de rotación 83 está formada para poder insertarse en el orificio pasante 81a del cuerpo de rotación 81. Por consiguiente, en un caso en el que el árbol intermedio 62 rota con la parte de transferencia de rotación 83 insertada en el orificio pasante 81a del cuerpo de rotación 81, la rotación del árbol intermedio 62 se transfiere al cuerpo de rotación 81 a través de la parte de transferencia de rotación 83. Por tanto, el mecanismo de fricción 80 genera una fuerza de fricción en una dirección opuesta a la dirección de rotación de la rotación transferida por el mecanismo de transferencia 60.

En la figura 13, el carácter Z es un eje del árbol intermedio 62. La dirección axial en la que se extiende este eje Z es la misma dirección que la dirección axial del árbol de salida 63. La expresión de que la dirección del eje (dirección axial) del árbol intermedio 62 es la misma que la dirección axial del árbol de salida 63 incluye un caso en el que la dirección axial del árbol intermedio 62 no es completamente la misma que la dirección axial del árbol de salida 63 siempre que pueda transferirse la rotación entre el árbol intermedio 62 y el árbol de salida 63.

La parte de transferencia de rotación 83 proporcionada en el árbol intermedio 62 se inserta en el orificio pasante 81 a del cuerpo de rotación 81 descrito anteriormente de modo que el mecanismo de fricción 80 se separa de este modo de la trayectoria de transferencia de potencia del árbol de entrada 61 al árbol de salida 63 en el mecanismo de transferencia 60. Es decir, el mecanismo de fricción 80 no está incluido en el mecanismo de transferencia 60, sino que está separado del mecanismo de transferencia 60.

Con la configuración descrita anteriormente, puede permitirse el movimiento del cuerpo de rotación 81 con respecto a la parte de transferencia de rotación 83 en la dirección axial del árbol intermedio 62 mientras que la rotación del árbol intermedio 62 se transfiere al cuerpo de rotación 81 a través de la parte de transferencia de rotación. 83. Por consiguiente, incluso en el caso de que el cuerpo de rotación 81 esté inclinado o desplazado en la dirección axial del árbol intermedio 62, por ejemplo, el cuerpo de rotación 81 puede desplazarse relativamente de la parte de transferencia de rotación 83.

El resorte 84 incluye un material de alambre que se extiende de manera helicoidal alrededor del eje. El resorte 84 tiene una forma cilíndrica que se extiende en la dirección axial. El resorte 84 es un resorte de compresión que genera una fuerza de recuperación elástica cuando se comprime en la dirección axial. El resorte 84 está dispuesto en la parte de cubierta de almacenamiento 44 de manera que la dirección axial coincide con la dirección axial del árbol intermedio 62. Es decir, el eje del resorte 84 se extiende en la misma dirección que la dirección axial del árbol de salida 63.

El resorte 84 está dispuesto con respecto al par de placas de fricción 82 y el cuerpo de rotación 81 de manera que el eje del resorte 84 coincide con la dirección de grosor del par de placas de fricción 82 y el cuerpo de rotación 81. Un extremo hacia una dirección a lo largo del eje del resorte 84 entra en contacto con una del par de placas de fricción 82 hacia el otro extremo en la dirección axial. Es decir, el par de placas de fricción 82 y el cuerpo de rotación 81 están ubicados más cerca de la parte de transferencia de rotación 83 que el resorte 84. Además, una del par de placas de fricción 82 hacia una dirección a lo largo del eje entra en contacto con la superficie interior del primer rebaje 43a del cuerpo de cubierta 43. Por consiguiente, el resorte 84 aplica una fuerza sobre el par de placas de fricción 82 y el cuerpo de rotación 81 en la dirección de grosor. Por tanto, el par de placas de fricción 82 y el cuerpo de rotación 81 se presionan en la dirección de grosor entre el resorte 84 y la superficie interior del primer rebaje 43a del cuerpo de cubierta 43.

Con la configuración anterior, se genera una fuerza de fricción entre el par de placas de fricción 82 y el cuerpo de rotación 81 presionado por el resorte 84 en la dirección de grosor. Por consiguiente, se ejerce una fuerza que suprime la rotación sobre el cuerpo de rotación 81 que rota junto con el árbol intermedio 62, mediante una fuerza de fricción entre el cuerpo de rotación 81 y el par de placas de fricción 82. Por tanto, en un caso en el que una fuerza en la dirección de rotación ejercida sobre el árbol intermedio 62 sea menor o igual que la fuerza de fricción entre el cuerpo de rotación 81 y el par de placas de fricción 82, la fuerza de fricción suprime la rotación del cuerpo de rotación 81 y el árbol intermedio 62.

Tal como se describió anteriormente, en la figura 9, la suma del par de árbol generado por una fuerza de asistencia del dispositivo de accionamiento de embrague 14 y el par de árbol generado por una fuerza de reacción de embrague 13 (indicada por la línea continua en negrita en la figura 9) es un par de árbol ejercido sobre el árbol de salida 63 del dispositivo de accionamiento de embrague 14. En la figura 9, un intervalo de un par de árbol con el que la rotación del cuerpo de rotación 81 y el árbol intermedio 62 se detiene por la fuerza de fricción entre el cuerpo de rotación 81 y el par de placas de fricción 82 se indica mediante líneas de punto, punto, raya. Es decir, en el par de árbol ejercido sobre el árbol de salida 63, la rotación del cuerpo de rotación 81 y el árbol intermedio 62 se suprime por la fuerza de fricción entre el cuerpo de rotación 81 y el par de placas de fricción 82 en el intervalo indicado por las líneas de punto, punto, raya (menor o igual a un valor predeterminado).

En un caso en el que se detenga el accionamiento del motor 50, las placas de embrague 23 y las placas de fricción 24 se ven sometidas a una fuerza con la que las placas de embrague 23 y las placas de fricción 24 se empujan una contra otra por el resorte de embrague 28 de manera que el embrague 13 está acoplado. Por otro lado, el mecanismo de fricción 80 con la configuración descrita anteriormente proporcionado en el dispositivo de accionamiento de embrague 14 detiene el funcionamiento del mecanismo de transferencia 60 del dispositivo de accionamiento de embrague 14 incluso cuando se detiene el accionamiento del motor 50. Por consiguiente, el embrague 13 no funciona. Por tanto, con la configuración descrita anteriormente, puede obtenerse un mecanismo de autobloqueo capaz de mantener un estado de funcionamiento (el estado de semiembrague o el estado desacoplado) del embrague 13 sin cambios.

Dicho de otro modo, el mecanismo de autobloqueo tal como se describió anteriormente puede obtenerse configurando una fuerza de reacción de embrague y una fuerza de asistencia para que se introduzcan en el árbol de salida 63 del dispositivo de accionamiento de embrague 14 de manera que la suma de los pares de árbol generados en el árbol de salida 63 sea el valor predeterminado o menos tal como se ilustra en la figura 9.

Además, tal como se describió anteriormente, la inserción de la parte de transferencia de rotación 83 del árbol intermedio 62 en el orificio pasante 81a del cuerpo de rotación 81 permite el desplazamiento del cuerpo de rotación 81 con respecto al árbol intermedio 62 en determinadas direcciones excepto la dirección de rotación. Por consiguiente, incluso en el caso de que el árbol intermedio 62 incline, por ejemplo, la rotación del árbol intermedio 62 puede transferirse al cuerpo de rotación 81 evitando la inclinación del cuerpo de rotación 81. De esta manera, es posible hacer rotar el cuerpo de rotación 81 mediante el árbol intermedio 62 al tiempo que se garantiza el contacto del cuerpo de rotación 81 con el par de placas de fricción 82.

Además, con la configuración descrita anteriormente, el cuerpo de rotación 81, las placas de fricción 82 y el resorte 84 del mecanismo de fricción 80 ensamblados en la cubierta 42 pueden unirse al interior del cuerpo de carcasa 41. Como resultado, puede mejorarse la capacidad de trabajo en cuanto al ensamblado del mecanismo de fricción 80.

Además, la carcasa que aloja el mecanismo de fricción 80 está constituida por una parte de la cubierta 42 del dispositivo de accionamiento de embrague 14. Esto hace que toda la configuración del dispositivo de accionamiento de embrague 14 sea compacta.

La unidad de embrague 17 según esta realización incluye el embrague 13, el motor 50, el árbol de salida 63 y el resorte 71. El embrague 13 incluye la pluralidad de placas de embrague 23 y la pluralidad de placas de fricción 24 que transfieren un par mediante una fuerza de fricción, y el resorte de embrague 28 que conecta la pluralidad de placas de embrague 23 y la pluralidad de placas de fricción 24 entre sí mediante una fuerza de recuperación elástica. El embrague 13 se proporciona para poder conmutar entre un estado acoplado en el que se transfiere un par y un estado desacoplado en el que se interrumpe el par. El motor 50 genera una fuerza impulsora de accionamiento para accionar el embrague 13. El árbol de salida 63 transfiere la fuerza impulsora de accionamiento generada por el motor 50 al embrague 13, y recibe la fuerza de recuperación elástica del resorte de embrague 28 desde el embrague 13 como una fuerza de reacción de embrague. El resorte 71 introduce una fuerza de asistencia para ayudar a introducir la fuerza impulsora de accionamiento en el árbol de salida 63. Al conmutar el embrague 13 del estado acoplado al estado desacoplado, la fuerza de asistencia se introduce en el árbol de salida 63 desde el resorte 71 antes de que la fuerza de reacción de embrague se introduzca desde el embrague 13. Al conmutar el embrague 13 del estado desacoplado al estado acoplado, después de que la fuerza de reacción de embrague se introduzca al árbol de salida 63 desde el embrague 13 se convierta en cero, la fuerza de asistencia introducida al árbol de salida 63 desde el resorte 71 se convierte en cero.

En la unidad de embrague 17 descrita anteriormente, al conmutar el embrague 13 al estado acoplado o al estado desacoplado, no solo la fuerza de reacción de embrague ejercida desde el embrague 13 sino también la fuerza de asistencia generada por el resorte 71 se introducen en el árbol de salida 63. Por consiguiente, puede reducirse la fuerza impulsora de accionamiento necesaria para conmutar el embrague 13 al estado acoplado o al estado desacoplado.

Al conmutar el embrague 13 del estado acoplado al estado desacoplado, antes de que la fuerza de reacción de embrague se introduzca en el árbol de salida 63 desde el embrague 13, la fuerza de asistencia se introduce en el árbol de salida 63 desde el resorte 71. En este caso, al conmutar el embrague 13 del estado acoplado al estado desacoplado, incluso si el momento de la entrada de la fuerza de reacción de embrague al árbol de salida 63 desde el embrague 13 se adelanta, es posible suprimir la entrada de la fuerza de reacción de embrague al árbol de salida 63 desde el embrague 13 antes de la entrada de la fuerza de asistencia al árbol de salida 63. Es decir, incluso cuando las placas de embrague 23 y las placas de fricción 24 están desgastadas, es posible evitar que se produzca un periodo en el que la fuerza de asistencia no pueda usarse después del inicio de la operación de desacoplamiento del embrague 13.

Además, al conmutar el embrague 13 del estado desacoplado al estado acoplado, después de que la fuerza de reacción de embrague introducida al árbol de salida 63 desde el embrague 13 se convierte en cero, la fuerza de asistencia introducida al árbol de salida 63 desde el resorte 71 se convierte en cero. En este caso, al conmutar el embrague 13 del estado desacoplado al estado acoplado, incluso si el momento en que la fuerza de reacción de embrague introducida al árbol de salida 63 desde el embrague 13 alcanza cero se retrasa, es posible evitar que la fuerza de asistencia introducida al árbol de salida 63 se convierta en cero antes de que la fuerza de reacción de embrague introducida al árbol de salida 63 desde el embrague 13 se convierta en cero. Es decir, incluso cuando las placas de embrague 23 y las placas de fricción 24 están desgastadas, es posible evitar que se produzca un periodo en el que la fuerza de asistencia no puede usarse antes de la finalización de la operación de acoplamiento del embrague 13. En este caso, no es necesario generar una gran fuerza impulsora de accionamiento por parte del motor 50 en un periodo anterior a la finalización de la operación de acoplamiento del embrague 13, es decir, un periodo en el que el embrague 13 se encuentra en un estado de semiembrague. Por consiguiente, la fuerza impulsora de accionamiento puede ajustarse fácilmente.

Como resultado, en la unidad de embrague 17 descrita anteriormente, incluso cuando las placas de embrague 23 y las placas de fricción 24 están desgastadas, el embrague 13 puede conmutarse sin problema al estado acoplado o al estado desacoplado para hacer frente al desgaste de las placas de embrague 23 y las placas de fricción 24, sin compensación de desgaste.

En un estado en el que la cantidad de desgaste de las placas de embrague 23 y las placas de fricción 24 alcanza un límite predeterminado, al conmutar el embrague 13 del estado acoplado al estado desacoplado, la fuerza de asistencia se introduce en el árbol de salida 63 desde el resorte 71 antes de que la fuerza de reacción de embrague se introduzca en el árbol de salida 63 desde el embrague 13. Al conmutar el embrague 13 del estado desacoplado al estado acoplado, después de que la fuerza de reacción de embrague introducida al árbol de salida 63 desde el embrague 13 se convierte en cero, la fuerza de asistencia introducida al árbol de salida 63 desde el resorte 71 se convierte en cero.

Por consiguiente, incluso cuando la cantidad de desgaste de las placas de embrague 23 y las placas de fricción 24 alcanza el límite predeterminado, el embrague 13 puede conmutarse sin problema al estado acoplado o al estado desacoplado.

Al conmutar el embrague 13 del estado acoplado al estado desacoplado, la fuerza de asistencia introducida al árbol de salida 63 desde el resorte 71 es máxima después de que la fuerza de reacción de embrague se introduce en el árbol de salida 63 desde el embrague 13.

En general, en un periodo predeterminado inmediatamente después del inicio de la operación de desacoplamiento del embrague 13, la fuerza de reacción de embrague introducida en el árbol de salida 63 desde el embrague 13 aumenta a medida que avanza la operación de desacoplamiento del embrague 13. Por otro lado, en la configuración descrita anteriormente, la fuerza de asistencia es máxima después de la entrada de la fuerza de reacción de embrague en el árbol de salida 63 desde el embrague 13. Por consiguiente, incluso cuando la fuerza de reacción de embrague introducida desde el embrague 13 en el árbol de salida 63 aumenta con el avance de la operación de desacoplamiento del embrague 13, puede introducirse una fuerza de asistencia suficiente en el árbol de salida 63. Como resultado, el embrague 13 puede conmutarse sin problema del estado acoplado al estado desacoplado.

Al conmutar el embrague 13 del estado desacoplado al estado acoplado, la fuerza de asistencia introducida desde el resorte 71 en el árbol de salida 63 es máxima antes de que la fuerza de reacción de embrague introducida en el árbol de salida 63 desde el embrague 13 se convierta en cero.

Por consiguiente, en un periodo anterior a la finalización de la operación de acoplamiento del embrague 13, es decir, un periodo en el que el embrague 13 se encuentra en un estado de semiembrague, puede introducirse una fuerza de asistencia suficiente en el árbol de salida 63. Por consiguiente, en el periodo en el que el embrague 13 se encuentra en el estado de semiembrague, la operación de acoplamiento del embrague 13 puede realizarse sin problema con una pequeña fuerza impulsora de accionamiento.

(Otras realizaciones)

Las realizaciones de la presente enseñanza se han descrito anteriormente, pero las realizaciones anteriores son meros ejemplos para llevar a cabo la invención. Por tanto, la invención no se limita a las realizaciones, y las realizaciones pueden modificarse según sea necesario dentro de un intervalo que no se aleje de la esencia de la invención.

En la realización descrita anteriormente, al conmutar el embrague 13 del estado acoplado al estado desacoplado, la fuerza de asistencia se introduce en el árbol de salida 63 desde el mecanismo de asistencia 70 del dispositivo de accionamiento de embrague 14 antes de que la fuerza de reacción de embrague se introduzca desde el embrague 13. Por otro lado, al conmutar el embrague 13 del estado desacoplado al estado acoplado, la fuerza de asistencia introducida al árbol de salida 63 desde el mecanismo de asistencia 70 se convierte en cero después de que la fuerza de reacción de embrague introducida desde el embrague 13 se convierte en cero. Por tanto, en la realización, por ejemplo, el hueco predeterminado se proporciona entre la parte de pestaña 29a de la varilla de empuje 29 y el elemento de presión 27. Alternativamente, el mecanismo de ajuste 35 del mecanismo de enlace 16 puede ajustarse para provocar que la fuerza de reacción de embrague y la fuerza de asistencia se ejerzan sobre el árbol de salida 63 tal como se describió anteriormente. Es decir, para obtener la configuración de la realización, puede utilizarse el mecanismo de ajuste 35 del mecanismo de enlace 16. En este caso, el mecanismo de ajuste 35 hace que la distancia entre el primer brazo 33 y el segundo brazo 34 sea mayor que en una configuración normal, de modo que un par de árbol tal como se muestra en la figura 9 puede obtenerse como un par de árbol generado en el árbol de salida 63 mediante la fuerza de reacción de embrague.

En la realización descrita anteriormente, no se proporciona un dispositivo de compensación de desgaste habitual. Alternativamente, además de la configuración de la realización, el dispositivo de compensación de desgaste habitual puede proporcionarse en el embrague 13. Es decir, el embrague 13 puede incluir un mecanismo que ajusta la posición del elemento de presión 27 con el fin de evitar que el valor S del ángulo de rotación de accionador cambie en la figura 9 incluso cuando las placas de embrague 23 y las placas de fricción 24 están desgastadas. El dispositivo de compensación de desgaste puede tener cualquier configuración siempre y cuando el valor S de la figura 9 pueda corregirse para reducir la influencia del desgaste de las placas de embrague 23 y las placas de fricción 24 durante el funcionamiento del embrague 13 en el caso de que se produzca desgaste.

En la realización, la varilla de empuje 29 del embrague 13 se mueve en la dirección axial del árbol principal 15 por el árbol rotatorio 31 conectado al mecanismo de enlace 16. Alternativamente, una salida del dispositivo de accionamiento de embrague 14 puede transferirse directamente al árbol rotatorio 31 sin usar el mecanismo de enlace 16.

Específicamente, tal como se ilustra en la figura 14, la rotación se transfiere directamente desde el árbol de salida 63 del dispositivo de accionamiento de embrague 114 al árbol rotatorio 31 a través de los engranajes de transferencia 166 y 167. En la siguiente descripción, los componentes similares a los de la realización anterior se indican mediante los mismos caracteres de referencia y no se describirán de nuevo, y se describirán aquellos componentes que son diferentes a los de la realización anterior.

El primer engranaje de transferencia 166 se proporciona en el árbol de salida 63 del dispositivo de accionamiento de embrague 114 para poder rotar junto con el árbol de salida 63. El segundo engranaje de transferencia 167 se proporciona en el otro extremo del árbol rotatorio 31 en la dirección axial para poder rotar junto con el árbol rotatorio 31. El primer engranaje de transferencia 166 y el segundo engranaje de transferencia 167 engranan entre sí en una carcasa 140 del dispositivo de accionamiento de embrague 114.

Por consiguiente, la rotación del árbol de salida 63 del dispositivo de accionamiento de embrague 114 se transfiere al árbol rotatorio 31 a través del primer engranaje de transferencia 166 y el segundo engranaje de transferencia 167. Cuando el árbol rotatorio 31 rota, el engranaje proporcionado en un extremo del árbol rotatorio 31 en la dirección axial se mueve en relación con la parte de cremallera 29b proporcionada en la varilla de empuje 29 de modo que la varilla de empuje 29 se mueve de este modo en la dirección axial del árbol principal 15.

En el ejemplo ilustrado en la figura 14, el dispositivo de accionamiento de embrague 114 no incluye ningún mecanismo de fricción. Alternativamente, el dispositivo de accionamiento de embrague 114 puede incluir un mecanismo de fricción con una configuración similar a la del dispositivo de accionamiento de embrague 14 de esta realización.

En la realización, el árbol de salida 63 se usa como ejemplo de un elemento de transferencia que recibe una salida del dispositivo de accionamiento de embrague 14 y una fuerza de reacción de embrague generada en el embrague 13. Sin embargo, el elemento de parte de transferencia puede ser un componente excepto el árbol de salida 63 siempre y cuando el componente reciba salidas del motor 50 y el mecanismo de asistencia 70 y una fuerza de reacción de embrague generada en el embrague 13, tal como se muestra a modo de ejemplo mediante el engranaje de salida 65 y el árbol rotatorio 31.

En la realización, incluso en el estado en el que la cantidad de desgaste de las placas de embrague 23 y las placas de fricción 24 alcanza el límite predeterminado, al conmutar el embrague 13 del estado acoplado al estado desacoplado, la fuerza de asistencia se introduce en el árbol de salida 63 desde el resorte 71 antes de la entrada de la fuerza de reacción de embrague desde el embrague 13, mientras que al conmutar el embrague 13 del estado desacoplado al estado acoplado, la fuerza de asistencia del resorte 71 se convierte en cero después de la fuerza de reacción de embrague introducida en el árbol de salida 63 desde el embrague 13 se convierta en cero. Sin embargo, esta relación no necesita cumplirse en el momento en que la cantidad de desgaste de las placas de embrague 23 y las placas de fricción 24 alcanza el límite predeterminado.

En la realización, al conmutar el embrague 13 del estado acoplado al estado desacoplado, la fuerza de asistencia introducida desde el resorte 71 en el árbol de salida 63 es máxima después de la entrada de la fuerza de reacción de embrague desde el embrague 13 en el árbol de salida 63. Alternativamente, al conmutar el embrague 13 del estado acoplado al estado desacoplado, la fuerza de asistencia introducida desde el resorte 71 en el árbol de salida 63 puede ser máxima antes o en el momento del inicio de la entrada de la fuerza de reacción de embrague desde el embrague 13 en el árbol de salida 63.

En la realización, al conmutar el embrague 13 del estado desacoplado al estado acoplado, la fuerza de asistencia introducida desde el resorte 71 en el árbol de salida 63 es máxima antes de que la fuerza de reacción de embrague introducida en el árbol de salida 63 desde el embrague 13 se convierta en cero. Alternativamente, al conmutar el embrague 13 del estado desacoplado al estado acoplado, la fuerza de asistencia introducida desde el resorte 71 en el árbol de salida 63 puede ser máxima después o en el momento en que la fuerza de reacción de embrague introducida en el árbol de salida 63 desde el embrague 13 se convierta en cero.

En la realización, el dispositivo de accionamiento de embrague 14 transfiere la rotación del árbol de entrada 61 al árbol de salida 63 a través del árbol intermedio 62. Alternativamente, el árbol de entrada 61 y el árbol de salida 63 pueden estar configurados para transferir la rotación directamente mediante un engranaje.

En la realización, el dispositivo de accionamiento de embrague 14 incluye el mecanismo de fricción 80 como un ejemplo de un mecanismo de autobloqueo. Sin embargo, las funciones del autobloqueo pueden lograrse mediante otra configuración. El dispositivo de accionamiento de embrague 14 puede no incluir un mecanismo de autobloqueo tal como el mecanismo de fricción 80.

En la realización, el dispositivo de accionamiento de embrague 14 incluye el motor 50 que genera una fuerza impulsora de accionamiento para accionar el embrague 13. Alternativamente, el dispositivo de accionamiento de embrague 14 puede incluir otra fuente de accionamiento capaz de generar la fuerza impulsora de accionamiento.

En la realización, en el dispositivo de accionamiento de embrague 14, los engranajes 61a y 62a, el engranaje intermedio 64 y el engranaje de salida 65 que transfieren la rotación del árbol de entrada 61 al árbol de salida 63 son engranajes rectos. Alternativamente, al menos uno de los engranajes puede ser un engranaje recto y el otro puede ser un engranaje con otra forma. Todos los engranajes pueden ser engranajes excepto engranajes rectos.

En la realización, el árbol de entrada 61 está dotado del engranaje 61a y el árbol intermedio 62 también está dotado del engranaje 62a. El engranaje 61a puede proporcionarse de manera solidaria con el árbol de entrada 61 o puede ser un elemento independiente del árbol de entrada 61. El engranaje 62a puede proporcionarse de manera solidaria con el árbol intermedio 62 o puede ser un elemento independiente del árbol intermedio 62.

En la realización descrita anteriormente, el resorte 71 del mecanismo de asistencia 70 incluye el primer saliente 71b que sobresale radialmente hacia el exterior. El primer saliente 71b entra en contacto con el pasador 72 proporcionado en el engranaje de salida 65. Es decir, en la realización descrita anteriormente, el punto de contacto T entre el primer saliente 71b y el pasador 72 está ubicado radialmente en el exterior del resorte 71. Alternativamente, el punto de contacto T puede estar ubicado radialmente en el interior del resorte. Es decir, el primer saliente puede extenderse radialmente hacia el interior del resorte. El engranaje de salida puede estar ubicado en el interior del resorte o en el exterior del resorte cuando se observa en la dirección axial del árbol de salida 63.

En la realización descrita anteriormente, el pasador 72 proporcionado en el engranaje de salida 65 hace contacto directamente con el primer saliente 71b del resorte 71 en el mecanismo de asistencia 70. Alternativamente, el engranaje de salida puede estar dotado de un mecanismo de enlace de modo que una parte del mecanismo de enlace entre en contacto con el primer saliente 71b.

En la realización descrita anteriormente, el resorte 71 del mecanismo de asistencia 70 incluye el primer saliente 71b y el segundo saliente 71c que se extienden hacia el árbol de salida 63 cuando se observa en la dirección axial del árbol de salida 63 en un estado en el que el resorte 71 está dispuesto en el interior de la carcasa 40. Alternativamente, el segundo saliente 71c puede extenderse en una dirección diferente del primer saliente 71b siempre y cuando el segundo saliente 71c pueda hacer contacto con la superficie interior del cuerpo de carcasa 41 de modo que el resorte 71 se torsiona en la dirección circunferencial cuando el primer saliente 71b se desplaza por la rotación del engranaje de salida 65.

En la realización descrita anteriormente, cuando el resorte 71 del mecanismo de asistencia 70 se deforma de manera que el primer saliente 71b se aproxima al segundo saliente 71c, el resorte 71 se torsiona en la dirección circunferencial para generar una fuerza de recuperación elástica. El mecanismo de asistencia 70 emite esta fuerza de recuperación elástica como una fuerza de asistencia para accionar el embrague 13. El mecanismo de asistencia, sin embargo, puede configurarse para emitir una fuerza de recuperación elástica generada cuando el resorte se deforma para provocar que el primer saliente se aleje del segundo saliente como una fuerza de asistencia para accionar el embrague 13.

En la realización descrita anteriormente, el dispositivo de accionamiento de embrague 14 incluye el mecanismo de asistencia 70 que incluye el resorte 71 como un resorte de torsión. El mecanismo de asistencia 70, sin embargo, puede estar constituido por una configuración excepto el resorte 71 como un resorte de torsión siempre y cuando el mecanismo de asistencia 70 sea capaz de emitir una fuerza de asistencia para accionar el embrague 13.

En la realización descrita anteriormente, la dirección axial de cilindro de la carcasa 40, la dirección axial del árbol de entrada 61, el árbol intermedio 62 y el árbol de salida 63, y la dirección axial de los resortes 71 y 84 son iguales. Alternativamente, la dirección axial de cilindro de la carcasa 40, la dirección axial del árbol de entrada 61 y el árbol de salida 63 y la dirección axial de los resortes 71 y 84 pueden ser diferentes una con respecto a otra.

Las realizaciones descritas anteriormente se han referido a motocicletas como un ejemplo del vehículo 1, pero el vehículo 1 puede tener cualquier configuración, tal como un vehículo de tres ruedas o un vehículo de cuatro ruedas, siempre y cuando la configuración incluya un dispositivo de accionamiento de embrague para accionar un embrague.

Descripción de los caracteres de referencia

1 vehículo

13 embrague

14, 114 dispositivo de accionamiento de embrague

15 árbol principal

16 mecanismo de enlace

17 unidad de embrague

23 placa de embrague (elemento de transferencia de par)

24 placa de fricción (elemento de transferencia de par)

27 elemento de presión

28 resorte de embrague

32 parte de brazo

33 primer brazo

34 segundo brazo

35 mecanismo de ajuste

40, 140 carcasa

50 motor (accionador)

60 mecanismo de transferencia

61 árbol de entrada

62 árbol intermedio

63 árbol de salida (elemento de transferencia)

64 engranaje intermedio

65 engranaje de salida

70 mecanismo de asistencia

71 resorte (elemento de resorte auxiliar)

166 primer engranaje de transferencia

167 segundo engranaje de transferencia‘

Claims

REIVINDICACIONES

Unidad de embrague (17) que comprende:

un embrague (13) que incluye una protuberancia de embrague (26), un elemento de presión (27), una pluralidad de elementos de transferencia de par (23, 24) configurados para transferir un par mediante una fuerza de fricción y un resorte de embrague (28) configurado para conectar la pluralidad de elementos de transferencia de par (23, 24) entre sí mediante una fuerza de recuperación elástica, pudiendo conmutarse el embrague (13) a un estado acoplado en el que se transfiere un par y un estado desacoplado en el que se interrumpe un par, en la que los elementos de transferencia de par (23, 24) comprenden una pluralidad de placas de embrague (23) y una pluralidad de placas de fricción (24) dispuestas de manera alterna en una dirección axial de un árbol principal (15) en la que se dispone el embrague (13) entre la protuberancia de embrague (26) y el elemento de presión (27);

un accionador (50) configurado para generar una fuerza impulsora de accionamiento para accionar el embrague (13);

un elemento de transferencia (63) configurado para transferir la fuerza impulsora de accionamiento generada por el accionador (50) al embrague (13) y para recibir la fuerza de recuperación elástica del resorte de embrague (28) desde el embrague (13) como una fuera de reacción de embrague, en la que el elemento de transferencia (63) es un árbol de salida (63) de un mecanismo de transferencia (60), incluyendo el mecanismo de transferencia (60) un árbol de entrada (61) y el árbol de salida (63), en la que el árbol de entrada (61) y el árbol de salida (63) están dispuestos en paralelo; y

un elemento de resorte auxiliar (71) configurado para introducir una fuerza de asistencia para ayudar a la fuerza impulsora de accionamiento al elemento de transferencia (63), caracterizado por

una trayectoria de transferencia de fuerza entre el árbol de salida (63) y una parte de contacto entre las placas de embrague (23) y las placas de fricción (24), en la que la trayectoria de transferencia de fuerza está configurada de manera que el momento de la transferencia de la fuerza de reacción de embrague al árbol de salida (63) y el momento de la entrada de la fuerza de asistencia en el árbol de salida (63) son diferentes, de modo que al conmutar el embrague (13) del estado acoplado al estado desacoplado, la fuerza de asistencia se introduce en el elemento de transferencia (63) desde el elemento de resorte auxiliar (71) antes de que la fuerza de reacción de embrague se introduzca en el elemento de transferencia (63) desde el embrague (13), y al conmutar el embrague (13) del estado desacoplado al estado acoplado, la fuerza de asistencia introducida en el elemento de transferencia (63) desde el elemento de resorte auxiliar (71) se convierte en cero después de que la fuerza de reacción de embrague introducida en el elemento de transferencia (63) desde el embrague (13) se convierta en cero.

Unidad de embrague (17) según la reivindicación 1, en la que la trayectoria de transferencia de fuerza está configurada de manera que los diferentes momentos se logran en un estado en el que la cantidad de desgaste del elemento de transferencia de par (23, 24) alcanza un límite predeterminado.

Unidad de embrague (17) según la reivindicación 1 o 2, en la que al conmutar el embrague (13) del estado acoplado al estado desacoplado, el elemento de resorte auxiliar (71) está configurado de modo que la fuerza de asistencia introducida en el elemento de transferencia (63) es máxima después del inicio de la entrada de la fuerza de reacción de embrague en el elemento de transferencia (63) desde el embrague (13).

Unidad de embrague (17) según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, en la que

al conmutar el embrague (13) del estado desacoplado al estado acoplado, el elemento de resorte auxiliar (71) está configurado de modo que la fuerza de asistencia introducida en el elemento de transferencia (63) es máxima antes de que la entrada de la fuerza de reacción de embrague en el elemento de transferencia (63) desde el embrague (13) se convierta en cero.

Vehículo que comprende la unidad de embrague (17) según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 4.