ES2905548T3 - Disposición de válvulas de freno - Google Patents

Abstract

Una disposición de válvulas de freno para su uso en un sistema de frenado electrónico de remolque (200) que comprende un módulo de control de presión controlable por una unidad de control electrónico, que tiene un suministro principal de presión neumática (102) y un depósito (208), caracterizado porque la disposición de válvulas comprende una válvula de aparcamiento (205) que tiene conexiones neumáticas al suministro principal (102), depósito (208) y módulo de control de presión (200), cuya válvula está provista de un primer actuador (205) para accionar la elevación y descenso de la altura del remolque y un segundo actuador (201) para controlar las funciones de estacionamiento y maniobra.

Description

DESCRIPCIÓN

Disposición de válvulas de freno

La presente disposición se refiere a una disposición de válvulas de freno en particular, pero no exclusivamente, para un vehículo remolque o un vehículo agrícola.

Se conocen disposiciones de válvulas de sistema de frenos de remolque existentes, por ejemplo, a partir del documento WO03011664, que revela que los frenos del eje delantero del remolque de un vehículo utilitario se golpean/activan con una presión de freno por medio de una única válvula ABS común. Dicha válvula ABS es accionada eléctricamente por un módulo EBS asociado a los frenos de la rueda trasera en función de un deslizamiento diferencial entre el eje delantero y el eje trasero.

El documento DE 102008 014458 A1 da a conocer una disposición de válvulas de freno para su uso en un sistema de frenado electrónico de remolque que comprende un módulo de control de presión controlable por una unidad de control electrónico, que tiene un suministro principal de presión neumática y un depósito.

El documento GB2499459 da a conocer otro sistema de freno que comprende un dispositivo de frenado capaz de generar una fuerza de frenado en una rueda del remolque, siendo controlable una fuerza de frenado en los cilindros de freno mediante una ECU de frenado. La ECU de frenado está conectada a un bus de comunicación compatible con los estándares en dicho remolque y está adaptada para recibir entradas de datos de sensores en el remolque. También se proporcionan una interfaz para la electrónica del remolque y una interfaz de comunicaciones. El sistema de frenos está además adaptado para transmitir un identificador de remolque, como un SSID, de modo que el identificador de remolque se pueda emparejar con un dispositivo adicional, como un teléfono móvil asociado con un conductor de tractor, habiéndose proporcionado previamente el dispositivo adicional con el identificador del remolque. A medida que los sistemas de frenos se vuelven más sofisticados y tienen una funcionalidad adicional como la descrita en GB2499459 o control de nivelación, el costo del sistema de frenos tiende a aumentar. Un problema adicional es que existe una presión creciente sobre el espacio en los remolques debido a esta funcionalidad, ya que la funcionalidad adicional requiere conexiones eléctricas y neumáticas adicionales para las que hay poco espacio. Además, los constructores de remolques no desean rediseñar el remolque si esto es evitable y, por lo tanto, se ha percibido que los compromisos en los sistemas conocidos tienen una confiabilidad menor debido a las conexiones externas adicionales.

El documento EP2121359 describe una válvula adaptada para proporcionar una funcionalidad de subir/bajar adicional a un sistema de frenado conocido. Aunque la válvula descrita en esta patente proporciona la funcionalidad de subir/bajar requerida, su inclusión con sistemas de freno conocidos da como resultado un costo adicional y requisitos de espacio en el remolque.

Surge un problema particular con la inclusión de la función de subir/bajar en un remolque con función de maniobra de aparcamiento. Normalmente, en las soluciones conocidas, cada uno de estos estará provisto de botones separados para subir o bajar la altura del remolque y para estacionar y maniobrar el remolque. El espacio para los botones y las conexiones neumáticas asociadas es lo suficientemente grande como para que, en muchos casos, sea necesario rediseñar el remolque si se especifican ambas opciones.

Por lo tanto, la presente invención busca proporcionar una disposición que sea más compacta y de menor costo.

Según la invención, se proporciona una disposición de válvulas de freno para su uso en un remolque o sistema de frenado electrónico agrícola que comprende un módulo de control de presión controlable por una unidad de control electrónico, que tiene un suministro principal de presión neumática y un depósito, teniendo el sistema de frenado un suministro de aire y un depósito de aire, donde la disposición de la válvulas comprende una válvula de aparcamiento que tiene conexiones neumáticas al suministro principal, depósito y módulo de control de presión, cuya válvula está provista de un primer actuador para accionar la elevación y descenso de la altura del remolque y un segundo actuador para controlar las funciones de aparcamiento y maniobra.

La solución de la invención permite ventajosamente la inclusión de un alto nivel de funcionalidad en el mismo espacio que los diseños existentes. El diseño también reduce la complejidad de la instalación y el tiempo de instalación, lo que resulta en un costo de instalación reducido en comparación con la misma funcionalidad. La integración de la válvula de aparcamiento, los componentes de desbordamiento y la funcionalidad de subir/bajar en un solo paquete proporciona una mayor funcionalidad dentro del mismo espacio que los diseños conocidos.

A continuación, se describirán con mayor detalle realizaciones ejemplares de la invención con referencia a los dibujos en los que:

La Fig. 1 muestra una disposición neumática de un sistema de frenado de remolque conocido.

La Fig. 2 muestra una disposición neumática de un sistema de frenado de la invención.

La Fig. 3 muestra una disposición neumática de una primera variante de la válvula;

La Fig. 4 muestra una disposición neumática de una segunda variante.

La Fig. 5 muestra una disposición neumática de una tercera variante.

La Fig. 6 muestra una vista de la primera variante de elementos operativos de la válvula de aparcamiento.

La Fig. 7 muestra una vista de los elementos operativos de la válvula de aparcamiento de la segunda variante.

La Fig. 8 muestra una vista de los elementos operativos de la válvula de aparcamiento de la tercera variante.

La Fig. 1 muestra un sistema de frenado de remolque conocido con control de nivelación y control de eje de elevación. Un remolque completo de vehículo utilitario convencional tiene un eje delantero direccional con ruedas delanteras y tres ejes traseros con ruedas traseras 100a-f. Los sensores de velocidad de las ruedas giratorias 101 están asignados en cada caso a las ruedas izquierdas y a las ruedas derechas y están conectados por medio de líneas eléctricas con un módulo de control de presión de freno electroneumático que está asignado principalmente a los frenos del eje trasero. En cada caso, se asigna un freno a las ruedas izquierdas y a las ruedas derechas, frenos que pueden aplicarse mediante cilindros de freno del eje delantero o cilindros de freno accionados por resorte del eje trasero.

El sistema de frenado del vehículo remolque se puede conectar mediante tres conexiones, específicamente una conexión de línea de suministro neumático 102, una conexión de línea de control neumático 103 y una conexión de control eléctrico 104, con el sistema de frenado de un tractor o un remolque adicional. La línea de control eléctrico es una conexión ISO 7638 de siete pines, que proporciona la conexión de datos CAN ISO 11992 en los pines 6 y 7. La conexión de la línea de suministro está conectada por medio de una válvula de derivación de aparcamiento 105 con un depósito de freno de aire 106. Desde el depósito de freno de aire, una línea neumática conduce a una entrada de suministro del módulo de control de presión/ECU. El módulo de control de presión está provisto de una unidad de control electrónico integral.

Además, los sensores de carga del eje neumático o fuelles de aire se proporcionan en el eje trasero y permiten una determinación de la carga del eje, particularmente de la carga dinámica del eje durante el frenado y el arranque. Los sensores de carga de eje o fuelles neumáticos están conectados mediante líneas neumáticas con el control de nivelación.

Para proporcionar control de estabilidad, se proporciona un sensor de aceleración lateral, que también puede estar integrado con un sensor de inclinación/viraje ("yaw"), y la salida del sensor de aceleración lateral se alimenta al módulo de control de presión/ECU. Normalmente, el sensor de aceleración lateral está integrado en el módulo de control de presión/ECU. En el caso de que se detecte una aceleración lateral en el remolque, el módulo de control de presión puede proporcionar una mayor fuerza de frenado en los ejes delantero y/o trasero. Cuando el sensor de aceleración lateral detecta una aceleración lateral en el remolque en el que está instalado, el sensor genera una señal que activa el control de estabilidad.

Para proporcionar control de nivelación, se proporciona una válvula 107 de control de nivelación. Debido al uso de aire adicional requerido en el control de nivelación, se proporciona un segundo depósito 108 conectado al suministro, que está conectado neumáticamente a la válvula de control de nivelación 107. La válvula de control de nivelación está además conectada neumáticamente a cada una de las bolsas de aire y controla el flujo de aire hacia adentro y el escape de aire de las bolsas de aire.

La válvula de control de nivelación está provista de entradas de control neumático desde botones pulsadores en una válvula de botón pulsador 112, cuyo aire es suministrado por el depósito 106. Se proporciona más control eléctrico y neumático desde el módulo de control de presión/unidad de control electrónico. Un sensor de nivelación 109 para determinar la altura del remolque está conectado eléctricamente al módulo de control de presión/ECU.

Se proporciona una válvula de control del eje de elevación 110, que se alimenta con aire desde el depósito adicional y tiene una conexión neumática adicional con la válvula de control de nivelación y un bolsa de aire adicional 111. Una conexión eléctrica al módulo de control de presión/ECU proporciona el control para el solenoide del eje de elevación.

La Fig. 2 muestra una disposición neumática según la invención. Al igual que con la disposición, el remolque completo del vehículo utilitario tiene tres ejes traseros con ruedas traseras 100a-f.

Los sensores de velocidad de las ruedas giratorias 101 están asignados en cada caso a las ruedas izquierdas y las ruedas derechas y están conectados por medio de líneas eléctricas con un módulo de control de presión de freno electroneumático/ECU 200 que está asignado principalmente a los frenos del eje trasero. En cada caso, se asigna un freno a las ruedas izquierdas y a las derechas, freno que se puede aplicar mediante cilindros de freno del eje delantero o cilindros de freno accionados por resorte del eje trasero.

El sistema de frenado del vehículo remolque se puede conectar mediante tres conexiones, específicamente una conexión de línea de suministro neumático 102, una conexión de línea de control neumático 103 y una conexión de control eléctrico 104, con el sistema de frenado de un tractor o un remolque adicional. La línea de control eléctrico es una conexión ISO 7638 de siete pines, que proporciona la conexión de datos CAN ISO 11992 en los pines 6 y 7.

La conexión de la línea de suministro está conectada por medio de una válvula de derivación de aparcamiento con controles de botón pulsador 205 con un primer depósito de freno de aire 206 y un segundo depósito 208. Desde el depósito de freno de aire 206, una línea neumática conduce a una entrada de suministro del módulo de control de presión/ECU. El segundo depósito 208 está provisto de una primera y una segunda entradas neumáticas al módulo de control de presión/ECU. Se proporcionan otras dos entradas neumáticas directamente desde la válvula de derivación de aparcamiento con botones pulsadores y la válvula de carga 205 al módulo de control de presión/ECU 200. El módulo de control de presión está provisto de una unidad de control electrónico integral. El depósito está provisto de primera y segunda conexiones neumáticas con el módulo de control de presión/ECU para proporcionar capacidad de flujo de aire adicional a los puertos de entrada 11 y 12 para las válvulas relé.

Además, los sensores de carga del eje neumático o fuelles de aire se proporcionan en el eje trasero y permiten una determinación de la carga del eje, particularmente de la carga dinámica del eje durante el frenado y el arranque. Los sensores de carga de eje o fuelles neumáticos están conectados mediante líneas neumáticas con el módulo de control de presión. La bolsa de aire para el control del eje de elevación también se controla directamente desde el módulo de control de presión/ECU 200.

Para proporcionar control de nivelación, se proporciona un sensor de control de nivelación 109, cuya salida se alimenta al módulo de control de presión/ECU. En uso, el módulo de control de presión/ECU 200 luego controla el flujo de aire hacia las bolsas de aire para subir y bajar el remolque de acuerdo con las entradas del usuario desde los botones pulsadores o, alternativamente, de acuerdo con las instrucciones recibidas de un dispositivo remoto a través del CAN bus.

Como puede verse fácilmente en la Fig. 2, la disposición de la invención da como resultado conexiones neumáticas y eléctricas muy simplificadas en comparación con el enfoque conocido.

La Fig. 3 muestra una disposición neumática de la válvula de freno que tiene dos moduladores. La disposición de la válvula está provista de una entrada neumática a través de los puertos 11 y 12, que están conectados al depósito del remolque (no mostrado) para permitir el flujo de aire hacia la válvula. Los puertos de entrada 11 y 12 están conectados al conducto 50, que conduce a un conducto 51 de riel/carril ("rail") común. El conducto 50 también está conectado neumáticamente a las válvulas de relé EBS 52, 53 y al transductor de presión P1, que mide la presión en el conducto de entrada para proporcionar una señal de control para la electrónica de control de la válvula.

La disposición neumática controla la función de nivelación, el eje de elevación y el sistema de frenado electrónico. Cada uno de los solenoides operables para controlar estas funciones está conectado al conducto de riel común 51.

El control de nivelación está provisto de una entrada de elevación de suspensión neumática 41 en conexión neumática con un primer solenoide 55 y una entrada de descenso de suspensión neumática 42 que está en conexión neumática con la entrada de elevación 41 y el primer solenoide 55 a través de una válvula de retención 54. La válvula de retención 54 también está conectada con un segundo solenoide 56. Los solenoides de elevación y descenso están conectados con el riel común 51. El primer solenoide 55 está conectado a la entrada piloto de la válvula de escape de nivelación 57, cuyo escape está además en conexión neumática con el riel común 51.

La segunda válvula 56 está conectada a los puertos de control de la primera válvula de retención de nivelación 58 y la segunda válvula de retención de nivelación 59. La primera y segunda válvulas de retención de nivelación están conectadas a un conducto 60 en comunicación con el puerto 2i, que es el control de suspensión mediante una válvula externa para el control de nivelación de dos puntos. El conducto 60 está conectado a la válvula de escape 57 para permitir que las válvulas de retención 58 y 59 se descarguen a través de la válvula 57.

Cada una de las válvulas de retención está conectada a dos fuelles de suspensión neumática respectivos en el remolque 2R y 2L. Por tanto, la primera válvula de retención 58 controla los fuelles de aire del lado derecho y la segunda válvula de retención 59 controla los fuelles de aire del lado izquierdo. El conducto 61 desde la válvula de retención derecha 58 a sus respectivos fuelles está conectado a través del estrangulador 62a al conducto 63 desde la segunda válvula de retención 59 a sus fuelles respectivos. El transductor 42 está conectado a este conducto para proporcionar una señal de control electrónico, que a su vez se conecta mediante el estrangulador 62b al conducto 63 y mediante el estrangulador 62c al conducto 61. Para facilitar el control del eje de elevación, el tercer juego de fuelles a la izquierda y a la derecha se controla mediante el control del eje de elevación que se describe en detalle a continuación.

El solenoide 64 de control 3/2 del eje de elevación también está conectado al riel común 51, una salida del cual el solenoide 64 controla la válvula piloto de aire del eje de elevación 65 que también está en comunicación fluida con el riel común 51. Una salida adicional del solenoide del eje de elevación está conectada al conducto de escape 66 de los solenoides EBS como se describe a continuación. Una salida de la válvula 65 está conectada a través del conducto 63 con los fuelles de suspensión neumática 2L y 2R y una salida adicional de la válvula 65 está conectada al primer y segundo fuelles 25 de elevación para proporcionar el control del eje de elevación. La válvula 65 también está conectada al conducto de escape 66 que conduce al puerto de escape 3.

El riel común 51 está provisto de una válvula de desbordamiento 67, que está presionada contra el control del eje de elevación y el control de nivelación de modo que la función de frenado siempre tiene prioridad con respecto a la presión de aire disponible.

La funcionalidad EBS es proporcionada por el primer y segundo solenoides de retención 68, 69 y la válvula de escape de carga 71 y la válvula de respaldo 70. La válvula de respaldo 70 está conectada a la entrada principal de presión de freno 4, que también está provista de un transductor de presión P4. La válvula de respaldo 70 está conectada además a cada uno de los solenoides de retención 68, 69 a través del conducto 72 y al solenoide de escape de carga 71. El solenoide de escape de carga está provisto de conexiones al riel común 51 y al conducto 66. El solenoide de retención 68 está conectado al puerto piloto de la válvula relé 52 y el solenoide 69 está conectado al puerto piloto de la válvula relé 53.

La válvula de relé 52 está conectada al escape 3 y también a los tres puertos de suministro de freno 21 y está provista de un transductor de presión 21 en ese conducto a los puertos 21 para medir la presión de suministro. La válvula de relé 53 está conectada a un escape 3 separado y a través del conducto 73 a los tres puertos de entrega de freno 22. Se proporciona un transductor de presión P22 para medir la presión en el conducto a los puertos 22. También se proporciona aquí un puerto de prueba 29 para proporcionar un puerto de prueba para medir la presión del freno.

La válvula de aparcamiento de relé de emergencia 74 también está en comunicación fluida con el conducto 73 y está conectada por una válvula de retención 75 al riel común 51. La válvula 74 proporciona la presión de suministro a los puertos dl freno de estacionamiento de resorte 23 y es pilotada por la entrada de presión de freno de estacionamiento/emergencia 43.

La válvula está provista de cuatro conectores eléctricos. El primer conector es un conector ISO 7638 de 7 pines al tractor. Los pines cuentan con las siguientes funciones: 1 batería; 2 encendido; 3 tierra electrónica; 4 tierra de válvulas; 5 luz de advertencia; 6 nivel alto de CAN ; 7 nivel bajo de CAN.

El segundo conector es un conector de 12 pines para salida de entrada de función auxiliar (AuxIO). Con este conector, los pines se asignan a la luz de freno, un c A n bus de 5 V para permitir la comunicación con componentes tales como un módulo de información de remolque, como el TIM del solicitante o el Infocentre ® de Haldex; los pines se asignan además a la fuente de alimentación y los pines restantes están disponibles para AuxIO.

El tercer conector es un conector de 6 pines con pines para alimentación y conexiones CAN a los moduladores 3o y 4o si 10 requiere el fabricante del remolque y los sensores de velocidad de las ruedas. El cuarto conector es otro conector de 6 pines con pines asignados a un convertidor analógico a digital y controles AuxIO para funciones auxiliares.

La Fig. 4 muestra una segunda variante de la válvula que tiene 6 solenoides para el control del freno.

La funcionalidad del control de nivel electrónico y el control del eje de elevación, así como la válvula de aparcamiento, es esencialmente la misma que se describe con respecto a la Fig. 3, donde las mismas partes están etiquetadas con los mismos números de referencia.

La disposición de los solenoides de frenado se describirá ahora con mayor detalle. Al igual que con la realización de la Fig. 3, la disposición de la válvula de la Fig. 4 está provista de una entrada neumática a través de los puertos 11 y 12, que están conectados al depósito del remolque (no mostrado) para permitir el flujo de aire hacia la válvula. Los puertos de entrada 11 y 12 están conectados al conducto 50. El conducto 50 también está conectado neumáticamente a las válvulas de relé EBS 52, 53 y al transductor de presión P1, que mide la presión en el conducto de entrada para proporcionar una señal de control para la electrónica de control de la válvula.

El conducto 50 se ramifica y proporciona la presión de entrada al primer y segundo solenoides de carga 82, 84, los solenoides que están conectados neumáticamente a un primer y segundo solenoide de escape respectivos 83, 85 a través de los respectivos conductos 82a y 84a. El primer solenoide de escape se descarga a través de una trayectoria común con la válvula relé 52 y las funciones auxiliares. El segundo solenoide se descarga a través de una trayectoria común con la válvula de relé 53.

Se proporcionan dos válvulas de respaldo 80 y 81, cada una de las cuales está conectada a la entrada principal de presión de freno 4, que también está provista de un transductor de presión P4. Las válvulas de respaldo 80, 81 están conectadas además a los conductos 82a y 84a, cada uno de los cuales también está en conexión neumática con los puertos de control de las respectivas válvulas relé 52 y 53.

La Fig. 5 muestra una alternativa a la disposición de la Fig. 4. Al igual que con la realización de la Fig. 3 y la Fig. 4, la disposición de la válvula de la Fig. 5 está provista de una entrada neumática a través de los puertos 11 y 12, que están conectados al depósito del remolque (no mostrado) para permitir el flujo de aire hacia la válvula. Los puertos de entrada 11 y 12 están conectados al conducto 50. El conducto 50 también está conectado neumáticamente a las válvulas de relé EBS 52, 53 y al transductor de presión P1, que mide la presión en el conducto de entrada para proporcionar una señal de control para la electrónica de control de la válvula.

El conducto 50 conduce al riel común 51 y proporciona la presión de entrada al primer y segundo solenoides de carga 82, 84, los solenoides están conectados neumáticamente a un primer y segundo solenoide de escape respectivos 83, 85 a través de los respectivos conductos 82a y 84a. El primer solenoide de escape se descarga a través de una trayectoria común con la válvula relé 52 y las funciones auxiliares. El segundo solenoide se descarga a través de una trayectoria común con la válvula de relé 53.

Se proporcionan dos válvulas de respaldo 80 y 81, cada una de las cuales está conectada a la entrada principal de presión de freno 4, que también está provista de un transductor de presión P4. Las válvulas de respaldo 80, 81 están conectadas además a los conductos 82a y 84a, cada uno de los cuales también está en conexión neumática con los puertos de control de las respectivas válvulas relé 52 y 53.

El control de nivelación está provisto de una entrada de elevación de suspensión neumática 41 en conexión neumática con un primer solenoide 55 y una entrada de descenso de suspensión neumática 42 que está en conexión neumática con la entrada de elevación 41 y el primer solenoide 55 a través de una válvula de retención 54. La válvula de retención 54 también está conectada con un segundo solenoide 56. Los solenoides de elevación y descenso están conectados con el riel común 51. El primer solenoide 55 está conectado a la entrada piloto de la válvula de escape de nivelación 57, cuyo escape está además en conexión neumática con el riel común 51.

La segunda válvula 56 está conectada a los puertos de control de la primera válvula de retención de nivelación 58 y la segunda válvula de retención de nivelación 59. La primera y segunda válvulas de retención de nivelación están conectadas a un conducto 60 en comunicación con el puerto 2i, que es el control de suspensión mediante una válvula externa para el control de nivelación de dos puntos. El conducto 60 está conectado a la válvula de escape 57 para permitir que las válvulas de retención 58 y 59 se descarguen a través de la válvula 57.

Cada una de las válvulas de retención está conectada a dos fuelles de suspensión neumática respectivos en el remolque 2R y 2L. Por tanto, la primera válvula de retención 58 controla los fuelles de aire del lado derecho y la segunda válvula de retención 59 controla los fuelles de aire del lado izquierdo. El conducto 61 desde la válvula de retención derecha 58 a sus respectivos fuelles está conectado a través del estrangulador 62a al conducto 63 desde la segunda válvula de retención 59 a sus fuelles respectivos. El transductor 42 está conectado a este conducto para proporcionar una señal de control electrónico, que a su vez se conecta mediante el estrangulador 62b al conducto 63 y mediante el estrangulador 62c al conducto 61. Para facilitar el control del eje de elevación, el tercer juego de fuelles a la izquierda y a la derecha se controla mediante el control del eje de elevación que se describe en detalle a continuación.

El solenoide 64 de control 3/2 del eje de elevación también está conectado al riel común 51, una salida del cual el solenoide 64 controla la válvula piloto de aire del eje de elevación 65 que también está en comunicación fluida con el riel común 51. Una salida adicional del solenoide del eje de elevación está conectada al conducto de escape 66 de los solenoides EBS como se describe a continuación. Una salida de la válvula 65 está conectada a través del conducto 63 con los fuelles de suspensión neumática 2L y 2R y una salida adicional de la válvula 65 está conectada al primer y segundo fuelles 25 de elevación para proporcionar el control del eje de elevación. La válvula 65 también está conectada al conducto de escape 66 que conduce al puerto de escape 3.

El riel común 51 está provisto de una válvula de desbordamiento 67, que está presionada contra el control del eje de elevación y el control de nivelación de modo que la función de frenado siempre tiene prioridad con respecto a la presión de aire disponible.

La Fig. 6 muestra esquemáticamente los controles externos de la disposición de válvulas de aparcamiento que comprende el elemento de válvula neumática 205 como se describió anteriormente junto con una manija de accionamiento 300 para accionar la elevación y descenso de la altura del remolque y un solo botón pulsador 201 para accionar el control de aparcamiento. El botón pulsador 201 tiene tres posiciones: conducir, aparcar y maniobrar. La posición empujada hacia adentro es la posición de aparcamiento, la posición hacia afuera es la posición de maniobra y la posición intermedia entre estas es la posición de conducción.

La Fig. 7 muestra una segunda realización, esquemáticamente los controles externos de la disposición de válvulas de aparcamiento que comprende el elemento de válvula neumática 205 como se describió anteriormente junto con dos botones 210, 211 para accionar la elevación y descenso de la altura del remolque y un solo botón pulsador 201 para accionar el control de aparcamiento. El botón pulsador 201 tiene tres posiciones: conducción, aparcamiento y maniobra. La posición empujada hacia adentro es la posición de aparcamiento, la posición hacia afuera es la posición de maniobra y la posición intermedia entre estas es la posición de conducción.

La Fig. 8 muestra una tercera realización, esquemáticamente los controles externos de la disposición de válvulas de aparcamiento que comprende el elemento de válvula neumática 205 como se describió anteriormente junto con dos botones 210, 211 para accionar la elevación y descenso de la altura del remolque y un solo botón pulsador 201 para accionar el control del aparcamiento. El botón pulsador 202 tiene dos posiciones: conducir y aparcar. El botón pulsador 203 y tiene dos posiciones: conducción y maniobra.

La invención supera la dificultad que presenta la solución original y garantiza que la seguridad y la rentabilidad del sistema estén igualmente previstas.

Claims (6)

REIVINDICACIONES

1. Una disposición de válvulas de freno para su uso en un sistema de frenado electrónico de remolque (200) que comprende un módulo de control de presión controlable por una unidad de control electrónico, que tiene un suministro principal de presión neumática (102) y un depósito (208), caracterizado porque la disposición de válvulas comprende una válvula de aparcamiento (205) que tiene conexiones neumáticas al suministro principal (102), depósito (208) y módulo de control de presión (200), cuya válvula está provista de un primer actuador (205) para accionar la elevación y descenso de la altura del remolque y un segundo actuador (201) para controlar las funciones de estacionamiento y maniobra.

2. Una disposición de válvula de freno según la reivindicación 1, donde el segundo actuador comprende un botón (201) que tiene una primera posición en la que está aparcado el remolque y una segunda posición en la que el remolque es maniobrable.

3. Una válvula de freno según la reivindicación 2, donde el botón (201) se presiona en la primera posición y se tira hacia afuera en la segunda posición.

4. Una válvula de freno según la reivindicación 2 o la reivindicación 3, donde el botón (201) está provisto de una tercera posición, en cuya tercera posición se puede conducir el remolque.

5. Una válvula de freno según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 4, donde el primer actuador (205) es una palanca.

6. Una válvula de freno según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 5, donde la presión de aire de la línea de suministro mueve el botón (201) desde la posición de aparcamiento a la posición de conducción.