ES2886900T3 - Sistema de frenos de remolque - Google Patents

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Abstract

Un sistema de frenos para un vehículo de remolque que comprende un dispositivo de frenado capaz de generar una fuerza de frenado sobre una rueda del remolque, una fuerza de freno en los bombines de freno controlable mediante una ECU de frenado (300), estando tal ECU de frenado (300) conectada a un bus de comunicación (302) que cumple con las normas en dicho remolque y adaptada para recibir entradas de datos de sensores en el remolque y controlar un primer modulador de presión, en donde el sistema de frenos comprende, además, un módulo electroneumático (301), en donde el módulo (301) está adaptado para recibir entradas de datos adicionales de los sensores (305, 306) en el remolque a través de un segundo bus de comunicación que cumple con las normas (304), datos adicionales que se pueden relacionar con la funcionalidad auxiliar, en donde el módulo (301) también está conectado a la ECU de frenado (301) a través de un tercer bus de comunicación que cumple con las normas (303), caracterizado por que el módulo (301) actúa como un cortafuegos entre el segundo y el tercer buses.

Description

DESCRIPCIÓN
Sistema de frenos de remolque
La presente disposición se refiere a un sistema de frenos en particular, aunque no exclusivamente, para un vehículo de remolque o un vehículo agrícola.
Las disposiciones de válvula de sistema de frenos de remolque existentes son conocidas a partir de, por ejemplo, el documento WO03011664, que divulga que los frenos del eje anterior del remolque de un vehículo de uso general son impactados con una presión de freno por medio de una única válvula de a Bs común. Dicha válvula de ABS es accionada eléctricamente por un módulo de EBS asociado con los frenos de la rueda posterior en función de un deslizamiento diferencial entre el eje anterior y el eje posterior. Un sistema similar se divulga en el documento EP2570317.
El documento GB2499459 divulga un sistema de frenos adicional que comprende un dispositivo de frenado capaz de generar una fuerza de frenado en una rueda del remolque, siendo una fuerza de freno en los bombines de freno controlable mediante una ECU de frenado. La ECU de frenado está conectada a un bus de comunicación que cumple con las normas en dicho remolque y está adaptada para recibir entradas de datos desde unos sensores en el remolque. También están provistas una interfaz para la electrónica del remolque y una interfaz de comunicaciones. El sistema de frenos está, además, adaptado para transmitir un identificador de remolque, tal como un SSID, de tal manera que el identificador de remolque se pueda emparejar con un dispositivo adicional, tal como un teléfono móvil asociado con un conductor de tractor, habiéndose provisto previamente el dispositivo adicional del identificador de remolque. Un sistema relacionado se divulga en el documento EP2717240.
A medida que los sistemas de frenado se vuelven más sofisticados y tienen funciones adicionales, tales como las descritas en el documento GB2499459, o control de nivelación, el coste del sistema de frenos tiende a aumentar. Un problema adicional es que existe una creciente presión sobre el espacio en los remolques debido a esta funcionalidad, ya que la funcionalidad adicional requiere conexiones eléctricas y neumáticas adicionales para las que hay poco espacio. Además, los constructores de remolques no desean rediseñar el remolque si esto es evitable y, por lo tanto, se ha percibido que los compromisos en los sistemas conocidos tienen una fiabilidad menor debido a las conexiones externas adicionales.
El documento EP2121359 describe una válvula adaptada para proporcionar una funcionalidad de subida/bajada adicional a un sistema de frenado conocido. Si bien la válvula divulgada en esta patente proporciona la funcionalidad de subida/bajada requerida, su inclusión con los sistemas de frenos conocidos da como resultado requisitos de coste y espacio adicionales en el remolque.
El protocolo CAN utiliza el concepto de bits dominantes y recesivos. Si, debido a una falla en un componente, un dispositivo conectado al CAN comienza a enviar bits dominantes de manera continua, ningún otro dispositivo en el CAN se podrá comunicar en el CAN. Un sistema de frenos de remolque puede constar de tres o más unidades de control electrónico, conectándose estas habitualmente entre sí utilizando un CAN. Las unidades de control electrónico se pueden dividir en dos grupos principales, en primer lugar, los sistemas críticos para la seguridad, tales como el módulo de freno y el tercer modulador, y el segundo grupo que consiste en sistemas auxiliares que no se consideran críticos para la seguridad, tales como un sistema de supervisión telemático o un TIM.
Dados los modos de falla inherentes del bus CAN, se puede apreciar que la mezcla de sistemas auxiliares y críticos para la seguridad requiere una consideración especial. Habitualmente, la integración de la funcionalidad auxiliar en el sistema de frenos da como resultado el uso de dos buses CAN individuales en el módulo de frenos, el primero para la conexión al sistema auxiliar y el segundo para la conexión a un tercer modulador para la provisión de un sistema de frenos 4S/3M; o, de manera alternativa, todos los sistemas auxiliares se deben poner a prueba con la misma normativa que el sistema de frenos, lo que da como resultado un gasto significativo.
Por lo tanto, la invención busca proporcionar un sistema que permitirá que dispositivos, tales como los proporcionados por una tercera parte, se conecten a un CAN sin poner a prueba las normas de frenado.
De acuerdo con la invención, se proporciona un sistema de frenos para un vehículo de remolque que comprende un dispositivo de frenado capaz de generar una fuerza de frenado en una rueda del remolque, siendo una fuerza de freno en los bombines de freno controlable mediante una ECU de frenado, estando tal ECU de frenado conectada a un bus de comunicación que cumple con las normas en dicho remolque y adaptada para recibir entradas de datos desde unos sensores en el remolque y controlar un primer modulador, en donde el sistema de frenos comprende, además, un módulo electroneumático adaptado para controlar un modulador adicional independientemente del primer modulador, módulo que está adaptado para recibir entradas de datos adicionales desde los sensores del remolque a través de un segundo bus de comunicación que cumple con las normas, datos adicionales que se pueden relacionar con la funcionalidad auxiliar, en donde el módulo también está conectado al ECU de frenado a través de un tercer bus de comunicación que cumple con las normas, actuando el módulo como un cortafuegos entre el segundo y el tercer bus.
Preferentemente, el módulo está adaptado para comprobar la integridad de las entradas de datos del segundo bus de comunicación que cumple con las normas y para evitar que los datos que carecen de integridad pasen al tercer bus de comunicación que cumple con las normas.
Preferentemente, el tercer bus de comunicación que cumple con las normas es un bus CAN HD.
A continuación, se describirán en mayor detalle las realizaciones a modo de ejemplo de la invención haciendo referencia a los dibujos, en los que:
la figura 1 muestra una disposición neumática de un sistema de frenado de remolque conocido;
la figura 2 muestra una disposición neumática de un sistema de frenado de la invención;
la figura 3 muestra una disposición neumática de una primera variante de la válvula;
la figura 4 muestra una disposición neumática de una segunda variante;
la figura 5 muestra una disposición neumática de una tercera variante;
la figura 6 muestra la disposición de la invención.
La figura 1 muestra un sistema de frenado de remolque conocido con control de nivelación y control de eje elevador. Un remolque completo de vehículo de uso general convencional tiene un eje anterior orientable con unas ruedas anteriores y tres ejes posteriores con unas ruedas posteriores 100a-f. Los sensores de velocidad de ruedas rotatorias 101 están asignados en cada caso a las ruedas izquierdas y a las ruedas derechas y están conectados por medio de unas líneas eléctricas con un módulo de control de presión de freno electroneumático que está asignado principalmente a los frenos de eje posterior. En cada caso, se asigna un freno a las ruedas izquierdas y frenos a las ruedas derechas, frenos que se pueden aplicar por medio de unos bombines de freno del eje anterior o unos bombines de freno cargados por resorte del eje posterior.
El sistema de frenado del vehículo de remolque se puede conectar por medio de tres conexiones, específicamente: una conexión de línea de suministro neumático 102, una conexión de línea de control neumático 103 y una conexión de control eléctrico 104, con el sistema de frenado de un tractor o un remolque adicional. La línea de control eléctrico es una conexión ISO 7638 de siete pasadores, que proporciona la conexión de datos CAN ISO 11992 en los pasadores 6 y 7.
La conexión de línea de suministro está conectada por medio de una válvula de derivación de estacionamiento 105 con un depósito de freno neumático 106. Desde el depósito de freno neumático, una línea neumática conduce a una entrada de suministro del módulo de control de presión/ECU. El módulo de control de presión está provisto de una unidad de control electrónico integral.
Así mismo, los sensores de carga por eje neumático o los fuelles neumáticos están provistos en el eje posterior y permiten una determinación de la carga por eje, particularmente de la carga por eje dinámica durante el frenado y el arranque. Los sensores de carga por eje o fuelles neumáticos están conectados por medio de unas líneas neumáticas con el control de nivelación.
Para proporcionar control de estabilidad, está provisto un sensor de aceleración lateral, que también puede estar integrado con un sensor de guiñada, y la salida del sensor de aceleración lateral se alimenta al módulo de control de presión/ECU. Habitualmente, el sensor de aceleración lateral está integrado en el módulo de control de presión/ECU. En el caso de que se detecte aceleración lateral en el remolque, el módulo de control de presión puede proporcionar una mayor fuerza de freno en los ejes anterior y/o posterior. Cuando el sensor de aceleración lateral detecta una aceleración lateral en el remolque en el que está instalado, el sensor genera una señal que ajusta el control de estabilidad en activo.
Para proporcionar control de nivelación, está provista una válvula de control de nivelación 107. Debido al uso neumático adicional requerido en el control de nivelación, está provisto un segundo depósito 108 conectado al suministro, que está conectado neumáticamente a la válvula de control de nivelación 107. La válvula de control de nivelación está, además, conectada neumáticamente a cada una de las bolsas de aire y controla el flujo de aire hacia el interior de, y el escape de aire de, las bolsas de aire.
La válvula de control de nivelación está provista de unas entradas de control neumático desde botones pulsadores en una válvula de botón pulsador 112, cuyo aire es suministrado por el depósito 106. El control eléctrico y neumático adicional está provisto desde el módulo de control de presión/unidad de control electrónico. Un sensor de nivelación 109 para determinar la altura del remolque está conectado eléctricamente al módulo de control de presión/ECU.
Está provista una válvula de control de eje elevador 110, que es suministrada con aire desde el depósito adicional y tiene una conexión neumática adicional con la válvula de control de nivelación y una bolsa de aire adicional 111. Una conexión eléctrica al módulo de control de presión/ECU proporciona el control para el solenoide de eje elevador.
La figura 2 muestra una disposición neumática de acuerdo con la invención. Al igual que con la disposición, el remolque completo de vehículo de uso general tiene tres ejes posteriores con unas ruedas posteriores 110a-f. Los sensores de velocidad de ruedas rotatorias 101 están asignados en cada caso a las ruedas izquierdas y a las ruedas derechas y están conectados por medio de unas líneas eléctricas con un módulo de control de presión de freno electroneumático/ECU 200 que está asignado principalmente a los frenos de eje posterior. En cada caso, se asigna un freno a las ruedas izquierdas y a las ruedas derechas, freno que se puede aplicar por medio de unos bombines de freno del eje anterior o unos bombines de freno cargados por resorte del eje posterior.
El sistema de frenado del vehículo de remolque se puede conectar por medio de tres conexiones, específicamente: una conexión de línea de suministro neumático 102, una conexión de línea de control neumático 103 y una conexión de control eléctrico 104, con el sistema de frenado de un tractor o un remolque adicional. La línea de control eléctrico es una conexión ISO 7638 de siete pasadores, que proporciona la conexión de datos CAN ISO 11992 en los pasadores 6 y 7.
La conexión de línea de suministro está conectada por medio de una válvula de derivación de estacionamiento con unos controles de botón pulsador 205 con un primer depósito de freno neumático 206 y un segundo depósito 208. Desde el depósito de freno neumático 206, una línea neumática conduce a una entrada de suministro del módulo de control de presión/ECU. El segundo depósito 208 está provisto de una primera y una segunda entradas neumáticas al módulo de control de presión/ECU. Dos entradas neumáticas adicionales están provistas directamente desde la válvula de derivación de estacionamiento con unos botones pulsadores y la válvula de carga 205 al módulo de control de presión/ECU 200. El módulo de control de presión está provisto de una unidad de control electrónico integral. El depósito está provisto de una primera y una segunda conexiones neumáticas con el módulo de control de presión/ECU para proporcionar una capacidad de flujo de aire adicional a los puertos de entrada 11 y 12 para las válvulas de relevo.
Así mismo, los sensores de carga por eje neumático o los fuelles neumáticos están provistos en el eje posterior y permiten una determinación de la carga por eje, particularmente de la carga por eje dinámica durante el frenado y el arranque. Los sensores de carga por eje o fuelles neumáticos están conectados por medio de unas líneas neumáticas con el módulo de control de presión. La bolsa de aire para el control de eje elevador también se controla directamente desde el módulo de control de presión/ECU 200.
Para proporcionar control de nivelación, está provisto un sensor de control de nivelación 109, cuya salida se alimenta al módulo de control de presión/ECU. Durante el uso, el módulo de control de presión/ECU 200 controla entonces el flujo de aire hacia el interior de las bolsas de aire para subir y bajar el remolque de conformidad con las entradas de usuario desde los botones pulsadores o, de manera alternativa, de conformidad con cualesquiera instrucciones recibidas desde un dispositivo remoto a través del bus CAN.
Como se puede observar fácilmente a partir de la figura 2, la disposición de la invención da como resultado unas conexiones neumáticas y eléctricas muy simplificadas en comparación con el enfoque conocido.
La figura 3 muestra una disposición neumática de la válvula de freno que tiene dos moduladores. La disposición de la válvula está provista de una entrada neumática a través de los puertos 11 y 12, que están conectados al depósito de remolque (que no se muestra) para permitir un flujo de aire hacia el interior de la válvula. Los puertos de entrada 11 y 12 están conectados a un conducto 50, que conduce a un conducto de riel común 51. El conducto 50 también está conectado neumáticamente a las válvulas de relevo de EBS 52, 53, así como al transductor de presión PI, que mide la presión en el conducto de entrada para proporcionar una señal de control para la electrónica de control de válvula.
La disposición neumática controla la función de nivelación, el eje elevador y el sistema de frenado electrónico. Los solenoides operables para controlar estas funciones están conectados cada uno al conducto de riel común 51.
El control de nivelación está provisto de una entrada de subida de suspensión neumática 41 en conexión neumática con un primer solenoide 55 y una entrada de bajada de suspensión neumática 42 que está en conexión neumática con la entrada de subida 41 y el primer solenoide 55 a través de una válvula de retención doble 54. La válvula de retención doble 54 también está conectada con un segundo solenoide 56. Los solenoides de subida y de bajada están conectados con el riel común 51. El primer solenoide 55 está conectado a la entrada piloto de la válvula de escape de nivelación 57, cuyo escape está, además, en conexión neumática con el riel común 51.
La segunda válvula 56 está conectada a los puertos de control de la primera válvula de retención de nivelación 58 y la segunda válvula de retención de nivelación 59. La primera y la segunda válvulas de retención de nivelación están conectadas a un conducto 60 en comunicación con el puerto 2i, que es el control de suspensión mediante una válvula externa para el control de nivelación de dos puntos. El conducto 60 está conectado a la válvula de escape 57 para permitir que las válvulas de retención 58 y 59 se vacíen a través de la válvula 57.
Cada una de las válvulas de retención está conectada a dos fuelles de suspensión neumática 2R y 2L respectivos en el remolque. Por tanto, la primera válvula de retención 58 controla los fuelles neumáticos de lado derecho y la segunda válvula de retención 59 controla los fuelles neumáticos de lado izquierdo. El conducto 61 desde la válvula de retención derecha 58 hasta sus fuelles respectivos está conectado a través de un tubo venturi 62a al conducto 63 desde la segunda válvula de retención 59 hasta sus fuelles respectivos. El transductor 42 está conectado a este conducto para proporcionar una señal de control electrónico, que, a su vez, está conectado a través del tubo venturi 62b al conducto 63 y a través del tubo venturi 62c al conducto 61. Para facilitar el control de eje elevador, el tercer conjunto de fuelles a la izquierda y a la derecha está controlado mediante el control de eje elevador que se describe en detalle a continuación.
El solenoide 3/2 de control de eje elevador 64 también está conectado al riel común 51, pilotando una salida de tal solenoide 64 la válvula piloto neumática de eje elevador 65 que también está en comunicación fluida con el riel común 51. Una salida adicional del solenoide de eje elevador está conectada al conducto de escape 66 de los solenoides de EBS como se describe a continuación. Una salida de la válvula 65 está conectada a través del conducto 63 con los fuelles de suspensión neumática 2L y 2R y una salida adicional de la válvula 65 está conectada al primer y al segundo fuelles de elevación 25 para proporcionar el control de eje de elevación. La válvula 65 también está conectada al conducto de escape 66 que conduce al puerto de escape 3.
El riel común 51 está provisto de una válvula de rebose 67, que está desviada contra el control de eje elevador y el control de nivelación, de modo que la función de frenado siempre tiene prioridad con respecto a la presión de aire disponible.
La funcionalidad de EBS es proporcionada por el primer y el segundo solenoides de retención 68, 69 y la válvula de escape de carga 71 y la válvula de respaldo 70. La válvula de respaldo 70 está conectada a la entrada de presión de freno principal 4, que también está provista de un transductor de presión P4. La válvula de respaldo 70 está conectada, además, a cada uno de los solenoides de retención 68, 69 a través del conducto 72 y al solenoide de escape de carga 71. El solenoide de escape de carga está provisto de unas conexiones al riel común 51 y al conducto 66. El solenoide de retención 68 está conectado al puerto piloto de la válvula de relevo 52 y el solenoide 69 está conectado al puerto piloto de la válvula de relevo 53.
La válvula de relevo 52 está conectada al escape 3 y también a los tres puertos de suministro de freno 21 y está provista de un transductor de presión 21 en ese conducto a los puertos 21 para medir la presión de suministro. La válvula de relevo 53 está conectada a un escape 3 individual y a través del conducto 73 a los tres puertos de suministro de freno 22. Un transductor de presión P22 está provisto para medir la presión en el conducto a los puertos 22. También está provisto aquí un puerto de puesta a prueba 29 para proporcionar un puerto de puesta a prueba para medir la presión de freno.
La válvula de estacionamiento de relevo de emergencia 74 también está en comunicación fluida con el conducto 73 y está conectada mediante una válvula de retención 75 al riel común 51. La válvula 74 proporciona la presión de suministro a los puertos de freno de estacionamiento por resorte 23 y es pilotada mediante la entrada de presión de freno de estacionamiento/de emergencia 43.
La válvula está provista de cuatro conectores eléctricos. El primer conector es un conector ISO 7638 de 7 pasadores al tractor. Los pasadores están provistos de las siguientes funciones: 1 batería; 2 ignición; 3 descarga a tierra electrónica; 4 descarga a tierra de válvula; 5 luz de advertencia; 6 CAN alto; 7 CAN bajo.
El segundo conector es un conector de 12 pasadores para una salida de entrada de función auxiliar (AuxIO). Con este conector, los pasadores están asignados a la luz de parada, un bus CAN de 5 V para permitir la comunicación con componentes tales como Trailer Info-Module [Módulo de información de remolque], tal como el TIM del solicitante o el Infocentre® de Haldex; los pasadores están asignados, además, a la fuente de alimentación y los pasadores restantes están disponibles para la AuxIO.
El tercer conector es un conector de 6 pasadores con pasadores para conexiones de alimentación y CAN a 3° y 4° moduladores si son requeridos por el fabricante del remolque y los sensores de velocidad de ruedas. El cuarto conector es un conector de 6 pasadores adicional con pasadores asignados a un convertidor analógico a digital y controles de AuxIO para funciones auxiliares.
La figura 4 muestra una segunda variante de la válvula que tiene 6 solenoides para proporcionar 3 moduladores para un sistema de frenos 4S/3M.
La funcionalidad del control de nivel electrónico y el control de eje elevador, así como la válvula de estacionamiento, es esencialmente la misma que se describe con respecto a la figura 3, donde las mismas piezas están etiquetadas con los mismos números de referencia.
La disposición de los solenoides de frenado se describirá ahora con mayor detalle. Al igual que con la realización de la figura 3, la disposición de la válvula de la figura 4 está provista de una entrada neumática a través de los puertos 11 y 12, que están conectados al depósito de remolque (que no se muestra) para permitir un flujo de aire hacia el interior de la válvula. Los puertos de entrada 11 y 12 están conectados a un conducto 50. El conducto 50 también está conectado neumáticamente a las válvulas de relevo de EBS 52, 53, así como al transductor de presión PI, que mide la presión en el conducto de entrada para proporcionar una señal de control para la electrónica de control de válvula.
El conducto 50 se ramifica y proporciona la presión de entrada al primer y al segundo solenoides de carga 82, 84, solenoides que están conectados neumáticamente a un primer y un segundo solenoides de escape 83, 85 respectivos a través de unos conductos 82a y 84a respectivos. El primer solenoide de escape se vacía a través de una trayectoria común con la válvula de relevo 52 y las funciones auxiliares. El segundo solenoide se vacía a través de una trayectoria común con la válvula de relevo 53.
Están provistas dos válvulas de respaldo 80 y 81, estando cada una de tales válvulas de respaldo conectada a la entrada de presión de freno principal 4, que también está provista de un transductor de presión P4. Las válvulas de respaldo 80, 81 están conectadas, además, a los conductos 82a y 84a, cada uno de los cuales también está en conexión neumática con los puertos de control de las válvulas de relevo 52 y 53 respectivas.
La figura 5 muestra una alternativa a la disposición de la figura 4. Al igual que con la realización de la figura 3 y la figura 4, la disposición de la válvula de la figura 5 está provista de una entrada neumática a través de los puertos 11 y 12, que están conectados al depósito de remolque (que no se muestra) para permitir un flujo de aire hacia el interior de la válvula. Los puertos de entrada 11 y 12 están conectados a un conducto 50. El conducto 50 también está conectado neumáticamente a las válvulas de relevo de EBS 52, 53, así como al transductor de presión PI, que mide la presión en el conducto de entrada para proporcionar una señal de control para la electrónica de control de válvula.
El conducto 50 conduce al riel común 51 y proporciona la presión de entrada al primer y al segundo solenoides de carga 82, 84, solenoides que están conectados neumáticamente a un primer y un segundo solenoides de escape 83, 85 respectivos a través de unos conductos 82a y 84a respectivos. El primer solenoide de escape se vacía a través de una trayectoria común con la válvula de relevo 52 y las funciones auxiliares. El segundo solenoide se vacía a través de una trayectoria común con la válvula de relevo 53.
Están provistas dos válvulas de respaldo 80 y 81, estando cada una de tales válvulas de respaldo conectada a la entrada de presión de freno principal 4, que también está provista de un transductor de presión P4. Las válvulas de respaldo 80, 81 están conectadas, además, a los conductos 82a y 84a, cada uno de los cuales también está en conexión neumática con los puertos de control de las válvulas de relevo 52 y 53 respectivas.
El control de nivelación está provisto de una entrada de subida de suspensión neumática 41 en conexión neumática con un primer solenoide 55 y una entrada de bajada de suspensión neumática 42 que está en conexión neumática con la entrada de subida 41 y el primer solenoide 55 a través de una válvula de retención 54. La válvula de retención 54 también está conectada con un segundo solenoide 56. Los solenoides de subida y de bajada están conectados con el riel común 51. El primer solenoide 55 está conectado a la entrada piloto de la válvula de escape de nivelación 57, cuyo escape está, además, en conexión neumática con el riel común 51.
La segunda válvula 56 está conectada a los puertos de control de la primera válvula de retención de nivelación 58 y la segunda válvula de retención de nivelación 59. La primera y la segunda válvulas de retención de nivelación están conectadas a un conducto 60 en comunicación con el puerto 2i, que es el control de suspensión mediante una válvula externa para el control de nivelación de dos puntos. El conducto 60 está conectado a la válvula de escape 57 para permitir que las válvulas de retención 58 y 59 se vacíen a través de la válvula 57.
Cada una de las válvulas de retención está conectada a dos fuelles de suspensión neumática 2R y 2L respectivos en el remolque. Por tanto, la primera válvula de retención 58 controla los fuelles neumáticos de lado derecho y la segunda válvula de retención 59 controla los fuelles neumáticos de lado izquierdo. El conducto 61 desde la válvula de retención derecha 58 hasta sus fuelles respectivos está conectado a través de un tubo venturi 62a al conducto 63 desde la segunda válvula de retención 59 hasta sus fuelles respectivos. El transductor 42 está conectado a este conducto para proporcionar una señal de control electrónico, que, a su vez, está conectado a través del tubo venturi 62b al conducto 63 y a través del tubo venturi 62c al conducto 61. Para facilitar el control de eje elevador, el tercer conjunto de fuelles a la izquierda y a la derecha está controlado mediante el control de eje elevador que se describe en detalle a continuación.
El solenoide 3/2 de control de eje elevador 64 también está conectado al riel común 51, pilotando una salida de tal solenoide 64 la válvula piloto neumática de eje elevador 65 que también está en comunicación fluida con el riel común 51. Una salida adicional del solenoide de eje elevador está conectada al conducto de escape 66 de los solenoides de EBS como se describe a continuación. Una salida de la válvula 65 está conectada a través del conducto 63 con los fuelles de suspensión neumática 2L y 2R y una salida adicional de la válvula 65 está conectada al primer y al segundo fuelles de elevación 25 para proporcionar el control de eje de elevación. La válvula 65 también está conectada al conducto de escape 66 que conduce al puerto de escape 3.
El riel común 51 está provisto de una válvula de rebose 67, que está desviada contra el control de eje elevador y el control de nivelación, de modo que la función de frenado siempre tiene prioridad con respecto a la presión de aire disponible.
En los sistemas conocidos, están provistos tres buses CAN. El primer CAN es la conexión entre el camión y el remolque de acuerdo con la norma ISO 11992. El segundo CAN es el CAN de freno para conectarse a un tercer modulador de freno en un sistema 4S/3M, ya que es crítico para la seguridad. El tercer CAN es un interno de remolque (CAN de TI) para funciones auxiliares. Una disposición de este tipo proporciona ventajosamente tanto un aislamiento eléctrico como un cortafuegos entre los datos críticos para la seguridad en los buses CAN de freno e ISO 11992 y el CAN de TI que se puede conectar a cualquier equipo eléctrico adecuado sin la necesidad de consideraciones o certificaciones de seguridad especiales. Esta disposición sufre la desventaja de que una disposición de este tipo es el requisito de un controlador de bus CAN adicional en el microcontrolador y dos pasadores eléctricos que no se pueden reutilizar cuando no se requieren. Los pasadores no utilizados no son deseables en un remolque, ya que están expuestos a las inclemencias del tiempo y, con el tiempo, el agua puede entrar en el microcontrolador a través de la acción capilar sobre los pasadores no utilizados. Por otra parte, una disposición de cortafuegos de este tipo únicamente se requiere en remolques que tienen una disposición 4S3M o 6S3M, que, habitualmente, representa el 20 % del mercado, por lo que tal disposición añade costes y complejidad al producto que únicamente se requiere una parte del tiempo.
La figura 6 muestra la disposición de la invención cuando se utiliza en un sistema 4S3M o 6S3M, que comprende un primer TEBS (módulo de control de presión/ECU) 300 que es un sistema 2S/2M o 4S2M que tiene una primera conexión CAN ISO 11992302 al tractor a través de dos pasadores en la conexión ISO7638 y un segundo módulo electroneumático 301 que actúa como un modulador de canal único, que se conecta por medio de dos pasadores al CAN de TI 303 para funciones auxiliares en el conector de 12 pasadores. El TEBS 300 y el módulo 301 están conectados por medio del bus CAN 303 configurado para comunicarse a una velocidad en baudios más alta capaz de certificarse según SIL2. Este bus CAN 303 transporta tanto datos auxiliares y como críticos para la seguridad, pero, dado que ambos nodos de comunicación del bus están diseñados y fabricados por el fabricante del sistema de frenos, se puede garantizar la integridad de la combinación.
A continuación, el módulo 301 se conecta, además, por medio de un CAN de T1304 a diversos dispositivos funcionales auxiliares, tales como el punto de acceso de remolque 305 y el sistema de control de presión de neumáticos 306. El software de estos dispositivos se encuentra fuera del cortafuegos provisto por el módulo 301 y, por tanto, no necesita estar certificado con el mismo nivel de integridad de seguridad. A su vez, esto permite que otras partes distintas al fabricante del sistema de frenos proporcionen un software en estos dispositivos sin ningún efecto negativo sobre el sistema de frenos crítico para la seguridad. Un punto de acceso de remolque a modo de ejemplo se divulga en el documento GB2499460.
En esta disposición, el módulo 301 proporciona un aislamiento eléctrico que evita que los bits dominantes deshabiliten el bus CAN crítico para la seguridad y actúa como cortafuegos al garantizar que los datos de terceras partes no puedan afectar negativamente a los datos que van al módulo de TEBS 300. En esta realización a modo de ejemplo, el módulo 301 filtra los datos entrantes en el CAN 304 contra una lista blanca y por medio de un filtro de tiempo para asegurar que solo los datos autorizados sean permitidos a través del módulo de TEBS 300.
Si bien se describe específicamente con respecto a un remolque, el sistema de frenado también se podría aplicar en un vehículo agrícola.

Claims (7)

REIVINDICACIONES
1. Un sistema de frenos para un vehículo de remolque que comprende un dispositivo de frenado capaz de generar una fuerza de frenado sobre una rueda del remolque, una fuerza de freno en los bombines de freno controlable mediante una ECU de frenado (300), estando tal ECU de frenado (300) conectada a un bus de comunicación (302) que cumple con las normas en dicho remolque y adaptada para recibir entradas de datos de sensores en el remolque y controlar un primer modulador de presión, en donde el sistema de frenos comprende, además, un módulo electroneumático (301), en donde el módulo (301) está adaptado para recibir entradas de datos adicionales de los sensores (305, 306) en el remolque a través de un segundo bus de comunicación que cumple con las normas (304), datos adicionales que se pueden relacionar con la funcionalidad auxiliar, en donde el módulo (301) también está conectado a la ECU de frenado (301) a través de un tercer bus de comunicación que cumple con las normas (303), caracterizado por que el módulo (301) actúa como un cortafuegos entre el segundo y el tercer buses.
2. Un sistema de frenos de acuerdo con la reivindicación 1, en donde el módulo (301) está adaptado para comprobar la integridad de las entradas de datos del segundo bus de comunicación que cumple con las normas (304) y para evitar que los datos que carecen de integridad pasen al tercer bus de comunicación que cumple con las normas (303).
3. Un sistema de frenos de acuerdo con la reivindicación 1 o la reivindicación 2, en donde el tercer bus de comunicación que cumple con las normas (303) es un bus CAN HD.
4. Un sistema de frenos de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, en donde el módulo (301) está adaptado para controlar un modulador adicional independientemente del primer modulador.
5. Un sistema de frenos de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 4, en donde el módulo (301) proporciona aislamiento eléctrico para evitar que los bits dominantes deshabiliten el bus CAN (302) y actúa como cortafuegos al garantizar que los datos de terceras partes no puedan afectar negativamente a los datos que van al módulo de TEBS 300.
6. Un sistema de frenos de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 5, en donde la ECU de frenado (300) y el módulo (301) están conectados por medio del bus CAN (303) configurado para comunicarse a una velocidad en baudios más alta capaz de certificarse según SIL2.
7. Un sistema de frenos de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 6, en donde la ECU (300) es un sistema 2S/2M o 4S2M que tiene una primera conexión CAN ISO 11992 302 al tractor a través de dos pasadores en una conexión ISO7638 y el segundo módulo electroneumático (301) que actúa como un modulador de canal único, que se conecta por medio de dos pasadores al bus (303) para funciones auxiliares en el conector de 12 pasadores.
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