ES2908889T3 - Disposición de válvula de freno - Google Patents

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Matthew Fry
Martin Mederer
Markus Lugmayr
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Abstract

Una disposición de válvula de frenos para su uso en un sistema de frenado electrónico de remolque que comprende un módulo de control de presión controlable por medio de una unidad de control electrónica (200), en donde el módulo de control de presión se adapta para recibir entradas y/o salidas electrónicas (104, 109) para señalar que el flujo de aire en o desde las bolsas de aire en cada rueda o eje debe controlarse para el propósito de elevar o descender el nivel del remolque, cuyo flujo de aire se activa mediante el módulo de control de presión, el módulo de control electrónico que además se adapta para proporcionar la funcionalidad EBS en un sistema de frenado, caracterizado porque la disposición tiene una primera entrada neumática (50) para suministrar aire a por lo menos cuatro válvulas de solenoide (68-71) adaptada para proporcionar dicha funcionalidad EBS, una segunda entrada neumática (41, 42) para elevar y descender solenoides (55, 56), cuyos solenoides se adaptan para elevar y descender la altura del remolque, una conexión neumática que se proporciona entre las dichas por lo menos cuatro válvulas de solenoide y además una válvula (64) para controlar un eje de elevación en el remolque.

Description

DESCRIPCIÓN
Disposición de válvula de freno
La presente disposición se refiere a una disposición de válvula de freno en particular, pero no exclusivamente, para un vehículo de remolque o un vehículo agrícola.
Las disposiciones existentes de válvulas del sistema de frenos del remolque se conocen, por ejemplo, por el documento WO03011664 que describe los frenos del eje delantero del remolque de un vehículo utilitario que se ven afectados por una presión de freno por medio de una única válvula ABS común. Dicha válvula ABS es accionada eléctricamente por un módulo EBS asociado a los frenos de las ruedas traseras en función de un deslizamiento diferencial entre el eje delantero y el eje posterior.
El documento GB2499459 describe otro sistema de frenado que comprende un dispositivo de frenado capaz de generar una fuerza de frenado en una rueda del remolque, una fuerza de frenado en los cilindros de freno que es controlable mediante una ECU de frenado. La ECU de frenado está conectada a un bus de comunicación que cumple con los estándares en dicho remolque y está adaptada para recibir entradas de datos de sensores en el remolque. También se proporciona una interfaz para la electrónica del remolque y una interfaz de comunicaciones. El sistema de frenado está adaptado además para transmitir un identificador de remolque, tal como un SSID, de modo que el identificador de remolque se pueda emparejar con otro dispositivo, tal como un teléfono móvil asociado con un conductor de tractor, el dispositivo adicional se proporcionó previamente con el identificador de remolque.
A medida que los sistemas de frenado se vuelven más sofisticados y tienen una funcionalidad adicional como la descrita en GB2499459 o el control de nivelación, el costo del sistema de frenado tiende a aumentar. Un problema adicional es que existe una presión creciente sobre el espacio en los remolques debido a esta funcionalidad, ya que la funcionalidad adicional requiere conexiones eléctricas y neumáticas adicionales para las que hay poco espacio. Además, los constructores de remolques no desean rediseñar el remolque si esto es evitable, por lo que se ha percibido que los compromisos en los sistemas conocidos tienen una menor fiabilidad debido a las conexiones externas adicionales.
El documento EP2121359 describe una válvula adaptada para proporcionar funcionalidad adicional de subida/bajada a un sistema de frenado conocido. Aunque la válvula descrita en esta patente proporciona la funcionalidad requerida de subir y bajar, su inclusión en los sistemas de frenos conocidos da como resultado un coste adicional y requisitos de espacio en el remolque.
El documento US2010/072720 describe una disposición de válvula de control de frenos en la que la válvula de control de frenos está adaptada para controlar el flujo de aire hacia las bolsas de aire.
Por lo tanto, la presente invención busca proporcionar una disposición de válvula de freno que sea más compacta y de menor costo.
De acuerdo con la invención, se proporciona una disposición de válvula de freno para usar en un sistema de frenado electrónico de remolque o vehículo agrícola de acuerdo con las características de la reivindicación 1.
Preferiblemente, la conexión neumática se encuentra entre la primera entrada neumática y los solenoides de subida y bajada.
Preferiblemente, se proporciona una válvula de desbordamiento en la conexión neumática entre la primera entrada neumática y los solenoides de subida y bajada para priorizar la funcionalidad de frenado.
Preferiblemente, las cuatro válvulas de solenoide adaptadas para proporcionar la funcionalidad EBS están provistas de al menos un escape y en las que al menos uno de los solenoides de elevación, descenso y eje elevable se descarga a través de dicho al menos un escape.
Preferiblemente, la disposición comprende además una disposición de freno de mano, cuya disposición de freno de mano está en conexión neumática con la primera entrada neumática, el flujo de aire a la disposición de freno de mano que es controlable por medio de una válvula de retención.
La solución de la invención permite ventajosamente la inclusión de un alto nivel de funcionalidad en el mismo espacio que los diseños existentes. El diseño también reduce la complejidad y el tiempo de instalación, lo que da como resultado un costo de instalación reducido en comparación con la misma funcionalidad. La integración de la válvula de estacionamiento, los componentes de desbordamiento y la funcionalidad de subir/bajar en un solo paquete proporciona una mayor funcionalidad dentro del mismo espacio que los diseños conocidos.
Las realizaciones ejemplares de la invención se describirán ahora, a mayor detalle, con referencia a los dibujos, en los que:
La figura 1 muestra una disposición neumática de un sistema de frenado de remolque conocido.
La figura 2 muestra una disposición neumática de un sistema de frenado de la invención.
La figura 3 muestra una disposición neumática de una primera variante de la válvula;
La figura 4 muestra una disposición neumática de una segunda variante;
La figura 5 muestra una disposición neumática de una tercera variante.
La figura 1 muestra un sistema de frenado de remolque conocido con control de nivelación y control del eje elevable. Un remolque completo de vehículo utilitario convencional tiene un eje delantero orientable con ruedas delanteras y tres ejes posteriores con ruedas posteriores 100a a 100f. Los sensores de velocidad de giro de las ruedas 101 están asignados en cada caso a las ruedas izquierdas y derechas y están conectados a través de líneas eléctricas con un módulo electroneumático de control de presión del freno que está asignado principalmente a los frenos del eje posterior. En cada caso se asigna un freno a las ruedas izquierdas y los frenos a las ruedas derechas, cuyos frenos pueden aplicarse por medio de cilindros de freno del eje delantero o cilindros de freno cargados por resorte del eje posterior.
El sistema de frenado del vehículo de remolque se puede conectar a través de tres conexiones, específicamente una conexión de línea de suministro neumática 102, una conexión de línea de control neumática 103 y una conexión de línea de control eléctrica 104, con el sistema de frenado de un tractor u otro remolque. La línea de control eléctrico es una conexión ISO 7638 de siete pines, que proporciona la conexión de datos CAN iSo 11992 en los pines 6 y 7.
La conexión de la línea de suministro está conectada por medio de una válvula de derivación de estacionamiento 105 con un depósito de freno de aire 106. Desde el depósito del freno de aire, una línea neumática conduce a una entrada de suministro del módulo de control de presión/ECU. El módulo de control de presión está provisto de una unidad de control electrónico integral.
Además, en el eje posterior se proporcionan sensores neumáticos de carga por eje o fuelles de aire que permiten una determinación de la carga por eje, en particular de la carga dinámica por eje durante el frenado y el arranque. Los sensores de carga del eje o los fuelles de aire están conectados mediante líneas neumáticas con el control de nivelación.
Para proporcionar control de estabilidad, se proporciona un sensor de aceleración lateral, que también puede estar integrado con un sensor de guiñada, y la salida del sensor de aceleración lateral se alimenta al módulo/ECU de control de presión. Por lo general, el sensor de aceleración lateral está integrado en el módulo de control de presión/ECU. En el caso de que se detecte una aceleración lateral en el remolque, el módulo de control de presión puede proporcionar una mayor fuerza de frenado en los ejes delantero y/o posterior. Cuando el sensor de aceleración lateral detecta una aceleración lateral en el remolque en el que está instalado, el sensor genera una señal que activa el control de estabilidad.
Para proporcionar control de nivelación, se proporciona una válvula de control de nivelación 107. Debido al uso de aire adicional requerido en el control de nivelación, se proporciona un segundo depósito 108 conectado al suministro, que está conectado neumáticamente a la válvula de control de nivelación 107. La válvula de control de nivelación está además conectada neumáticamente a cada una de las bolsas de aire y controla el flujo de aire que entra y sale de las bolsas de aire.
La válvula de control de nivelación está provista de entradas de control neumático desde botones pulsadores en una válvula de botón pulsador 112, cuyo aire es suministrado por el depósito 106. El control eléctrico y neumático adicional se proporciona desde el módulo de control de presión/unidad de control electrónico. Un sensor de nivelación 109 para determinar la altura del remolque está conectado eléctricamente al módulo de control de presión/ECU.
Se proporciona una válvula de control del eje de elevación 110, que recibe aire del depósito adicional y tiene otra conexión neumática con la válvula de control de nivelación y otra bolsa de aire 111. Una conexión eléctrica al módulo de control de presión/ECU proporciona el control para el solenoide del eje de elevación.
La figura 2 muestra una disposición neumática de acuerdo con la invención. Al igual que con la disposición, el remolque completo del vehículo utilitario tiene tres ejes posteriores con ruedas posteriores 110a-100f. Los sensores de velocidad de giro de las ruedas 101 están asignados en cada caso a las ruedas izquierdas y derechas y están conectados a través de líneas eléctricas con un módulo electroneumático de control de presión del freno/ECU 200 que está asignado principalmente a los frenos del eje posterior. En cada caso se asigna un freno a las ruedas izquierdas y las ruedas derechas, cuyo freno puede aplicarse por medio de cilindros de freno del eje delantero o cilindros de freno cargados por resorte del eje posterior.
El sistema de frenado del vehículo de remolque se puede conectar a través de tres conexiones, específicamente una conexión de línea de alimentación neumática 102, una conexión de línea de control neumática 103 y una conexión de línea de control eléctrica 104, con el sistema de frenado de un tractor u otro remolque. La línea de control eléctrico es una conexión ISO 7638 de siete pines, que proporciona la conexión de datos CAN ISO 11992 en los pines 6 y 7.
La conexión de la línea de suministro está conectada por medio de una válvula de derivación de estacionamiento con controles de botón de presión 205 con un primer depósito de freno de aire 206 y un segundo depósito 208. Desde el depósito del freno de aire 206, una línea neumática conduce a una entrada de suministro del módulo de control de presión/ECU. El segundo depósito 208 está provisto de la primera y segunda entradas neumáticas al módulo de control de presión/ECU. Se proporcionan otras dos entradas neumáticas directamente desde la válvula de derivación de estacionamiento con botones pulsadores y válvula de carga 205 al módulo de control de presión/ECU 200. El módulo de control de presión está provisto de una unidad de control electrónico integral. El depósito está provisto de la primera y segunda conexiones neumáticas con el módulo de control de presión/ECU para proporcionar capacidad de flujo de aire adicional a los puertos de entrada 11 y 12 para las válvulas de relé.
Además, en el eje posterior se proporcionan sensores neumáticos de carga por eje o fuelles de aire que permiten una determinación de la carga por eje, en particular de la carga dinámica por eje durante el frenado y el arranque. Los sensores de carga del eje o los fuelles de aire están conectados mediante líneas neumáticas con el módulo de control de presión. La bolsa de aire para el control del eje elevable también se controla directamente desde el módulo de control de presión/ECU 200.
Para proporcionar control de nivelación, se proporciona un sensor de control de nivelación 109, cuya salida se alimenta al módulo de control de presión/ECU. En uso, el módulo de control de presión/ECU 200 luego controla el flujo de aire hacia las bolsas de aire para subir y bajar el remolque de acuerdo con las entradas del usuario desde los botones de presión o, alternativamente, de acuerdo con cualquier instrucción recibida de un dispositivo remoto a través del bus CAN.
Como puede verse fácilmente en la figura 2, la disposición de la invención da como resultado conexiones neumáticas y eléctricas muy simplificadas en comparación con el enfoque conocido.
La figura 3 muestra una disposición neumática de la válvula de freno que tiene dos moduladores. La disposición de la válvula está provista de una entrada neumática a través de los puertos 11 y 12, que están conectados al depósito del remolque (no mostrado) para permitir el flujo de aire hacia la válvula. Los puertos de entrada 11 y 12 están conectados al conducto 50, que conduce a un conducto de riel común 51. El conducto 50 también está conectado neumáticamente a las válvulas de relé EBS 52, 53 y también al transductor de presión PI, que mide la presión en el conducto de entrada para proporcionar una señal de control para la electrónica de control de la válvula.
La disposición neumática controla la función de nivelación, el eje elevable y el sistema de frenado electrónico. Cada uno de los solenoides operables para controlar estas funciones está conectado al conducto de riel común 51.
El control de nivelación está provisto de una entrada de elevación de suspensión neumática 41 en conexión neumática con un primer solenoide 55 y una entrada de descenso de suspensión neumática 42 que está en conexión neumática con la entrada de elevación 41 y el primer solenoide 55 a través de una válvula de retención doble 54. La válvula de retención doble 54 también está conectada con un segundo solenoide 56. Los solenoides de subida y bajada están conectados con el riel común 51. El primer solenoide 55 está conectado a la entrada piloto de la válvula de escape de nivelación 57, cuyo escape está además en conexión neumática con el riel común 51.
La segunda válvula 56 está conectada a los puertos de control de la primera válvula de retención de nivelación 58 y la segunda válvula de retención de nivelación 59. La primera y segunda válvulas de retención de nivelación están conectadas a un conducto 60 en comunicación con el puerto 2i, que es el control de suspensión por una válvula externa para el control de nivelación de dos puntos. El conducto 60 está conectado a la válvula de escape 57 para permitir que las válvulas de retención 58 y 59 se descarguen a través de la válvula 57.
Cada una de las válvulas de retención está conectada a dos fuelles de suspensión neumática respectivos en el remolque 2R y 2L. Por consiguiente, la primera válvula de retención 58 controla el fuelle de aire del lado derecho y la segunda válvula de retención 59 controla el fuelle de aire del lado izquierdo. El conducto 61 desde la válvula de retención 58 del lado derecho hasta su respectivo fuelle está conectado a través del estrangulador 62a al conducto 63 desde la segunda válvula de retención 59 hasta su respectivo fuelle. El transductor 42 está conectado a este conducto para proporcionar una señal de control electrónico, que a su vez está conectada mediante el estrangulador 62b al conducto 63 y mediante el estrangulador 62c al conducto 61. Para facilitar el control del eje elevable, el tercer conjunto de fuelles a la izquierda y a la derecha está controlado por el control del eje elevable que se describe en detalle a continuación.
El solenoide 3/2 de control del eje elevable 64 también está conectado al riel común 51, una salida de cuyo solenoide 64 controla la válvula piloto de aire del eje elevable 65 que también está en comunicación fluida con el riel común 51. Otra salida del solenoide del eje elevable está conectada al conducto de escape 66 de los solenoides EBS como se describe a continuación. Una salida de la válvula 65 está conectada a través del conducto 63 con los fuelles de suspensión neumática 2L y 2R y otra salida de la válvula 65 está conectada al primero y segundo fuelles de elevación 25 para proporcionar el control del eje elevable. La válvula 65 también está conectada al conducto de escape 66 que conduce al puerto de escape 3.
El riel común 51 está provisto de una válvula de desbordamiento 67, que está desviada contra el control del eje elevable y el control de nivelación de manera que la función de frenado siempre tiene prioridad con respecto a la presión de aire disponible.
La funcionalidad EBS la proporcionan el primero y segundo solenoides de retención 68, 69 y la válvula de escape de carga 71 y la válvula de respaldo 70. La válvula de respaldo 70 está conectada a la entrada de presión del freno principal 4, que también está provista de un transductor de presión P4. La válvula de respaldo 70 está además conectada a cada uno de los solenoides de retención 68, 69 a través del conducto 72 y al solenoide de escape de carga 71. El solenoide de escape de carga está provisto de conexiones al riel común 51 y al conducto 66. El solenoide de retención 68 está conectado al puerto piloto de la válvula relé 52 y el solenoide 69 está conectado al puerto piloto de la válvula relé 53.
La válvula de relé 52 está conectada al escape 3 y también a los tres puertos de entrega del freno 21 y está provista de un transductor de presión 21 en ese conducto a los puertos 21 para medir la presión de entrega. La válvula de relé 53 está conectada a un escape separado 3 y a través del conducto 73 a los tres puertos de entrega del freno 22. Se proporciona un transductor de presión P22 para medir la presión en el conducto a los puertos 22. Aquí también se proporciona un puerto de prueba 29 para proporcionar un puerto de prueba para medir la presión del freno.
La válvula de estacionamiento del relé de emergencia 74 también está en comunicación fluida con el conducto 73 y está conectada mediante una válvula de retención 75 al riel común 51. La válvula 74 proporciona la presión de suministro a los puertos del freno de estacionamiento de resorte 23 y es pilotada por la entrada de presión de emergencia/freno de estacionamiento 43.
La válvula está provista de cuatro conectores eléctricos. El primer conector es un conector ISO 7638 de 7 pines al tractor. Los pines están provistos de las siguientes funciones: 1 batería; 2 encendido; 3 tierra electrónica; 4 válvula de tierra; 5 luz de advertencia; 6 CAN alto; 7 CAN bajo.
El segundo conector es un conector de 12 pines para salida/entrada de la función auxiliar (AuxIO). Con este conector, los pines se asignan a la luz de freno, un bus CAN de 5 V para permitir la comunicación con componentes como un módulo de información del remolque, como el TIM del solicitante o el Infocentre® de Haldex; los pines se asignan además a la fuente de suministro y los pines restantes están disponibles para AuxIO.
El tercer conector es un conector de 6 pines con pines para suministro y conexiones CAN al tercero y cuarto controladores si los requiere el fabricante del remolque y los sensores de velocidad de las ruedas. El cuarto conector es otro conector de 6 pines con pines asignados a un convertidor de analógico a digital y controles AuxIO para funciones auxiliares.
La figura 4 muestra una segunda variante de la válvula que tiene 6 solenoides para proporcionar 3 moduladores para un sistema de frenos 4S/3M.
La funcionalidad del control de nivel electrónico y el control del eje de elevación, así como la válvula de estacionamiento, es esencialmente la misma que se describe con respecto a la Figura 3, donde las mismas partes están etiquetadas con los mismos números de referencia.
A continuación, se describirá con mayor detalle la disposición de los solenoides de frenado. Al igual que con la realización de la figura 3, la disposición de la válvula de la figura 4 está provista de una entrada neumática a través de los puertos 11 y 12, que están conectados al depósito del remolque (no mostrado) para permitir el flujo de aire hacia la válvula. Los puertos de entrada 11 y 12 están conectados al conducto 50. El conducto 50 también está conectado neumáticamente a las válvulas de relé EBS 52, 53 y también al transductor de presión PI, que mide la presión en el conducto de entrada para proporcionar una señal de control para la electrónica de control de la válvula.
El conducto 50 se bifurca y proporciona la presión de entrada al primero y segundo solenoides de carga 82, 84, cuyos solenoides que están conectados neumáticamente a un primer y segundo solenoides de escape respectivos 83, 85 a través de los conductos respectivos 82a y 84a. El primer solenoide de escape se descarga a través de un camino común con la válvula de relé 52 y las funciones auxiliares. El segundo solenoide se descarga a través de un camino común con la válvula de relé 53.
Se proporcionan dos válvulas de respaldo 80 y 81, cada una de las cuales está conectada a la entrada de presión del freno principal 4, que también está provista de un transductor de presión P4. Las válvulas de respaldo 80, 81 están además conectadas a los conductos 82a y 84a, cada uno de los cuales también está en conexión neumática con los puertos de control de las respectivas válvulas de relé 52 y 53.
La figura 5 muestra una alternativa para la disposición de las figuras 4. Al igual que con la realización de la figura 3 y la figura 4, la disposición de la válvula de la figura 5 está provista de una entrada neumática a través de los puertos 11 y 12, que están conectados al depósito del remolque (no mostrado) para permitir el flujo de aire hacia la válvula. Los puertos de entrada 11 y 12 están conectados al conducto 50. El conducto 50 también está conectado neumáticamente a las válvulas de relé EBS 52, 53 y también al transductor de presión PI, que mide la presión en el conducto de entrada para proporcionar una señal de control para la electrónica de control de la válvula.
El conducto 50 conduce al riel de comunicación 51 y proporciona la presión de entrada al primero y segundo solenoides de carga 82, 84, cuyos solenoides que están conectados neumáticamente a un primer y segundo solenoides de escape respectivos 83, 85 a través de los conductos respectivos 82a y 84a. El primer solenoide de escape se descarga a través de un camino común con la válvula de relé 52 y las funciones auxiliares. El segundo solenoide se descarga a través de un camino común con la válvula de relé 53.
Se proporcionan dos válvulas de respaldo 80 y 81, cada una de las cuales está conectada a la entrada de presión del freno principal 4, que también está provista de un transductor de presión P4. Las válvulas de respaldo 80, 81 están además conectadas a los conductos 82a y 84a, cada uno de los cuales también está en conexión neumática con los puertos de control de las respectivas válvulas de relé 52 y 53.
El control de nivelación está provisto de una entrada de elevación de suspensión neumática 41 en conexión neumática con un primer solenoide 55 y una entrada de descenso de suspensión neumática 42 que está en conexión neumática con la entrada de elevación 41 y el primer solenoide 55 a través de una válvula de retención 54. La válvula de retención 54 también está conectada con un segundo solenoide 56. Los solenoides de subida y bajada están conectados con el riel común 51. El primer solenoide 55 está conectado a la entrada piloto de la válvula de escape de nivelación 57, cuyo escape está además en conexión neumática con el riel común 51.
La segunda válvula 56 está conectada a los puertos de control de la primera válvula de retención de nivelación 58 y la segunda válvula de retención de nivelación 59. La primera y segunda válvulas de retención de nivelación están conectadas a un conducto 60 en comunicación con el puerto 2i, que es el control de suspensión por una válvula externa para el control de nivelación de dos puntos. El conducto 60 está conectado a la válvula de escape 57 para permitir que las válvulas de retención 58 y 59 se descarguen a través de la válvula 57.
Cada una de las válvulas de retención está conectada a dos fuelles de suspensión neumática respectivos en el remolque 2R y 2L. Por consiguiente, la primera válvula de retención 58 controla el fuelle de aire del lado derecho y la segunda válvula de retención 59 controla el fuelle de aire del lado izquierdo. El conducto 61 desde la válvula de retención 58 del lado derecho hasta su respectivo fuelle está conectado a través del estrangulador 62a al conducto 63 desde la segunda válvula de retención 59 hasta su respectivo fuelle. El transductor 42 está conectado a este conducto para proporcionar una señal de control electrónico, que a su vez está conectada mediante el estrangulador 62b al conducto 63 y mediante el estrangulador 62c al conducto 61. Para facilitar el control del eje elevable, el tercer conjunto de fuelles a la izquierda y a la derecha está controlado por el control del eje elevable que se describe en detalle a continuación.
El solenoide 3/2 de control del eje elevable 64 también está conectado al riel común 51, una salida de cuyo solenoide 64 controla la válvula piloto de aire del eje elevable 65 que también está en comunicación fluida con el riel común 51. Otra salida del solenoide del eje elevable está conectada al conducto de escape 66 de los solenoides EBS como se describe a continuación. Una salida de la válvula 65 está conectada a través del conducto 63 con los fuelles de suspensión neumática 2L y 2R y otra salida de la válvula 65 está conectada al primero y segundo fuelles de elevación 25 para proporcionar el control del eje elevable. La válvula 65 también está conectada al conducto de escape 66 que conduce al puerto de escape 3.
El riel común 51 está provisto de una válvula de desbordamiento 67, que está desviada contra el control del eje elevable y el control de nivelación de manera que la función de frenado siempre tiene prioridad con respecto a la presión de aire disponible.
La invención supera la dificultad presentada por la solución original y garantiza que la seguridad y la rentabilidad del sistema estén igualmente previstas.

Claims (9)

REIVINDICACIONES
1. Una disposición de válvula de frenos para su uso en un sistema de frenado electrónico de remolque que comprende un módulo de control de presión controlable por medio de una unidad de control electrónica (200), en donde el módulo de control de presión se adapta para recibir entradas y/o salidas electrónicas (104, 109) para señalar que el flujo de aire en o desde las bolsas de aire en cada rueda o eje debe controlarse para el propósito de elevar o descender el nivel del remolque, cuyo flujo de aire se activa mediante el módulo de control de presión, el módulo de control electrónico que además se adapta para proporcionar la funcionalidad EBS en un sistema de frenado, caracterizado porque la disposición tiene una primera entrada neumática (50) para suministrar aire a por lo menos cuatro válvulas de solenoide (68-71) adaptada para proporcionar dicha funcionalidad EBS, una segunda entrada neumática (41, 42) para elevar y descender solenoides (55, 56), cuyos solenoides se adaptan para elevar y descender la altura del remolque, una conexión neumática que se proporciona entre las dichas por lo menos cuatro válvulas de solenoide y además una válvula (64) para controlar un eje de elevación en el remolque.
2. Una disposición de válvula de freno de acuerdo con la reivindicación 1, en donde el módulo de control de presión se adapta además para activar el flujo de aire en otra bolsa de aire (111) adaptada para controlar el eje de elevación en un remolque.
3. Una disposición de válvula de freno de acuerdo con la reivindicación 1 o 2, en donde, la disposición tiene una primera entrada neumática (50) para suministrar aire a por lo menos cuatro válvulas de solenoide adaptadas para proporcionar dicha funcionalidad EBS, una segunda entrada neumática (41-42) para elevar y descender solenoides, cuyos solenoides se adaptan para elevar y descender la altura del remolque, una conexión neumática (67) que se proporciona entre los dichos cuatro solenoide y los solenoides de elevación-descenso.
4. Una disposición de válvula de freno de acuerdo con la reivindicación 3 cuando dependiente de la reivindicación 2, en donde un tercer solenoide (64) se proporciona y adapta para controlar un eje de elevación.
5. Una disposición de válvula de freno de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 1 a 4, en donde la conexión neumática se encuentra entre la primera entrada neumática (50) y los solenoides de elevación y descenso (55, 56).
6. Una disposición de válvula de freno de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 1 a 5, en donde una válvula de desbordamiento (67) se proporciona en la conexión neumática entre la primera entrada neumática y los solenoides de subida y bajada para priorizar la funcionalidad de frenado.
7. Una disposición de válvula de freno de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 1 a 6, en donde las cuatro válvulas de solenoide adaptadas para proporcionar la funcionalidad EBS están provistas de al menos un escape (3) y en donde al menos uno de los solenoides de elevación, descenso y eje de elevación se descarga a través de dicho al menos un escape (3).
8. Una disposición de válvula de freno de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 1 a 7, en donde la disposición comprende además una disposición de freno de mano (74), cuya disposición de freno de mano está en conexión neumática con la primera entrada neumática (50), el flujo de aire a la disposición de freno de mano que es controlable por medio de una válvula de retención (75).
9. Una disposición de válvula de freno de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 3 a 8, en donde la primera entrada neumática suministra (50) aire a seis válvulas de solenoide adaptadas para proporcionar dicha funcionalidad EBS.
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