ES2897760T3 - Disposición de válvula de frenado - Google Patents

Abstract

Una disposición de válvulas de freno configurada para ser utilizada en un sistema de frenado electrónico de remolque que comprende un dispositivo de frenado capaz de generar una fuerza de frenado en una rueda del remolque, siendo la fuerza de frenado en los cilindros de freno controlable por una ECU de frenado, cuya ECU de frenado está conectada a un bus de comunicación conforme a las normas en dicho remolque y está adaptada para recibir entradas de datos de los sensores en el remolque, donde la válvula de frenado está provista de un circuito neumático que tiene una pluralidad de entradas caracterizadas porque dichas entradas están dispuestas para ser sustancialmente coplanares, donde una placa de conexión está provista en la disposición de la válvula de frenado, cuya placa está provista de una pluralidad de conexiones neumáticas pasantes que tienen una entrada y una salida (4, 22, 1i, 2i, 2L, 2R, 21, 41, 42, 43), donde las respectivas salidas están adaptadas para ser conectadas a las entradas coplanares de la válvula, donde una pluralidad de las entradas (2L, 2R) de la placa de conexión se conectan a una primera entrada de la válvula.

Description

DESCRIPCIÓN

Disposición de válvula de frenado

La presente disposición se refiere a una disposición de válvula de frenado en particular, pero no exclusivamente, para un vehículo de remolque o vehículo agrícola.

Las disposiciones de válvulas del sistema de frenos de remolque existentes se conocen, por ejemplo, en el documento WO03011664, que divulga los frenos del eje delantero del remolque de un vehículo utilitario que reciben una presión de frenado a través de una válvula ABS única y común. Dicha válvula ABS es accionada eléctricamente por un módulo EBS asociado a los frenos de las ruedas traseras en función de un desplazamiento diferencial entre el eje delantero y el eje trasero. A medida que los sistemas de frenado se vuelven más sofisticados y cuentan con funcionalidades adicionales como la descrita en GB2499459 o el control de nivelación, el coste del sistema de frenado tiende a aumentar. Un problema adicional es que hay un incremento de la presión sobre el espacio en los remolques debido a esta funcionalidad, ya que la funcionalidad adicional requiere conexiones eléctricas y neumáticas adicionales en las que hay poco espacio. Además, los constructores de remolques no desean rediseñar el remolque si esto es evitable, por lo que se ha percibido que los compromisos de los sistemas conocidos tienen una menor fiabilidad debido a las conexiones externas adicionales.

Otro problema que se plantea durante la instalación y el mantenimiento de los sistemas de frenado conocidos es la gran cantidad de tubos que se necesitan. Cuando se retira la válvula o antes de la primera instalación, el instalador se encuentra con un gran número de tubos que cuelgan y que requieren conexión. Como los conectores se han estandarizado, es muy fácil, sobre todo durante el mantenimiento, cuando las marcas de identificación pueden estar cubiertas de suciedad o desgastadas, conectar los tubos de forma incorrecta. Esto puede provocar fácilmente daños en la válvula. Se pueden encontrar ejemplos de tales soluciones en los documentos US4171559 y US2003/0201017.

Por lo tanto, la presente invención pretende proporcionar una disposición de válvula de frenado que sea más compacta y de menor coste.

Según la invención, se proporciona una disposición de válvula de frenado configurada para ser utilizada en un sistema de frenado electrónico de un remolque o vehículo agrícola que comprende un dispositivo de frenado capaz de generar una fuerza de frenado en una rueda del remolque, siendo la fuerza de frenado en los cilindros de freno controlable por una ECU de frenado, cuya ECU de frenado está conectada a un bus de comunicación conforme a las normas en dicho remolque y está adaptada para recibir entradas de datos de sensores en el remolque, donde la válvula de frenado está provista en la disposición de la válvula con un circuito neumático que tiene una pluralidad de entradas, las cuales están dispuestas para ser sustancialmente coplanares, donde se proporciona una placa de conexión, con una pluralidad de conexiones neumáticas de paso que tienen una entrada y una salida, donde las respectivas salidas están adaptadas para ser conectadas a las entradas coplanares en la válvula. La solución de la invención permite de manera ventajosa el uso seguro de conexiones de ajuste a presión de menor coste a la válvula, que son más fáciles y rápidas de usar que las conexiones de ajuste a rosca que se utilizan actualmente. También elimina los riesgos de dañar la válvula principal, ya que si el conector neumático de ajuste a presión se inserta de forma incorrecta causando daños en el conector, sólo es necesario cambiar la placa en lugar de la válvula. Este enfoque también simplifica las pruebas y el montaje del sistema de frenado durante la fabricación del remolque.

La solución de la invención permite además, de forma ventajosa, la inclusión de un alto nivel de funcionalidad en el mismo espacio que los diseños existentes. El diseño también reduce la complejidad de la instalación y el tiempo de instalación, lo que resulta en un coste de instalación reducido en comparación con la misma funcionalidad.

A continuación se describirán con más detalle las realizaciones ejemplares de la invención con referencia a los dibujos en los que:

La Figura 1 muestra una disposición neumática de un sistema de frenado de remolque conocido;

La Figura 2 muestra una disposición neumática de un sistema de frenado de la invención;

La Figura 3 muestra una disposición neumática de una primera variante de la válvula;

La Figura 4 muestra una disposición neumática de una segunda variante;

La Figura 5 muestra una disposición neumática de una tercera variante;

La Figura 6 muestra una placa de conexión;

La Figura 1 muestra un sistema de frenado de remolque conocido con control de nivelación y control del eje de elevación. Un remolque completo de vehículo utilitario convencional tiene un eje delantero dirigible con ruedas delanteras y tres ejes traseros con ruedas traseras 100a-f. Los sensores de velocidad de rotación de las ruedas 101 están asignados en cada caso a las ruedas delanteras y a las ruedas traseras y están conectados por medio de líneas eléctricas con un módulo de control de la presión de frenado electroneumático asignado principalmente a los frenos del eje trasero. En cada caso se asigna un freno a las ruedas delanteras y otro a las traseras, los cuales se pueden aplicar mediante cilindros de freno del eje delantero o cilindros de freno de muelle del eje trasero.

El sistema de frenado del vehículo remolcado se puede conectar mediante tres conexiones, concretamente una conexión de línea de suministro neumático 102, una conexión de línea de control neumático 103 y una conexión de control eléctrico 104, con el sistema de frenado de un tractor o de otro remolque. La línea de control eléctrico es una conexión ISO 7638 de siete pines, que proporciona la conexión de datos CAN ISO 11992 en los pines 6 y 7.

La conexión de la línea de suministro está conectada por medio de una válvula de derivación de estacionamiento 105 con un depósito de freno de aire 106. Desde el depósito del freno de aire, un conducto neumático conduce a una entrada de alimentación del módulo de control de la presión/ECU. El módulo de control de la presión está provisto de una unidad de control electrónico integral.

Además, en el eje trasero hay sensores neumáticos de carga del eje o fuelles de aire que permiten determinar la carga del eje, especialmente la carga dinámica del eje durante el frenado y el arranque. Los sensores de carga de los ejes o los fuelles de aire están conectados mediante líneas neumáticas con el control de nivelación.

Para proporcionar un control de la estabilidad se proporciona un sensor de aceleración lateral, que también puede estar integrado con un sensor de guiñada, y la salida del sensor de aceleración lateral se alimenta al módulo de control de la presión/ECU. Normalmente, el sensor de aceleración lateral está integrado en el módulo de control de la presión/ECU. Si se detecta una aceleración lateral en el remolque, el módulo de control de la presión puede prever un aumento de la fuerza de frenado en los ejes delantero y/o trasero. Cuando el sensor de aceleración lateral detecta una aceleración lateral en el remolque en el que está instalado, el sensor genera una señal que activa el control de estabilidad.

Para proporcionar un control de nivelación, se proporciona una válvula de control de nivelación 107. Debido al uso adicional de aire requerido en el control de nivelación, se proporciona un segundo depósito 108 conectado al suministro, que está conectado neumáticamente a la válvula de control de nivelación 107. La válvula de control de nivelación está conectada neumáticamente a cada una de las bolsas de aire y controla el flujo de aire que entra y sale de las bolsas de aire.

La válvula de control de nivelación está provista de entradas de control neumático desde los botones de una válvula de botón 112, cuyo aire es suministrado por el depósito 106. El módulo de control de la presión/unidad de control electrónico proporciona un control eléctrico y neumático adicional. Un sensor de nivelación 109 para determinar la altura del remolque está conectado eléctricamente al módulo de control de la presión/ECU.

Se proporciona una válvula de control del eje de elevación 110, que se alimenta con aire del depósito adicional y tiene una conexión neumática adicional con la válvula de control de nivelación y una bolsa de aire adicional 111. Una conexión eléctrica al módulo de control de la presión/UCE proporciona el control para el solenoide del eje de elevación.

La Figura 2 muestra una disposición neumática de acuerdo con la invención. Al igual que la disposición, el remolque completo del vehículo utilitario tiene tres ejes traseros con ruedas traseras 110a-f. Los sensores de velocidad de las ruedas 101 están asignados a cada una de las ruedas izquierdas y a las derechas y están conectados por medio de líneas eléctricas con un módulo de control de la presión de los frenos electroneumáticos/ECU 200 que está asignado principalmente a los frenos del eje trasero. Un freno está asignado en cada caso a las ruedas izquierdas y a las ruedas derechas, cuyo freno se puede aplicar mediante los cilindros de freno del eje delantero o los cilindros del freno de muelle del eje trasero.

El sistema de frenado del vehículo remolcado se puede conectar mediante tres conexiones, concretamente una conexión de línea de suministro neumático 102, una conexión de línea de control neumático 103 y una conexión de control eléctrico 104, con el sistema de frenado de un tractor o de otro remolque. La línea de control eléctrico es una conexión ISO 7638 de siete pines, que proporciona la conexión de datos CAN ISO 11992 en los pines 6 y 7.

La conexión de la línea de alimentación está conectada a través de una válvula de derivación de estacionamiento con controles de botón 205 con un primer depósito de freno de aire 206 y un segundo depósito 208. Desde el depósito de aire para frenos 206, un conducto neumático conduce a una entrada de alimentación del módulo de control de la presión/UCE. El segundo depósito 208 está provisto de una primera y una segunda entrada neumática al módulo de control de la presión/UCE. Además, se proporcionan dos entradas neumáticas directamente desde la válvula de derivación de estacionamiento con botones pulsadores y la válvula de carga 205 al módulo de control de la presión/ECU 200. El módulo de control de la presión está provisto de una unidad de control electrónico integral. El depósito está provisto de una primera y segunda conexiones neumáticas con el módulo de control de la presión/UCE para proporcionar una capacidad de flujo de aire adicional a los puertos de entrada 11 y 12 para las válvulas de relé.

Además, en el eje trasero hay sensores neumáticos de carga por eje o fuelles de aire que permiten determinar la carga por eje, especialmente la carga dinámica por eje durante el frenado y el arranque. Los sensores de carga del eje o los fuelles de aire están conectados por medio de líneas neumáticas con el módulo de control de la presión. La bolsa de aire para el control del eje elevador también se controla directamente desde el módulo de control de la presión/UCE 200.

Para proporcionar un control de nivelación, se proporciona un sensor de control de nivelación 109, cuya salida se alimenta al módulo de control de la presión/ECU. En uso, el módulo de control de la presión/ECU 200 controla entonces el flujo de aire en las bolsas de aire para subir y bajar el remolque de acuerdo con las entradas del usuario desde los botones pulsadores o, alternativamente, de acuerdo con cualquier instrucción recibida desde un dispositivo remoto a través del bus CAN.

Como se puede ver fácilmente en la Figura 2, la disposición de la invención resulta en conexiones neumáticas y eléctricas muy simplificadas en comparación con el enfoque conocido.

La Figura 3 muestra una disposición neumática de la válvula de frenado que tiene dos moduladores. La disposición de la válvula está provista de una entrada neumática a través de los puertos 11 y 12, que están conectados al depósito del remolque (no mostrado) para permitir el flujo de aire hacia la válvula. Los puertos de entrada 11 y 12 están conectados al conducto 50, que lleva a un conducto de riel común 51. El conducto 50 también está conectado de forma neumática a las válvulas de relé EBS 52, 53 y al transductor de presión PI, que mide la presión en el conducto de entrada para proporcionar una señal de control para la electrónica de control de la válvula.

La disposición neumática controla la función de nivelación, el eje de elevación y el sistema de frenado electrónico. Los solenoides que controlan estas funciones están conectados al conducto de riel común 51.

El control de nivelación está provisto de una entrada de elevación de suspensión neumática 41 en conexión neumática con un primer solenoide 55 y una entrada de descenso de suspensión neumática 42 que está en conexión neumática con la entrada de elevación 41 y el primer solenoide 55 a través de una válvula de retención doble 54. La válvula de retención doble 54 también está conectada con un segundo solenoide 56. Los solenoides de subida y bajada están conectados con el riel común 51. El primer solenoide 55 está conectado a la entrada de pilotaje de la válvula de escape de nivelación 57, cuyo escape está además en conexión neumática con el riel común 51. La segunda válvula 56 está conectada a los puertos de control de la primera válvula de retención de nivelación 58 y de la segunda válvula de retención de nivelación 59. Las primera y segunda de las válvulas de retención de nivelación están conectadas a un conducto 60 en comunicación con el puerto 2i, que es el control de la suspensión mediante una válvula externa para el control de la nivelación en dos puntos. El conducto 60 está conectado a la válvula de escape 57 para permitir que las válvulas de retención 58 y 59 se agoten a través de la válvula 57.

Cada una de las válvulas de retención está conectada a dos fuelles de suspensión de aire respectivos en el remolque 2R y 2L. Así, la primera válvula de retención 58 controla el fuelle de aire del lado derecho y la segunda válvula de retención 59 controla el fuelle de aire del lado izquierdo. El conducto 61 desde la válvula de retención derecha 58 a su respectivo fuelle está conectado a través del estrangulador 62a al conducto 63 desde la segunda válvula de retención 59 a su respectivo fuelle. El transductor 42 está conectado a este conducto para proporcionar una señal de control electrónico, que a su vez está conectado mediante el estrangulador 62b al conducto 63 y mediante el estrangulador 62c al conducto 61. Para facilitar el control del eje de elevación, el tercer conjunto de fuelles a la izquierda y a la derecha se controla mediante el control del eje de elevación que se describe en detalle a continuación.

El solenoide 3/2 de control 64 del eje elevador también está conectado al riel común 51, una salida de dicho solenoide 64 pilotea la válvula piloto de aire del eje elevador 65 que también está en comunicación fluida con el riel común 51. Otra salida del solenoide del eje elevador está conectada al conducto de escape 66 de los solenoides EBS, como se describe a continuación. Una salida de la válvula 65 se conecta a través del conducto 63 con los fuelles de suspensión neumática 2L y 2R y otra salida de la válvula 65 se conecta a los fuelles de elevación primero y segundo 25 para proporcionar el control del eje de elevación. La válvula 65 también está conectada al conducto de escape 66 que conduce al puerto de escape 3.

El riel común 51 está provisto de una válvula de desbordamiento 67, que está predispuesta contra el control del eje de elevación y el control de nivelación para que la función de frenado tenga siempre prioridad con respecto a la presión de aire disponible.

La función EBS es proporcionada por los solenoides de retención primero y segundo 68, 69 y la válvula de escape de carga 71 y la válvula de respaldo 70. La válvula de respaldo 70 está conectada a la entrada de presión del freno principal 4, que también está provista de un transductor de presión P4. La válvula de respaldo 70 está conectada además a cada uno de los solenoides de retención 68, 69 a través del conducto 72 y al solenoide de escape de carga 71. El solenoide de escape de carga está provisto de conexiones al riel común 51 y al conducto 66. El solenoide de retención 68 está conectado al puerto piloto de la válvula de relé 52 y el solenoide 69 está conectado al puerto piloto de la válvula de relé 53.

La válvula de relé 52 está conectada al escape 3 y también a los tres puertos de entrega del freno 21 y está provista de un transductor de presión 21 en ese conducto a los puertos 21 para medir la presión de suministro. La válvula de relé 53 está conectada a un escape separado 3 y, a través del conducto 73, a los tres puertos de entrega de los frenos 22. Se proporciona un transductor de presión P22 para medir la presión en el conducto hacia los puertos 22. También se proporciona un puerto de prueba 29 para proporcionar un puerto de prueba para medir la presión de los frenos.

La válvula de estacionamiento del relé de emergencia 74 también está en comunicación fluida con el conducto 73 y está conectada mediante una válvula de retención 75 al riel común 51. La válvula 74 proporciona la presión de entrega a los puertos del freno de estacionamiento de muelle 23 y es pilotada por la entrada de presión de emergencia del freno de estacionamiento 43.

La válvula está provista de cuatro conectores eléctricos. El primer conector es un conector ISO 7638 de 7 pines para el tractor. Los pines tienen las siguientes funciones: 1 batería; 2 encendido; 3 tierra electrónica; 4 tierra de la válvula; 5 luz de advertencia; 6 CAN alto; 7 CAN bajo.

El segundo conector es un conector de 12 pines para la entrada y salida de funciones auxiliares (AuxIO). Con este conector, los pines se asignan a la luz de parada, un bus CAN de 5v para permitir la comunicación con componentes como un módulo de información del remolque, como el TIM del solicitante o el Info-centre ® de Haldex; los pines se asignan además a la fuente de alimentación y los pines restantes están disponibles para AuxIO.

El tercer conector es un conector de 6 pines con pines para la alimentación y las conexiones CAN a los moduladores 3° y 4° si son requeridos por el constructor del remolque y los sensores de velocidad de las ruedas. El cuarto conector es otro conector de 6 pines con pines asignados a un convertidor analógico-digital y controles AuxIO para funciones auxiliares.

La Figura 4 muestra una segunda variante de la válvula que tiene 6 solenoides para proporcionar 3 moduladores para un sistema de frenos 4S/3M.

La funcionalidad del control de nivel electrónico y del control del eje elevador, así como de la válvula de estacionamiento, es esencialmente la misma que se describe con respecto a la Figura 3, donde las mismas piezas están etiquetadas con los mismos números de referencia.

A continuación se describirá con más detalle la disposición de los solenoides de frenado. Al igual que en la realización de la Figura 3, la disposición de la válvula de la Figura 4 está provista de una entrada neumática a través de los puertos 11 y 12, que están conectados al depósito del remolque (no mostrado) para permitir el flujo de aire en la válvula. Los puertos de entrada 11 y 12 están conectados al conducto 50. El conducto 5o también está conectado de forma neumática a las válvulas de relé EBS 52, 53 y al transductor de presión PI, que mide la presión en el conducto de entrada para proporcionar una señal de control para la electrónica de control de la válvula.

El conducto 50 se bifurca y proporciona la presión de entrada al primero y segundo de los solenoides de carga 82, 84, cuyos solenoides están conectados neumáticamente a los respectivos primeros y segundos solenoides de escape 83, 85 a través de los respectivos conductos 82a y 84a. El primer solenoide de escape se agota a través de una ruta común con la válvula de relé 52 y las funciones auxiliares. El segundo solenoide se agota a través de una ruta común con la válvula de relé 53.

Se proporcionan dos válvulas de respaldo 80 y 81, cada una de las cuales está conectada a la entrada de presión del freno principal 4, que también está provista de un transductor de presión P4. Las válvulas de respaldo 80 y 81 están conectadas además a los conductos 82a y 84a, cada uno de los cuales está también en conexión neumática con los puertos de control de las respectivas válvulas de relé 52 y 53.

La Figura 5 muestra una alternativa a la disposición de la Figura 4. Al igual que en la realización de la Figura 3 y la Figura 4, la disposición de la válvula de la Figura 5 está provista de una entrada neumática a través de los puertos 11 y 12, que están conectados al depósito del remolque (no mostrado) para permitir el flujo de aire hacia la válvula. Los puertos de entrada 11 y 12 están conectados al conducto 50. El conducto 50 también está conectado de forma neumática a las válvulas de relé EBS 52, 53 y al transductor de presión PI, que mide la presión en el conducto de entrada para proporcionar una señal de control para la electrónica de control de la válvula.

El conducto 50 conduce al riel común 51 y proporciona la presión de entrada a los primeros y segundos solenoides de carga 82, 84, que están conectados neumáticamente a los respectivos primeros y segundos solenoides de descarga 83, 85 a través de los respectivos conductos 82a y 84a. El primer solenoide de escape se agota a través de una ruta común con la válvula de relé 52 y las funciones auxiliares. El segundo solenoide se agota a través de una ruta común con la válvula de relé 53.

Se proporcionan dos válvulas de respaldo 80 y 81, cada una de las cuales está conectada a la entrada de presión del freno principal 4, que también está provista de un transductor de presión P4. Las válvulas de respaldo 80 y 81 están conectadas además a los conductos 82a y 84a, cada uno de los cuales está también en conexión neumática con los puertos de control de las respectivas válvulas de relé 52 y 53.

El control de nivelación está provisto de una entrada de elevación de la suspensión de aire 41 en conexión neumática con un primer solenoide 55 y una entrada de descenso de la suspensión neumática 42 que está en conexión neumática con la entrada de elevación 41 y el primer solenoide 55 a través de una válvula de retención 54. La válvula de retención 54 también está conectada con un segundo solenoide 56. Los solenoides de subida y bajada están conectados con el riel común 51. El primer solenoide 55 está conectado a la entrada piloto de la válvula de descarga de nivelación 57, cuyo escape está además en conexión neumática con el riel común 51.

La segunda válvula 56 está conectada a los puertos de control de la primera válvula de retención de nivelación 58 y de la segunda válvula de retención de nivelación 59. Las primera y segunda de las válvulas de retención de nivelación están conectadas a un conducto 60 en comunicación con el puerto 2i, que es el control de la suspensión mediante una válvula externa para el control de la nivelación en dos puntos. El conducto 60 está conectado a la válvula de escape 57 para permitir que las válvulas de retención 58 y 59 se agoten a través de la válvula 57.

Cada una de las válvulas de retención está conectada a los dos fuelles de suspensión de aire respectivos del remolque 2R y 2L. Así, la primera válvula de retención 58 controla el fuelle de aire del lado derecho y la segunda válvula de retención 59 controla el fuelle de aire del lado izquierdo. El conducto 61 desde la válvula de retención derecha 58 a su respectivo fuelle está conectado a través del estrangulador 62a al conducto 63 desde la segunda válvula de retención 59 a su respectivo fuelle. El transductor 42 está conectado a este conducto para proporcionar una señal de control electrónico, que a su vez está conectado mediante el estrangulador 62b al conducto 63 y mediante el estrangulador 62c al conducto 61. Para facilitar el control del eje de elevación, el tercer conjunto de fuelles a la izquierda y a la derecha es controlado por el control del eje de elevación descrito en detalle más adelante.

El solenoide 3/2 de control 64 del eje elevador también está conectado al riel común 51, una salida de este solenoide 64 pilota la válvula piloto de aire del eje elevador 65 que también está en comunicación fluida con el riel común 51. Otra salida del solenoide del eje elevador está conectada al conducto de escape 66 de los solenoides EBS, como se describe a continuación. Una salida de la válvula 65 se conecta a través del conducto 63 con los fuelles de suspensión neumática 2L y 2R y otra salida de la válvula 65 se conecta a los fuelles de elevación primero y segundo 25 para proporcionar el control del eje de elevación. La válvula 65 también está conectada al conducto de escape 66 que conduce al puerto de escape 3.

El riel común 51 está provisto de una válvula de desbordamiento 67, que está predispuesta contra el control del eje de elevación y el control de nivelación, de modo que la función de frenado siempre tiene prioridad con respecto a la presión de aire disponible.

La Figura 6 muestra un conector o placa de distribución de presión para la entrada y los escapes neumáticos de la disposición de válvulas mostrada en las Figuras 3 a 5. En las disposiciones de las Figuras 3 a 5, cada uno de los puertos de la disposición de la válvula está dispuesto de manera que sea sustancialmente coplanario, es decir, que todos están en la misma cara de la válvula.

La placa de conexión comprende una placa adaptada a la interfaz con una válvula del tipo descrito con referencia a las Figuras 1 y 5, aunque dichas válvulas son meramente ejemplares. La disposición compacta de las válvulas permite situar todos los puertos de entrada de la válvula en una cara de la misma. Los puertos de entrada pueden entonces acoplarse con los conectores de ajuste a presión de la placa de conexión.

La placa de conexión mostrada esquemáticamente en la Figura 6 con los puertos etiquetados con los números de referencia mostrados en las Figuras 3 a 5. Los puertos de subida y bajada de la suspensión neumática 41, 42 están situados en la parte superior izquierda junto a los puertos 1i y 2i y los puertos de control del eje de elevación 25. Las tomas de freno de estacionamiento por muelle 23 y la entrada de entrada del freno de estacionamiento / presión de emergencia 43 están situadas en la parte superior derecha. Los puertos de entrega del freno 22 están situados en la parte inferior derecha, junto al puerto de prueba 29 y los puertos de entrada principales 4, 11, 12. Los orificios de suspensión de aire 2R y 2L están situados en la parte inferior izquierda, junto a los orificios de entrada del freno 21. Como se puede observar en las Figuras 3 a 5, detrás de los respectivos puertos 21, 22, 25 y de al menos dos de los respectivos puertos 2L y 2R, una pluralidad de puertos conduce a un único orificio respectivo en la válvula. Esto permite una mayor flexibilidad en el diseño de la válvula, lo que permite utilizar las mismas piezas en la producción de remolques de uno o varios ejes, reduciendo de este modo los costos. Por lo tanto, la placa representa una disposición de muchos a uno.

La disposición de la placa tiene la ventaja adicional de que los conectores de ajuste a presión se instalan en la placa y no directamente en la fundición. Por lo tanto, en caso de que se rompa un conector a presión o se inserte de forma brusca, el daño del conector se produce en la placa y no en la pieza fundida de la válvula. Esto simplifica aún más la reparación, reduciendo significativamente los costes y el tiempo de inactividad, ya que los daños en los orificios de la pieza fundida requerirían que se volviera a montar la válvula en lugar de sustituir simplemente la placa.

La invención supera la dificultad que presenta la solución original y garantiza que la seguridad y la rentabilidad del sistema estén igualmente previstas.

Claims (4)

REIVINDICACIONES

1. Una disposición de válvulas de freno configurada para ser utilizada en un sistema de frenado electrónico de remolque que comprende un dispositivo de frenado capaz de generar una fuerza de frenado en una rueda del remolque, siendo la fuerza de frenado en los cilindros de freno controlable por una ECU de frenado, cuya ECU de frenado está conectada a un bus de comunicación conforme a las normas en dicho remolque y está adaptada para recibir entradas de datos de los sensores en el remolque, donde la válvula de frenado está provista de un circuito neumático que tiene una pluralidad de entradas caracterizadas porque dichas entradas están dispuestas para ser sustancialmente coplanares, donde una placa de conexión está provista en la disposición de la válvula de frenado, cuya placa está provista de una pluralidad de conexiones neumáticas pasantes que tienen una entrada y una salida (4, 22, 1i, 2i, 2L, 2r , 21, 41, 42, 43), donde las respectivas salidas están adaptadas para ser conectadas a las entradas coplanares de la válvula, donde una pluralidad de las entradas (2L, 2R) de la placa de conexión se conectan a una primera entrada de la válvula.

2. Una disposición de válvula de frenado de acuerdo con la reivindicación 1, donde la otra pluralidad de las entradas de la placa de conexión se conectan a una segunda entrada de la válvula.

3. Una disposición de válvula de frenado de acuerdo con la reivindicación 1, donde las conexiones neumáticas de paso comprenden conectores de ajuste a presión, cuyos conectores se conectan a la placa pero no directamente al cuerpo de la válvula.

4. Una disposición de válvula de frenado de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, donde las salidas de la placa están conectadas a las entradas coplanares por medio de una junta tórica.