ES2923798T3 - Vehículo de tráiler con control de nivel automático - Google Patents

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Abstract

Un sistema de control de función de vehículo de remolque para un remolque. El sistema comprende una unidad de control electronico (13, 60) adaptada para controlar la altura del remolque y medios de comunicacion adaptados para recibir datos relativos a la altura del remolque. En uso, los medios de comunicación transmiten datos a la unidad de control electrónico (13, 60) y la unidad de control electrónico (13, 60) compara la altura real del remolque con los datos recibidos sobre la altura del remolque. Si la altura real del remolque es diferente a la recibida altura del remolque de datos, la unidad de control electrónico (13, 60) ajusta la altura del remolque a la altura del remolque de datos recibido. (Traducción automática con Google Translate, sin valor legal)

Description

DESCRIPCIÓN
Vehículo de tráiler con control de nivel automático
La presente invención se refiere a un sistema de control para un vehículo de tráiler adaptado para controlar automáticamente la altura de un tráiler.
Los remolques de vehículos, tales como los usados en la distribución de mercancías, están provistos de un sistema de suspensión neumática, en el que la suspensión se proporciona por airbags en cada extremo de eje. La presión en los airbags puede ajustarse dependiendo de las condiciones de carga en el tráiler.
Como los muelles de carga usados en los depósitos de distribución no tienen una altura estándar, se proporciona una válvula de subida/bajada para poder cambiar la altura del tráiler desde la posición de accionamiento, que es la altura ideal para las condiciones de accionamiento, aumentando o reduciendo la cantidad de aire en los airbags. Generalmente, las válvulas de subida/bajada se controlan manualmente usando una palanca o botones, pero, tal y como se sabe, puede proporcionarse al sistema de suspensión una denominada válvula de reposición automática de altura de marcha, que garantiza que el tráiler se ajuste automáticamente a la altura correcta para las condiciones de manejo en el caso de que el tráiler se accione en una posición elevada o bajada. Por lo tanto, la subida y bajada de un tráiler en el muelle de carga es esencialmente una operación manual bajo el control del conductor o del operador.
El documento EP1557305 se refiere a un tráiler de vehículo que comprende una superestructura sobre un chasis y un eje de remolque. Las ruedas de carretera del tráiler están suspendidas contra el chasis mediante cámaras de aire. El dispositivo comprende medios de ajuste de presión de aire que fijan la carga de soporte del eje de remolque y la presión de aire en un conjunto de resortes neumáticos en relación con el otro conjunto. El dispositivo comprende además una reducción de presión entre los resortes delantero y trasero.
Una válvula de resorte de aire ajusta el nivel de los resortes neumáticos, con una conexión de entrada de flujo unida al suministro de aire comprimido y al menos una conexión de salida de flujo para los resortes neumáticos traseros y para los resortes neumáticos delanteros a través de las válvulas de reducción de presión.
El documento US2004/0201195 desvela una válvula de control de altura para su uso en un sistema de suspensión de vehículos. Dicha válvula de control de altura está provista de un montaje universal para permitir una mayor flexibilidad en el montaje de la válvula de control de altura en el bastidor de vehículo. Además, la válvula de control de altura tiene un indicador de posición para ayudar al instalador a alinear un elemento de válvula contenido dentro de la válvula de acuerdo con una posición de montaje seleccionada.
El documento FR2616721 se refiere a un dispositivo para ajustar la base de un vehículo industrial a un nivel específico y para mantenerlo en ese nivel de tal manera que pueda producirse la carga o descarga. El dispositivo comprende medios de accionamiento alimentados por una fuente de energía, controlado por medios de mando y conectados a medios de ajuste con el fin de llevar la base del vehículo industrial al nivel de un muelle de carga y/o descarga y para mantener la base en el nivel especificado independientemente de cualquier tensión de carga y/o descarga en el vehículo.
El documento JP06-219218 desvela un dispositivo para evitar la operación de un equipo de audio en caso de robo. El dispositivo comprende medios de detección de robo adaptados para detectar el robo de equipos de audio de un automóvil, un elemento de corte de circuito dispuesto para cortar un circuito en respuesta a una señal de los medios de detección y un medio de detección de corte dispuesto para detectar el corte de un circuito por parte del elemento de corte de circuito.
El documento EP2489531 desvela un sistema para ajustar la altura de un tráiler cuando retrocede hacia un muelle de carga. El documento US2009/0184480 desvela un sistema basado en camiones para ajustar la altura del chasis del camión en función de una señal de localización. El documentoWO2006015746 desvela un sistema de control de nivelación de camiones.
Por lo tanto, la presente invención busca mejorar el control de la altura del tráiler.
De acuerdo con la presente invención, se proporciona un vehículo de tráiler con un sistema de control de función de vehículo de tráiler para un tráiler de acuerdo con las características de la reivindicación 1.
Preferentemente, la unidad de control electrónico recibe datos de al menos uno de entre un sistema de posicionamiento y un sistema telemático de vehículo. Preferentemente, el sistema de posicionamiento es GPS.
Preferentemente, la altura del tráiler se ajusta basándose en la localización determinada del tráiler.
Preferentemente, el sistema comprende además una tecla de reinicio manual para permitir que el sistema recalcule o actualice la altura en el caso de que la información recibida de los medios de localización sea inexacta.
Preferentemente, el sistema comprende además medios de almacenamiento programables adaptados para almacenar información sobre localizaciones específicas.
Una de las principales ventajas de este sistema es que la altura del tráiler se determina automáticamente y, por lo tanto, es independiente del control del conductor.
Así mismo, el sistema permite ajustar la altura del tráiler en camino al destino; por consiguiente, el tráiler está a la altura adecuada cuando llega a su destino y, en consecuencia, se reducen los tiempos de carga y descarga. Asimismo, las operaciones de carga y descarga son mucho más sencillas debido a que no es necesario instruir o ayudar al conductor a ajustar la altura del tráiler y, por lo tanto, la operación no requiere la intervención humana en los sitios donde el proceso está automatizado. Además, como la altura se ajusta automáticamente en el momento en que el vehículo llega al muelle de carga, no es necesario que el motor esté encendido mientras se realizan las operaciones de carga o descarga.
De la misma manera, en el caso de que el vehículo pueda encontrar obstáculos elevados, tal como un puente bajo o un túnel, la altura del tráiler puede ajustarse automáticamente en camino para evitar accidentes.
A continuación, se describirá con mayor detalle una realización a modo de ejemplo de la invención haciendo referencia a los dibujos en los que:
la figura 1 es una representación esquemática de un sistema de frenado electrónico,
la figura 2 muestra un diagrama esquemático del control de freno con un microcontrolador de acceso al tráiler
El tráiler de vehículo utilitario tiene un eje delantero orientable con las ruedas delanteras 1, 2 y un eje trasero con las ruedas traseras 3, 4. Los sensores de velocidad de la rueda giratoria 5-8 están asignados, en cada caso, a las ruedas delanteras 1,2 y a las ruedas traseras 3, 4; y están conectados por medio de líneas eléctricas 9-12 con un módulo de control de presión de freno electroneumático (módulo EBS, por sus siglas en inglés) 13 que se asigna principalmente a los frenos del eje trasero. En cada caso, se asigna un freno 14-17 a las ruedas delanteras 1,2 y a las ruedas traseras 3, 4, freno 14-17 que puede aplicarse mediante los cilindros de freno 18, 19 del eje frontal o los cilindros de freno cargados por resorte 20, 21 del eje trasero.
El sistema de frenado del vehículo de tráiler puede conectarse a través de tres conexiones, específicamente: una conexión de línea de suministro neumático 22, una conexión de línea de control neumático 23 y una conexión de control eléctrico 24, con el sistema de frenado de un tractor o un tráiler adicional. La línea de control eléctrico 24 proporciona la conexión de datos de CAN según la norma ISO 11992.
La conexión de la línea de suministro 22 está conectada por medio de una válvula de filtro 25 y una válvula de estacionamiento 26 con un depósito de freno neumático 27. Desde el depósito de freno neumático 27, una línea neumática 28, 30 lleva hacia una entrada de suministro del módulo de control de presión 13 y la válvula electroneumática 32, que está adaptada para suministrar la funcionalidad ABS. Además, una línea neumática 29 se ramifica respecto de la válvula de estacionamiento 26 hacia el módulo de control de presión 13. Una línea neumática 30 se extiende entre la válvula de estacionamiento 26 y el depósito de freno neumático 27.
La válvula electroneumática 32 está asignada conjuntamente a ambos cilindros de freno 18, 19 del eje frontal y está conectada con el cilindro de freno 18 por medio de una línea neumática 33 y con el cilindro de freno 19 por medio de una línea neumática 34. La válvula 32 tiene dos entradas de control eléctrico que están conectadas por medio de "una" línea de comunicación eléctrica 35 tal como CAN, que en el presente documento se muestra solo esquemáticamente, con el módulo de control de presión 13.
Es más, la válvula 32 tiene una entrada de control neumático 36 que está conectada por medio de una válvula de filtro 37 con la conexión de control neumático 23. La entrada de control neumático 36 también está conectada por medio de una línea de control neumático 38 con una entrada de control neumático del módulo de control de presión 13. El módulo de control de presión 13 tiene un sensor de presión integrado (no mostrado) que mide la presión en la línea de control neumático 38, eso es, la presión de control presente en la entrada de control neumático 36 de la válvula electroneumática, cuya presión de control es idéntica a la presión máxima que puede controlarse dentro de los cilindros de freno 18, 19.
El módulo de control de presión 13 tiene salidas neumáticas 39-42 que están conectadas por medio de líneas neumáticas asignadas con los cilindros de freno de resorte 20 o 21.
Es más, se proporcionan airbags 43, 44 en el eje trasero y permiten determinar la carga axial, particularmente de la carga axial dinámica durante el frenado y el arranque. los airbags 43, 44 están conectados a través de líneas neumáticas 55 con el módulo de control de presión 13. El módulo de control de presión 13 tiene un sensor de presión integrado (no mostrado) que mide la presión en los airbags 43, 44. En consecuencia, la presión en los airbags 45, 46 provistos en el eje frontal, que en el presente documento están controlados eléctricamente, puede detectarse mediante un transductor de presión opcional. La presión en los airbags 43-46 puede aumentarse o disminuirse con el fin de ajustar la altura del tráiler.
Para proporcionar control de estabilidad se proporciona un sensor de aceleración lateral, que también puede estar integrado con un sensor de guiñada, y la salida del sensor de aceleración lateral se alimenta al módulo de control de presión/a la ECU 13. Normalmente, el sensor de aceleración lateral está integrado en el módulo de control de presión/en la ECU 13. En el caso de que se detecte aceleración lateral en el tráiler, el módulo de control de presión puede proporcionar una mayor fuerza de freno en los ejes delantero y/o trasero. Cuando el sensor de aceleración lateral detecta una aceleración lateral en el tráiler en el que está instalado, el sensor genera una señal que ajusta el control de estabilidad a activo.
El módulo de control de presión 13 recibe datos de los sensores de velocidad de las ruedas en el tráiler y también recibe una señal que indica si el pedal de freno en la cabina del vehículo está presionado o no, así como la demanda de presión del freno.
La figura 2 muestra esquemáticamente la disposición del microcontrolador de acceso al tráiler con el sistema de frenado electrónico del tráiler. El sistema de frenado electrónico del tráiler solo se ilustra parcialmente para mayor claridad, pero incluye el módulo de control de presión 13 que se muestra recibiendo señales de velocidad de rueda desde los sensores de velocidad de rueda 5, 6. El módulo de control de presión 13 también recibe entradas de los ejes de elevación que muestran la posición de los ejes de elevación y también el bloqueo de dirección. El módulo de control de presión 13 también recibe energía y datos a través de una conexión eléctrica desde el tractor y también está unido a un bus de datos CAN según la norma ISO 11992.
También se proporciona un punto de acceso de tráiler (TAP) que comprende un microcontrolador 60 con una interfaz CAN, que se alimenta a partir de la conexión eléctrica. El propio microcontrolador 60 comprende una interfaz para los sistemas electrónicos de a bordo y el sistema de frenado electrónico del tráiler y una interfaz para enviar y recibir datos en un formato inalámbrico 61.
La interfaz de comunicaciones 61 puede comprender uno o más de entre unos transceptores 802.11 o transceptores Bluetooth o transceptores de radio. Las señales 802.11 y Bluetooth pueden tener un intervalo de recepción y transmisión de hasta 100 metros en aire libre. El punto de acceso de tráiler está conectado al bus CAN en el tráiler y, por lo tanto, puede recibir datos de otros dispositivos en el bus CAN. El punto de acceso de tráiler también puede estar provisto de puertos USB, lo que permite añadir dispositivos periféricos en el tráiler. Un dispositivo a modo de ejemplo en el bus CAN es el detector de obstáculos trasero 62 y un dispositivo a modo de ejemplo conectado al puerto USB es una cámara de marcha atrás. En este caso, es preferible el USB, ya que la cámara generaría grandes cantidades de datos en comparación con los datos restantes en el bus CAN.
El punto de acceso de tráiler puede montarse en una carcasa similar a la usada para un módulo de información de tráiler, pero sin que sea necesaria una pantalla. Si se necesita una pantalla, sería posible usar una pantalla colestática biestable o una pantalla LCD de potencia cero.
Cuando el tráiler entra en un depósito, el punto de acceso del tráiler realiza una transacción con la puerta del depósito, a la que se le puede proporcionar información de destino. La puerta del depósito puede, por ejemplo, proporcionar la información al punto de acceso del tráiler de que el tráiler debe ir al Muelle 4 y el tráiler debería colocarse a una altura de 800 mm. La altura del tráiler puede ajustarse entonces bajo el control de la unidad de control de frenos de tráiler 13. Si el tráiler está provisto de un control de nivelación electrónico, puede proporcionarse la altura deseada al controlador de control de nivelación electrónico. Para tráileres donde el suministro de aire a los airbags se controla usando válvulas de solenoide, el ajuste de la altura del tráiler es igualmente posible mediante el control de los solenoides.
Los vehículos comerciales modernos pueden estar provistos de una telemática integrada GPS para permitir, entre otras cosas, rastrear el vehículo. Por lo tanto, se generan y almacenan datos de localización y carreteras. En el presente sistema, los datos telemáticos y de GPS se alimentan además a la unidad de control de freno electrónico 13 y al control de nivelación a través del bus CAN 35. Como resultado, el sistema puede determinar la altura requerida en una localización específica y, por consiguiente, ajustar la altura sin la intervención del operador del vehículo.

Claims (6)

REIVINDICACIONES
1. Un tráiler que tiene un sistema de control de funciones de vehículo de tráiler, comprendiendo el sistema una unidad de control electrónico (13) y comprendiendo un microcontrolador de punto de acceso de tráiler (60), estando la unidad de control electrónico (13) adaptada para controlar la altura de tráiler y un bus CAN (35), comprendiendo además el sistema de control unos medios de comunicación adaptados para recibir datos relativos a la altura de tráiler, pasándose los datos a la unidad de control electrónico (13), comparando la unidad de control electrónico (13) la altura de tráiler real con los datos recibidos relativos a la altura de tráiler y si la altura de tráiler real es diferente de la altura de tráiler de datos recibidos, ajusta la altura de tráiler a la altura de tráiler de datos recibidos, comprendiendo además el sistema una interfaz de comunicaciones (61) compatible con los estándares adaptada para comunicarse de forma inalámbrica con un dispositivo electrónico remoto de la interfaz de comunicaciones (61), en donde cuando la interfaz de comunicaciones (61) recibe datos del dispositivo relativos a la altura de tráiler, la unidad de control electrónico (13) ajusta, en camino, la altura de tráiler a la altura de tráiler de datos recibidos, en donde la unidad de control electrónico es una unidad de control de frenos electrónico de tráiler, pudiendo la unidad de control de frenos electrónico recibir datos telemáticos y/o de GPS a través del bus CAN (35), comprendiendo el microcontrolador de punto de acceso de tráiler (60) la interfaz a los sistemas electrónicos de a bordo y al sistema electrónico de frenado de tráiler, y una interfaz para enviar y recibir datos en un formato inalámbrico.
2. Un tráiler que tiene un sistema de control de función de vehículo de tráiler de acuerdo con la reivindicación 1, en donde la unidad de control electrónico (13) recibe datos de al menos uno de entre un sistema de posicionamiento y un sistema telemático de vehículo.
3. Un tráiler que tiene un sistema de control de función de vehículo de tráiler de acuerdo con la reivindicación 2, en donde el sistema de posicionamiento es GPS.
4. Un tráiler que tiene un sistema de control de función de vehículo de tráiler de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, en donde la altura de tráiler se ajusta basándose en la localización del tráiler.
5. Un tráiler que tiene un sistema de control de función de vehículo de tráiler de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 2 a 4, en donde el sistema comprende además una tecla de reinicio manual para permitir que el sistema recalcule o actualice la altura en el caso de que la información recibida del sistema de posicionamiento o la telemática sea inexacta.
6. Un tráiler que tiene un sistema de control de función de vehículo de tráiler de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 5, en donde el sistema comprende además unos medios de almacenamiento programables adaptados para almacenar información sobre localizaciones específicas.
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