ES2890127T3 - Dispositivo de prueba y método de prueba de la interoperabilidad de los vehículos ferroviarios - Google Patents
Dispositivo de prueba y método de prueba de la interoperabilidad de los vehículos ferroviarios Download PDFInfo
- Publication number
- ES2890127T3 ES2890127T3 ES17202928T ES17202928T ES2890127T3 ES 2890127 T3 ES2890127 T3 ES 2890127T3 ES 17202928 T ES17202928 T ES 17202928T ES 17202928 T ES17202928 T ES 17202928T ES 2890127 T3 ES2890127 T3 ES 2890127T3
- Authority
- ES
- Spain
- Prior art keywords
- under test
- test
- communication
- train
- vehicle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Active
Links
- 238000012360 testing method Methods 0.000 title claims abstract description 364
- 238000010998 test method Methods 0.000 title claims description 8
- 238000004891 communication Methods 0.000 claims abstract description 159
- 238000012545 processing Methods 0.000 claims abstract description 41
- 238000013500 data storage Methods 0.000 claims abstract description 14
- 238000000034 method Methods 0.000 claims description 31
- 230000008569 process Effects 0.000 claims description 19
- 230000006870 function Effects 0.000 claims description 6
- 230000004044 response Effects 0.000 claims description 5
- 230000006399 behavior Effects 0.000 description 18
- 230000003137 locomotive effect Effects 0.000 description 15
- 238000012790 confirmation Methods 0.000 description 11
- 238000012546 transfer Methods 0.000 description 11
- 238000004088 simulation Methods 0.000 description 10
- 230000007257 malfunction Effects 0.000 description 5
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 3
- 238000011156 evaluation Methods 0.000 description 3
- 238000012544 monitoring process Methods 0.000 description 3
- 230000009471 action Effects 0.000 description 2
- 230000008859 change Effects 0.000 description 2
- 230000008878 coupling Effects 0.000 description 2
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 description 2
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 description 2
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 2
- 230000003993 interaction Effects 0.000 description 2
- 238000012423 maintenance Methods 0.000 description 2
- 230000004913 activation Effects 0.000 description 1
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 1
- 238000011161 development Methods 0.000 description 1
- 238000003745 diagnosis Methods 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 230000001960 triggered effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
- B61L15/00—Indicators provided on the vehicle or train for signalling purposes
- B61L15/0018—Communication with or on the vehicle or train
- B61L15/0036—Conductor-based, e.g. using CAN-Bus, train-line or optical fibres
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
- B61L15/00—Indicators provided on the vehicle or train for signalling purposes
- B61L15/0072—On-board train data handling
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
- B61L15/00—Indicators provided on the vehicle or train for signalling purposes
- B61L15/0081—On-board diagnosis or maintenance
-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01R—MEASURING ELECTRIC VARIABLES; MEASURING MAGNETIC VARIABLES
- G01R31/00—Arrangements for testing electric properties; Arrangements for locating electric faults; Arrangements for electrical testing characterised by what is being tested not provided for elsewhere
- G01R31/005—Testing of electric installations on transport means
- G01R31/008—Testing of electric installations on transport means on air- or spacecraft, railway rolling stock or sea-going vessels
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
- B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
- B61L27/60—Testing or simulation
-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01M—TESTING STATIC OR DYNAMIC BALANCE OF MACHINES OR STRUCTURES; TESTING OF STRUCTURES OR APPARATUS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- G01M17/00—Testing of vehicles
- G01M17/08—Railway vehicles
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- General Physics & Mathematics (AREA)
- Health & Medical Sciences (AREA)
- Biomedical Technology (AREA)
- General Health & Medical Sciences (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
Abstract
Un dispositivo de prueba (1) para realizar pruebas de la interoperabilidad de vehículos ferroviarios (30, 31) destinados a formar parte de un tren ferroviario, en donde el dispositivo de prueba (1) comprende: - al menos una unidad de interfaz (11, 13, 15) adaptada para establecer y mantener la comunicación entre el dispositivo de prueba (1) y un vehículo ferroviario (30, 31) sometido a prueba por medio de un canal de comunicación con el tren (17), - al menos un conector para conectar el canal de comunicación con el tren (17) con la al menos una unidad de interfaz (11, 13, 15), - una unidad de procesamiento y control de datos (5) adaptada para o controlar la salida de señales de comunicación por medio de la al menos una unidad de interfaz (11, 13, 15) hacia el vehículo ferroviario (30, 31) sometido a prueba y o procesar las señales de comunicación recibidas por medio de la al menos una unidad de interfaz (11, 13, 15) desde el vehículo ferroviario (30, 31) sometido a prueba, simulando de este modo un comportamiento de la comunicación de acuerdo con al menos una funcionalidad de un primer vehículo ferroviario acoplado por medio del canal de comunicación con el tren (17) al vehículo ferroviario (30, 31) sometido a prueba, - una interfaz de usuario adaptada para emitir los resultados de la prueba del vehículo ferroviario (30, 31) sometido a prueba a un usuario y/o adaptada para recibir entradas de control por parte de un usuario para iniciar y/o controlar la prueba del vehículo ferroviario (30, 31) sometido a prueba, caracterizada por que el dispositivo de prueba (1) comprende además un almacenamiento de datos (7) que comprende datos que permiten a la unidad de procesamiento y control de datos (5) simular el comportamiento de la comunicación de diferentes tipos de vehículos ferroviarios que se pueden acoplar al vehículo ferroviario (30, 31) sometido a prueba o a otro vehículo ferroviario sometido a prueba y que permiten a la unidad de procesamiento y control de datos (5) evaluar las señales de comunicación recibidas para determinar si el vehículo ferroviario (30, 31) sometido a prueba o el otro vehículo ferroviario sometido a prueba está funcionando correctamente dentro de un tren ferroviario.
Description
DESCRIPCIÓN
Dispositivo de prueba y método de prueba de la interoperabilidad de los vehículos ferroviarios
La invención se refiere a un dispositivo de prueba para realizar pruebas de la interoperabilidad de los vehículos ferroviarios. Además, la invención se refiere a un método de prueba de la interoperabilidad de los vehículos ferroviarios.
En concreto, el dispositivo y el método de prueba se utilizan para verificar y validar la interoperabilidad.
Los trenes ferroviarios están formados por varios vehículos ferroviarios acoplados entre sí, tales como locomotoras, vagones finales (con o sin motor) y vagones centrales (con o sin motor). Opcionalmente, varios vagones pueden formar una composición que se acopla siempre como una unidad completa a un tren ferroviario y cuyos vagones individuales no se acoplan a un tren ferroviario por separado. Normalmente, hay al menos un canal de comunicación (por cable y/o inalámbrico) que se extiende dentro del tren ferroviario y que conecta con capacidad de comunicación los diferentes vehículos ferroviarios dentro del tren. Ejemplos de ello son el bus de tren por cable (WTB), las líneas de tren (TL), la red de tren Ethernet y el sistema universal de telecomunicaciones móviles (UMTS). El término "canal de comunicación" incluye un canal realizado utilizando un bus de datos a bordo de un tren. La invención se puede aplicar a cualquier tipo de canal de comunicación y a cualquier conjunto o subconjunto de canales de comunicación, así como a cualquier tecnología de comunicación o combinación de tecnologías de comunicación que el vehículo ferroviario esté diseñado para soportar.
Durante la puesta en marcha y el funcionamiento de un tren, las señales de comunicación se transfieren entre los diferentes vehículos ferroviarios que están acoplados entre sí, por medio de al menos un canal de comunicación. Por ejemplo, un vagón final comprende los mandos de conducción y un vagón central comprende los motores de tracción y un pantógrafo. Durante la puesta en marcha, se transfiere una señal de solicitud para pedir que el pantógrafo se eleve y entre en contacto con una catenaria eléctrica desde el vagón final al vagón central. Cuando el pantógrafo se ha levantado, se transfiere una señal de confirmación desde el vagón central al vagón final.
Hay muchos procesos durante la puesta en marcha y el funcionamiento de un tren que requieren señales de comunicación por medio de al menos un canal de comunicación. Normalmente, cada vehículo del tren comprende varios dispositivos (tales como los controladores de las puertas de pasajeros, el control de tracción y el control de los frenos, el control de los motores de los pantógrafos y el sistema de información a los pasajeros), que se pueden comunicar con los dispositivos de otros vehículos del tren. Por consiguiente, un tren es un sistema complejo y el fallo de un solo dispositivo puede afectar al funcionamiento de los dispositivos de otros vehículos del tren. Además, diferentes combinaciones de vehículos se pueden acoplar entre sí con el fin de formar un tren. Por ejemplo, los mismos vagones finales se pueden acoplar con un número diferente de vagones centrales y/o composiciones y, en caso de que el tren tenga una locomotora, puede haber una o más de una locomotora. En caso de que haya más de una locomotora, el tren puede funcionar en modo de tracción simple o doble, es decir, sólo una de las locomotoras o las dos locomotoras pueden proporcionar tracción.
En concreto, inmediatamente después de la puesta en servicio de un tren por primera vez, pero también cuando se cambia el número y/o el tipo de vehículos dentro de un tren, se pueden producir fallos en el complejo sistema ferroviario por primera vez y se debe comprobar el funcionamiento fiable del tren. Se pueden aplicar varios conceptos de prueba. En concreto, es posible probar la interoperabilidad de los dispositivos individuales (componentes) de un vehículo y de diferentes vehículos dentro de un tren en un banco de pruebas. En el documento WO 2013/156062 A1 se describe una plataforma de pruebas de trenes correspondiente. Si bien este concepto se puede aplicar con éxito durante el desarrollo de los componentes y los vehículos, el esfuerzo al aplicar el concepto durante la puesta en servicio y la configuración del tren es elevado.
De acuerdo con otro concepto, según se describe mediante el documento DE 102012013059 A1, un dispositivo de prueba se acopla por medio de una interfaz de acoplamiento a la unidad de acoplamiento mecánica frontal de un vehículo ferroviario.
El dispositivo de prueba comprende una interfaz para el diagnóstico y/o el mantenimiento. Por medio del dispositivo de prueba se puede detectar la presencia de una tensión eléctrica en una línea de control del vehículo ferroviario o se puede medir la resistencia de una línea, por ejemplo, para comprobar si un determinado contacto eléctrico de esta línea está establecido o no.
El documento US 2015/276555 A1 describe una plataforma de pruebas de trenes para realizar pruebas de componentes del tren reales de un tren ferroviario de varios vagones. La plataforma de pruebas incluye una unidad de supervisión y varias unidades de vagón conectadas mediante un sistema de memoria reflectante. Los componentes reales para probar se instalan en unidades de instrumentación de las respectivas unidades de vagón. Las unidades de instrumentación proporcionan interfaces de ruptura para conectar los componentes del tren reales a un sistema de comunicación del tren que tenga el cableado, los sistemas de bus o las fuentes de alimentación. Además, las unidades de instrumentación simulan que esos componentes no están presentes físicamente en los respectivos vagones. Todas las pruebas se controlan mediante la unidad de supervisión que utiliza la memoria reflectante para intercambiar información con los componentes de la plataforma en las respectivas unidades de vagón.
El documento WO 2016/102160 A1 se refiere a un método para llevar a cabo un proceso de prueba relacionado con un vehículo ferroviario.
El documento US 5.265.832 A describe un sistema para realizar pruebas de varios subsistemas en un tren de varios vagones a lo largo de una red de comunicaciones de todo el tren.
El documento US 5.446.389 A se refiere a un kit de prueba portátil para realizar pruebas del funcionamiento eléctrico y mecánico de una locomotora.
Un objetivo de la presente invención es reducir el esfuerzo para realizar pruebas del funcionamiento de los trenes ferroviarios.
Las reivindicaciones adjuntas definen el alcance de la protección.
De acuerdo con una idea básica de la presente invención, un dispositivo de prueba se utiliza para realizar pruebas, que simulan el comportamiento de un vehículo ferroviario con respecto al menos a una funcionalidad. Para realizar una prueba, el dispositivo de prueba se acopla a un vehículo sometido a prueba conectando el dispositivo de prueba al vehículo sometido a prueba por medio de al menos una interfaz de comunicación. El dispositivo de prueba emite y recibe señales de comunicación del vehículo sometido a prueba, evalúa las señales de comunicación recibidas y determina si el vehículo ferroviario sometido a prueba funciona correctamente dentro de un tren ferroviario. Se entiende que las señales de comunicación transfieren datos, información y/o órdenes.
Por consiguiente, el dispositivo de prueba realiza pruebas de la interoperabilidad del vehículo sometido a prueba dentro de un tren ferroviario parcialmente simulado. Esto reduce el esfuerzo para realizar las pruebas de diferentes configuraciones de trenes.
El dispositivo de prueba puede simular cualquier vehículo ferroviario que se pueda acoplar con el vehículo sometido a prueba para formar un tren ferroviario y el dispositivo de prueba se puede acoplar a diferentes vehículos ferroviarios reales sometidos a prueba. Además, también es posible acoplar el dispositivo de prueba con al menos otro dispositivo de prueba adicional. Esto posibilita realizar pruebas del comportamiento de las comunicaciones de diferentes vehículos ferroviarios simulados, que se acoplan entre sí con capacidad de comunicación.
Además, dado que el dispositivo de prueba puede sustituir al menos a un vehículo real durante la prueba, las averías dentro del tren ferroviario se pueden localizar con mayor facilidad y rapidez.
El dispositivo de prueba se puede utilizar, en particular, durante la puesta en servicio y el mantenimiento de un tren ferroviario o de partes de un tren ferroviario.
En concreto, el dispositivo de prueba se acopla con capacidad de comunicación al vehículo sometido a prueba de la misma manera que el vehículo sometido a prueba se acoplaría a un vehículo ferroviario real. El dispositivo de prueba simula el comportamiento de las comunicaciones del vehículo ferroviario real. Una de las aplicaciones es realizar pruebas de si los procesos de control dentro de un tren ferroviario en el que se transfiere al menos una señal de control desde un primer vehículo del tren a un segundo vehículo del tren y en el que la al menos una señal de control se utiliza para controlar un proceso realizado por el segundo vehículo se realizan correctamente. Preferiblemente, también se realizan pruebas de si una señal de confirmación o respuesta que confirma el resultado del proceso controlado dentro del segundo vehículo se transfiere y es recibida correctamente por el primer vehículo. Se puede utilizar un dispositivo de prueba para simular el primer vehículo o el segundo.
El vehículo sometido a prueba puede ser cualquier vehículo ferroviario que se pueda acoplar con otros vehículos para formar un tren ferroviario. En concreto, el vehículo sometido a prueba puede ser una sola locomotora, un vagón o una composición, puede formar parte de varios vehículos (por ejemplo, siendo cada uno de los vehículos una locomotora, un vagón o una composición) acoplados entre sí o puede ser la totalidad del conjunto de varios vehículos acoplados entre sí.
En concreto, se propone lo siguiente: Un dispositivo de prueba para realizar pruebas de la interoperabilidad de vehículos ferroviarios destinados (en particular adaptados) a formar parte de un tren ferroviario, en donde el dispositivo de prueba comprende:
- al menos una unidad de interfaz adaptada para establecer y mantener la comunicación entre el dispositivo de prueba y al menos un vehículo ferroviario por medio de un canal de comunicación con el tren,
- al menos un conector para conectar el canal de comunicación con el tren a la al menos una unidad de interfaz,
- una unidad de procesamiento y control de datos adaptada para
- controlar la salida de las señales de comunicación por medio de la al menos una unidad de interfaz hacia un vehículo ferroviario sometido a prueba y
- procesar las señales de comunicación recibidas por medio de la al menos una unidad de interfaz desde el vehículo ferroviario sometido a prueba,
simulando de este modo un comportamiento de la comunicación de acuerdo con al menos una funcionalidad de un primer vehículo ferroviario acoplado por medio del canal de comunicación con el tren al vehículo ferroviario sometido a prueba,
- una interfaz de usuario adaptada para emitir los resultados de la prueba del vehículo sometido a prueba a un usuario y/o adaptada para recibir entradas de control por parte de un usuario para iniciar y/o controlar la prueba del vehículo sometido a prueba.
Además, se propone un método de prueba de la interoperabilidad de los vehículos ferroviarios destinados (en particular adaptados) a formar parte de un tren ferroviario, en donde un dispositivo de prueba se acopla con capacidad de comunicación a un vehículo sometido a prueba, y en donde:
- al menos una unidad de interfaz del dispositivo de prueba se utiliza para establecer y mantener la comunicación entre el dispositivo de prueba y al menos un vehículo ferroviario por medio de un canal de comunicación con el tren,
- al menos un conector del dispositivo de prueba se utiliza para conectar el canal de comunicación con el tren con la al menos una unidad de interfaz,
- una unidad de procesamiento y control de datos del dispositivo de prueba
o controla la salida de señales de comunicación por medio de la al menos una unidad de interfaz hacia el vehículo ferroviario sometido a prueba y
o procesa las señales de comunicación recibidas por medio de la al menos una unidad de interfaz desde el vehículo ferroviario sometido a prueba,
simulando de este modo un comportamiento de la comunicación de acuerdo con al menos una funcionalidad de un primer vehículo ferroviario acoplado por medio del canal de comunicación con el tren al vehículo ferroviario sometido a prueba,
- una interfaz de usuario envía a un usuario los resultados de la prueba del vehículo sometido a prueba y/o se utiliza para recibir entradas de control por parte de un usuario para iniciar y/o controlar la prueba del vehículo sometido a prueba.
Las formas de realización del dispositivo de prueba se obtienen a partir de las formas de realización del método de prueba y viceversa.
Ejemplos de funcionalidades son los procesos de encendido y apagado de luces, el control de tracción y del frenado del tren y el control de la apertura y el cierre de las puertas del vehículo. Otros ejemplos se han descrito anteriormente y se describirán a continuación.
Una de las ventajas del dispositivo de prueba y del método de utilización es el hecho de que no sea necesario utilizar el "primer" vehículo ferroviario durante la prueba, ya que el dispositivo de prueba sustituye al primer vehículo ferroviario. Según se mencionó anteriormente, el dispositivo de prueba de referencia puede sustituir a cualquier vehículo o a cualquier combinación de varios vehículos, por lo que puede realizar cualquier prueba de funcionalidad que requiera el vehículo al que sustituye. Además, la prueba se puede desarrollar hasta una fase que haga posible certificar la prueba como norma para realizar pruebas de la interoperabilidad de los vehículos ferroviarios. En concreto, la prueba puede sustituir por completo la realización de pruebas de trenes ferroviarios completos en lo que respecta a la interoperabilidad.
Preferiblemente, la unidad de procesamiento y control de datos también evalúa (o está adaptada para evaluar) las señales de comunicación recibidas por medio de la al menos una unidad de interfaz, determinando de este modo si el vehículo ferroviario sometido a prueba funciona correctamente dentro de un tren ferroviario. Opcionalmente, los resultados de la prueba también incluyen o constan del resultado o resultados de la evaluación y/o determinación.
El término "conector" no sólo se refiere a los conectores eléctricos para conectar líneas de señal, sino también a los conectores de señales de radio para conectar una línea de señal con un canal de radio (por ejemplo, un transceptor de radio) o para conectar dos canales de radio entre sí (por ejemplo, un repetidor de señales de radio).
La unidad de procesamiento y control de datos se puede realizar mediante al menos un ordenador que comprende software y hardware.
El dispositivo de prueba puede ser una unidad física, es decir, todos los componentes del dispositivo de prueba se conectan físicamente entre sí, ya sea directa o indirectamente por medio de otros componentes del dispositivo de prueba.
Por ejemplo, el dispositivo de prueba puede comprender una unidad de simulación, que se puede denominar "máquina de estados". La unidad de simulación se adapta para simular los estados de acuerdo con el comportamiento de las
comunicaciones del vehículo ferroviario simulado por el dispositivo de prueba. En concreto, la unidad de simulación se puede adaptar para adoptar un estado del vehículo ferroviario simulado a la vez y para adoptar diferentes estados del vehículo ferroviario simulado, uno detrás de otro. Uno de varios acontecimientos predefinidos puede provocar que la unidad de simulación cambie de uno de los posibles estados a otro de los posibles estados. Por ejemplo, una señal de comunicación recibida por el dispositivo de prueba desde el vehículo sometido a prueba hace que la unidad de simulación cambie a un estado correspondiente, en donde preferiblemente depende del contenido de la señal de comunicación recibida si el estado de la máquina de estado cambia en lo más mínimo y/o a qué nuevo estado cambia el estado de la máquina de estados. Además, o de forma alternativa, el estado de la máquina de estados puede cambiar a otro estado cuando el dispositivo de prueba ha emitido o está emitiendo una señal de comunicación al vehículo sometido a prueba.
La unidad de simulación (es decir, la máquina de estados) se puede realizar por la unidad de procesamiento y control de datos.
En concreto, la unidad de interfaz puede ser del mismo tipo que las unidades de interfaz utilizadas en los vehículos ferroviarios reales para conectar con capacidad de comunicación los vehículos ferroviarios de un tren. Opcionalmente, la unidad de interfaz del dispositivo de prueba puede comprender capacidades adicionales para ser controlada directamente por la unidad de procesamiento y control de datos. En cualquier caso, se puede utilizar el mismo tipo de conector o conectores para conectar la al menos una unidad de interfaz al menos a un canal de comunicación como en los vehículos ferroviarios reales.
La interfaz de usuario comprende preferiblemente al menos una pantalla para la presentación visual de los resultados de la prueba, de los detalles de la prueba que se va a realizar y/o de otras posibles pruebas que se pueden realizar utilizando el dispositivo de prueba. Además, o de forma alternativa, la interfaz de usuario puede incluir medios de entrada, tales como un teclado y/o una pantalla táctil y/o un dispositivo señalador (por ejemplo, un ratón de ordenador) que permita al usuario interactuar con el dispositivo de prueba y controlarlo. En concreto, el usuario puede seleccionar e iniciar una prueba utilizando los medios de entrada. Se puede proporcionar una interfaz de datos del dispositivo de prueba de modo que se puedan introducir o emitir los datos en el dispositivo de prueba o salir de él.
De acuerdo con las reivindicaciones, el dispositivo de prueba comprende además un almacenamiento de datos que permite a la unidad de procesamiento y control de datos simular el comportamiento de la comunicación de acuerdo, en cada caso, con al menos una funcionalidad de los diferentes tipos de vehículos ferroviarios que se pueden acoplar al vehículo sometido a prueba o emitir señales de comunicación a otro vehículo sometido a prueba y recibirlas, y permite a la unidad de procesamiento y control de datos evaluar las señales de comunicación recibidas para determinar si el vehículo sometido a prueba o el otro vehículo sometido a prueba está funcionando correctamente dentro de un tren ferroviario.
Utilizando los datos almacenados en el almacenamiento de datos, el dispositivo de prueba puede realizar pruebas a diferentes configuraciones de trenes.
En concreto, la al menos una unidad de interfaz se conecta con capacidad de comunicación al vehículo sometido a prueba de una manera que es idéntica al proceso de conexión de una interfaz de comunicación de un vehículo ferroviario real al canal de comunicación con el tren de un tren ferroviario real.
Por consiguiente, el dispositivo de prueba se puede conectar a cualquier interfaz de comunicación de un vehículo real y el vehículo sometido a prueba se puede probar en circunstancias realistas.
En concreto, la unidad de procesamiento y control de datos se puede adaptar para simular el comportamiento de la comunicación de acuerdo con una funcionalidad o más de una funcionalidad del al menos un primer vehículo ferroviario, determinando el tiempo o los tiempos de salida de al menos una señal de comunicación causada por la funcionalidad o por la más de una funcionalidad y emitiendo la al menos una señal de comunicación al vehículo ferroviario sometido a prueba en el tiempo o los tiempos de salida determinados. La idea básica detrás de esta forma de realización es que el comportamiento de la comunicación proporciona por sí solo información suficiente para realizar una prueba.
Por ejemplo, el tiempo o los tiempos de salida se pueden almacenar en un almacenamiento de datos al que tiene acceso la unidad de procesamiento y control de datos y que puede formar parte del dispositivo de prueba. Puede haber valores de tiempos de salida almacenados que correspondan a la temporización correcta (en caso de que no haya mal funcionamiento) de la funcionalidad o funcionalidades simuladas y que correspondan a malos funcionamientos. La unidad de procesamiento y control de datos determina al menos un tiempo de salida accediendo al almacenamiento de datos y leyendo el valor almacenado. Por consiguiente, es posible simular la funcionalidad o funcionalidades con una temporización correcta y/o de acuerdo con un mal funcionamiento.
Un ejemplo de dichas funcionalidades es el proceso de control del cierre de un interruptor eléctrico y el proceso de detección de que el interruptor eléctrico se ha cerrado. Para la simulación del comportamiento de la comunicación correspondiente, es decir, para emitir una señal que confirme que el interruptor eléctrico se ha cerrado, basta con emitir la señal de confirmación con un retardo (correcto o deliberadamente incorrecto) tras la recepción de una señal que ordene el cierre del interruptor. Esto significa que la simulación de las funcionalidades en este caso se puede
reducir a la realización de un retardo a partir de la recepción de la señal recibida por el dispositivo de prueba desde el vehículo sometido a prueba.
Sin embargo, la invención no excluye la simulación de las funcionalidades del vehículo simulado en detalle.
Un concepto diferente de prueba de trenes ferroviarios incluye la prueba de dispositivos individuales del vehículo sometido a prueba, por ejemplo, el sistema de control de tracción, los controles de luces y el sistema de control de puertas. Por el contrario, no es necesario conectar directamente el dispositivo de prueba de la presente invención a los dispositivos del vehículo sometido a prueba. El concepto de prueba de la presente invención se basa en la simulación del comportamiento global de la comunicación del vehículo simulado.
Es posible probar un gran número de funciones evaluando únicamente el comportamiento de la comunicación de los dispositivos correspondientes en el vehículo sometido a prueba. Además, probar solo el comportamiento de la comunicación facilita la prueba y reduce el esfuerzo.
Además, o de forma alternativa, la información sobre las señales de comunicación que se van a transferir por medio del canal de comunicación con el tren se puede almacenar en un almacenamiento de datos por adelantado y la unidad de procesamiento y control de datos puede controlar o se puede adaptar para controlar la salida de las señales de comunicación por medio de la al menos una unidad de interfaz al vehículo ferroviario sometido a prueba
- en respuesta a las señales de comunicación recibidas por medio de la al menos una unidad de interfaz desde el vehículo ferroviario sometido a prueba y
- teniendo en cuenta la información sobre las señales de comunicación que se almacena en el almacenamiento de datos.
La idea básica detrás de esta forma de realización es que sólo se debe conocer la información sobre el comportamiento correcto de la comunicación del vehículo ferroviario simulado y del vehículo sometido a prueba para poder realizar una prueba. Utilizando este conocimiento, la unidad de procesamiento y control de datos puede emitir las señales de comunicación correctas, ya sea en respuesta a las señales de comunicación recibidas del vehículo sometido a prueba o para comenzar a probar una función del vehículo sometido a prueba, y la unidad de procesamiento y control de datos puede evaluar las señales de comunicación recibidas utilizando el conocimiento de si las señales de comunicación recibidas del vehículo sometido a prueba indican una función correcta o no.
Por lo general, y no sólo en relación con esta forma de realización específica, la unidad de procesamiento y control de datos puede determinar si el comportamiento de la comunicación del vehículo sometido a prueba es correcto en función de al menos un criterio. Preferiblemente, se utilizan varios criterios. Por ejemplo, de acuerdo con un primer criterio, la señal o señales de comunicación recibidas del vehículo sometido a prueba debe(n) ser igual(es) a una señal de comunicación esperada(s). De acuerdo con un segundo criterio, la señal o señales de comunicación recibidas del vehículo sometido a prueba se debe(n) recibir dentro de un intervalo de tiempo predeterminado a partir de una acción definida, tal como la salida de una señal de comunicación desde la unidad de interfaz del dispositivo de prueba hacia el vehículo sometido a prueba.
Los ejemplos y otras formas de realización de la invención se describirán con referencia a las figuras adjuntas. Las distintas figuras muestran:
La Fig. 1 un dispositivo de prueba conectado por medio de varias líneas y/o buses de comunicación a un vagón final de un tren como un primer ejemplo de vehículo sometido a prueba,
La Fig. 2 el dispositivo de prueba y las varias líneas y/o buses de comunicación de la Fig. 1, en donde el dispositivo de prueba se conecta a una locomotora como segundo ejemplo de vehículo sometido a prueba y en donde el dispositivo de prueba está simulando el vehículo guía de un tren ferroviario, es decir, el vehículo que comprende los mandos de conducción que son utilizados por el conductor para controlar el funcionamiento del tren,
La Fig. 3 una disposición similar a la disposición mostrada en la Fig. 2, en donde la locomotora es el vehículo guía y el dispositivo de prueba simula un vehículo guiado, es decir, un vehículo que se controla a distancia mediante los mandos de conducción dentro del vehículo guía,
La Fig. 4 un diagrama de bloques que ilustra esquemáticamente un dispositivo de prueba, tal como el dispositivo de prueba de una de las Fig. 1 a 3, varias líneas y/o buses de comunicación, una fuente de alimentación para suministrar energía al dispositivo de prueba, así como medios de usuario para la información e interacción del usuario y
La Fig. 5 muestra de forma esquemática las señales de comunicación transferidas entre un usuario (operario o conductor), el dispositivo de prueba y el vehículo sometido a prueba
El dispositivo de prueba 1 mostrado en la Fig. 1 se conecta a un vehículo sometido a prueba, en este caso un vagón final 30, por medio de varias líneas y/o buses de comunicación. Por ejemplo, estas líneas y/o buses de comunicación pueden ser una WTB y una TL (líneas de tren). Estas líneas y buses de comunicación son conocidos en la técnica. Además, o de forma alternativa, se puede utilizar al menos un canal de radio para la comunicación dentro del tren.
El dispositivo de prueba 1 puede simular todos los vehículos de un tren ferroviario excepto el vehículo sometido a prueba, que es el vagón final en el caso mostrado en la Fig. 1.
La Fig. 2 muestra una configuración de prueba similar a la mostrada en la Fig. 1. En lugar de un vagón final, el vehículo sometido a prueba es una locomotora 31. En concreto, el dispositivo de prueba 1 simula el vehículo guía que incluye los mandos de conducción.
La Fig. 3 muestra una configuración de prueba con una locomotora 31 y un dispositivo de prueba 1 como la configuración de pruebas mostrada en la Fig. 2, pero el dispositivo de prueba 1 simula el vehículo guiado que se controla durante el funcionamiento del tren mediante los mandos de conducción ubicados dentro de la locomotora 31, el vehículo guía.
Hay muchas otras configuraciones de prueba que se pueden formar utilizando uno o más dispositivos de prueba de acuerdo con la presente invención. Por ejemplo, se pueden conectar al canal o canales de comunicación del tren dos o más dispositivos de prueba que simulen diferentes vehículos de un tren. Además, o de forma alternativa, se puede conectar más de un vehículo real al conector o conectores del dispositivo o dispositivos de prueba.
La Fig. 4 muestra esquemáticamente una posible constitución de un dispositivo de prueba 1. Una fuente de alimentación externa 2 se conecta a un convertidor 4 del dispositivo de prueba 1. El convertidor 4 puede ser un convertidor CC/CC (corriente continua/corriente continua) o puede ser un convertidor AC/CC (corriente alterna/corriente continua), en función de las circunstancias de la fuente de alimentación. La energía suministrada por la fuente de alimentación 2 al dispositivo de prueba 1 se utiliza para el funcionamiento del dispositivo de prueba 1.
El dispositivo de prueba 1 comprende un ordenador 3 que, en la práctica, puede ser un ordenador portátil. El ordenador 3 comprende la unidad de procesamiento y control de datos 5, que controla la salida de señales del dispositivo de prueba 1 por medio de las líneas y/o los buses de comunicación 17 hacia los otros vehículos simulados o reales conectados a las líneas y/o los buses de comunicación 17. Además, la unidad de procesamiento y control de datos 5 evalúa las señales de comunicación recibidas de los otros vehículos simulados o reales por medio de las líneas y/o buses de comunicación 17. Además, la unidad de procesamiento y control de datos determina si las funciones realizadas por el al menos un vehículo sometido a prueba son correctas o tienen un mal funcionamiento.
El ordenador 3 también comprende al menos un almacenamiento de datos 7 que puede incluir archivos de datos para controlar de forma automática la prueba, archivos de datos que permiten al ordenador simular un vehículo real y/o archivos de datos que contienen información de registro de la prueba y/o resultados de la prueba producidos por la evaluación de las señales de comunicación recibidas.
El ordenador 3 se conecta a, en este caso tres (en general, cualquier número de), unidades de interfaz 11, 13, 15 por medio de una red de transferencia de datos 9 del dispositivo de prueba 1. La unidad de procesamiento y control de datos 5 del ordenador 3 controla la salida de las señales de comunicación mediante el control de la unidad de interfaz respectiva que se utiliza en un tren ferroviario para este tipo de señales. En el ejemplo específico mostrado en la Fig. 4, la primera unidad de interfaz es una unidad de interfaz WTB 11, la segunda unidad de interfaz es una unidad de interfaz TL 13 y la tercera unidad de interfaz es una unidad de interfaz Ethernet 15. Sin embargo, se puede utilizar cualquier otra combinación de este tipo de unidades de interfaz u otras clases de unidades de interfaz adaptadas para establecer y mantener la comunicación dentro de un tren ferroviario. Por ejemplo, se pueden utilizar unidades de interfaz para al menos uno de los controles de tracción múltiple, control del tren push-pull y control de tracción doble múltiple, que se suelen abreviar con "ZxS". Una señal de comunicación entrante se recibe mediante la respectiva unidad de interfaz 11, 13, 15 y se transfiere por medio de la red de transferencia de datos 9 a la unidad de procesamiento y control de datos 5.
Una interfaz de usuario 19 forma parte del ordenador 3 y, por ejemplo, un monitor 21, un teclado 23 y un ratón de ordenador 25 se pueden conectar al ordenador 3 por medio de la interfaz de usuario 19.
La Fig. 5 muestra de forma esquemática la ubicación en la que un usuario OP introduce información que se transfiere al dispositivo de prueba RTD y recibe información del dispositivo de prueba RTD. La ubicación del usuario OP se muestra en el lado izquierdo de la Fig. 5. La ubicación del dispositivo de prueba RTD se muestra en la región central (si se mira de izquierda a derecha o viceversa) de la Fig. 5. En la región del lado derecho de la Fig. 5, se muestra esquemáticamente la ubicación del vehículo sometido a prueba (VUT). En concreto, el usuario OP puede introducir información y recibir información en una interfaz de usuario, que puede incluir una interfaz gráfica de usuario y/o un teclado y/o un ratón de ordenador.
Las líneas horizontales con flechas representan la información transferida entre el usuario OP y el dispositivo de prueba RTD y las señales de comunicación transferidas entre el dispositivo de prueba RTD y el vehículo sometido a prueba VUT. El extremo en punta de cada flecha indica la ubicación donde se recibe la información o la señal de comunicación. Cada flecha se indica además con una sola letra mayúscula para distinguir las diferentes señales de información y comunicación.
Con referencia a la Fig. 5, a continuación, se describe un ejemplo de prueba del vehículo sometido a prueba VUT. Como parte de la puesta en marcha del tren, el usuario OP puede iniciar en primer lugar la transferencia de determinados parámetros necesarios para realizar la prueba. En el ejemplo concreto, la prueba se refiere al proceso
de elevación del pantógrafo del vehículo sometido a prueba y el usuario provoca la transferencia de los parámetros de configuración para el control del pantógrafo y, opcionalmente, también para la activación de la cabina de conducción en primer lugar, según se muestra mediante la flecha A en la Fig. 5. El ejemplo específico descrito en este caso no limita el alcance de la protección y de una manera similar se pueden realizar otras pruebas del vehículo sometido a prueba VUT, mediante la transmisión de información entre el usuario OP y el dispositivo de prueba RTD, por un lado, y mediante la transmisión de señales de comunicación (en particular, señales de control y/o señales de confirmación) entre el dispositivo de prueba RTD y el vehículo sometido a prueba VUT, por otro lado.
Como una parte adicional de la puesta en marcha del tren, el vehículo sometido a prueba VUT transfiere al dispositivo de prueba información sobre su presencia y su estado, tal como la información de que el vehículo sometido a prueba VUT está presente en el tren y la información sobre las condiciones que se conocen en el vehículo sometido a prueba VUT en relación con el funcionamiento del pantógrafo y/o en relación con el proceso de elevación del pantógrafo. La transferencia correspondiente de una señal de comunicación o de varias señales de comunicación se indica en la Fig. 5 mediante la flecha B. Las condiciones se refieren, por ejemplo, a la tensión de la catenaria y al país en el que va a funcionar el tren. Aparte de lo mostrado en la Fig. 5, la transferencia de información se puede solicitar mediante la transmisión de una señal de comunicación correspondiente desde el dispositivo de prueba RTD al vehículo sometido a prueba VUT. En este caso, el vehículo sometido a prueba VUT se puede limitar a confirmar que las condiciones corresponden realmente a la solicitud.
Cuando las condiciones se hayan aclarado entre el dispositivo de prueba RTD y el vehículo sometido a prueba VUT, el dispositivo de prueba RTD puede transmitir la información correspondiente al usuario OP (por ejemplo, a la interfaz de usuario), según se indica mediante la flecha C. Como alternativa, las diferentes partes de las condiciones y/o la configuración del tren se pueden transferir y/o confirmar al usuario OP una tras otra, tan pronto como el vehículo sometido a prueba VUT y el dispositivo de prueba RTD hayan negociado el estado y/o las condiciones.
Las etapas mencionadas anteriormente no forman parte de la prueba real que se va a realizar y que se describirá a continuación, aunque estas etapas descritas anteriormente pueden asegurar que la prueba se pueda realizar con éxito.
Como etapa que prepara directamente la prueba y el procedimiento correspondiente que debe realizar el vehículo sometido a prueba VUT, el vehículo sometido a prueba transmite la información de que el pantógrafo está bajado (es decir, el pantógrafo no tiene contacto eléctrico con la línea de la catenaria), según se indica mediante la flecha D. Como una etapa opcional, el dispositivo de prueba RTD puede transmitir la información de que el pantógrafo está bajado al usuario OP, según se indica mediante la flecha E.
Ahora se inicia la prueba, ya sea de forma automática por el dispositivo de prueba RTD o activada por el usuario OP. La ilustración de la Fig. 5 muestra el caso en que el usuario OP transmite la orden de que el pantógrafo se tiene que elevar al dispositivo de prueba RTD, según indica mediante la flecha F. Como reacción a esta orden (o de forma alternativa como parte de un procedimiento de prueba automático no activado por el usuario), el dispositivo de prueba RTD transmite la orden de que el pantógrafo se eleve para establecer contacto eléctrico de la línea de la catenaria con el vehículo sometido a prueba VUT, según se indica mediante la flecha G.
Si el vehículo sometido a prueba VUT ha levantado el pantógrafo con éxito, transmite un mensaje de confirmación correspondiente al dispositivo de prueba RTD, según se indica mediante la flecha H. El dispositivo de prueba RTD evalúa el mensaje mediante la evaluación de la señal de comunicación correspondiente recibida del vehículo sometido a prueba VUT y decide si el pantógrafo se ha levantado con éxito y, por consiguiente, se ha superado la prueba. Opcionalmente, el dispositivo de prueba RTD no solo determina si la señal de comunicación de acuerdo con la flecha H contiene la información de que el pantógrafo se ha levantado con éxito, sino que también supervisa si el mensaje de confirmación se ha recibido dentro de un intervalo de tiempo de duración predeterminada que comienza con la salida de la orden de levantar el pantógrafo, de acuerdo con la flecha G. Si el mensaje de confirmación se recibe después de la finalización del intervalo de tiempo de duración predeterminada, el dispositivo de prueba RTD puede decidir que el vehículo sometido a prueba VUT ha fallado, es decir, que la prueba no se ha realizado con éxito.
La decisión relativa al resultado de la prueba TR se indica en la Fig. 5 mediante una flecha que señala un óvalo con ''TR''. En el ejemplo concreto mostrado, el dispositivo de prueba RTD también emite un mensaje al usuario OP en el que se indica que la prueba se ha realizado con éxito (en su caso) o no se ha realizado con éxito (en su caso) o que el pantógrafo se ha levantado, pero no dentro del período de tiempo previsto (en su caso). El mensaje correspondiente se representa en la Fig. 5 mediante la flecha I. Opcionalmente, el dispositivo de prueba RTD puede transmitir más información sobre la prueba y/o el resultado de la prueba al usuario OP.
De acuerdo con un método modificado de funcionamiento del dispositivo de prueba, puede no haber transferencia de información entre un usuario y el dispositivo de prueba RTD, o una transferencia reducida de información entre el usuario OP y el dispositivo de prueba RTD. Además, o de forma alternativa, toda la información que se envía al usuario OP de acuerdo con la descripción anterior, se puede enviar a un conjunto de datos de registro, por ejemplo, almacenados como un archivo de registro.
Con referencia a la región inferior de la Fig. 5, se muestra de forma esquemática otro procedimiento que implica al dispositivo de prueba y que se describirá a continuación. Este procedimiento se puede realizar después de la prueba descrita anteriormente o se puede realizar por separado o junto con una prueba diferente o una prueba adicional.
Según se indica mediante la flecha J, el usuario OP requiere que la cabina de conducción dentro del vehículo sometido a prueba VUT esté desactivada, ya que el vehículo sometido a prueba VUT no es el vehículo guía en la presente configuración del tren. En su lugar, el dispositivo de prueba RTD simula el vehículo guía que comprende la cabina de conducción.
En consecuencia, el dispositivo de prueba RTD emite el mensaje al vehículo sometido a prueba VUT de que el vehículo sometido a prueba VUT no es el vehículo guía, según se indica mediante la flecha K.
Con un mensaje opcional de acuerdo con la flecha L, el dispositivo de prueba RTD informa al usuario sobre la prueba y/o transmite el conjunto de datos de registro, según se indica mediante la flecha L.
Según se mencionó anteriormente, el dispositivo de prueba RTD puede evaluar el mensaje de confirmación del vehículo sometido a prueba VUT cuando el vehículo sometido a prueba haya recibido la orden (flecha G) de que el pantógrafo se tiene que elevar. El mensaje de confirmación (flecha H) puede incluir la información de que el estado del pantógrafo sigue siendo "bajado", es decir, que el pantógrafo no ha podido hacer contacto con la línea de la catenaria. En este caso, la prueba ha fallado y, en particular, el dispositivo de prueba RTD puede informar sobre el fallo de la prueba con el mensaje de acuerdo con la flecha I y/o la flecha L.
El usuario OP puede ser, por ejemplo, un ingeniero de pruebas o un maquinista que va a recibir formación para conducir el tren ferroviario. En este último caso, puede haber un modelo de cabina de conducción que sea igual o similar a una cabina de conducción real del tren. Como alternativa, la prueba se puede realizar de forma automática, sin la interacción por parte de un usuario. En este caso, la interfaz de usuario puede ser sólo una interfaz para la salida de datos, tal como el conjunto de datos de registro.
Se pueden realizar otras pruebas de una manera similar a la descrita con referencia la Fig. 5. Por ejemplo, el control de tracción y/o del frenado se puede probar mediante la transmisión de señales de comunicación entre el dispositivo de prueba y el vehículo sometido a prueba y, en particular, mediante la evaluación de las señales de comunicación del vehículo sometido a prueba mediante del dispositivo de prueba. Otro ejemplo de un proceso que se puede probar de una manera similar a la mostrada en la Fig. 5 es la apertura y el cierre de las puertas de los pasajeros. Normalmente, las señales de control que ordenan la apertura o el cierre de las puertas de los pasajeros son emitidas por el vehículo guía y los correspondientes mensajes de confirmación de que la puerta respectiva está realmente cerrada, se transmiten desde otros vehículos del tren al vehículo guía. Por ejemplo, el dispositivo de prueba puede simular el vehículo guía y emitir la señal de comando de que se tienen que cerrar las puertas. Durante la prueba, el dispositivo de prueba evalúa si se reciben los correspondientes mensajes de confirmación de que las puertas están realmente cerradas.
Las pruebas del comportamiento de la comunicación relacionadas con otras funcionalidades se pueden realizar de una manera similar, por ejemplo, el comportamiento de la comunicación durante la apertura o el cierre de varias puertas de pasajeros del vehículo hacia el exterior del vehículo.
Otro ejemplo de un procedimiento de prueba se refiere al contacto eléctrico entre varios sistemas de tracción del tren con una catenaria eléctrica. El contacto eléctrico de diferentes sistemas de tracción por medio de, en cada caso un interruptor principal, a la catenaria eléctrica no se debe realizar al mismo tiempo, ya que esto puede provocar frecuencias de interferencia con amplitudes no permitidas o, al menos, no necesarias. Por consiguiente, la supervisión y la evaluación de los tiempos de toma de contacto con la línea eléctrica deben formar parte de la prueba correspondiente.
Por ejemplo, el dispositivo de prueba simula el comportamiento del vehículo, cuyo sistema de tracción debe hacer contacto con la línea eléctrica como segundo sistema de tracción del tren. Cuando el dispositivo de prueba recibe la orden de cerrar su interruptor principal, basta con simular el proceso de conmutación y detección del contacto eléctrico con la catenaria emitiendo la señal de confirmación con la información "se ha establecido el contacto eléctrico con la catenaria" con un primer retardo después de la recepción de la señal de comando. La duración del primer retardo corresponde al proceso cuando no se produce ningún mal funcionamiento y el valor de la duración se almacena, por ejemplo, en un almacenamiento de datos del dispositivo de prueba. El dispositivo de prueba emite la señal de confirmación de acuerdo con el retardo, o durante una prueba diferente, deliberadamente con otro retardo o sin retardo para simular un mal funcionamiento.
A continuación, se describe un ejemplo de un dispositivo de prueba que tiene varios modos de funcionamiento. En un primer modo, que se puede denominar "modo de usuario", se hace funcionar una máquina de estados del dispositivo de prueba y un usuario puede influir en el funcionamiento de la máquina de estados por medio de la interfaz de usuario. Por ejemplo, el usuario puede elegir un estado específico para que sea simulado por la máquina de estados.
En un segundo modo, que se puede denominar "modo de secuencia", el funcionamiento de la máquina de estados se controla de forma automática, por ejemplo, mediante órdenes escritas en un archivo de datos que se almacena en un almacenamiento de datos que forma parte del dispositivo de prueba o que está conectado al dispositivo de prueba. El archivo de datos puede ser un archivo XML (extended markup language), por ejemplo. Opcionalmente, la máquina de estados también puede ser influenciada por un usuario por medio de la interfaz de usuario.
En un tercer modo, que se puede denominar "modo de comunicación", la máquina de estados no funciona. Un usuario puede controlar directamente la salida de las señales o de la información transportada por las señales, las cuales son emitidas por la unidad de interfaz al vehículo sometido a prueba.
Opcionalmente, existe un cuarto modo, que se puede denominar "modo de grabación". En este modo, la acción del usuario se registra en un archivo de datos, tal como un archivo XML. Se puede elegir que el modo de grabación se realice al mismo tiempo que el modo de usuario o el modo de comunicación.
Lista de signos de referencia
1 dispositivo de prueba
2 fuente de alimentación
3 ordenador
4 convertidor
5 unidad de procesamiento y control de datos
7 almacenamiento de datos
9 red de transferencia de datos
11 unidad de interfaz WTB
13 unidad de interfaz TL
15 unidad de interfaz Ethernet
17 líneas y/o buses de comunicación (canales de comunicación)
19 interfaz de usuario
21 monitor
23 teclado
25 ratón de ordenador
30 vagón final
31 locomotora
OP usuario
RTD dispositivo de prueba
VUT vehículo sometido a prueba
Claims (13)
1. Un dispositivo de prueba (1) para realizar pruebas de la interoperabilidad de vehículos ferroviarios (30, 31) destinados a formar parte de un tren ferroviario, en donde el dispositivo de prueba (1) comprende:
- al menos una unidad de interfaz (11, 13, 15) adaptada para establecer y mantener la comunicación entre el dispositivo de prueba (1) y un vehículo ferroviario (30, 31) sometido a prueba por medio de un canal de comunicación con el tren (17),
- al menos un conector para conectar el canal de comunicación con el tren (17) con la al menos una unidad de interfaz (11, 13, 15),
- una unidad de procesamiento y control de datos (5) adaptada para
o controlar la salida de señales de comunicación por medio de la al menos una unidad de interfaz (11, 13, 15) hacia el vehículo ferroviario (30, 31) sometido a prueba y
o procesar las señales de comunicación recibidas por medio de la al menos una unidad de interfaz (11, 13, 15) desde el vehículo ferroviario (30, 31) sometido a prueba,
simulando de este modo un comportamiento de la comunicación de acuerdo con al menos una funcionalidad de un primer vehículo ferroviario acoplado por medio del canal de comunicación con el tren (17) al vehículo ferroviario (30, 31) sometido a prueba,
- una interfaz de usuario adaptada para emitir los resultados de la prueba del vehículo ferroviario (30, 31) sometido a prueba a un usuario y/o adaptada para recibir entradas de control por parte de un usuario para iniciar y/o controlar la prueba del vehículo ferroviario (30, 31) sometido a prueba,
caracterizada por que
el dispositivo de prueba (1) comprende además un almacenamiento de datos (7) que comprende datos que permiten a la unidad de procesamiento y control de datos (5) simular el comportamiento de la comunicación de diferentes tipos de vehículos ferroviarios que se pueden acoplar al vehículo ferroviario (30, 31) sometido a prueba o a otro vehículo ferroviario sometido a prueba y que permiten a la unidad de procesamiento y control de datos (5) evaluar las señales de comunicación recibidas para determinar si el vehículo ferroviario (30, 31) sometido a prueba o el otro vehículo ferroviario sometido a prueba está funcionando correctamente dentro de un tren ferroviario.
2. El dispositivo de prueba de la reivindicación 1, en donde la unidad de procesamiento y control de datos (5) también está adaptada para evaluar las señales de comunicación recibidas por medio de la al menos una unidad de interfaz (11, 13, 15), determinando de este modo si el vehículo ferroviario (30, 31) sometido a prueba está funcionando correctamente dentro de un tren ferroviario.
3. El dispositivo de prueba de la reivindicación 1 o 2, en donde la unidad de procesamiento y control de datos (5) está adaptada para simular el comportamiento de la comunicación de acuerdo con una funcionalidad o más de una funcionalidad del primer vehículo ferroviario determinando el tiempo o los tiempos de salida de al menos una señal de comunicación causada por la funcionalidad o por la más de una funcionalidad y emitiendo la al menos una señal de comunicación al vehículo ferroviario (30, 31) sometido a prueba en el tiempo o los tiempos de salida determinados.
4. El dispositivo de prueba de una de las reivindicaciones 1 a 3, en donde la al menos una unidad de interfaz (11, 13, 15) está adaptada para conectarse con capacidad de comunicación al vehículo ferroviario (30, 31) sometido a prueba de una manera que es idéntica a un proceso de conexión de una interfaz de comunicación de un vehículo ferroviario real al canal de comunicación con el tren (17) de un tren ferroviario real.
5. El dispositivo de prueba de una de las reivindicaciones 1 a 4, en donde la unidad de procesamiento y control de datos (5) está adaptada para simular únicamente el comportamiento de la comunicación del primer vehículo ferroviario sin simular otras funciones de los dispositivos del primer vehículo ferroviario.
6. El dispositivo de prueba de la reivindicación 5, en donde la información sobre las señales de comunicación que se van a transferir por medio del canal de comunicación con el tren (17) se almacena en un almacenamiento de datos por adelantado y en donde la unidad de procesamiento y control de datos (5) está adaptada para controlar la salida de las señales de comunicación por medio de la al menos una unidad de interfaz (11, 13, 15) hacia el vehículo ferroviario (30, 31) sometido a prueba
o en respuesta a las señales de comunicación recibidas por medio de la al menos una unidad de interfaz (11, 13, 15) desde el vehículo ferroviario (30, 31) sometido a prueba y
o teniendo en cuenta la información sobre las señales de comunicación que se almacena en el almacenamiento de datos (7).
7. El dispositivo de prueba de una de las reivindicaciones 1 a 6, en donde el dispositivo de prueba (1) está adaptado para realizar pruebas de un comportamiento de la comunicación del vehículo ferroviario (30, 31) sometido a prueba mientras el dispositivo de prueba (1) está acoplado con capacidad de comunicación al vehículo ferroviario (30, 31) sometido a prueba, pero no se acopla mecánicamente al vehículo ferroviario (30, 31) sometido a prueba como se acoplan mecánicamente entre sí los diferentes vehículos ferroviarios de un tren ferroviario.
8. Un método de prueba de la interoperabilidad de vehículos ferroviarios (30, 31) destinados a formar parte de un tren ferroviario, en donde un dispositivo de prueba (1) se acopla con capacidad de comunicación a un vehículo ferroviario (30, 31) sometido a prueba, y en donde:
- al menos una unidad de interfaz (11, 13, 15) del dispositivo de prueba (1) se utiliza para establecer y mantener la comunicación entre el dispositivo de prueba (1) y un vehículo ferroviario (30, 31) sometido a prueba por medio de un canal de comunicación con el tren (17),
- al menos un conector del dispositivo de prueba (1) se utiliza para conectar el canal de comunicación con el tren (17) con la al menos una unidad de interfaz (11, 13, 15),
- una unidad de procesamiento y control de datos (5) del dispositivo de prueba (1)
o controla la salida de señales de comunicación por medio de la al menos una unidad de interfaz (11, 13,15) hacia el vehículo ferroviario (30, 31) sometido a prueba y
o procesa las señales de comunicación recibidas por medio de la al menos una unidad de interfaz (11, 13, 15) desde el vehículo ferroviario (30, 31) sometido a prueba,
simulando de este modo un comportamiento de la comunicación de un primer vehículo ferroviario (30, 31) acoplado por medio del canal de comunicación con el tren (17) al vehículo ferroviario (30, 31) sometido a prueba,
- una interfaz de usuario envía a un usuario los resultados de las pruebas del vehículo ferroviario (30, 31) sometido a prueba y/o se utiliza para recibir entradas de control por parte de un usuario para iniciar y/o controlar las pruebas del vehículo ferroviario (30, 31) sometido a prueba,
caracterizado por que
se utiliza un almacenamiento de datos (7) en relación con el dispositivo de prueba (1), en donde el almacenamiento de datos (7) comprende datos que permiten a la unidad de procesamiento y control de datos (5) simular el comportamiento de la comunicación de diferentes tipos de vehículos ferroviarios que se pueden acoplar al vehículo ferroviario sometido a prueba o a otro vehículo ferroviario (30, 31) sometido a prueba y que permite a la unidad de procesamiento y control de datos (5) evaluar las señales de comunicación recibidas para determinar si el vehículo ferroviario (30, 31) sometido a prueba o el otro vehículo ferroviario sometido a prueba están funcionando correctamente dentro de un tren ferroviario.
9. El método de la reivindicación 8, en donde la unidad de procesamiento y control de datos (5) también evalúa las señales de comunicación recibidas por medio de la al menos una unidad de interfaz (11, 13, 15), determinando de este modo si el vehículo ferroviario (30, 31) sometido a prueba está funcionando correctamente dentro de un tren ferroviario.
10. El método de la reivindicación 8 o 9, en donde la unidad de procesamiento y control de datos (5) simula el comportamiento de la comunicación de acuerdo con una funcionalidad o más de una funcionalidad del primer vehículo ferroviario determinando el tiempo o los tiempos de salida de al menos una señal de comunicación causada por la funcionalidad o por la más de una funcionalidad y emitiendo la al menos una señal de comunicación al vehículo ferroviario sometido a prueba en el tiempo o los tiempos de salida determinados.
11. El método de una de las reivindicaciones 8 a 10, en donde la al menos una unidad de interfaz (11, 13, 15) se conecta con capacidad de comunicación al vehículo ferroviario (30, 31) sometido a prueba de una manera que es idéntica a un proceso de conexión de una interfaz de comunicación de un vehículo ferroviario real al canal de comunicación con el tren (17) de un tren ferroviario real.
12. El método de una de las reivindicaciones 8 a 11, en donde la unidad de procesamiento y control de datos (5) simula únicamente el comportamiento de la comunicación del primer vehículo ferroviario sin simular otras funciones de los dispositivos del primer vehículo ferroviario y en donde la unidad de procesamiento y control de datos (5) controla la salida de las señales de comunicación por medio de la al menos una unidad de interfaz (11, 13, 15) hacia el vehículo ferroviario (30, 31) sometido a prueba
o en respuesta a las señales de comunicación recibidas por medio de la al menos una unidad de interfaz (11, 13, 15) desde el vehículo ferroviario (30, 31) sometido a prueba y
o teniendo en cuenta la información sobre las señales de comunicación que se almacena en el almacenamiento de datos (7),
en donde la información sobre las señales de comunicación que se van a transferir por medio del canal de comunicación con el tren (17), cuya información se ha almacenado previamente en un almacenamiento de datos (7), es utilizada por la unidad de procesamiento y control de datos (5) al controlar la salida de las señales de comunicación.
13. El método de una de las reivindicaciones 8 a 12, en donde el dispositivo de prueba (1) realiza una prueba que comprende un comportamiento de la comunicación del vehículo ferroviario (30, 31) sometido a prueba mientras el dispositivo de prueba (1) está acoplado con capacidad de comunicación al vehículo ferroviario (30, 31) sometido a prueba, pero no se acopla mecánicamente al vehículo ferroviario (30, 31) sometido a prueba como se acoplan mecánicamente entre sí los diferentes vehículos ferroviarios de un tren ferroviario.
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| GB1619799.8A GB2556891A (en) | 2016-11-23 | 2016-11-23 | Test device for and method of testing interoperability of railway vehicles |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| ES2890127T3 true ES2890127T3 (es) | 2022-01-17 |
Family
ID=57993754
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| ES17202928T Active ES2890127T3 (es) | 2016-11-23 | 2017-11-21 | Dispositivo de prueba y método de prueba de la interoperabilidad de los vehículos ferroviarios |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP3326888B1 (es) |
| CN (2) | CN116818376A (es) |
| ES (1) | ES2890127T3 (es) |
| GB (1) | GB2556891A (es) |
| PL (1) | PL3326888T3 (es) |
Families Citing this family (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102018116919B3 (de) * | 2018-07-12 | 2019-10-24 | IGT - Inbetriebnahmegesellschaft Transporttechnik mbH | Verfahren und Vorrichtung zum Simulieren einer Streckenfahrt eines Triebfahrzeuges |
| TWI674985B (zh) * | 2018-10-16 | 2019-10-21 | 台灣高速鐵路股份有限公司 | 電路診斷裝置 |
| CN112015144B (zh) * | 2019-05-28 | 2021-09-07 | 中车唐山机车车辆有限公司 | 车载乘客信息系统测试装置及测试方法 |
| CN112187559B (zh) * | 2019-07-05 | 2022-05-31 | 中车株洲电力机车研究所有限公司 | 列车骨干网交换机初运行时间的自动化测试装置及方法 |
| CN110351685B (zh) * | 2019-07-12 | 2022-07-08 | 湖南中车时代通信信号有限公司 | 一种轨道交通无线通信网络虚拟路测方法和系统 |
| DE102019211118A1 (de) * | 2019-07-26 | 2021-01-28 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zum Testen eines Kraftfahrzeugs |
| CN111674428B (zh) * | 2020-06-05 | 2022-05-03 | 中车青岛四方车辆研究所有限公司 | 列车制动控制单元以太网联调系统及联调方法 |
| CN114084175B (zh) * | 2020-08-24 | 2023-04-07 | 比亚迪股份有限公司 | 用于轨道车辆的便携式操控器、轨道车辆及其控制方法 |
| CN113147842B (zh) * | 2021-05-21 | 2023-01-24 | 中车唐山机车车辆有限公司 | 列车动态测试方法和列车 |
| CN113805000B (zh) * | 2021-09-07 | 2024-03-12 | 中车青岛四方机车车辆股份有限公司 | 一种设备夹层的验证系统 |
| CN115129028A (zh) * | 2022-06-27 | 2022-09-30 | 一汽奔腾轿车有限公司 | 一种自动化iop测试系统 |
| CN116074216A (zh) * | 2023-01-09 | 2023-05-05 | 中国第一汽车股份有限公司 | 车载以太网物理层的测试方法、测试装置及云服务器 |
Family Cites Families (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5265832A (en) * | 1992-03-18 | 1993-11-30 | Aeg Transportation Systems, Inc. | Distributed PTU interface system |
| US5446389A (en) * | 1992-12-31 | 1995-08-29 | General Electric Company | Portable test set for testing operability of a locomotive |
| DE10157081A1 (de) * | 2001-11-21 | 2003-06-05 | Siemens Ag | System zur Prüfung der Funktion wenigstens einer softwarebasierten Steuerungskomponente einer Maschine oder Anlage |
| DE102011004207A1 (de) * | 2011-02-16 | 2012-08-16 | Robert Bosch Gmbh | Mobile Kommunikationsschnittstelle, System mit mobiler Kommunikationsschnittstelle und Verfahren zum Identifizieren, Diagnostizieren, Warten und Reparieren eines Fahrzeugs |
| WO2013156062A1 (en) * | 2012-04-17 | 2013-10-24 | Bombardier Transportation Gmbh | Train test platform |
| DE102012013059A1 (de) * | 2012-07-02 | 2014-01-02 | Siemens Aktiengesellschaft | Prüfvorrichtung |
| CN103631147B (zh) | 2013-07-31 | 2016-08-17 | 中车青岛四方机车车辆股份有限公司 | 列车网络控制系统半实物综合仿真试验台及试验方法 |
| CN104614190A (zh) * | 2014-12-08 | 2015-05-13 | 南车青岛四方机车车辆股份有限公司 | 一种轨道车辆试验台 |
| DE102014226910A1 (de) * | 2014-12-23 | 2016-06-23 | Siemens Aktiengesellschaft | Verfahren und Vorrichtung zur Ausführung eines Testvorgangs betreffend ein Schienenfahrzeug |
| EP3121666A1 (en) * | 2015-07-23 | 2017-01-25 | Bombardier Transportation GmbH | Modular test platform |
| US20170096154A1 (en) * | 2015-10-02 | 2017-04-06 | Westinghouse Air Brake Technologies Corporation | Locomotive Control Signal Generator |
| CN105759631A (zh) | 2016-03-28 | 2016-07-13 | 株洲中车时代电气股份有限公司 | 一种列车网络控制系统半实物仿真测试系统及方法 |
| CN106527411A (zh) | 2016-12-30 | 2017-03-22 | 中车唐山机车车辆有限公司 | 地铁列车网络控制系统测试装置和系统 |
-
2016
- 2016-11-23 GB GB1619799.8A patent/GB2556891A/en not_active Withdrawn
-
2017
- 2017-11-08 CN CN202311050139.2A patent/CN116818376A/zh active Pending
- 2017-11-08 CN CN201711092115.8A patent/CN108088688A/zh active Pending
- 2017-11-21 ES ES17202928T patent/ES2890127T3/es active Active
- 2017-11-21 PL PL17202928T patent/PL3326888T3/pl unknown
- 2017-11-21 EP EP17202928.2A patent/EP3326888B1/en active Active
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP3326888B1 (en) | 2021-08-25 |
| CN108088688A (zh) | 2018-05-29 |
| GB201619799D0 (en) | 2017-01-04 |
| GB2556891A (en) | 2018-06-13 |
| PL3326888T3 (pl) | 2022-01-24 |
| EP3326888A1 (en) | 2018-05-30 |
| CN116818376A (zh) | 2023-09-29 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| ES2890127T3 (es) | Dispositivo de prueba y método de prueba de la interoperabilidad de los vehículos ferroviarios | |
| US20170096154A1 (en) | Locomotive Control Signal Generator | |
| CN111123739B (zh) | 一种用于全自动无人驾驶模式下的网络控制系统半实物仿真实验平台 | |
| CN102621436B (zh) | 一种单车调试试验台及其采用的调试方法 | |
| CN109683582B (zh) | 一种基于fao和互联互通环境的vobc适配系统 | |
| CN107450354B (zh) | 列控车载设备的接口仿真系统及列控数据测试方法 | |
| CN105511446A (zh) | 基于轨旁设备模拟平台的信号设备仿真测试系统 | |
| CN114488847B (zh) | 一种车载网络控制系统的半实物仿真系统 | |
| CN103339051A (zh) | 电梯的安全电路以及识别电梯的安全电路的功能不符合的方法 | |
| CN113306602B (zh) | 列控系统的无线网络测试系统和方法 | |
| EP2266860A1 (en) | Configuration of a train control system | |
| CN103744414A (zh) | 一种测试方法和测试设备 | |
| KR102612861B1 (ko) | 철도차량용 전기기계식 제동장치의 휴대용 성능 시험장치 | |
| CN109656231A (zh) | 磁浮交通车载运控的通信测试系统 | |
| KR101962292B1 (ko) | 이중계 출입문 시험이 가능한 철도차량용 시험기 | |
| CN104133859B (zh) | 一种显示器数据同步系统和方法 | |
| CN105425778A (zh) | 基于can总线的列车网络控制系统的测试平台 | |
| CN108238065B (zh) | 基于轨道交通的计算机平台 | |
| KR100956315B1 (ko) | Ｔｗｃ 지상설비 테스트 시스템 | |
| KR101165398B1 (ko) | 다기능 차량 버스 테스터 및 그의 초기화 방법 | |
| CN114706747A (zh) | 一种用于tacs系统的自动化测试系统 | |
| CN107239068B (zh) | 移动闭塞列车控制方法、装置、以及系统 | |
| CN102890494A (zh) | 一种汽车诊断仪功能验证方法 | |
| KR20090119369A (ko) | 철도차량의 배전반 제어시스템 | |
| CN105116879A (zh) | 一种铁路客车电气控制柜远程测试方法 |