ES2861255T3 - Teleférico y procedimiento para hacer funcionar un teleférico - Google Patents

Abstract

Procedimiento para hacer funcionar un teleférico (1) con el cual una serie de vehículos (4) suspendidos de un cable transportador (5) se mueven entre al menos dos estaciones (2) y en al menos un vehículo (4) del teleférico (1), se mide con un sensor (12) la desviación (a) del vehículo (4) respecto a la vertical, en el que la desviación (a) del vehículo (4) se mide con el sensor (12) antes de entrar en la estación y se transmite al controlador de teleférico (8), caracterizado por que simultáneamente con un sensor de viento (15) dispuesto delante de la entrada de estación (9) en un soporte de teleférico (3), la aparición de una ráfaga de viento (B ) es detectada como un cambio en la velocidad del viento (vW) a lo largo del tiempo por el controlador de teleférico (8) y por que el controlador de teleférico (8) combina la desviación transmitida (a) del vehículo (4) y la ráfaga de viento detectada (B) y, por tanto, controla un accionamiento del teleférico (7) en función de la desviación transmitida (a) y la ráfaga de viento detectada (B).

Description

DESCRIPCIÓN

Teleférico y procedimiento para hacer funcionar un teleférico

La presente invención se refiere a un procedimiento para hacer funcionar un teleférico con el que una serie de vehículos suspendidos de un cable transportador se mueven entre al menos dos estaciones y con un sensor se mide la desviación del vehículo respecto a la vertical en al menos un vehículo del teleférico, en el que la desviación del vehículo se mide con el sensor antes de entrar en la estación y se transmite al controlador de teleférico. Además, la invención se refiere a un teleférico correspondiente.

Un teleférico con vehículos suspendidos de un cable giratorio, independientemente de si están acoplados permanentemente o si son acoplables, está sujeto a requisitos especiales de seguridad. Esto es cierto en particular, pero sin limitarse a, los teleféricos que se usan para transportar personas. El desplazamiento de un vehículo representa un riesgo de seguridad porque el vehículo podría colisionar con equipos estacionarios del teleférico, como, por ejemplo, un soporte de teleférico, líneas aéreas que se extienden entre los soportes de teleférico para la transmisión de energía y/o datos, o un componente en una entrada de estación, o con otros vehículos. En el peor de los casos, el vehículo puede soltarse del cable y estrellarse, o el cable puede descarrilar. La oscilación del vehículo por lo general es causada por la acción de fuerzas externas sobre el vehículo, como, por ejemplo, el viento o el balanceo deliberado del vehículo por parte de los pasajeros. Sin embargo, la carga unilateral del vehículo, especialmente en combinación con el viento, puede hacer que el vehículo oscile.

El seguimiento de la oscilación de los vehículos es, normalmente, responsabilidad del personal operativo del teleférico, que tiene que evaluar si se pueden producir o no movimientos de oscilación críticos de los vehículos durante el funcionamiento del teleférico. Si es necesario, el personal operativo debe reducir la velocidad del cable o detener el teleférico por completo. Para ello, el personal operativo normalmente tiene a su disposición los valores medidos de los sensores de viento en la ruta. En los casos más raros, sin embargo, el personal operativo puede ver toda la ruta del teleférico y las condiciones climáticas (por ejemplo, niebla, nevadas, lluvia, etc.) o las condiciones de iluminación (por ejemplo, anochecer, noche, etc.) pueden afectar a la vista. Además, un sensor de viento solamente registra las condiciones del viento en las inmediaciones del sensor de viento, pero esto no tiene valor informativo sobre el viento en ningún otro punto del teleférico. Por lo tanto, es necesario que los sensores de viento estén conectados a todos los puntos críticos (por ejemplo, soportes expuestos del teleférico) del teleférico, lo que aumenta el gasto. Normalmente, existen pautas para que el personal operativo reduzca la velocidad de transporte a una determinada fuerza del viento o para que detenga por completo el funcionamiento del teleférico. Este es, por supuesto, un enfoque muy conservador, que a veces conduce a que se reduzca la velocidad de transporte o se detenga el teleférico, aunque esto no sea absolutamente necesario.

Como resultado, ya se conocen medidas para hacer que la supervisión de la oscilación de los vehículos sea más segura y fiable.

El documento EP1837264 A2 describe el uso de sensores de inclinación en el vehículo para detectar la desviación de un vehículo respecto a una vertical. Los valores medidos de los sensores de inclinación se envían a través de un transmisor en el vehículo, ya sea a través de estaciones repetidoras en los soportes de teleférico o directamente a una estación receptora de una estación. En caso de desviaciones excesivas, se reduce la velocidad o se detiene el teleférico.

El documento AT 411 982 B también describe el uso de sensores de inclinación en el vehículo para para detectar la desviación de un vehículo. Además, la detección de la velocidad y la dirección del viento está prevista en el vehículo. Los datos registrados se evalúan y se guardan en el propio vehículo. Al pasar por una estación, los datos recopilados también pueden transmitirse a un receptor y usarse para controlar el teleférico.

También en el documento WO 95/30216 A1, la desviación de un vehículo se detecta por medio de un sensor de inclinación en el vehículo. Además, cada vehículo tiene un identificador único. El vehículo transmite información de inclinación y el identificador a un receptor en un soporte de teleférico, que envía la información de inclinación y el identificador a un controlador de teleférico para su evaluación.

La entrada a una estación del teleférico es un peligro particular, ya que hay muchos equipos estacionarios en las proximidades de los vehículos. Además, los denominados embudos de guía externos suelen estar dispuestos en el área de la entrada a la estación, dentro de la cual debe moverse la abrazadera de acoplamiento del vehículo en el cable. En caso de fuertes desviaciones del vehículo al entrar en la estación, puede suceder que se pierda el embudo de guía externo, lo que puede provocar daños masivos al teleférico y/o al vehículo o incluso que el vehículo se salga del cable. Por lo tanto, la detección de la oscilación al entrar en la estación es particularmente crítica y es responsabilidad del operador del teleférico asegurarse de que no puedan surgir situaciones críticas durante el funcionamiento del teleférico, por ejemplo, mediante supervisión de la información de los sensores de viento a lo largo del teleférico por el personal operativo.

El documento EP 2147843 A1 propone detectar el movimiento de oscilación de un vehículo delante de la entrada de estación mediante un sensor, en particular un escáner láser o una cámara en la estación, con el que se detecta al mismo tiempo la distancia del vehículo a la estación para controlar el accionamiento del teleférico en función del movimiento de oscilación. Esto significa que se puede detectar de forma fiable un movimiento de oscilación del vehículo transversal al sentido de la marcha delante de la estación. Sin embargo, no es posible detectar un peligro potencial cuando el vehículo entra en la estación. Si, por ejemplo, el vehículo se acerca a la estación en una posición inclinada sin un movimiento de oscilación, el dispositivo de control no reaccionaría.

Por lo tanto, un objetivo de la presente invención es especificar un procedimiento con el cual el potencial de peligro cuando un vehículo entra en la estación de un teleférico se puede estimar y reaccionar de manera más fiable en consecuencia.

Este objetivo se logra porque la aparición de una ráfaga de viento como un cambio temporal en la velocidad del viento es detectada por el controlador de teleférico con un sensor de viento dispuesto en frente de la entrada de estación con un sensor de viento dispuesto en un soporte de teleférico en la parte delantera de la entrada de estación y porque el controlador de teleférico vincula la desviación transmitida del vehículo y la ráfaga de viento detectada y, por lo tanto, controla un accionamiento del teleférico en función de la desviación transmitida y la ráfaga de viento detectada. De esta manera, el controlador de teleférico no solo puede registrar y evaluar una desviación actual de un vehículo, sino que ahora también puede tener en cuenta la aparición de ráfagas de viento al controlar el accionamiento del teleférico. Se reconoció que la combinación de desviación y ráfaga de viento frente o en el área de la entrada de estación tiene un gran potencial de peligro que ahora se puede reconocer a tiempo. El controlador de teleférico ahora puede reaccionar a tiempo ante dicho peligro potencial y, por ejemplo, reducir la velocidad del teleférico.

Al detectar además la dirección de la ráfaga de viento, el controlador de teleférico puede reaccionar aún mejor ante un peligro potencial, porque no todas las ráfagas de viento de cualquier dirección son igualmente peligrosas. Por lo tanto, en un modo de realización ventajoso, solo se pueden tener en cuenta las ráfagas de viento de una dirección definida o las ráfagas de viento de diferentes direcciones se pueden considerar de manera diferente.

Para permitir una parada de emergencia del vehículo antes de entrar en la estación, se prevé preferentemente que la desviación del vehículo y la aparición de la ráfaga de viento, y posiblemente también la dirección de la ráfaga de viento, a una distancia por delante de la entrada de estación que es mayor que la distancia de frenado del vehículo sean detectadas por el controlador de teleférico.

En un modo de realización particularmente ventajoso, un transpondedor de radio está previsto en el vehículo como dispositivo transmisor y el receptor está configurado como dispositivo de lectura para el transpondedor de radio. Los transpondedores de radio son componentes pequeños y compactos que se pueden disponer fácilmente en el vehículo. Si, en un modo de realización particularmente ventajoso, el transpondedor de radio está configurado como un transpondedor de radio pasivo, se puede prescindir de una alimentación de energía independiente para el vehículo, ya que el vehículo se puede alimentar entonces con energía eléctrica a través del transpondedor de radio. Para ello, el dispositivo de lectura puede enviar una señal de interrogación a través de una antena transmisora, que el transpondedor de radio recibe y utiliza para generar la energía eléctrica para hacer funcionar el transpondedor de radio y el sensor.

La presente invención se explica con más detalle a continuación con referencia a las figuras 1 a 4, que muestran realizaciones ventajosas ejemplares, esquemáticas y no limitativas de la invención. En este caso, muestra la figura 1 un área de la estación de un teleférico con supervisión de la desviación de un vehículo,

la figura 2 una representación esquemática del procedimiento de acuerdo con la invención para supervisar la desviación de un vehículo,

la figura 3 el uso de intervalos direccionales al evaluar las ráfagas de viento y

la figura 4 el uso de un transpondedor de radio para transmitir la desviación al controlador de teleférico.

En la figura 1 se muestra una estación 2 de un teleférico 1 y parte de la ruta de transporte del teleférico 1 con un soporte de teleférico 3 delante de la entrada de estación. Los vehículos 4 del teleférico 1 se transportan con un cable transportador 5, que se desvía en las estaciones 2 mediante poleas. Una polea de cable 6 es impulsada por un accionamiento de teleférico 7, estando controlado el accionamiento de teleférico 7 por un controlador de teleférico 8. En la entrada de estación 9, se puede disponer un embudo de guía externo 10, en el que debe entrar la abrazadera de acoplamiento 11 del vehículo 4 para guiar el vehículo 4 en la estación 2. Para la invención, es irrelevante si los vehículos 4 están acoplados permanentemente al cable transportador 5, o si los vehículos 4 pueden acoplarse al cable transportador 5 (por ejemplo mediante abrazaderas de acoplamiento bien conocidas). También es irrelevante para la invención si el teleférico 1 se utiliza para transportar personas y/o material. También se pueden proporcionar una serie de cables de soporte entre las estaciones sobre las que se mueven los vehículos 4.

Un sensor 12 para detectar la desviación del vehículo 4 respecto a una vertical está dispuesto en un vehículo 4. Es de especial interés la desviación a en la dirección y transversal a la dirección de transporte x (figura 2). Sin embargo, también podría detectarse la mayor desviación a, que no tiene por qué ocurrir necesariamente en la dirección transversal y. En principio, se puede usar cualquier sensor adecuado para esto, por ejemplo, un sensor de posición o un sensor de aceleración. En el caso de un sensor de aceleración, los valores suministrados por el sensor 12 a una frecuencia de muestreo específica se escriben, por ejemplo, en una memoria en el vehículo 4. Con estos valores, entonces siempre se puede deducir una desviación actual a. La desviación a se detecta generalmente con el sensor 12 y se transmite al controlador de teleférico 8. Esto se hace, preferentemente, con una conexión de comunicación inalámbrica, por ejemplo, por radio. Para ello, se puede prever un dispositivo transmisor 13 en el vehículo 4, que transmite la desviación a detectada del vehículo 4 a un receptor 14 en la estación 2 o en el área de la estación 2. El receptor 14 está conectado al controlador de teleférico 8 y envía la señal recibida o la información transmitida en ella al controlador de teleférico 8.

Además, se detecta la aparición de rachas de viento B delante de la entrada 9 de la estación. Para ello, se puede prever un sensor de viento 15 delante de la entrada 9 de la estación, por ejemplo en el último soporte de teleférico 3 delante de la estación 2. El sensor de viento 15 transmite los valores detectados al controlador de teleférico 8 a través de una conexión de comunicación adecuada. Para ello, se puede prever una conexión de comunicación por cable o inalámbrica. En el caso de una conexión de comunicación inalámbrica, el sensor de viento 15 podría enviar sus valores al receptor 14 en la estación 2, por ejemplo por radio. El sensor de viento 15 mide directamente la velocidad del viento vw o bien las ráfagas de viento B. Aquí, se entiende que la ráfaga de viento B es el cambio en la velocidad del viento

vw a lo largo del tiempo. Si la velocidad del viento vw se detecta, mediante la derivada temporal d t se puede obtener un valor para la ráfaga de viento B. Esto también se puede hacer en el controlador de teleférico 8. En principio, también podría estar previsto en el vehículo 4 un sensor de viento 15 para la detección de la velocidad del viento vw o un valor de una ráfaga de viento, con lo que es ventajoso que se calcule el viento en contra del vehículo 4. En este caso, la velocidad del viento vw o el valor de la ráfaga de viento también podría enviarse con el transmisor 13 al receptor 14 de la estación 2 y, por tanto, al controlador de teleférico 8.

También se puede prever la detección de la dirección del viento con el sensor de viento 15. Con esto, no solo se puede detectar la aparición de ráfagas de viento B, sino también desde qué dirección R se produce la ráfaga de viento B. La dirección R de una ráfaga de viento B puede influir considerablemente en la oscilación del vehículo 4. Por ejemplo, una ráfaga de viento B, que actúa en la dirección de transporte x a lo largo del eje de la ruta, de manera que actúa sobre el vehículo 4 por delante o por detrás, puede ser significativamente peor que una ráfaga de viento B en la dirección transversal y. Si hay una ráfaga de viento B hacia el costado del vehículo 4, la desviación en la dirección transversal y se da directamente, pero la superficie de contacto de, por ejemplo, una silla como vehículo 4 es muy pequeña. Una ráfaga de viento B, por otro lado, desde la parte delantera de una silla con la capota de protección contra la intemperie abierta tiene una superficie de contacto significativamente mayor, que también puede conducir a una desviación masiva en la dirección de transporte x, y en la dirección transversal y.

El controlador de teleférico 8 ahora puede vincular la desviación actual a y la aparición de ráfagas de viento B y controlar el accionamiento de teleférico 7 en consecuencia. También se puede tener en cuenta la dirección R de la ráfaga de viento B. Durante el funcionamiento de un teleférico 1, se ha descubierto en la práctica que, en particular, la combinación de desviación a, por ejemplo debido a la carga unilateral del vehículo 4, y la aparición de ráfagas de viento B en el área de la entrada de estación 9, posiblemente dependiendo de la dirección R. la ráfaga de viento B, es particularmente peligrosa. El vehículo 4 ni siquiera tiene que acercarse a la entrada 9 de la estación mientras se balancea. Sin embargo, si el vehículo 4 oscila sobre el cable transportador 5, la mayor desviación del movimiento de oscilación podría usarse como desviación a. Con una determinada desviación a y cuando se producen determinadas ráfagas de viento B, se pueden producir grandes oscilaciones del vehículo 4 en la dirección transversal y, lo que puede hacer que el vehículo 4 toque un componente estacionario de la estación 2 en la entrada de estación 9 o incluso pierda el embudo de guía externo 10. Ambos pueden provocar accidentes considerables y daños en el teleférico 1 y/o el vehículo 4. Esto puede evitarse eficazmente mediante la vinculación de acuerdo con la invención de la desviación a con la detección de la aparición de ráfagas de viento B.

Tiene sentido definir una desviación permitida amáx y una ráfaga de viento máxima permitida Bmáx (figura 2). Si se superan ambos valores admisibles delante de la entrada 9 de la estación, el accionamiento de teleférico 7 puede, por ejemplo, ser activado por el controlador de teleférico 8 para reducir la velocidad de desplazamiento o detener el teleférico 1. Aquí, por supuesto, también se podrían definir varios umbrales para la desviación a y/o para la ráfaga de viento B. De esta manera, el estado actual del vehículo 4 y el viento en la entrada de estación 9 se pueden clasificar de menos crítico a crítico. En el caso de menos crítico, por ejemplo, la velocidad de desplazamiento se reduce (también concebible en varias etapas) y en el caso de crítico, el teleférico 1 se detiene. Por supuesto, el controlador de teleférico 8 también podría ponderar la desviación a y la ráfaga de viento B de manera diferente, por ejemplo para tener en cuenta condiciones especiales o la construcción de un teleférico 1. Este, o también los umbrales definidos, también podrían cambiarse durante el funcionamiento del teleférico 1 para incorporar valores empíricos del funcionamiento.

La dirección R de la ráfaga de viento B también se puede detectar y tener en cuenta en el controlador de teleférico 8 cuando se controla el accionamiento de teleférico 7. Por ejemplo, otros umbrales para la desviación a y/o la ráfaga de viento B podrían almacenarse para diferentes direcciones R, o intervalos de direcciones R. Sin embargo, también se podría prever que solo se tengan en cuenta las ráfagas de viento B de una dirección específica R, o de un intervalo de dirección R. Por ejemplo, solo se podrían tener en cuenta las ráfagas de viento B en la dirección de desplazamiento x o solo las ráfagas de viento B en un intervalo direccional RB alrededor de la dirección de desplazamiento x, como se muestra en la figura 3. La ráfaga de viento B en el controlador de teleférico 8 también podría ponderarse de manera diferente dependiendo de la dirección R, de modo que direcciones críticas R de las ráfagas de viento B son más críticas que otras. Qué ráfagas de viento B con qué dirección R se pueden tener en cuenta como en el controlador de teleférico 8 y puede depender del tipo de teleférico, el entorno del teleférico 1 , los parámetros de funcionamiento del teleférico, etc. Por supuesto, esto también se puede cambiar durante el funcionamiento del teleférico 1.

La detección de la velocidad del viento vw o de la ráfaga de viento B, y posiblemente la dirección R, y la desviación a tiene lugar, preferentemente, antes de la entrada de estación 9, de modo que el vehículo 4 pueda, si es necesario, frenar con seguridad antes de la estación 2. Por otro lado, la detección no debe tener lugar demasiado antes de la entrada de estación 9 porque los valores detectados ya no son relevantes para la situación de la entrada de estación 9. Hasta qué punto tiene sentido, naturalmente, depende del teleférico respectivo 1. En la mayoría de los casos, se debe apuntar a la detección en un área a menos de 80 m delante de la entrada de estación 9. Los valores de la desviación a y la detección de la ráfaga de viento B, y opcionalmente la dirección R, se detectan por lo tanto preferentemente al menos alrededor de la distancia de frenado BW del vehículo 4 delante de la estación 2 (figura 1). Normalmente se conoce la distancia de frenado BW del vehículo 4. En los teleféricos convencionales 1 con velocidades de desplazamiento máximas típicamente de 7 m/s, la distancia de frenado BW en caso de una parada de emergencia es de aproximadamente 25-40 m. Un soporte de teleférico 3 a menudo se encuentra en esta área delante de la estación 2. La velocidad del viento vw o la ráfaga de viento B, y opcionalmente la dirección R, podrían así detectarse en un soporte de teleférico 3 delante de la estación 2.

Por lo tanto, el receptor 14 está dispuesto, preferentemente, de manera que el alcance de transmisión de la unidad transmisora 13 sea suficiente para poder recibir la desviación a desde una distancia suficientemente grande. El receptor 14 está dispuesto, preferentemente, en la estación 2, pero también podría estar dispuesto en el área de estación 2 delante de la entrada de estación 9. Por ejemplo, el receptor 14 también podría estar dispuesto en un soporte de teleférico 3 delante de la estación 2 y conectado al controlador de teleférico 8 a través de una línea de comunicación correspondiente.

Se explicará el uso de transpondedores de radio RF como dispositivos transmisores 13 en el vehículo 4, para la transmisión de información desde el vehículo 4 a la estación 2, tales como, por ejemplo, transpondedores RFID (identificación por radiofrecuencia) (a menudo también llamados etiquetas RFID), como se muestra en la figura 4. Se prevé una unidad de memoria 33 en el transpondedor de radio RF del vehículo 4, en la que, por ejemplo, se pueden almacenar valores para la desviación a y opcionalmente también valores para la velocidad del viento vw o para las ráfagas de viento B y opcionalmente la dirección R. El sensor 12 para detectar la desviación a podría, por ejemplo, almacenar sus valores en la unidad de memoria 33 del transpondedor de radio, al igual que un sensor de viento 15 si este está previsto en el vehículo 4. Un transpondedor de radiofrecuencia de este tipo se puede hacer muy pequeño y, por lo tanto, se puede usar de forma muy flexible. En el alcance efectivo de una antena transmisora 31 que envía una señal de interrogación 34, el transpondedor de radio RF responde con una señal de respuesta 35 que contiene la desviación a y opcionalmente también un valor de las ráfagas de viento B y posiblemente la dirección R. La señal de respuesta 35 es recibida por la antena transmisora 31 y enviada a un dispositivo de lectura 30, que decodifica los valores requeridos de la señal de respuesta 35. El dispositivo de lectura 30 está conectado al controlador de teleférico 8 y puede enviar los valores recibidos al controlador de teleférico 8. También se puede conectar una pluralidad de antenas transmisoras 31 a un dispositivo de lectura 30, como se indica en la figura 4. Por lo tanto, el receptor 14 de la estación 2 podría diseñarse como un dispositivo de lectura 30 con una antena transmisora 31. La antena transmisora 31 debería diseñarse de tal manera que la señal de interrogación 34 se transmita desde la estación 2 a la ruta 2 en la medida en que la información se reciba desde el vehículo 4 lo antes posible.

En la práctica, sin embargo, suministrar energía eléctrica a un vehículo 4 es costoso porque generalmente se debe proporcionar un acumulador de energía en el vehículo 4 y el acumulador de energía tiene que cargarse, por ejemplo, al pasar por una estación. Por lo tanto, a menudo es deseable en un teleférico 1 hacer funcionar los vehículos 4 sin suministro de energía eléctrica. Por supuesto, esto contradice el requisito de detectar la desviación a del vehículo 4 y transmitirla al controlador de teleférico 8.

En un modo de realización particularmente ventajoso, se usa, por lo tanto, un transpondedor de radio pasivo en el vehículo 4, por ejemplo un transpondedor RFID pasivo, porque para ello no es necesario ningún suministro de energía al transpondedor de radio RF del vehículo 4. Un transpondedor de radio pasivo solo está activo en el alcance efectivo de una antena transmisora 31 de un dispositivo de lectura 30, que abarca un campo electromagnético, ya que el transpondedor de radio RF pasivo deriva la energía eléctrica para su funcionamiento a partir de la señal electromagnética enviada por la antena transmisora 31, que es recibida con una antena receptora 32 en el transpondedor de radio RF. El sensor 12, y posiblemente también un sensor de viento 15, en el vehículo 4 podría así recibir también la energía eléctrica requerida del transpondedor de radio pasivo RF.

Cuando el vehículo 4 se acerca a la estación 2, el transpondedor de radio pasivo RF del vehículo 4 entra en el alcance efectivo de la antena transmisora 31, con la que se establece el suministro de energía. A continuación, se lee el sensor 12, y posiblemente también un sensor de viento 15, y el valor detectado de la desviación a, y posiblemente la aparición de una ráfaga de viento B y una dirección R, se envían al dispositivo de lectura 30 con la señal de respuesta 35. También hay transpondedores de radio RF con una entrada de sensor, de modo que un sensor 12, y posiblemente también un sensor de viento 15, también se puede conectar directamente al transpondedor de radio RF para leerlo directamente a través del transpondedor de radio RF.

Por supuesto, también se podría almacenar otra información en la unidad de memoria 33 del transpondedor de radio RF. Por ejemplo, una identificación de vehículo FID única podría almacenarse en la unidad de memoria 33 en cada vehículo 4, que también podría transmitirse al controlador de teleférico 8.

Si el alcance efectivo de la antena transmisora 31 no es lo suficientemente amplio para poder consultar la información requerida por el vehículo antes de la distancia de frenado BW con un transpondedor de radio RF, también se podría prever que el dispositivo de lectura 30 con la antena transmisora 31 esté dispuesto fuera de la estación 2, por ejemplo, en el último soporte de teleférico 3 delante de la estación 2. El dispositivo de lectura 30 se puede conectar al controlador de teleférico 8 o al receptor 14 en la estación 2 (inalámbrico o por cable) para transmitir los valores de la desviación a, y opcionalmente también la ráfaga de viento B y una dirección R.

Con un transpondedor de radio RF, también se podrían recopilar valores de la desviación a a lo largo de la ruta entre las estaciones 2. Con suministro de energía en el vehículo 4, el sensor 12 podría, por ejemplo, leerse a una frecuencia de muestreo predeterminada y almacenarse en la unidad de memoria 33. En el área de la estación 2, la unidad de memoria 33 se puede leer y los valores almacenados se pueden evaluar mediante el controlador de teleférico 8. A partir de esto, el controlador de teleférico 8 puede obtener información importante sobre las condiciones a lo largo de la ruta, que también se puede usar para controlar el accionamiento de teleférico 7. Cuando se usa un transpondedor de radio pasivo RF, se podría disponer un dispositivo de lectura 30 al menos en determinados soportes de teleférico a lo largo de la ruta, con lo que el sensor 12 y, preferentemente, también la identificación del vehículo FID se puede leer en el área del soporte de teleférico. El valor de sensor detectado de esta manera se puede almacenar en la unidad de memoria 33 y/o se puede transmitir desde el soporte de teleférico al controlador de teleférico 8. En la estación 2, la unidad de memoria 33 podría leerse entonces con un dispositivo de lectura 30. En este caso, se requiere una fuente de alimentación eléctrica en el soporte de teleférico y, opcionalmente, también una conexión de datos al controlador de teleférico 8.

La ruta de comunicación entre el vehículo 4 y el controlador de teleférico 8, por ejemplo el controlador de teleférico 8, el dispositivo de lectura 30, la antena transmisora 31, el transpondedor de radio RF, por supuesto, también puede diseñarse para que sea funcional a prueba de fallos, por ejemplo, de acuerdo con un nivel de integridad de seguridad (SIL) requerido para garantizar una comunicación segura (en el sentido de que un error se detecta inmediatamente y el sistema cambia, preferentemente, a un estado seguro) en términos de seguridad funcional. Para ello, se pueden proporcionar mecanismos bien conocidos, como, por ejemplo, hardware multicanal, redundancia en los datos, detección de errores y procedimientos de corrección de errores en la transmisión de datos, etc. Por ejemplo, podría añadirse una marca de tiempo a cada señal 34, 35 o los datos transportados en ella. Si las bases de tiempo del dispositivo de lectura 30 y el controlador de teleférico 8 están sincronizadas, se puede detectar una discrepancia entre la marca de tiempo y el tiempo de control sincronizado y, por ejemplo, provocar la desconexión del teleférico 1. También puede estar previsto que la unidad de memoria 33 del transpondedor de radio RF tenga que leerse varias veces dentro de un período de tiempo predeterminado para verificar los datos transmitidos. Los datos transmitidos en la señal de respuesta 35 podrían protegerse mediante datos redundantes, por ejemplo, un CRC (código de redundancia cíclica). Por supuesto, también son concebibles otras medidas para garantizar la seguridad funcional.

Claims (12)

REIVINDICACIONES

1. Procedimiento para hacer funcionar un teleférico (1) con el cual una serie de vehículos (4) suspendidos de un cable transportador (5) se mueven entre al menos dos estaciones (2) y en al menos un vehículo (4) del teleférico (1), se mide con un sensor (12) la desviación (a) del vehículo (4) respecto a la vertical, en el que la desviación (a) del vehículo (4) se mide con el sensor (12) antes de entrar en la estación y se transmite al controlador de teleférico (8), caracterizado por que simultáneamente con un sensor de viento (15) dispuesto delante de la entrada de estación (9) en un soporte de teleférico (3), la aparición de una ráfaga de viento (B ) es detectada como un cambio en la velocidad del viento (vw) a lo largo del tiempo por el controlador de teleférico (8) y por que el controlador de teleférico (8) combina la desviación transmitida (a) del vehículo (4) y la ráfaga de viento detectada (B) y, por tanto, controla un accionamiento del teleférico (7) en función de la desviación transmitida (a) y la ráfaga de viento detectada (B).

2. Procedimiento de acuerdo con la reivindicación 1, caracterizado por que la dirección (R) de la ráfaga de viento (B) es detectada por el controlador de teleférico (8) y se tiene en cuenta al controlar el accionamiento del teleférico (7).

3. Procedimiento de acuerdo con la reivindicación 2, caracterizado por que en el controlador de teleférico (8) sólo se tienen en cuenta las ráfagas de viento (B) de una dirección definida (R).

4. Procedimiento de acuerdo con la reivindicación 2, caracterizado por que las ráfagas de viento (B) de diferentes direcciones (R) se tienen en cuenta de manera diferente en el controlador de teleférico (8).

5. Procedimiento de acuerdo con una de las reivindicaciones 1 a 4, caracterizado por que la desviación del vehículo (4) y la aparición de la ráfaga de viento (B) a una distancia delante de la entrada de estación (9), que es mayor que la distancia de frenada (BW) del vehículo (4), son detectadas por el controlador de teleférico (8).

6. Procedimiento de acuerdo con una de las reivindicaciones 2 a 4, caracterizado por que la dirección (R) de la ráfaga de viento (B) es detectada por el controlador de teleférico (8) a una distancia delante de la entrada de estación (9), que es mayor que la distancia de frenado (BW) del vehículo (4).

7. Procedimiento de acuerdo con una de las reivindicaciones 1 a 6, caracterizado por que la desviación (a) del vehículo (4) se transmite al controlador de teleférico (8) con un transpondedor de radio (RF) en el vehículo (4).

8. Procedimiento de acuerdo con la reivindicación 7, caracterizado por que se utiliza un transpondedor de radio pasivo (RF) y el transpondedor de radio pasivo (RF) obtiene la energía eléctrica para transmitir la desviación (a) a partir de una señal de interrogación (34) recibida por el transpondedor de radio (RF).

9. Procedimiento de acuerdo con la reivindicación 8, caracterizado por que el vehículo (4) recibe la energía eléctrica para la lectura del sensor (12) del transpondedor de radio pasivo (RF).

10. Teleférico con una serie de vehículos (4) suspendidos de un cable transportador, que se pueden mover entre al menos dos estaciones (2), en el que un sensor (12) está dispuesto en al menos un vehículo (4) del teleférico para detectar la desviación (a) del vehículo (4) respecto a la vertical, en el que está provisto un controlador de teleférico (8) que está conectado a un teleférico (7) y que controla el teleférico (7), y un dispositivo transmisor (13) está dispuesto en el vehículo (4) para transmitir la desviación (a) del vehículo (4) medida por el sensor (12) delante de la entrada de estación (9) a un receptor (14) en la zona de la estación (2), en el que el receptor (14) está conectado con el controlador de teleférico (8) y el receptor (14) transmite la desviación (a) al controlador de teleférico (8), caracterizado por que un sensor de viento (15) está dispuesto en un soporte de teleférico (3) delante de la entrada de estación (9), que está conectado al controlador de teleférico (8) y que detecta la ocurrencia e ráfaga de viento (B), como un cambio temporal en la velocidad del viento (vw), delante de la entrada de estación (9) y la transmite al controlador de teleférico (8) y por que el controlador de teleférico (8) la desviación transmitida (a) y la ráfaga de viento transmitida (B) vinculadas y, de este modo, controla el accionamiento del teleférico (7) en función de la desviación transmitida (a) y la ráfaga de viento detectada (B).

11. Teleférico de acuerdo con la reivindicación 10, caracterizado por que en el vehículo (4) está provisto un transpondedor de radio (RF) como dispositivo transmisor (13) y el receptor (14) está configurado como dispositivo de lectura (30) para el transpondedor de radio (RF).

12. Teleférico de acuerdo con la reivindicación 11, caracterizado por que como transpondedor de radio (RF) está provisto un transpondedor de radio pasivo (RF) y el dispositivo de lectura (30) transmite una señal de interrogación (34) a través de una antena transmisora (31), que recibe el transpondedor de radio (RF) y a partir de la cual obtiene la energía eléctrica para hacer funcionar el transpondedor de radio (RF) y el sensor (12).