ES2970529T3 - Dispositivo de transmisión de datos para vehículos ferroviarios - Google Patents
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Abstract
La invención se refiere a un dispositivo de transferencia de datos para vehículos ferroviarios (101), cuyo dispositivo de transferencia de datos está diseñado de tal manera que primeros aparatos de transmisión y/o recepción (103) están dispuestos en los dos extremos de un vehículo ferroviario (101), tales como que los datos se pueden transferir mediante comunicación inalámbrica entre dos vehículos ferroviarios (101) colocados uno al lado del otro en un conjunto de vehículos ferroviarios (101). Dicho dispositivo está destinado a permitir una comunicación fiable entre dos vehículos ferroviarios (101) adyacentes entre sí en un tren y entre los dos extremos de un vehículo ferroviario (101). Para ello, en ambos extremos del vehículo ferroviario (101) están dispuestos segundos dispositivos de transmisión y/o recepción (105), de modo que se puedan transferir datos mediante comunicación inalámbrica entre los dos extremos del vehículo ferroviario (101). La invención se refiere además a un vehículo ferroviario (101) que tiene un dispositivo de transferencia de datos según la invención y un controlador de freno para un vehículo ferroviario (101), en el que las señales de freno del controlador de freno se pueden transferir por medio de un dispositivo de transferencia de datos según la invención. (Traducción automática con Google Translate, sin valor legal)
Description
DESCRIPCIÓN
Dispositivo de transmisión de datos para vehículos ferroviarios
La invención se refiere a un dispositivo de transmisión de datos para vehículos ferroviarios, en el que pueden transmitirse datos mediante comunicación inalámbrica entre dos vehículos ferroviarios situados uno al lado de otro en un convoy de vehículos ferroviarios. La invención se refiere además a un vehículo ferroviario con un dispositivo de transmisión de datos según la invención así como a un control de freno para un vehículo ferroviario, en el que pueden transmitirse señales de frenado mediante un dispositivo de transmisión de datos según la invención.
En los vehículos ferroviarios convencionales, se usan líneas para la comunicación entre dos vehículos ferroviarios adyacentes en un tren así como para la comunicación desde un extremo de un vehículo ferroviario hasta su otro extremo. Las líneas tienen que tenderse dentro del vehículo ferroviario. El uso de líneas resulta caro debido al precio de las materias primas, por ejemplo del cobre, y a los costes de producción de la línea, además de los costes del tendido y las correspondientes precauciones constructivas. Para las conexiones de las líneas entre los vehículos ferroviarios se usan clavijas en los puntos de acoplamiento. Las clavijas son siempre propensas al contacto, dado que en las zonas de acoplamiento aparecen suciedad, humedad y cargas mecánicas, por ejemplo por vibraciones.
El documento US 2003/0 151 520 A1 muestra un sistema de comunicación de ferrocarril mejorado. El sistema de comunicación de ferrocarril incluye un primer sistema de comunicación por radio que trabaja en una primera banda de frecuencia de aproximadamente 450 MHz para la comunicación con una locomotora. El sistema incluye además un segundo sistema de comunicación por radio que trabaja en una segunda banda de frecuencia que se selecciona de modo que sea diferente de la primera frecuencia para evitar interferencias del primer sistema de comunicación por radio para la comunicación con la locomotora. Un procesador en la locomotora permite que la locomotora responda selectivamente a las señales de control establecidas, de modo que el funcionamiento de la locomotora responde solo a las señales de control correspondientes.
El documento US 2014/0 166821 A1 muestra un dispositivo de comunicación direccional para locomotoras.
Por lo tanto, el objetivo de la presente invención es proporcionar un dispositivo de transmisión de datos para vehículos ferroviarios, en el que la comunicación entre dos vehículos ferroviarios situados uno al lado de otro en un convoy de vehículos ferroviarios y la comunicación entre los dos extremos de un vehículo ferroviario tiene lugar mediante un medio de comunicación alternativo a la comunicación por cable. Además, es objetivo de la presente invención proporcionar un vehículo ferroviario con un dispositivo de transmisión de datos de este tipo así como un control de freno para un vehículo ferroviario con un dispositivo de transmisión de datos de este tipo.
Este objetivo se consigue mediante un dispositivo de transmisión de datos con las características de la reivindicación 1, mediante un vehículo ferroviario con las características de la reivindicación 9 así como mediante un control de freno con las características de la reivindicación 10. De las reivindicaciones dependientes se desprenden formas de realización ventajosas adicionales de la invención.
En un dispositivo de transmisión de datos según la invención para vehículos ferroviarios, el dispositivo de transmisión de datos está diseñado de modo que en los dos extremos de un vehículo ferroviario están dispuestos primeros equipos de emisión y/o recepción para poder transmitir datos mediante comunicación inalámbrica entre dos vehículos ferroviarios situados uno al lado de otro en un convoy de vehículos ferroviarios. El dispositivo de transmisión de datos según la invención está diseñado además de modo que en los dos extremos del vehículo ferroviario están dispuestos segundos equipos de emisión y/o recepción para poder transmitir datos mediante comunicación inalámbrica entre los dos extremos del vehículo ferroviario.
Los dos extremos del vehículo ferroviario en los que están dispuestos los primeros y los segundos equipos de emisión y/o recepción son los extremos del vehículo ferroviario en su dirección longitudinal, es decir, los extremos en los un vehículo ferroviario que puede acoplarse con otro vehículo ferroviario. El vehículo ferroviario puede ser un vagón, por ejemplo un vagón de pasajeros o un vagón de mercancías, pero también un vehículo tractor o un componente de un tren automotor.
En el dispositivo de transmisión de datos según la invención están dispuestos primeros y segundos equipos de emisión y/o recepción en cada uno de los dos extremos del vehículo ferroviario. Por lo tanto, en cada uno de los dos extremos está dispuesto un primer equipo de emisión y/o recepción y un segundo equipo de emisión y/o recepción, de modo que en el vehículo ferroviario están dispuestos en cada caso dos primeros equipos de emisión y/o recepción y dos segundos equipos de emisión y/o recepción.
Los primeros equipos de emisión y/o recepción realizan a este respecto la comunicación entre dos vehículos ferroviarios situados uno al lado de otro en un convoy de vehículos ferroviarios, por ejemplo dos vagones acoplados entre sí, adyacentes en un tren, mientras que los segundos equipos de emisión y/o recepción llevan a cabo la comunicación desde un extremo del vehículo ferroviario hasta su otro extremo. Por lo tanto, en un extremo de un vehículo ferroviario, cuando el vehículo ferroviario está situado en un tren, un primer equipo de emisión y/o recepción está dispuesto adyacente a un primer equipo de emisión y/o recepción del vehículo ferroviario adyacente, mientras que el segundo equipo de emisión y/o recepción está dispuesto en cada caso en los dos extremos opuestos del vehículo ferroviario.
Pueden usarse equipos de emisión exclusivos y equipos de recepción exclusivos. Sin embargo, dado que de este modo solo es posible una comunicación en una dirección, es ventajoso que los equipos tengan funciones tanto de emisión como de recepción, para poder llevar a cabo la comunicación en ambas direcciones a lo largo de un vehículo ferroviario o entre dos vehículos ferroviarios adyacentes.
Un dispositivo de transmisión de datos para vehículos ferroviarios diseñado en el sentido de la invención se caracteriza principalmente por que para la comunicación entre los dos extremos de un vehículo ferroviario puede prescindirse de líneas, de modo que pueden ahorrarse los costes de las líneas, su tendido así como su mantenimiento. Además, en la comunicación entre dos vehículos ferroviarios puede prescindirse de conexiones enchufables, de modo que, por un lado, se suprimen los costes de las conexiones enchufables y, por otro lado, la propensión a fallos de las conexiones enchufables.
Según la invención está previsto diseñar los primeros equipos de emisión y/o recepción de modo la comunicación inalámbrica entre dos vehículos ferroviarios situados uno al lado de otro en un convoy de varios vehículos puede llevarse a cabo con un enlace de radio direccional.
Según un perfeccionamiento ventajoso de la invención, los primeros equipos de emisión y/o recepción en los extremos de los vehículos ferroviarios, por medio de los que pueden comunicarse dos vehículos ferroviarios situados uno al lado de otro en un convoy de vehículos ferroviarios, presentan a este respecto antenas que presentan un lóbulo de radiación en forma de cono, es decir, un lóbulo de radiación con un ángulo pequeño. De este modo, las señales de radio se transmiten de manera dirigida desde el primer equipo de emisión y/o recepción en el extremo de un vehículo ferroviario hasta el primer equipo de emisión y/o recepción que está dispuesto en el extremo del vehículo ferroviario adyacente. El enlace de radio direccional resultante de esto reduce la posibilidad de interferencias externas.
En otra configuración ventajosa de la invención, los segundos equipos de emisión y/o recepción están diseñados de modo que puede llevarse a cabo la comunicación inalámbrica entre los dos extremos del vehículo ferroviario con un enlace de radio direccional. Los lóbulos de las antenas emisoras de los segundos equipos de emisión y/o recepción, que llevan a cabo la comunicación entre los dos extremos opuestos de un vehículo ferroviario, están a este respecto considerablemente ensanchados. De este modo todo el interior del vehículo ferroviario se cubre por las señales de radio. De este modo pueden evitarse, por ejemplo, interferencias en las señales de radio causadas por piezas montadas posteriormente en el vehículo ferroviario que provocan en la trayectoria entre el equipo de emisión y/o recepción en un extremo del vehículo ferroviario y el equipo de emisión y/o recepción en el otro extremo del vehículo ferroviario.
En una configuración especialmente ventajosa de la invención, el primer y el segundo equipo de emisión y/o recepción de un extremo del vehículo ferroviario están reunidos en un grupo constructivo. De este modo, un primer equipo de emisión y/o recepción, que se encuentra en un extremo de un vehículo ferroviario, se reúne en cada caso en una unidad constructiva con el segundo equipo de emisión y/o recepción, que se encuentra, asimismo, en este extremo del vehículo ferroviario. La antena de emisión y/o de recepción del primer equipo de emisión y/o recepción está dirigida a este respecto hacia el exterior del vagón y la antena de emisión y/o recepción del segundo equipo de emisión y/o recepción está dirigida en dirección al interior del vehículo ferroviario. Reuniendo los primeros y segundos equipos de emisión y/o recepción en un extremo de un vehículo ferroviario en un grupo constructivo, puede proporcionarse una unidad compacta que puede montarse previamente fuera del vehículo ferroviario e instalarse fácilmente en el vehículo ferroviario.
En otra configuración ventajosa de la invención están previstos terceros equipos de emisión y/o recepción que están dispuestos en unidades funcionales dispuestas en o sobre el vehículo ferroviario. Estas unidades funcionales dispuestas en o sobre el vehículo ferroviario pueden ser, por ejemplo, puertas, instalaciones de aire acondicionado, convertidores, controladores de freno, sistemas de entretenimiento, etc. Debido a que estas unidades funcionales están provistas de terceros equipos de emisión y/o recepción, estas unidades funcionales pueden controlarse mediante las señales de radio que salen de los segundos equipos de emisión y/o recepción. De este modo, pueden controlarse además, por ejemplo, instalaciones de aire acondicionado o activarse los frenos del vehículo. A este respecto, las unidades funcionales pueden estar provistas únicamente de equipos de recepción para controlar las unidades funcionales. Sin embargo, si las unidades funcionales están dotadas de equipos de emisión y recepción, entonces las unidades funcionales también pueden enviar señales, por ejemplo, una instalación de aire acondicionado puede emitir por medio de señal de radio su estado actual y también errores eventualmente existentes.
En otra configuración de la invención, el dispositivo de transmisión de datos según la invención está previsto además de una transmisión de datos por cable entre vehículos ferroviarios adyacentes en un convoy de vehículos ferroviarios así como una transmisión de datos por cable entre los dos extremos del vehículo ferroviario. En este sentido, por un lado, al igual que en los vehículos convencionales, se lleva a cabo una comunicación por cable entre dos vehículos ferroviarios situados uno al lado de otro en un tren así como entre los dos extremos de un vehículo ferroviario. Adicionalmente, se lleva a cabo una comunicación inalámbrica entre los dos vehículos ferroviarios situados uno al lado de otro en un convoy de vehículos ferroviarios así como entre los extremos de los propios vehículos ferroviarios. De este modo se crea un canal de comunicación adicional, redundante. De este modo se consigue una mayor fiabilidad de la comunicación, lo que es especialmente relevante para aplicaciones críticas para la seguridad, y mediante lo cual puede alcanzarse un nivel SIL más alto según la norma IEC 61508. Así, pueden conseguirse, por ejemplo, fiabilidades más altas para la transmisión de señales de frenado dado que, además de la comunicación por cable, puede utilizarse una comunicación inalámbrica adicional.
En otra configuración ventajosa de la invención, el dispositivo de transmisión de datos según la invención está previsto en lugar de una transmisión de datos por cable entre vehículos ferroviarios situados uno al lado de otro en un convoy de vehículos ferroviarios así como una transmisión de datos por cable entre los dos extremos de los vehículos ferroviarios. La comunicación exclusivamente inalámbrica del dispositivo de transmisión de datos según la invención entre dos vehículos ferroviarios situados uno al lado de otro en un convoy de vehículos ferroviarios así como entre los dos extremos de un vehículo ferroviario sustituye así a la transmisión de datos por cable convencional entre y dentro de vehículos ferroviarios. De este modo, puede prescindirse de tender líneas. También unidades funcionales dispuestas en el vehículo ferroviario, tal como por ejemplo instalaciones de aire acondicionado pueden hacerse funcionar sin líneas de control, lo que reduce los costes de tendido de líneas y también los costes de material.
En otra configuración ventajosa, el dispositivo de transmisión de datos está diseñado de modo que puede transmitir señales de frenado para controlar los frenos de vehículos ferroviarios. En los vehículos convencionales, las señales de control para los frenos de vehículos ferroviarios se transmiten a través de líneas de aire comprimido o a través de comunicación por cable. Si una señal de frenado se transmite por medio de una línea de aire comprimido, la señal transmitida de manera inalámbrica puede, debido al tiempo de tránsito más rápido, indicar al extremo de un tren que está a punto de iniciarse un proceso de frenado. Con ello, en el extremo del tren pueden tomarse ya precauciones para iniciar más rápidamente el proceso de frenado cuando la línea de freno principal basada en aire comprimido solicita el proceso de frenado. Con ello puede acelerarse también la liberación del freno. Con ello es posible la transmisión de las señales de frenado sin necesidad de prever líneas para la transmisión de señales.
En otra configuración ventajosa, el dispositivo de transmisión de datos está diseñado de modo que también puede detectar separaciones de trenes. Debido a la comunicación permanente entre los vehículos ferroviarios individuales, en caso de falta de comunicación, puede comunicarse al conductor de vehículo motor con antelación el desacoplamiento involuntario de vehículos ferroviarios individuales de un convoy de trenes.
Un vehículo ferroviario según la invención está equipado con un dispositivo de transmisión de datos según la invención, tal como se describió anteriormente. De este modo, en el vehículo ferroviario puede prescindirse de tender líneas, puede conseguirse una mayor fiabilidad de la comunicación, dado que pueden prescindirse de conexiones enchufables propensas a fallos entre las líneas de vehículos ferroviarios adyacentes, y cuando el dispositivo de transmisión de datos según la invención se usa en paralelo a una comunicación por cable del vehículo ferroviario, esto puede conseguirse una redundancia y con ello una fiabilidad aún mayor y un mayor grado de seguridad para la comunicación.
En un control de freno según la invención para un vehículo ferroviario, las señales de frenado se transmiten mediante un dispositivo de transmisión de datos según la invención, descrito anteriormente. De este modo, a diferencia de una transmisión de señales de frenado por medio de líneas de aire comprimido, las señales pueden transmitirse más rápidamente, de modo que, en particular, los vehículos ferroviarios que están situados en el extremo de un tren pueden iniciar el proceso de frenado más rápidamente de lo que es posible con una transmisión de las señales de frenado por medio de líneas de aire comprimido.
A continuación se describen ejemplos de realización de la invención con referencia a los dibujos adjuntos.
Muestran:
la figura 1: un convoy de vehículos ferroviarios equipados con dispositivos de transmisión de datos según la invención
la figura 2: la comunicación entre dos vehículos ferroviarios adyacentes por medio de dispositivos de transmisión de datos según la invención,
la figura 3: un vehículo ferroviario equipado con un dispositivo de transmisión de datos según la invención.
Lafigura 1muestra un convoy de vehículos ferroviarios 101, es decir, varios vehículos ferroviarios 101 acoplados entre sí en un tren. Los vehículos ferroviarios 101 están equipados con dispositivos de transmisión de datos según la invención. Los vehículos ferroviarios representados en la figura 1 son vagones de pasajeros. Sin embargo, el dispositivo de transmisión de datos según la invención puede utilizarse también en vagones de mercancías para poder transmitir datos entre vagones adyacentes así como entre los extremos de un vagón.
Los dispositivos de transmisión de datos están dispuestos en cada caso en los extremos de los vehículos ferroviarios 101. En un extremo de un vehículo ferroviario 101, comprenden en cada caso un primer equipo de emisión y/o recepción 103 para la comunicación entre dos vehículos ferroviarios 101 adyacentes así como un segundo equipo de emisión y/o recepción 105 para poder transmitir datos entre los dos extremos de un vehículo ferroviario 101.
En la realización del dispositivo de transmisión de datos representado en la figura 1, el primer equipo de emisión y/o recepción en un extremo de un vehículo ferroviario tiene una antena con un lóbulo de emisión 107 que presenta un ángulo pequeño, de modo que puede realizarse por medio de radio direccional la comunicación entre las primeras unidades de emisión y/o recepción en los extremos de dos vehículos ferroviarios situados uno al lado de otro. La información se transmite mediante un primer equipo de emisión y/o recepción en una unidad de recepción 103 en un extremo de un vehículo ferroviario 101 al primer equipo de emisión y/o recepción 103 en el extremo adyacente del vehículo ferroviario 101 adyacente. En la realización del dispositivo de transmisión de datos representada en la figura 1, los equipos de emisión y/o recepción 103 están configurados como equipos de emisión y recepción, de modo que puede llevarse a cabo una comunicación bidireccional entre dos vehículos ferroviarios 101 situados uno al lado de otro en un tren.
En los dos extremos de los vehículos ferroviarios 101 representados en la figura 1 están dispuestos también en cada caso segundos equipos de emisión y/o recepción 105, por medio de los que pueden transmitirse datos desde un extremo de un vehículo ferroviario 101 al otro extremo del mismo vehículo ferroviario 101. Cada vehículo ferroviario presenta con ello dos segundos equipos de emisión y/o recepción dispuestos en los extremos opuestos del vehículo ferroviario 101 para poder transmitir datos desde un extremo del vehículo ferroviario 101 hasta su otro extremo. Cada vehículo ferroviario 101 presenta además, como describe anteriormente, dos primeros equipos de emisión y/o recepción 103, dispuestos en cada caso en un extremo del vehículo ferroviario 101, para poder transmitir datos entre vehículos ferroviarios 101 situados uno al lado de otro en un tren.
Los segundos equipos de emisión y/o recepción 105 en la figura 1 tienen un lóbulo de emisión 109 ensanchado en la realización del dispositivo de transmisión de datos representada en la figura 1. De este modo, la comunicación inalámbrica desde un extremo del vehículo ferroviario 101 hasta su otro extremo se lleva a cabo mediante radio no direccional. De este modo pueden integrarse en la comunicación unidades funcionales 111, 113, 115 que están dispuestas en el vehículo ferroviario 101 o en el vehículo ferroviario 101 y que igualmente pueden recibir y/o emitir señales. Además, las señales de radio no direccionales pueden transmitirse en gran medida sin perturbaciones desde un extremo del vehículo ferroviario 101 hasta su otro extremo mediante piezas montadas posteriormente en el vehículo ferroviario 101. Las unidades funcionales 111, 113, 115, en los vehículos ferroviarios representados en la figura 1, por ejemplo las puertas 111, las instalaciones de aire acondicionado 113 así como convertidores 115, presentan en el ejemplo mostrado igualmente equipos de emisión y/o recepción mediante los que pueden recibir señales enviadas por los segundos equipos de emisión y/o recepción 105. Los segundos equipos de emisión y/o recepción 105 están realizados en el ejemplo de realización representado en la figura 1 como equipos de emisión y recepción, de modo que puede llevarse a cabo una comunicación bidireccional entre los extremos de los vehículos ferroviarios 101.
Debido a que las unidades funcionales internas, es decir, en este caso las puertas 111, las instalaciones de aire acondicionado 113 y convertidores 115 están equipados con equipos de emisión y recepción en el presente ejemplo, las unidades funcionales 111, 113, 115 pueden tanto recibir como recibir señales de control desde las segundas unidades de emisión y recepción 105 como devolver también señales. De este modo las unidades funcionales 111, 113, 115 pueden informar de su estado, por ejemplo, si las puertas 111 están abiertas o la instalación de acondicionado 113 está encendida. También puede informar de estados de error e información de diagnóstico y, por ejemplo, mostrar defectos en las puertas 111 o de la instalación de aire acondicionado 113.
En los vehículos ferroviarios 101 representados en la figura 1, los primeros y los segundos equipos de emisión y recepción 103, 105 se reúnen en cada caso en los dos extremos del vehículo ferroviario para formar un grupo constructivo. Este grupo constructivo se compone por lo tanto en cada caso de un primer equipo de emisión y recepción 103 dirigido con la antena hacia el vehículo ferroviario 101 adyacente y del segundo equipo de emisión y recepción 105 dirigido con la antena hacia el interior del vagón y hacia el segundo equipo de emisión y recepción 105 opuesto del mismo vehículo ferroviario 101. Dado que los lóbulos de emisión de los primeros y los segundos equipos de emisión y recepción 103, 105 de los grupos constructivos dispuestos en los extremos del vehículo ferroviario 101 irradian en direcciones opuestas, pueden evitarse interferencias mutuas de las señales de radio.
Lafigura 2muestra en detalle la comunicación entre dos vehículos ferroviarios 101 situados uno al lado de otro en un convoy de trenes, es decir, acoplados entre sí, por medio de primeros equipos de emisión y/o recepción 103 dispuestos en cada caso en los extremos de los dos vehículos ferroviarios 101 adyacentes. Los primeros equipos de emisión y/o recepción 103 están configurados a este respecto en el ejemplo representado en la figura 2 como equipo de emisión y recepción para poder intercambiar datos bidireccionalmente entre los dos vehículos ferroviarios 101 adyacentes.
Los primeros equipos de emisión y/o recepción 103 dispuestos en los dos extremos adyacentes entre sí de los vehículos ferroviarios 101, en el ejemplo representado en la figura 2, presentan antenas que irradian por medio de lóbulos de emisión 107 con un ángulo de abertura pequeño de modo que se lleva a cabo una comunicación por radio direccional entre los dos extremos adyacentes de los vehículos ferroviarios 101. De este modo pueden transmitirse datos de manera dirigida desde el primer equipo de emisión y recepción 103 de un vehículo ferroviario 101 hasta el primer equipo de emisión y recepción 103 del vehículo ferroviario 101 adyacente, mediante lo cual se reducen la interferencias del exterior. Debido a que los dos primeros equipos de emisión y recepción 103 en los extremos adyacentes de dos vehículos ferroviarios 101 adyacentes se encuentran a una distancia corta entre sí, los datos pueden transmitirse de manera dirigida mediante el enlace de radio direccional desde un primer equipo de emisión y recepción 103 de un primer vehículo ferroviario 101 hasta el primer equipo de emisión y recepción 103 del vehículo ferroviario 101 adyacente. A este respecto, el ensanchamiento de los lóbulos de emisión solo tiene que ser tan grande que mediante el ángulo del cono pueden compensarse cambios en la posición mutua de los dos primeros equipos de emisión y recepción 103 debido a trayectorias curvas de tren, así como a los movimientos laterales entre dos vehículos ferroviarios adyacentes 101 que generalmente aparecen durante la marcha.
En el ejemplo de realización representado en la figura 2 se transmiten datos entre los dos vehículos ferroviarios 101 adyacentes adicionalmente a través de líneas de datos 117. Mediante la transmisión de datos inalámbrica adicional con el dispositivo de transmisión de datos según la invención se crea un canal de comunicación adicional redundante a través del cual pueden transmitirse datos en paralelo o alternativamente. De este modo es siempre seguro transmitir datos entre vehículos ferroviarios 101 adyacentes, en particular en caso de fallos en la línea de datos 117 y, en este caso, en particular en las conexiones enchufables. De este modo puede proporcionarse un mayor nivel de seguridad, en particular para aplicaciones críticas para la seguridad, por ejemplo los controles de freno.
En el vehículo ferroviario 101 representado enla figura 3, los primeros equipos de emisión y/o recepción 103 y los segundos equipos de emisión y/o recepción 105 en los dos extremos del vehículo ferroviario 101 en cada caso, están reunidos formando un grupo constructivo tal como lo están ya en los vehículos ferroviarios de la figura 1. La comunicación con un vehículo ferroviario 101 adyacente tiene lugar también en este caso con el primer equipo de emisión y/o recepción 103 mediante radio direccional, de modo que el lóbulo de emisión 107 correspondiente del primer equipo de emisión y recepción 103 presenta un ángulo de abertura pequeño. La comunicación entre los extremos del vehículo ferroviario 105 a través de los segundos equipos de emisión y recepción 105 dispuestos en los dos extremos del vehículo ferroviario 101 tiene lugar por radio no direccional, de modo que los lóbulos de transmisión 109 asociados se ensanchan correspondientemente.
En el vehículo ferroviario 101, al igual que en los vehículos ferroviarios de la figura 1, están dispuestas unidades funcionales distintas. En el ejemplo mostrado en la figura 3, estos están equipados con terceros equipos de emisión y recepción para poder recibir pero también emitir señales. Las unidades funcionales dispuestas en el vehículo ferroviario 101 de la figura 3 son varias puertas 111, una instalación de aire acondicionado 113 así como un convertidor 115. Un control de freno, no representado, del vehículo ferroviario 101 está equipado también con un equipo de emisión y recepción para poder recibir señales emitidas por los segundos equipos de emisión y recepción 105, por ejemplo para el control, y para poder devolver información sobre el estado así como mensajes de error a los segundos equipos de emisión y recepción 105.
Lista de referencias
101 vehículo ferroviario
103 primer equipo de emisión y/o recepción
105 segundo equipo de emisión y/o recepción
107 lóbulo de emisión del primer equipo de emisión y/o recepción
109 lóbulo de emisión del segundo equipo de emisión y/o recepción
111 puerta
113 instalación de aire acondicionado
115 convertidor
117 línea de datos
Claims (10)
1. Dispositivo de transmisión de datos para vehículos ferroviarios (101), en donde el dispositivo de transmisión de datos comprende primeros equipos de emisión y/o recepción y segundos equipos de emisión y/o recepción, en donde el dispositivo de transmisión de datos está diseñado de modo que los segundos equipos de emisión y/o recepción (105) pueden disponerse en los dos extremos de un vehículo ferroviario (101) para poder transmitir datos mediante comunicación inalámbrica entre los dos extremos del vehículo ferroviario (101); y
el dispositivo de transmisión de datos está diseñado de modo que los primeros equipos de emisión y/o recepción (103) pueden disponerse en los dos extremos de un vehículo ferroviario (101) para poder transmitir datos a través de comunicación inalámbrica entre dos vehículos ferroviarios (101) situados uno al lado de otro en un convoy de vehículos ferroviarios (101),
en donde los primeros equipos de emisión y/o recepción (103) están diseñados de modo que la comunicación inalámbrica entre dos vehículos ferroviarios (101) situados uno al lado de otro en un convoy de vehículos ferroviarios (101) puede llevarse a cabo con un enlace de radio direccional.
2. Dispositivo de transmisión de datos según la reivindicación 1,
en donde los segundos equipos de emisión y/o recepción (105) están diseñados de modo que la comunicación inalámbrica entre los dos extremos del vehículo ferroviario (101) puede llevarse a cabo con un enlace de radio no direccional.
3. Dispositivo de transmisión de datos según una de las reivindicaciones anteriores,
en donde el primer y el segundo equipo de emisión y/o recepción (103, 105) de un extremo del vehículo ferroviario (101) están reunidos en un grupo constructivo.
4. Dispositivo de transmisión de datos según una de las reivindicaciones anteriores,
en donde están previstos terceros equipos de emisión y/o recepción que están dispuestos en unidades funcionales (111, 113, 115) dispuestas en o sobre el vehículo ferroviario (101).
5. Dispositivo de transmisión de datos según una de las reivindicaciones anteriores,
en donde el dispositivo de transmisión de datos está previsto además de una transmisión de datos por cable (117) entre vehículos ferroviarios (101) situados uno al lado de otro en un convoy de vehículos ferroviarios (101) así como una transmisión de datos por cable entre los dos extremos de los vehículos ferroviarios (101).
6. Dispositivo de transmisión de datos según una de las reivindicaciones anteriores,
en donde el dispositivo de transmisión de datos está previsto en lugar de una transmisión de datos por cable (117) entre vehículos ferroviarios (101) situados uno al lado de otro en un convoy de vehículos ferroviarios (101) así como una transmisión de datos por cable entre los dos extremos de los vehículos ferroviarios (101).
7. Dispositivo de transmisión de datos según una de las reivindicaciones anteriores,
en donde el dispositivo de transmisión de datos está diseñado de modo que puede transmitir señales de frenado para controlar los frenos de vehículos ferroviarios.
8. Dispositivo de transmisión de datos según una de las reivindicaciones anteriores,
en donde el dispositivo de transmisión de datos está diseñado de modo que puede detectar separaciones de trenes.
9. Vehículo ferroviario (101) con un dispositivo de transmisión de datos según una de las reivindicaciones 1 a 8.
10. control de freno para un vehículo ferroviario (101),
en donde las señales de frenado pueden transmitirse mediante un dispositivo de transmisión de datos según una de las reivindicaciones 1 a 8.
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