ES2848718T3 - Conjunto de frenado para una estructura de seguridad y estructura de seguridad que comprende uno o más de dichos conjuntos de frenado - Google Patents

Abstract

Conjunto de frenado (21) para una estructura de seguridad (31) del tipo que comprende una malla de seguridad o elemento de protección (33), comprendiendo dicho conjunto de frenado dos o más elementos de frenado (11, 11', 11", 11'''), caracterizado porque cada uno de dichos elementos de frenado está dotado de un cuerpo alargado (13) que comprende dos extremos opuestos (13a, 13b) y al menos un orificio pasante de conexión (15a, 15b) ubicado en las proximidades de cada uno de dichos extremos (13a, 13b), siendo libres dichos extremos (13a, 13b) de dicho cuerpo (13) y siendo capaz dicho cuerpo (13) de pasar de una configuración no deformada, en la que dicho cuerpo (13) está curvado sobre sí mismo en una configuración anular y dichos extremos (13a, 13b) se orientan entre sí a una corta distancia entre sí, a una configuración deformada, en la que dicho cuerpo (13) está en una configuración extendida y dichos extremos (13a, 13b) están a su distancia máxima entre sí, siendo la sección transversal de dicho cuerpo (13) más grande en su parte central, alrededor de su punto medio, y disminuye desde dicho punto medio hacia dichos extremos (13a, 13b) y porque dichos elementos de frenado (11, 11', 11", 11''') se conectan entre sí en serie y/o en paralelo mediante uno o más elementos de conexión (17; 17a, 17b).

Description

DESCRIPCIÓN

Conjunto de frenado para una estructura de seguridad y estructura de seguridad que comprende uno o más de dichos conjuntos de frenado

Campo Técnico

La invención se refiere a un conjunto de frenado para una estructura de seguridad que comprende dos o más elementos de frenado.

Dicho conjunto de frenado es adecuado para estar asociado a un elemento de protección de seguridad, tal como una malla de seguridad, para formar una estructura de seguridad.

La invención puede aplicarse a la construcción de cualquier estructura de seguridad que requiera la disipación de una gran cantidad de energía o la limitación/contención de cargas sobre las estructuras. Ejemplos no limitantes de tales estructuras incluyen elementos de protección contra caídas de rocas, elementos de protección de flujo de escombros, estructuras de consolidación, vallas de nieve y similares.

Técnica anterior

En la técnica se conoce el uso de elementos de frenado asociados a un elemento de protección de seguridad para absorber la energía cinética del material que impacta contra el elemento de protección.

En el caso de aplicación a estructuras de seguridad contra caída de rocas, el uso de dichos elementos de frenado permite absorber la energía cinética del material de deslizamiento de tierras derivado del hundimiento del suelo, evitando de ese modo la rotura de la malla de seguridad, y el consecuente deslizamiento hacia abajo de dicho material de deslizamiento de tierras, por ejemplo hacia áreas peligrosas, tales como carreteras de montaña o viviendas.

Para la fabricación de tales elementos de frenado se conoce el uso de elementos plásticamente deformables, elementos plásticamente deformables que se sujetan en un lado a un soporte anclado al suelo y en el otro lado a la malla de seguridad o elemento de protección destinado a detener la caída del material de deslizamiento de tierras. Estos elementos de frenado, gracias a su deformación, absorben la energía cinética del material de deslizamiento de tierras y evitan de ese modo el daño, o incluso la rotura, de dicha malla de seguridad o elemento de protección. Por ejemplo, estos elementos de frenado pueden tener un perfil helicoidal, mediante lo cual el perfil helicoidal se endereza cuando se somete a una tensión a lo largo de la dirección que pasa a través de los dos puntos de sujeción para la conexión al suelo y, respectivamente, a la malla de seguridad o elemento de protección.

Un ejemplo de un elemento de frenado conocido de esta clase se da a conocer en el documento WO 2014/075817. El elemento de frenado descrito en dicho documento comprende un cuerpo dotado de dos puntos de sujeción diametralmente opuestos, uno para la conexión a un elemento de protección de seguridad y el otro para el anclaje al suelo. En dicho cuerpo se proporciona una línea de desgarro predefinida, línea que está formada por una serie de puntos de rotura dispuestos según un patrón de doble espiral, en el que las dos espirales se extienden en direcciones opuestas y convergen hacia el centro de dicho cuerpo. Mediante la aplicación de una tensión sobre los dos puntos de sujeción se obtiene el desgarro de dicho cuerpo a lo largo de dichos puntos de rotura predeterminados y, como consecuencia, dicho cuerpo pasa de la configuración helicoidal a una configuración extendida y los puntos de sujeción se mueven en sentido contrario progresivamente entre sí, hasta alcanzar la distancia máxima cuando dicho desgarro ha pasado por todos de dichos puntos de rotura. La energía cinética de rocas, árboles u otro material de deslizamiento de tierras que se deslizan sobre dicho elemento de protección de seguridad se convierte en la energía requerida para obtener el desgarro mencionado anteriormente.

Los elementos de frenado del tipo descrito anteriormente están basados en el desgarro de dichos puntos de rotura para disipar la energía cinética del material de deslizamiento de tierras; por consiguiente, el valor de deformación del elemento de frenado está estrictamente relacionado con el hecho de que estas roturas se producen correctamente y según los valores teóricos preestablecidos. En el caso de que estas roturas, aunque teóricamente controladas, no se produzcan correctamente, la energía cinética del material de deslizamiento de tierras no puede absorberse según los parámetros deseados.

El documento WO 2008/046446 da a conocer un dispositivo de captura de un sistema de protección de escalada para evitar que el usuario se caiga de una escalera, una plataforma o similares. Este dispositivo de captura comprende un trinquete montado de manera rotatoria que, en el caso de una caída, discurra contra los elementos de detención en el carril de guía. Un elemento de conexión está unido al trinquete y el usuario puede fijarse al elemento de conexión mediante un cinturón de seguridad: el elemento de conexión está acoplado de forma liberable de una manera rotacionalmente fijada al trinquete y el acoplamiento se libera cuando se aplica una fuerza predeterminada al elemento de conexión. Este elemento de conexión puede diseñarse como un elemento de amortiguación que se deforma cuando se expone a una fuerza predeterminada.

La solución dada a conocer en el documento WO 2008/046446 difícilmente podría implementarse en el campo técnico de estructuras de seguridad que comprenden una malla de seguridad o elemento de protección, tales como elementos de protección contra caída de rocas, elementos de protección de flujo de escombros, estructuras de consolidación, vallas de nieve y similares, en las que se requiere la disipación de grandes cantidades de energía, así como la limitación/contención de cargas sobre las estructuras.

Como el propósito de los elementos de frenado es absorber la energía cinética del material de deslizamiento de tierras, elementos de frenado basados en formas de disipación de energía distintas de desgarro a lo largo de puntos de rotura predefinidos también se desarrollaron en el pasado. Por ejemplo, otros elementos de frenado de un tipo conocido se basan en fricción para absorber la energía cinética del material de deslizamiento de tierras. En este caso, el valor de deformación del elemento de frenado depende, por tanto, de la fricción entre sus componentes.

Un inconveniente de este tipo de elementos de frenado es la dificultad para garantizar prestaciones fiables y constantes a lo largo del tiempo. Además, esta dificultad se ve incrementada por el hecho de que dichos elementos de frenado están asociados a estructuras de seguridad que se montan al aire libre y están expuestas a agentes meteorológicos y atmosféricos. Por ejemplo, en el caso de que con el tiempo se produzcan infiltraciones de líquidos dentro de los elementos de frenado o cualquier deterioro de sus componentes, probablemente podría producirse una variación en los coeficientes de fricción entre los diferentes componentes, lo que daría como resultado una consecuente variación en el valor de deformación de dichos elementos de frenado y una posible pérdida de la capacidad de absorber correctamente la energía cinética del material de deslizamiento de tierras.

En general, en los elementos de frenado conocidos, el valor de deformación está estrictamente relacionado con sus características dimensionales y con los materiales usados. Como resultado, para obtener diferentes valores de deformación es necesario cambiar el material usado para la fabricación del elemento de frenado o modificar las dimensiones o la disposición espacial de dicho elemento de frenado.

Esto implica que, en el caso de que se prevea la fabricación de un elemento de frenado dispuesto para absorber un amplio intervalo de valores de energía cinética, dicho elemento de frenado deberá estar sobredimensionado, con una considerable necesidad de espacio y un evidente gasto económico.

El objeto principal de la invención es proporcionar un conjunto de frenado, realizado por la combinación de dos o más elementos de frenado, lo cual es adecuado para absorber un amplio intervalo de valores de energía cinética.

Este y otros objetos se logran mediante un elemento de frenado para una estructura de seguridad y un conjunto de frenado que comprende uno o más de dichos elementos de frenado tal como se reivindica en las reivindicaciones adjuntas.

Sumario de la invención

Los elementos de frenado del conjunto de frenado según la invención consisten en un cuerpo alargado dotado de respectivos puntos de conexión en sus extremos opuestos para la conexión a un elemento de protección de seguridad o malla en un lado y al suelo en el otro lado, en el que dicho cuerpo se dispone para pasar de una configuración no deformada a una configuración deformada. En dicha configuración no deformada, el cuerpo tiene un perfil anular, en la que los dos extremos opuestos de dicho cuerpo están orientados entre sí. En dicha configuración deformada, el cuerpo tiene un perfil extendido con sus dos extremos opuestos alejados uno con respecto a otro. La configuración no deformada es la configuración en la que se instala el elemento de frenado. La configuración deformada es la configuración después de que se haya aplicado al elemento de frenado una tensión, generada, por ejemplo, por la caída del material de deslizamiento de tierras contra dicha malla de seguridad o elemento de protección.

Ventajosamente, el valor de deformación de estos elementos de frenado no depende del desgarro de puntos de rotura predeterminados ni de la fricción. Como consecuencia, dichos elementos de frenado son fiables y sus rendimientos siguen siendo fiables a lo largo del tiempo.

En una realización preferida, el cuerpo está dotado de una pluralidad de orificios pasantes de conexión que están colocados en diferentes lugares en cada uno de sus extremos opuestos. Gracias a esta disposición, es posible seleccionar el orificio pasante de conexión deseado cada vez, modificando de ese modo el valor de deformación para el mismo tamaño y material del elemento de frenado.

La presente invención se refiere a un conjunto de frenado formado por la combinación de dos o más elementos de frenado conectados entre sí.

La posibilidad de combinar varios elementos de frenado permite variar el valor de deformación global del conjunto de frenado y hacer que la invención sea aplicable a un amplio intervalo de diferentes situaciones en las que se requieren valores de deformación diferentes.

Debe indicarse, a este respecto, que los elementos de frenado conocidos descritos anteriormente no serían adecuados para combinarse para obtener un conjunto de frenado.

En primer lugar, estos elementos de frenado conocidos se han diseñado como unidades individuales, de modo que la combinación de dichas unidades individuales resultaría difícil, si no imposible en algunos casos, y entrañaría considerables requisitos de espacio.

En segundo lugar, aunque fuera posible combinar dichos elementos de frenado conocidos, no sería posible garantizar una distribución uniforme de las tensiones implicadas.

El conjunto de frenado según la invención puede obtenerse combinando los elementos de frenado según diferentes disposiciones, de entre las cuales:

- conexión en serie, en la que dichos elementos de frenado están dispuestos secuencialmente y conectados entre sí por medio de un elemento de conexión, por ejemplo, un tornillo o un pasador, en un extremo respectivo;

- conexión en paralelo, en la que dichos elementos de frenado están dispuestos uno al lado de otro entre sí y conectados entre sí mediante elementos de conexión, por ejemplo, tornillos o pasadores, en ambos extremos respectivos.

Ventajosamente, pueden obtenerse realizaciones más complejas del conjunto de frenado según la invención combinando conexiones en serie y conexiones en paralelo de dichos elementos de frenado.

Breve descripción de los dibujos

Algunas realizaciones preferidas de la invención se describirán a modo de ejemplos no limitantes con referencia a los dibujos adjuntos en los que:

^{- la figura} 1 ^{muestra un elemento de frenado del conjunto de frenado según la invención en una configuración no} deformada;

^{- la figura} 2 ^{muestra el elemento de frenado de la figura} 1 ^{en una configuración deformada;}

- la figura 3 muestra un conjunto de frenado según una primera realización de la invención;

- la figura 4 muestra un conjunto de frenado según una segunda realización de la invención;

- la figura 5 muestra un conjunto de frenado según una tercera realización de la invención;

- la figura 7 muestra un conjunto de frenado según una quinta realización de la invención;

^{- la figura} 8 ^{muestra manera de esquemática una estructura de seguridad que incorpora una pluralidad de conjuntos} de frenado según la realización de la figura 3.

Descripción de algunas realizaciones preferidas de la invención

Haciendo referencia inicialmente a las figuras 1 y 2, se muestra un elemento de frenado para un conjunto de frenado para la estructura de seguridad según la invención. El elemento de frenado se ha indicado en su conjunto mediante el ^{número de referencia} 11^.

El elemento de frenado 11 comprende un cuerpo alargado 13 con dos extremos opuestos 13a, 13b. Dicho extremos opuestos 13a, 13b son libres y no están de ninguna manera ligados entre sí y/o a una parte intermedia del cuerpo 13. Se proporcionan orificios pasantes de conexión respectivos 15a, 15b, al menos uno por lado, en dicho cuerpo 13, en las proximidades de cada extremo opuesto 13a, 13b. Un primer orificio pasante de conexión 15a está destinado a conectar, o bien directa o bien indirectamente, el elemento de frenado a una malla de seguridad o elemento de protección, mientras que el orificio pasante de conexión opuesto 15b está destinado a anclar, o bien directa o bien indirectamente, el elemento de frenado al suelo.

En una realización particularmente preferida del elemento de frenado 11, el cuerpo 13 tiene una pluralidad de orificios pasantes de conexión 15a, 15b dispuestos en cada extremo 13a, 13b de dicho cuerpo, a diferentes distancias desde el extremo respectivo.

La provisión de una pluralidad de orificios pasantes de conexión situados de manera diferente 15a, 15b en cada extremo del cuerpo 13 del elemento de frenado 11 permite conectar dicho elemento de frenado a dicha malla de seguridad o elemento de protección y anclar dicho elemento de frenado al suelo a diferentes distancias desde los extremos 13a, 13b del cuerpo 13 y por consiguiente proporciona la posibilidad de obtener diferentes valores de deformación en función del orificio pasante de conexión seleccionado. Por tanto, con el mismo tamaño y material del ^{elemento de frenado} 11 ^{, el valor de deformación del elemento de frenado puede modificarse ventajosamente según} los requisitos específicos de cada aplicación.

La sección transversal del cuerpo 13 del elemento de frenado 11 es mayor en la región central alrededor del punto medio y disminuye desde dicho punto medio hacia los extremos.

En la realización mostrada, el cuerpo 13 del elemento de frenado 11 tiene una sección transversal sustancialmente rectangular. El cuerpo del elemento de frenado 11 también podría tener una sección transversal de una forma diferente.

Preferiblemente, el cuerpo 13 del elemento de frenado 11 está hecho de acero, más particularmente de acero estructural S235 - 275 - 355. Sin embargo, también pueden usarse otros materiales, tales como, por ejemplo, aceros inoxidables, aceros microaleados, aleaciones de aluminio y otros metales y aleaciones metálicas. En general, es preferible que el material usado tenga un módulo elástico bajo y un alto alargamiento de rotura.

Dicho elemento de frenado 11 puede pasar de una configuración no deformada (figura 1) a una configuración ^{deformada (figura} 2^).

Al instalar la estructura de seguridad, el elemento de frenado se dispone entre la malla de seguridad o elemento de protección y el suelo en dicha configuración no deformada (figura 1): en dicha configuración, el cuerpo 13 del elemento ^{de frenado} 11 ^{está curvado sobre sí mismo en una configuración anular y los extremos opuestos 13a, 13b se orientan} entre sí a una corta distancia.

En caso de que impacte material contra la malla de seguridad o elemento de protección (por ejemplo, en el caso de aplicación a estructuras contra caída de rocas, en caso de deslizamiento de material de deslizamiento de tierras contra la malla de seguridad o elemento de protección), la energía cinética de dicho material se transforma en energía de ^{deformación del elemento de frenado} 11 ^{, que pasa de la configuración no deformada a la configuración deformada (figura} 2^).

En esta última configuración, el cuerpo 13 del elemento de frenado 11 se extiende y los extremos opuestos 13a, 13b están en la distancia máxima entre sí.

Como es evidente a partir de la comparación de las figuras 1 y 2, la disipación de energía cinética en energía de deformación del elemento de frenado y el consiguiente efecto de frenado sobre el material que impacta contra la malla de seguridad o elemento de protección es independiente de factores, tal como el desgarro de los puntos de rotura predefinidos o fricción entre componentes del elemento de frenado, lo que podría conllevar márgenes de falta de fiabilidad e imprevisibilidad del rendimiento del propio elemento de frenado.

Ventajosamente, el elemento de frenado 11 puede usarse para obtener conjuntos de frenado complejos.

^{Haciendo referencia ahora a las figuras 3 a} 6^{, se muestran algunas realizaciones preferidas de un conjunto de frenado} 21 ^{para estructura de seguridad según la invención que comprende una pluralidad de elementos de frenado} 11^.

En general, dicho conjunto de frenado 21 se obtiene mediante la combinación de dos o más elementos de frenado conectados entre sí. Dichos elementos de frenado 11 pueden conectarse en serie y/o en paralelo.

Haciendo referencia a la figura 3, en una realización preferida de dicho conjunto de frenado 21, dos o más elementos de frenado (dos en el ejemplo mostrado en la figura 3) están conectados en serie: dichos elementos de frenado 11, 11' están dispuestos secuencialmente y los cuerpos 13, 13' de dichos elementos de frenado están conectados entre sí en un extremo respectivo 13a,13'b mediante un elemento de conexión 17, por ejemplo un tornillo o un pasador, que pasa a través de los orificios pasantes de conexión respectivos 15a, 15'b.

Haciendo referencia a la figura 4, en una realización preferida diferente de dicho conjunto de frenado 21, dos o más elementos de frenado (dos en el ejemplo mostrado en la figura 4) están conectados en paralelo: dichos elementos de frenado 11, 11' están dispuestos uno al lado de otro entre sí y los cuerpos 13, 13' de dichos elementos de frenado están conectados entre sí en ambos extremos respectivos 13a, 13'a y 13b, 13'b mediante elementos de conexión 17a, 17b, por ejemplo, tornillos o pasadores, que pasan a través de los orificios pasantes de conexión respectivos 15a, 15'a y 15b, 15'b.

Debe indicarse que en el caso de una conexión de elementos de frenado en paralelo, los elementos de conexión 17a, 17b preferiblemente tienen partes laterales que tienen una sección transversal igual o menor que la sección transversal de los orificios pasantes de conexión de dichos elementos de frenado y una parte media que tiene una sección transversal mayor que la sección transversal de dichos orificios pasantes de conexión, de modo que se garantiza que se mantenga la distancia predeterminada entre los cuerpos de los diferentes elementos de frenado.

La conexión en serie y la conexión en paralelo pueden combinarse ventajosamente para obtener conjuntos de frenado con estructuras más complejas.

Haciendo referencia a la figura 5, una realización preferida adicional del conjunto de frenado 21 proporciona la ^{conexión de tres elementos de frenado} 11^, 11 ^', 11^{”, en el que dos de dichos elementos de frenado} 11 ^', 11 ^{'' están} conectados entre sí en paralelo y a su vez, en uno de sus extremos, están conectados en serie a un tercer elemento ^{de frenado} 11^.

En este caso, preferiblemente, la sección transversal de los elementos de frenado 11', 11” conectados en paralelo es ^{sustancialmente igual a la mitad de la sección transversal del elemento de frenado} 11 ^{conectado en serie a dichos elementos de frenado} 11 ^', 11^{” y la distancia entre los elementos de frenado} 11 ^', 11^{” conectados en paralelo es sustancialmente igual al grosor del elemento de frenado} 11 ^{conectado en serie a dichos elementos de frenado} 11 ^', 11^{”, de modo que se obtiene un conjunto de frenado} 21 ^{con una configuración sustancialmente simétrica.}

^{Con referencia a la figura} 6^{, una realización preferida alternativa del conjunto de frenado 21 proporciona la conexión de cuatro elementos de frenado} 11 ^, 11 ^', 11^”, 11 ^{''', en el que dos de dichos elementos de frenado} 11 ^', 11^{” están} conectados en paralelo y están conectados en serie, en los primeros extremos de los mismos, a un tercer elemento ^{de frenado} 11 ^{y, en segundo lugar, extremos opuestos de los mismos, a un cuarto elemento de frenado} 11 ^'''.

Ventajosamente, disponiendo el par de elementos de frenado 11', 11” conectados en paralelo entre los dos elementos ^{de frenado individuales} 11 ^, 11 ^{''' conectados en serie, es posible minimizar el espacio global necesario del conjunto de frenado} 21 ^{obtenido en la configuración no deformada.}

Debe indicarse que, para la misma disposición geométrica de los elementos de frenado de la clase indicada en la ^figura 6^{, es posible proporcionar dos configuraciones funcionalmente diferentes para el conjunto de frenado 21. De hecho, en una primera configuración es posible proporcionar que los elementos de frenado} 11 ^', 11^{” estén simplemente dispuestos en paralelo, pero separados entre sí y conectados de manera individual a los elementos de frenado} 11 ^, 11 ^{''', mientras que en una segunda configuración es posible proporcionar que los elementos de frenado} 11 ^', 11^{” estén conectados de manera rígida en paralelo entre sí y conectados además a los elementos de frenado adicionales} 11 ^, 11 ^{''', teniendo dichas dos configuraciones, siendo la disposición geométrica la misma, diferentes rendimientos.}

También en este caso, preferiblemente, la sección transversal de los elementos de frenado conectados en paralelo es sustancialmente igual a la mitad de la sección transversal de los elementos de frenado conectados en serie y la distancia entre los elementos de frenado conectados en paralelo es sustancialmente igual al grosor de los elementos ^{de frenado} 11 ^{conectados en serie, de modo que se obtiene un conjunto de frenado} 21 ^{que tiene una configuración} sustancialmente simétrica.

Haciendo referencia a la figura 7, se muestra otra realización preferida del conjunto de frenado 21, que puede considerarse como una variante de la realización de la figura 4. También en la realización de la figura 7, dos o más elementos de frenado 11, 11' se disponen uno al lado de otro entre sí y los cuerpos 13, 13' de dichos elementos de frenado están dotados de orificios pasantes de conexión 15a, 15'a y 15b, 15'b en los extremos respectivos 13a, 13'a y 13b, 13'b. En esta realización, los elementos de frenado 11, 11' no están dispuestos simplemente uno al lado de otro entre sí, sino que están unidos entre sí mediante un elemento de unión 19, que está intercalado entre los mismos y se extiende a lo largo de una longitud dada desde la parte central de dichos elementos de frenado hacia sus extremos.

Ventajosamente, en esta realización los rendimientos del conjunto de frenado podrían modularse actuando no solo ^{sobre las características (número, tamaños, materiales, etcétera) de los elementos de frenado} 11^, 11 ^{', sino también} sobre la selección de las características del elemento de unión (extensión, materiales, etcétera).

De esta manera, el efecto de frenado global del conjunto de frenado según la invención puede modularse sobre un amplio intervalo de diferentes valores, que pueden seleccionarse cada vez según los requisitos específicos de cada aplicación.

Más particularmente, la posibilidad de obtener un conjunto de frenado seleccionando cada vez el número de los elementos de frenado y su disposición (conexión en serie y/o en paralelo) permite obtener, para cada aplicación, la estructura de frenado con los rasgos óptimos en términos de cantidad de cargas que pueden contenerse y/o cantidad de energía que puede disiparse y del alargamiento correspondiente de los elementos de frenado.

^{Basándose en los ejemplos (no limitantes) de las figuras 3 -} 6^{, será evidente para la persona experta en la técnica que} el número de diferentes combinaciones posibles, por lo tanto de diferentes conjuntos de frenado resultantes, es muy alto.

^{Haciendo referencia ahora a la figura} 8^{, se muestra un ejemplo de aplicación de una pluralidad de conjuntos de frenado} 21 según la invención a una estructura de seguridad 31 que comprende un elemento de protección de seguridad 33, en particular, en forma de una malla de seguridad contra caída de rocas 33.

Dicha malla de seguridad 33 está hecha de alambre metálico para ser capaz de soportar y contener la caída del material de deslizamiento de tierras. Se proporcionan postes de soporte respectivos 35 en los dos lados opuestos de dicha malla de seguridad 33. Estos postes de soporte 35 están anclados al suelo, por ejemplo, a través de basamentos de cemento, y sirven de soporte para la dicha malla de seguridad 33, para mantenerla en posición y evitar que se arrastre hacia abajo por el material de deslizamiento de tierras. Estos postes de soporte 35 están hechos de acero para tener un valor de deformación muy alto y soportar la posible caída de dicho material de deslizamiento de tierras directamente sobre los mismos en lugar de sobre la malla de seguridad 33. Las cuerdas de soporte de carga 37 o bien pueden insertarse en dicha malla de seguridad 33 o bien atarse alrededor de dichos postes de soporte 35. Más particularmente, pueden insertarse cuerdas de soporte de carga 37 en la malla de seguridad 33 en su borde inferior, adyacentes al suelo y en su borde superior, e insertarse en dichos postes de soporte 35 por medio de ganchos apropiados colocados en la parte inferior y en la parte superior de dichos postes de soporte; también pueden enrollarse cuerdas de soporte de carga 37 alrededor de dichos postes de soporte 35, sin pasar a través de la malla de seguridad 33.

^{Tal como se muestra de manera esquemática en la figura} 8^{, las cuerdas de soporte de carga 37 no están ancladas} directamente al suelo, sino que por el contrario están conectadas en sus extremos libres a los conjuntos de frenado respectivos 21 según la invención, que a su vez están anclados al suelo. Dichas cuerdas de soporte de carga 37 están hechas de cables metálicos para evitar roturas por deformación cuando cae dicho material de deslizamiento de tierras.

En el caso de que las cuerdas de soporte de carga pasen a través de la malla de seguridad 33, los extremos libres de dichas cuerdas están en lados opuestos de la estructura de seguridad 31 y están conectados a los conjuntos de frenado respectivos. En cambio, en el caso de las cuerdas de soporte de carga enrolladas alrededor de los postes de soporte 35, los extremos libres de dichas cuerdas están en el mismo lado de la estructura de seguridad 31 y pueden conectarse o bien por separado a conjuntos de frenado respectivos o bien a un único conjunto de frenado común.

En cualquier caso, el extremo libre de cada cuerda 37 se une a un conjunto de frenado 21 en el orificio pasante de conexión de un elemento de frenado de extremo del conjunto de frenado; en el lado opuesto del conjunto de frenado, el orificio pasante de conexión del otro elemento de frenado de extremo del conjunto de frenado está anclado al suelo.

^{En el ejemplo de la figura} 8^{, todos los conjuntos de frenado mostrados 21 consisten en un par de elementos de frenado} conectados en serie (véase la figura 3). Sin embargo, será evidente para el experto en la técnica que pueden usarse conjuntos de frenado con diferentes configuraciones en diferentes ubicaciones de la estructura de seguridad 31 según los requisitos específicos.

También es evidente que la caída de material de deslizamiento de tierras contra la malla de seguridad 33 provoca la generación de una tensión sobre dicha malla de seguridad 33 y sobre los postes de soporte 35, tensión que se transfiere a través de las cuerdas de soporte de carga 37 a los conjuntos de frenado 21, que pasan a deformarse y por consiguiente absorben la energía cinética del material de deslizamiento de tierras mencionado anteriormente.

Por tanto, el conjunto de frenado según la invención permite lograr de manera efectiva los objetos expuestos anteriormente.

Las realizaciones tal como se describen y muestran no deben concebirse en ningún sentido limitante y son posibles varias variantes y modificaciones dentro del alcance del experto en la técnica y en todo caso caen dentro del alcance de protección de la presente invención tal como se define en las reivindicaciones adjuntas.

Claims (7)

REIVINDICACIONES

1. Conjunto de frenado (21) para una estructura de seguridad (31) del tipo que comprende una malla de seguridad o elemento de protección (33), comprendiendo dicho conjunto de frenado dos o más elementos de frenado (11, 11', 11”, 11'''), caracterizado porque cada uno de dichos elementos de frenado está dotado de un cuerpo alargado (13) que comprende dos extremos opuestos (13a, 13b) y al menos un orificio pasante de conexión (15a, 15b) ubicado en las proximidades de cada uno de dichos extremos (13a, 13b), siendo libres dichos extremos (13a, 13b) de dicho cuerpo (13) y siendo capaz dicho cuerpo (13) de pasar de una configuración no deformada, en la que dicho cuerpo (13) está curvado sobre sí mismo en una configuración anular y dichos extremos (13a, 13b) se orientan entre sí a una corta distancia entre sí, a una configuración deformada, en la que dicho cuerpo (13) está en una configuración extendida y dichos extremos (13a, 13b) están a su distancia máxima entre sí, siendo la sección transversal de dicho cuerpo (13) más grande en su parte central, alrededor de su punto medio, y disminuye desde dicho punto medio hacia dichos extremos (13a, 13b) y porque dichos elementos de frenado (11, 11', 11”, 11''') se conectan entre sí en serie y/o en paralelo mediante uno o más elementos de conexión (17; 17a, 17b).

2. Conjunto de frenado (21) según la reivindicación 1, en el que dicho conjunto de frenado (21) está hecho por dos o más de dichos elementos de frenado (11, 11') conectados en serie, estando dichos cuerpos (13, 13') de dichos elementos de frenado dispuestos secuencialmente entre sí y conectados entre sí en un extremo respectivo (13a, 13'b) de los mismos por medio de un elemento de conexión (17).

3. Conjunto de frenado (21) según la reivindicación 1, en el que dicho conjunto de frenado (21) está hecho por dos o más de dichos elementos de frenado (11, 11') conectados en paralelo, estando dichos cuerpos (13, 13') de dichos elementos de frenado dispuestos uno al lado de otro entre sí y conectados entre sí en ambos extremos respectivos (13a, 13'a, 13b, 13'b) de los mismos mediante elementos de conexión (17a, 17b).

4. Conjunto de frenado (21) según la reivindicación 1, en el que dicho conjunto de frenado (21) está hecho por ^{dos o más de dichos elementos de frenado (}11 ^', 11 ^{'') conectados entre sí en paralelo y conectados además en serie, en uno de sus extremos o en ambos extremos, a uno o más de dichos elementos de frenado (}11 ^; 11, 11”).

5. Conjunto de frenado (21) según la reivindicación 3, en el que dichos elementos de frenado (11', 11'') conectados entre sí en paralelo están unidos entre sí por medio de un elemento de unión (19) que está intercalado entre los cuerpos (13, 13') de dichos elementos de frenado y se extiende por una longitud dada desde la parte central de dichos cuerpos hacia sus extremos.

6^{. Conjunto de frenado (21) según la reivindicación 3, en el que dichos elementos de conexión (17a, 17b) son} tornillos o pasadores y tienen partes laterales que tienen una sección transversal que es igual a o menor que la sección transversal de dichos orificios pasantes de conexión (15a, 15'a, 15b, 15'b) de dichos elementos de frenado y una parte media que tiene una sección transversal que es más grande que la sección transversal de dichos orificios pasantes de conexión.

7. Conjunto de frenado (21) según la reivindicación 1, en el que una pluralidad de orificios pasantes de conexión se proporcionan en cada uno de dichos extremos (13a, 13b) de dicho cuerpo (13) de dichos elementos de frenado (11, 11', 11”, 11'''), estando dicho orificios pasantes colocados a diferentes distancias desde el extremo respectivo de dicho cuerpo (13) de dichos elementos de frenado (11, 11', 11”, 11''').

8^{. Estructura de seguridad (31) que comprende una malla de seguridad o elemento de protección (33), postes} de soporte (35) dispuestos en lados opuestos de dicha malla de seguridad o elemento de protección (33) y cuerdas de soporte de carga (37) para conectar dicha malla de seguridad o elemento de protección a dichos postes de soporte y para anclar dicha malla de seguridad o elemento de protección al suelo, caracterizada porque comprende uno o más conjuntos de frenado (21) según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 7, ^{estando dichos conjuntos de frenado (}21^{) interpuestos entre un extremo de una cuerda de soporte de carga} respectiva (37) y el suelo.