ES2836761T3 - Dispositivo de accionamiento - Google Patents

Abstract

Motor eléctrico con una pieza de eje de un eje de rueda y con un dispositivo de accionamiento para una rueda de una máquina de trabajo, comprendiendo el motor eléctrico (5) un rotor (7) alojado de manera giratoria en un estátor (6), que está montado en placas de cojinete dispuestas en el lado frontal (8, 9), y en el que están previstos dos espacios para cabezas de bobina (10, 11), que se delimitan por el estátor (6), el rotor (7), el árbol (25) y la placa de cojinete (8) o la placa de cojinete (9), comprendiendo un dispositivo de enfriamiento (12) para enfriar el estátor (6) y el rotor (7) al menos una trayectoria de refrigerante (13) a través de los espacios para cabezas de bobina (10, 11), que puede alimentarse a través de una entrada de refrigerante (14) con refrigerante, comprendiendo el dispositivo de enfriamiento (12) un espacio (16) que rodea el estátor (6), que está delimitado en el lado perimetral externo por una pieza de carcasa (17) separada del estátor (6), que presenta dicha entrada de refrigerante (14) y que se comunica a través de aberturas de conexión (18), que están previstas en los extremos del estátor (6), con los espacios para cabezas de bobina (10, 11), estando configurada una placa de cojinete (8) de manera cerrada, sin canales de refrigerante, y presentando la otra placa de cojinete (9) o el estátor (6) en el extremo del motor en el lado de la placa de cojinete (9) al menos una salida de refrigerante (19), de modo que el refrigerante se conduce a través de la entrada de refrigerante (14) al interior del espacio (16), se conduce por el lado perimetral externo (15) del estátor (6) distribuyéndose en el espacio (16), se introduce a través de las aberturas de conexión (18) en los espacios para cabezas de bobina (10, 11), fluye a través de perforaciones (28) en el rotor (7) y/o del entrehierro (27) entre el estátor (6) y el rotor (7) desde el espacio para cabezas de bobina (10) en el lado de la placa de cojinete cerrada (8) al espacio para cabezas de bobina (11) con la al menos una salida de refrigerante (19) y se deriva a través de la al menos una salida de refrigerante (19), caracterizado porque el motor eléctrico (5) está configurado sin carcasa con el estátor expuesto (6), estando formada la parte de carcasa (17) que delimita dicho espacio (16) por una pieza de eje (4) del eje de rueda, en la que está alojado el motor eléctrico (5) y estando conectado el motor eléctrico (5) en el lado de la placa de cojinete cerrada (8) con un engranaje (23).

Description

DESCRIPCIÓN

Dispositivo de accionamiento

La presente invención se refiere a un motor eléctrico con una pieza de eje de un eje de rueda y con un dispositivo de accionamiento para una rueda de una máquina de trabajo, comprendiendo el motor eléctrico un rotor alojado de manera giratoria en un estátor, que está montado en placas de cojinete dispuestas en el lado frontal, entre las que están previstos espacios para cabezas de bobina para alojar cabezas de bobina, comprendiendo un dispositivo de enfriamiento para enfriar el estátor y el rotor al menos una trayectoria de refrigerante a través de los espacios para cabezas de bobina, que puede alimentarse a través de una entrada de refrigerante, preferiblemente de lado perimetral, con refrigerante desde un lado perimetral. Los motores eléctricos de un determinado tipo constructivo se enfrían por regla general mediante una ventilación por corriente de aire. A este respecto, puede implementarse tanto una autoventilación con una rueda de ventilador que se asienta sobre el árbol del motor eléctrico como una ventilación forzada con un ventilador accionado por separado y alimentado. El enfriamiento mediante el flujo de refrigerante usado para el enfriamiento puede diseñarse de manera variable mediante la construcción de la máquina eléctrica y del elemento constructivo que debe accionarse asociado, tal como, por ejemplo, del accionamiento de rueda. A este respecto, como refrigerante se usa regularmente aire o un flujo de aire, pero en principio también pueden considerarse otros gases o fluidos de refrigeración.

En el caso de motores eléctricos para accionamientos de rueda de máquinas de trabajo tales como máquinas de construcción y/o de arranque, por ejemplo, en forma de camiones, volquetes o aparatos de minería, la ventilación por corriente de aire de los motores de rueda eléctricos se implementa de dos maneras diferentes, dependiendo de la realización.

Por un lado, ya se ha propuesto introducir un flujo de aire frío en la denominada caja de grasa del accionamiento de rueda trasera del volquete, fluyendo el flujo de aire frío a lo largo del estátor y/o la carcasa en el lado de rueda del motor eléctrico. A través de las aberturas en la placa de cojinete de lado de rueda, el aire entra en el interior del motor, se divide entre las perforaciones en el estátor y en el rotor y el entrehierro entre el estátor y el rotor, y fluye hacia el lado alejado de la rueda. Allí, el aire calentado sale a través de aberturas en la placa de cojinete alejada de la rueda del motor eléctrico.

El principal problema en esta realización es, en relación con accionamientos para máquinas de construcción o de arranque, tales como volquetes, la construcción abierta de la placa de cojinete de lado de rueda. Detrás del lado frontal de lado de rueda del motor eléctrico se monta habitualmente el engranaje lubricado con aceite y enfriado del accionamiento de rueda. Sin embargo, si se producen fugas en el circuito de aceite o en la junta de árbol de accionamiento, el motor eléctrico se contamina con aceite de engranajes. Debido al flujo de refrigerante, que entra en el interior del motor eléctrico a través de la placa de cojinete de lado de engranaje, se transportan gotas de aceite y también otros contaminantes al espacio interior del motor eléctrico. La contaminación que tiene lugar del motor lo lleva a un estado habitualmente irreparable, con lo que un simple daño en el circuito de aceite puede conllevar la avería completa del componente de accionamiento eléctrico.

Por otro lado, se conocen realizaciones de motores eléctricos en las que el aire de refrigeración se suministra al motor eléctrico desde el perímetro externo de manera aproximadamente centrada, es decir, en el centro de la carcasa de motor, y se expulsa de nuevo a través de las placas de cojinete según desviaciones en el interior de la máquina eléctrica en ambos extremos de lado frontal, véase, por ejemplo, el documento DE 103 17 593 A1. De este modo, aunque el motor eléctrico puede protegerse frente a la penetración de aceite y otras sustancias contaminantes, requiere una carcasa que se usa para la distribución de aire. Sin embargo, esto aumenta el diámetro externo y también el peso del motor eléctrico, de modo que el motor eléctrico no puede usarse al menos para accionamientos de rueda de máquinas más pequeñas por motivos de espacio y aumenta claramente las masas no suspendidas, de modo que tales realizaciones de motores eléctricos pueden usarse prioritariamente para volquetes muy grandes.

Además, por el documento WO 2005/013461 se conoce un motor eléctrico con una ventilación por corriente de aire, en el que el aire de refrigeración termina radialmente en una carcasa, se guía al interior de la carcasa, allí puede fluir a través del estátor hasta el otro extremo de la carcasa, para fluir entonces a través de canales en el estátor de vuelta al primer extremo de carcasa, donde el aire de refrigeración puede entonces salir axialmente.

Además, por el documento EP 1337 029 A1 se conoce un motor eléctrico, en el que el aire de refrigeración puede guiarse a través de un lado frontal de una cubierta que puede colocarse sobre una placa de cojinete a los devanados de cabeza y a través de la zona de estátor-rotor hasta el otro extremo, para salir allí, debiendo estar configurado el núcleo de chapa-estátor sin carcasa. Mediante el uso de la cubierta de ventilación que puede colocarse encima pretende posibilitarse un cambio entre ventilación radial y axial.

Partiendo de esto, la presente invención se basa en el objetivo de crear un dispositivo de accionamiento mejorado del tipo mencionado al principio, que evite las desventajas del estado de la técnica y perfeccione este último de manera ventajosa. En particular, se pretende conseguir un enfriamiento suficiente sin problemas de contaminación para el espacio interno del motor con una configuración espacialmente compacta y de fácil construcción del motor eléctrico, de modo que el accionamiento también pueda usarse como accionamiento de rueda para volquetes más pequeños y máquinas de construcción o de arranque similares.

Según la invención, dicho objetivo se alcanza mediante un motor eléctrico con una pieza de eje de un eje de rueda y con un dispositivo de accionamiento para una rueda de una máquina de trabajo según la reivindicación 1. Configuraciones preferidas de la invención son objeto de las reivindicaciones dependientes.

Según la presente invención se propone enfriar el estátor y su devanado de estátor desde un lado perimetral externo del estátor y utilizar para ello un espacio existente hacia el entorno de instalación del motor eléctrico alrededor del motor eléctrico o su estátor, de modo que el flujo de aire de refrigeración pueda fluir a través del lado perimetral externo del estátor. El refrigerante introducido en el espacio interno del motor puede salir de nuevo a través de solo una placa de cojinete en un lado frontal del motor eléctrico, mientras que la otra placa de cojinete, preferiblemente dirigida hacia un engranaje, está configurada de manera cerrada. El espacio que rodea al estátor está delimitado en el lado perimetral externo por una parte de carcasa separada del estátor, en la que está configurada la entrada de refrigerante de lado perimetral y puede comunicarse en el interior en el lado perimetral a través de aberturas de conexión, que están previstas en los extremos del estátor en las placas de cojinete, con el espacio para cabezas de bobina. Ventajosamente, en el caso de una configuración de este tipo del motor eléctrico, el refrigerante puede fluir a través de la entrada de refrigerante desde un lado perimetral al interior de dicho espacio, distribuirse allí y fluir sobre el lado perimetral externo del estátor para enfriar el estátor, y fluir a través de las aberturas de conexión al interior de los espacios para cabezas de bobina en el interior del motor eléctrico para enfriar el rotor y las cabezas de bobina, y finalmente salir en la salida de refrigerante en dicha placa de cojinete.

Mediante una ventilación por corriente de aire de este tipo puede evitarse una contaminación por aceite de lado frontal del espacio interior del motor, pero al mismo tiempo puede conseguirse un enfriamiento suficiente, en particular también en el estátor, pudiendo aprovecharse o ahorrase el espacio constructivo radial de la mejor manera posible debido a la utilización de un espacio, que en sí ya está presente alrededor del motor eléctrico hacia el entorno de instalación, de modo que el dispositivo de accionamiento en general también es adecuado para accionamientos de rueda más pequeños en volquetes más ligeros.

A este respecto, el refrigerante que entra en uno de los espacios para cabezas de bobina a través de perforaciones o canales en el rotor y/o a través del entrehierro entre el estátor y el rotor puede fluir desde dicho espacio para cabezas de bobina en el lado de la placa de cojinete cerrada al interior del espacio para cabezas de bobina con la al menos una salida de refrigerante. Según la invención, el propio motor eléctrico está configurado sin carcasa, estando formada la parte de carcasa que delimita dicho espacio en el lado perimetral externo por una pieza estructural del entorno de instalación del motor eléctrico.

Dependiendo de la situación de instalación del motor eléctrico, dicha pieza estructural (no perteneciente a la invención) puede tener diferentes configuraciones, no sirviendo sin embargo dicha pieza estructural prioritariamente para encerrar el motor eléctrico, sino que cumple otro propósito principal funcional y ya está presente en sí misma debido a este otro propósito principal, por ejemplo, para el almacenamiento del conjunto que debe accionarse por el motor eléctrico.

En el caso del uso según la invención del motor eléctrico en un accionamiento de rueda, por ejemplo, de un volquete, dicha pieza estructural es una pieza de eje del eje de rueda de la rueda, que se acciona por el motor eléctrico, estando alojado en dicha parte de eje el motor eléctrico. Si el motor eléctrico se utiliza para accionar un tren de cadena, dicha pieza estructural puede ser igualmente una pieza de eje, en la que está dispuesto el motor eléctrico, pudiendo estar asociada la pieza de eje en este caso a un piñón de accionamiento o a la rueda motriz de la cadena.

En el caso de dicha configuración sin carcasa del motor eléctrico, en particular el estátor puede estar dispuesto con su superficie perimetral externa expuesta a dicho espacio y delimitar el perímetro interno de dicho espacio. En particular, el núcleo de chapa de estátor y/o un devanado de estátor dispuesto en dicho núcleo de chapa de estátor puede limitar al menos expuesto parcialmente con dicho espacio, de modo que el aire de refrigeración puede pasar a través del espacio entre el entorno de instalación del motor eléctrico y las chapas o bobinas del estátor directamente sobre el estátor.

Además, en una configuración ventajosa de la invención, el motor eléctrico puede montarse sin la intercalación de una carcasa propia directamente a través de un anillo de extremo de estátor previsto en un extremo de estátor y/o la placa de cojinete conectada con el mismo en la pieza estructural del entorno de instalación, en particular la carcasa axial de rueda, y sujetarse a la misma. En un perfeccionamiento de la invención, dicho anillo de extremo de estátor, que está dispuesto en el lado frontal en el estátor del motor eléctrico, puede formar con el núcleo de chapa de estátor que presenta la bobina de estátor una unidad y presentar puntos de sujeción, por medio de los que el motor eléctrico se sujeta a dicha pieza estructural. Por ejemplo, dicho anillo de extremo de estátor puede sobresalir transversalmente al eje de rotación del motor eléctrico ligeramente por encima de la chapa de estátor y presentar en la sección de collar que sobresale dichos puntos de sujeción, por ejemplo, en forma de perforaciones pasantes axiales, que permiten un atornillado axial en la rueda que debe accionarse o una pieza de eje de rueda conectada con la misma.

Con el fin de aumentar el efecto de enfriamiento del flujo de aire que fluye a través de dicho espacio en el estátor, el estátor puede presentar en un perfeccionamiento ventajoso de la invención nervios de enfriamiento de lado perimetral externo, que se adentran en dicho espacio. Por ejemplo, dichos nervios de enfriamiento pueden estar formados por rebajes o entalladuras en el núcleo de chapa de estátor. Las aberturas de conexión mencionadas anteriormente, a través de las que el espacio se comunica con el espacio interno del motor o los espacios para cabezas de bobina, pueden tener en un perfeccionamiento de la invención diferentes áreas en los diferentes lados del estátor o estar configuradas con un tamaño diferente, pudiendo estar configurada ventajosamente la al menos una abertura de conexión en el lado de la placa de cojinete cerrada más grande que la al menos una abertura de conexión en el lado de la otra placa de cojinete. Si están previstas varias aberturas de conexión a cada lado del estátor, todas las aberturas de conexión juntas que están previstas en un lado del estátor, en particular en el lado de la placa de cojinete cerrada, pueden presentar un área mayor (considerada en total) que las otras aberturas de conexión, que están previstas en el otro lado del estátor en la otra placa de cojinete.

A este respecto, dichas aberturas de conexión pueden estar configuradas en particular pasando a través del estátor o las chapas de estátor, de modo que el espacio interno del motor o los espacios para cabezas de bobina se comunican transversalmente al eje de rotación del motor eléctrico con el espacio externo.

A este respecto, el diseño escalable de dichas aberturas de conexión se realiza en particular de tal manera que en el lado de la placa de cojinete cerrada fluye más refrigerante al espacio interno del motor que en el lado de la otra placa de cojinete, en la que está prevista la salida de refrigerante. A este respecto, el diseño escalable de las aberturas pasantes puede realizarse en particular de tal manera que en el lado de la placa de cojinete cerrada fluye aproximadamente el doble de refrigerante al espacio interno del motor o espacio para cabezas de bobina que en el lado de la placa de cojinete con la salida de refrigerante.

Para enfriar suficientemente el rotor en el interior del motor eléctrico, dicho rotor puede estar dotado de canales o perforaciones de refrigerante, a través de los que el refrigerante puede fluir desde el lado de la placa de cojinete cerrada hasta la placa de cojinete con la abertura de salida de refrigerante.

El suministro de refrigerante a través de la entrada de refrigerante mencionada anteriormente puede tener lugar básicamente en un punto diferente de dicho espacio, pudiendo estar dispuesta ventajosamente la entrada de refrigerante en el lado perimetral, para poder introducir refrigerante desde un lado perimetral en el espacio de enfriamiento que rodea el estátor. A este respecto, dicha entrada de refrigerante puede estar dispuesta separada de las secciones de extremo axiales de dicho espacio en una sección media del espacio. A este respecto, puede estar prevista una disposición exactamente central de la entrada de refrigerante al cincuenta por ciento de la longitud del espacio axial. En una configuración ventajosa alternativa de la invención, la entrada de refrigerante puede estar un poco desplazada con respecto a dicho centro de la placa de cojinete, que presenta la apertura de salida de refrigerante, por ejemplo, a aproximadamente un tercio de la longitud axial del espacio, partiendo de la placa de cojinete que presenta la salida de refrigerante. Ventajosamente, dicha entrada de refrigerante está dispuesta sobre un lado superior de dicha pieza estructural.

El espacio por el que puede fluir el refrigerante, que rodea el estátor, puede estar configurado de manera diferente, por ejemplo, rodear solo una parte del estátor o extenderse solo a lo largo de un sector del estátor. En un perfeccionamiento ventajoso de la invención, dicho espacio puede formar un espacio anular, que cerca completamente el estátor.

El motor eléctrico puede estar conectado con la rueda que debe accionarse de la máquina de trabajo con la intercalación de un engranaje, para transformar el número de revoluciones del árbol de motor de la manera deseada o en la relación de multiplicación/desmultiplicación deseada en el número de revoluciones de la rueda que debe accionarse. Según la invención, el motor eléctrico está conectado en el lado de la placa de cojinete cerrada con un engranaje.

La invención se explica a continuación más detalladamente mediante un ejemplo de realización preferido y los dibujos asociados. En los dibujos muestran:

la figura 1: un corte longitudinal a través de un dispositivo de accionamiento para la rueda de un volquete según una realización ventajosa de la invención, mostrándose el motor eléctrico y la pieza estructural que rodea el motor eléctrico en forma de la caja de grasa del accionamiento de rueda en cada caso en corte.

Como muestra la figura 1, la rueda que debe accionarse por el dispositivo de accionamiento puede ser una rueda de tren, por ejemplo, la rueda trasera o la rueda delantera, de una máquina de trabajo autopropulsada, en particular una rueda de volquete 1, que puede comprender un neumático 2 montado sobre una llanta 3. A este respecto, puede accionarse una sola rueda, como se muestra en la figura 1, o pueden accionarse también dos ruedas que se asientan sobre un eje común, por ejemplo, en forma de una disposición de ruedas gemelas, por un motor eléctrico común 5.

A este respecto, la rueda que debe accionarse 1 puede estar montada ventajosamente de manera giratoria en un eje de rueda 24, que puede presentar una carcasa axial alargada, hueca, por ejemplo, aproximadamente cilíndrica hueca 4, pudiendo estar dicha carcasa axial 4 de manera en sí conocida elásticamente y/o de manera dirigible en un chasis del vehículo o de la máquina de trabajo. En particular, dicha carcasa axial 4 puede formar una denominada caja de grasa, en la que puede alojarse el motor eléctrico 5, como se explicará más detalladamente.

A este respecto, el movimiento de accionamiento del motor eléctrico 5 puede transmitirse ventajosamente a la rueda 1 a través de un engranaje 23, pudiendo estar dispuesto dicho engranaje 23 en un lado frontal del motor eléctrico 5, de modo que se obtiene como resultado una disposición axialmente consecutiva del motor eléctrico 5 y el engranaje 23. El árbol de motor 25 del motor eléctrico 5 está conectado de manera resistente al giro con un árbol primario de engranaje del engranaje 23 y puede estar dispuesto coaxialmente con respecto al mismo. Un elemento de salida de engranaje, por ejemplo, en forma de la carcasa de engranaje, puede estar conectado de manera resistente al giro con la llanta 3, en particular formar el cubo de rueda, al que puede sujetarse la llanta 3.

Como muestra adicionalmente la figura 1, el propio motor eléctrico 5 puede estar configurado sin carcasa y estar encerrado únicamente por dicha carcasa axial 4 en forma de la caja de grasa de la suspensión de rueda, en particular estar rodeado en el lado perimetral.

A este respecto, el motor eléctrico 5 puede comprender de manera en sí conocida un estátor externo 6, en el que está alojado de manera giratoria un rotor 7, que está conectado de manera resistente al giro con dicho árbol de motor 25, y, a través de dicho árbol de motor 25, estar montado de manera giratoria en las placas de cojinete 8 y 9, que están dispuestas en el lado frontal en los extremos del estátor 6, véase la figura 1.

A este respecto, el estátor 6 puede comprender un núcleo de chapa de estátor 6a, en el que puede estar colocado de manera en sí conocida un devanado de estátor 6b, cuyas cabezas de bobina 6c se extienden hacia las placas de cojinete 8 y 9 y se alojan en espacios para cabezas de bobina 10 y 11 apantallados por dichas placas de cojinete 8 y 9.

En los extremos de lado frontal del núcleo de chapa de estátor 6a pueden estar colocados anillos de extremo de estátor 6d, que pueden formar una unidad con dicho núcleo de chapa de estátor 6a. Con uno de estos anillos de extremo de estátor 6d, en particular el anillo de extremo de estátor del lado de engranaje, el motor eléctrico 5 puede estar sujeto al entorno de instalación, en particular dicha carcasa axial 4. Para ello, dicho anillo de extremo de estátor 6d puede comprender una brida de sujeción en voladizo transversalmente al eje de rotación del motor eléctrico 5, en la que pueden estar previstos puntos de sujeción 22, por ejemplo, en forma de perforaciones para pernos roscados, para poder atornillar el anillo de extremo de estátor 6d de manera firme a una sección de la carcasa axial 4 o sujetarlo de otro modo.

Dado que el propio motor eléctrico 5 está configurado sin carcasa, el estátor 6, en particular su núcleo de chapa de estátor 6a, está dispuesto de manera expuesta en el perímetro externo y rodeado directamente solo por un espacio hueco 16, que se extiende entre la carcasa axial 4 y el motor eléctrico 5. El perímetro interno de la carcasa axial 4 es más grande que el perímetro exterior del estátor 6, de modo que entre el estátor 6 y la carcasa axial 4 se forma un intersticio anular, que define dicho espacio 16.

En el lado perimetral externo, el estátor 6, en particular su núcleo de chapa de estátor 6a, puede comprender nervios de enfriamiento, que se adentran en dicho espacio 16, pudiendo extenderse dichos nervios de enfriamiento en la dirección axial y/o en la dirección perimetral.

Para enfriar el motor eléctrico 5, en la carcasa axial 4 está prevista una entrada de refrigerante 14, que puede estar prevista en el lado superior de la carcasa axial 4 en la zona de dicho espacio 16, que se extiende alrededor del estátor 6, de modo que el refrigerante puede introducirse radialmente en dicho espacio 16. A este respecto, dicho espacio 16 está delimitado en el lado perimetral externo por la carcasa axial 4 y en el lado perimetral interno por el estátor 6 o su núcleo de chapa 6a. Axialmente, dicho espacio 16 se delimita, por un lado, por la brida de sujeción que sobresale radialmente de la placa de cojinete 8 y una sección de sujeción conectada con la misma de la carcasa axial 4, así como, por otro lado, por una nervadura de delimitación 26, que está configurada en forma anular y se extiende entre la carcasa axial 4 y el estátor 6, véase la figura 1.

El refrigerante introducido en el espacio 16 a través de dicha entrada de refrigerante 14 se distribuye en primer lugar en dicho espacio 16 y fluye desde la entrada de refrigerante 14 trasladada al centro hasta los dos extremos axiales del espacio 16 y a este respecto se distribuye simultáneamente en la dirección perimetral alrededor del estátor 6. Al pasar por encima de los nervios de enfriamiento en el perímetro externo del estátor 6, el estátor 6 experimenta un enfriamiento correspondiente.

En las secciones de extremo axiales del espacio 16, el refrigerante puede fluir al interior del motor eléctrico 5 a través de aberturas de conexión 18. A este respecto, dichas aberturas de conexión 18 están previstas en secciones de extremo del estátor 6 y comunican el espacio 16 con los espacios para cabezas de bobina 10 y 11, que están delimitados en el lado frontal por dichas placas de cojinete 8 y 9. En particular, dichas aberturas de conexión 18 pueden encontrarse o estar dispuestas en la zona de las cabezas de bobina 6c, de tal manera que el refrigerante que entra a través de las aberturas de conexión 18 fluya alrededor y/o fluya a través de dichas cabezas de bobina 6c. El rotor 7 alojado de manera giratoria en el estátor 6 comprende ventajosamente canales de refrigerante 28, que conducen desde un extremo de lado frontal del rotor 7 hasta su otro extremo de lado frontal del rotor 7, en particular pueden extenderse en la dirección axial a través del rotor 7.

El refrigerante que fluye al interior del espacio interno de motor puede fluir parcialmente a través de dichos canales de refrigerante 28 en el rotor 7 y a través del entrehierro 27 entre el rotor 7 y el estátor 6 y parcialmente directamente (concretamente la parte que según figura 1 fluye directamente al interior del espacio para cabezas de bobina izquierdo) a la placa de cojinete 9 que está prevista en el lado alejado del engranaje 23 del motor eléctrico 5 y comprende al menos una salida de refrigerante 19, a través de la que el refrigerante puede fluir de nuevo fuera del espacio interno del motor. Como muestra la figura 1, la carcasa axial 4 puede comprender en el lado perimetral una apertura de salida de refrigerante 29, de modo que el refrigerante calentado pueda salir también de nuevo de la carcasa axial 4.

Mientras que dicha placa de cojinete 9 alejada del engranaje 23 está configurada de manera abierta y comprende un canal de refrigerante en forma de la salida de refrigerante 19, la otra placa de cojinete 8, dirigida hacia el engranaje 23, está configurada de manera cerrada y cierra de manera sellante el lado frontal del motor 5 dirigido hacia el engranaje 23. En particular, dicha placa de cojinete 8 puede estar conectada de manera sellante al anillo de extremo de estátor 21 y también estar sellada con respecto al árbol de motor 25, de modo que el espacio para cabezas de bobina 10 que se encuentra detrás de la placa de cojinete 8 y con ello el motor 5 esté protegido frente a la entrada de aceite desde el engranaje 23.

Claims (10)

1. REIVINDICACIONES

   i. Motor eléctrico con una pieza de eje de un eje de rueda y con un dispositivo de accionamiento para una rueda de una máquina de trabajo, comprendiendo el motor eléctrico (5) un rotor (7) alojado de manera giratoria en un estátor (6), que está montado en placas de cojinete dispuestas en el lado frontal (8, 9), y en el que están previstos dos espacios para cabezas de bobina (10, 11), que se delimitan por el estátor (6), el rotor (7), el árbol (25) y la placa de cojinete (8) o la placa de cojinete (9), comprendiendo un dispositivo de enfriamiento (12) para enfriar el estátor (6) y el rotor (7) al menos una trayectoria de refrigerante (13) a través de los espacios para cabezas de bobina (10, 11), que puede alimentarse a través de una entrada de refrigerante (14) con refrigerante, comprendiendo el dispositivo de enfriamiento (12) un espacio (16) que rodea el estátor (6), que está delimitado en el lado perimetral externo por una pieza de carcasa (17) separada del estátor (6), que presenta dicha entrada de refrigerante (14) y que se comunica a través de aberturas de conexión (18), que están previstas en los extremos del estátor (6), con los espacios para cabezas de bobina (10, 11), estando configurada una placa de cojinete (8) de manera cerrada, sin canales de refrigerante, y presentando la otra placa de cojinete (9) o el estátor (6) en el extremo del motor en el lado de la placa de cojinete (9) al menos una salida de refrigerante (19), de modo que el refrigerante se conduce a través de la entrada de refrigerante (14) al interior del espacio (16), se conduce por el lado perimetral externo (15) del estátor (6) distribuyéndose en el espacio (16), se introduce a través de las aberturas de conexión (18) en los espacios para cabezas de bobina (10, 11), fluye a través de perforaciones (28) en el rotor (7) y/o del entrehierro (27) entre el estátor (6) y el rotor (7) desde el espacio para cabezas de bobina (10) en el lado de la placa de cojinete cerrada (8) al espacio para cabezas de bobina (11) con la al menos una salida de refrigerante (19) y se deriva a través de la al menos una salida de refrigerante (19), caracterizado porque el motor eléctrico (5) está configurado sin carcasa con el estátor expuesto (6), estando formada la parte de carcasa (17) que delimita dicho espacio (16) por una pieza de eje (4) del eje de rueda, en la que está alojado el motor eléctrico (5) y estando conectado el motor eléctrico (5) en el lado de la placa de cojinete cerrada (8) con un engranaje (23).
2. 2. Motor eléctrico según una de las reivindicaciones anteriores, estando dispuesto el estátor (6) con su superficie perimetral externa de manera expuesta en el espacio (16) y delimitando el espacio (16) en el lado perimetral interno.
3. 3. Motor eléctrico según la reivindicación anterior, estando previstos en el estátor (6) nervios de enfriamiento (20) que sobresalen en el espacio (16).
4. 4. Motor eléctrico según una de las reivindicaciones anteriores, estando previsto en el estátor (6) en el lado frontal un anillo de extremo de estátor (21), que forma una unidad con el núcleo de chapa de estátor que presenta el devanado de estátor y presenta puntos de sujeción (22) para la sujeción del motor eléctrico (5) al entorno de instalación.
5. 5. Motor eléctrico según una de las reivindicaciones anteriores, cerrando la placa de cojinete cerrada (8), libre de canales de refrigerante, el motor (5) de manera sellante en el lado del espacio para cabezas de bobina (10).
6. 6. Motor eléctrico según una de las reivindicaciones anteriores, siendo las aberturas de conexión (18) entre el espacio (16) y los espacios para cabezas de bobina (10, 11) en el lado de la placa de cojinete cerrada (8) más grandes que las aberturas de conexión (18) en el lado del espacio para cabezas de bobina (11), que presenta la salida de refrigerante (19).
7. 7. Motor eléctrico según la reivindicación anterior, estando dimensionadas las aberturas de conexión (18) entre el espacio (16) y los espacios para cabezas de bobina (10, 11) de tal manera que la relación de la cantidad de refrigerante, que entra en la cabeza de bobina (10) en el lado de la placa de cojinete cerrada (8), con respecto a la cantidad de refrigerante que entra en la cabeza de bobina (11) en el lado de la salida de refrigerante (19), asciende a entre 1,5:1 y 3:1, de manera preferible a aproximadamente 2:1.
8. 8. Motor eléctrico según una de las reivindicaciones anteriores, estando dispuesta la entrada de refrigerante (14) en una sección central del espacio (16) en cada caso separada de los extremos axiales del espacio (16).
9. 9. Motor eléctrico según una de las reivindicaciones anteriores, estando dispuesta la entrada de refrigerante (14) en un lado superior de la carcasa axial (4) que aloja la rueda que debe accionarse (1).
10. 10. Motor eléctrico según una de las reivindicaciones anteriores, extendiéndose el espacio (16) al menos esencialmente por toda la longitud axial del estátor (6), en particular de un núcleo de chapa de estátor (6a).