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Die
vorliegende Erfindung betrifft allgemein Schwerfahrzeuge insbesondere
in Form von sog. Large Dump Trucks. Die Erfindung betrifft dabei
insbesondere eine Radbaugruppe eines solchen Schwerfahrzeugs umfassend
ein Achsgehäuse, an dem zumindest ein Rad und/oder eine
Radachse gelagert ist, wobei im Inneren des Achsgehäuses
eine Bremsvorrichtung zum Bremsen des Rads aufgenommen ist, die
einen mit dem Rad gekoppelten Bremsrotor und ein damit in Wirkungseingriff
bringbaren Bremsaktor aufweist.
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So
genannte Large Dump Trucks werden überwiegend in Gewinnungsbetrieben
für den Transport der abgebauten Mineralien und Erze eingesetzt. Diese
Schüttgutkipper werden dabei in einer Größe von
mehreren Hundert Tonnen Eigengewicht und Nutzlast hergestellt, so
dass spezielle Fahrantriebe und Bremsvorrichtungen eingesetzt werden,
um die entsprechenden, ungeheuren Kräften und Antriebsbedingungen
zu beherrschen.
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Regelmäßig
werden bei solchen Schwerfahrzeugen Einzelradantriebe mit vorzugsweise
elektrischen Antriebsmotoren verwendet, die im Inneren des Achsgehäuses angeordnet
sind. Die Antriebsmotoren stehen dabei üblicherweise über
eine Getriebestufe wie beispielsweise ein Planetengetriebe mit dem
Rad bzw. der Radachse in Eingriff. Ebenfalls in das Achsehäuse
integriert ist dabei die Bremsvorrichtung, die vorteilhafterweise
auf der Motorseite des Planetengetriebes angreift, um den Übersetzungs-
bzw. Untersetzungsvorteil des Getriebes auch für die Bremskraft
zu nutzen, wodurch die Bremsvorrichtung sehr viel kleiner dimensioniert
werden kann. Dennoch sind derartige im Inneren des Achsgehäuses
integrierte Bremsvorrichtungen immer noch sehr groß und
schwer, um die ungeheuren Massen solcher Large Dump Trucks in ausreichendem
Maße verzögern zu können. Auch wenn das Achshäuse
selbst großdimensioniert ist, sind die Platzverhältnisse
im Inneren durch die Anordnung des Antriebsmotors nebst Getriebe
und Bremsvorrichtung sehr beengt, wodurch Wartungsarbeiten an der
Bremsvorrichtung wie beispielsweise das Auswechseln von Bremsbelägen
oder der Ein- und Ausbau der Bremsscheibe erschwert wird. Die beachtlichen
Massen der Bremskomponenten sind dadurch für die Monteure
schwer zu handhaben, da im Inneren des Achshäuses nicht
richtig angepackt werden kann.
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Ein
Large Dump Truck der eingangs genannten Art ist beispielsweise aus
der
DE 202 06 821
U1 bekannt. Die den Einzelradantrieben zugeordneten Bremsen
sind dabei unmittelbar am Motor- bzw. Getriebegehäuse gelagert
und mit einer Kappe abgedeckt. Um die Bremsen zu warten, kann die
genannte Abdeckkappe abgeschraubt werden, um zur Bremse Zugang zu
erlangen. Aus den genannten Gründen sind die Wartungsarbeiten
an der Bremsvorrichtung jedoch mühsam und aufgrund des
hohen Gewichts der handzuhabenden Teile sogar gefährlich.
Hier will die vorliegende Erfindung Abhilfe schaffen.
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine verbesserte Radbaugruppe
für Schwerfahrzeuge der genannten Art zu schaffen, die
Nachteile des Standes der Technik vermeidet und Letzteren in vorteilhafter
Weise weiterbildet. Insbesondere soll eine einfache Wartung und
Montage der Bremsen ermöglicht werden.
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Erfindungsgemäß wird
diese Aufgabe durch eine Radbaugruppe gemäß Anspruch
1 sowie ein Schwerfahrzeug vom Large Dump Truck-Typ gemäß Anspruch
19 gelöst. Bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung sind
Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
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Es
wird also vorgeschlagen, von der Umfangsseite des Achsgehäuses
her einen Zugang zu der in das Achsgehäuse integrierten
Bremse zu schaffen und die Bremsvorrichtung beweglich zu lagern,
so dass sie aus ihrer eingebauten Betriebsstellung zum umfangsseitigen
Zugang hin verfahren werden kann, wobei die Bremsvorrichtung zumindest teilweise
noch gehalten wird und nicht die gesamten Halte- und Stützkräfte
vom Monteur selbst aufzubringen sind. Erfindungsgemäß besitzt
das Achsgehäuse an seiner Umfangsseite eine Zugangsöffnung
zur Wartung der Bremsvorrichtung, wobei der Bremsstator mittels
einer beweglichen Bremsenlagerung beweglich gelagert ist, die lösbare
Verriegelungsmittel zur Verriegelung des Bremsstators in seiner
Betriebsstellung und Führungsmittel zum Überführen des
Bremsstators aus seiner Betriebsstellung in eine an der Zugangsöffnung
befindlichen Montagestellung und umgekehrt aufweist. Die genannte
Bremseniagerung ist also sozusagen als Handhabe ausgebildet, die
den Bremsstator beim Überführen in die Montagestellung
und zurück hält und/oder führt, so dass
der Monteur nicht ein völlig frei bewegliches Teil aus
dem Inneren des Achsgehäuses herausheben muss und umgekehrt
in das Achsgehäuse hineinheben muss und exakt in der Betriebsstellung
halten muss, um es dort fixieren zu können.
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Die
genannten Führungsmittel können grundsätzlich
verschieden ausgebildet sein und den Bremsstator mit verschiedenen
Bewegungen aus der Betriebsstellung in die Montagestellung und umgekehrt überführen.
In bevorzugter Weiterbildung der Erfindung können die Führungsmittel
eine Schwenkführung zum Verschwenken des Bremsstators zwischen
Betriebsstellung und Montagestellung sowie umgekehrt aufweisen.
Eine solche Schwenkbewegung lässt sich einfach steuern
und zeichnet sich durch den geringen Platzbedarf aus, mit dem die Bremskomponente
zwischen den genannten Stellungen hin und her bewegbar ist. Nach
einer vorteilhaften Ausführung der Erfindung kann die genannte Schwenkführung
eine liegende Schwenk achse aufweisen, die derart ausgerichtet ist,
dass der Bremsstator in die genannte Zugangsöffnung klappbar
ist. Insbesondere kann vorgesehen sein, dass die Schwenkachse derart
angeordnet ist, dass die Bremse aus ihrer Betriebsstellung i die
Zugangsöffnung heruntergeklappt werden kann, so dass sie
in der Zugangsöffnung zu liegen kommt, bzw. umgekehrt aus der
Montagestellung einfach nach oben geklappt werden kann, um in die
Betriebsstellung überführt zu werden.
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Alternativ
oder zusätzlich zu einer solchen Schwenkführung
können die zuvor genannten Führungsmittel auch
eine Schiebeführung aufweisen, mittels derer der Bremsstator
zwischen Betriebsstellung und Montagestellung hin und her geschoben werden
kann, wobei die genannte Schiebeführung vorteilhafterweise
derart ausgebildet ist, dass der Bremsstator zum Zwecke der Montage
in die genannte Zugangsöffnung geschoben werden kann. In Weiterbildung
der Erfindung kann auch eine Kombination aus Schwenkführung
und Schiebeführung vorgesehen sein, beispielsweise dergestalt,
dass der Bremsstator zunächst aus der Betriebsstellung
in Richtung der Zugangsöffnung heruntergeklappt und sodann
ein Stück weit herausgezogen wird, um in der Zugangsöffnung
zu liegen zu kommen.
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Von
Vorteil ist es hierbei, wenn in Weiterbildung der Erfindung von
den Führungsmitteln für den Bremsstator eine Bewegungsbahn
vorgegeben wird, die den Bremsanker in eine Montagestellung in der Zugangsöffnung
liegend führt, so dass der Bremsstator in der genannten
Montagestellung, in der er immer noch oder zunächst von
der Bremsenlagerung gehalten ist, teilweise im Inneren des Achsgehäuses und
teilweise außerhalb des Achsgehäuses liegt. Während
der außerhalb des Achsgehäuses liegende Teil der
Bremse von einem Monteur gut gegriffen werden kann, kann die im
Inneren des Achsgehäuses liegende Bremsenlagerung vollständig
gelöst werden bzw. beim Einbau zunächst in Eingriff
gebracht werden.
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Der
Bremsstator ist hierbei vorteilhafterweise an der Bremsenlagerung
zweistufig befestigbar. Einerseits kann er an der besagten Bremsenlagerung lösbar
befestigt werden, so dass er einerseits vollständig abgenommen
werden kann, andererseits jedoch im bereits befestigten Zustand
noch beweglich ist. Um den Bremsstator so dann in seiner Betriebsstellung
vollends fixieren zu können, sind Verriegelungsmittel vorgesehen,
die den Bremsanker fest in der Betriebsstellung fixieren und der
beweglichen Bremsenlagerung ihren Freiheitsgrad nehmen.
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Die
Bremsenlagerung kann hierbei grundsätzlich verschieden
ausgebildete Befestigungsmittel besitzen. In Weiterbildung der Erfindung
können mehrere Lagerbolzen vorgesehen sein, von denen einer
nach dem Lösen der übrigen Lagerbolzen als Schwenkachse
dient, wobei die Zugangsöffnung im Bereich der Schwenkbogenbahn
liegt, die der Bremsstator um den genannten Lagerbolzen herum beschreibt.
Insbesondere kann der genannte eine Lagerbolzen derart angeordnet
sein, dass nach dem Lösen der übrigen Lagerbolzen
der Bremsstator derart in die Zugangsöffnung hineingeschwenkt
wird, dass er an deren unterem Rand aufliegend in der Montageposition
zu liegen kommt. In dieser Montageposition können beispielsweise
an dem Bremsstator die Bremsbeläge gewechselt werden, oder
es kann ggf. auch der Bremsstator komplett demontiert und herausgenommen
werden. Urgekehrt kann der Bremsstator um den einen Lagerbolzen
herum in die Betriebsstellung geschwenkt werden, wo er sodann durch
Einstecken der weiteren Lagerbolzen fixiert werden kann.
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In
Weiterbildung der Erfindung ist auch für den Bremsrotor
im Inneren des Achsgehäuses eine Handhabungshilfe vorgesehen.
Insbesondere kann im Achsgehäuseinnenraum eine Hubvorrichtung
zum Heben und Herausbewegen des Bremsenrotors angebracht werden,
die das Gewicht des Bremsenrotors abfängt, während
der Bremsenrotor ebenfalls durch die Zugangsöffnung am
Umfang des Achsgehäuses herausbewegt wird.
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Die
genannte Hubvorrichtung kann hierbei grundsätzlich verschieden
ausgebildet sein. In vorteilhafter Weiterbildung der Erfindung kann
eine Seilhubvorrichtung an einem oberen Umfangsabschnitt des Achsgehäuses
angelenkt werden, wobei die Seilhubvorrichtung vorteilhafterweise
Seilumlenkmittel aufweist, um das Hubseil durch die Zugangsöffnung
herausführen und von außen handhaben zu können.
Mittels lösbarer Halte- und/oder Greifmittel kann das Hubseil
an dem Bremsrotor angelenkt werden, wenn der Bremsrotor ausgebaut
oder eingebaut werden soll. Durch das Abfangen des Gewichts des Hubrotors
wird dessen Ein- und Ausbau, insbesondere der Anbau an die Radachse
bzw. ein damit verbundenes Motor- oder Getriebeteil wesentlich erleichtert,
da der Monteur nicht das hohe Gewicht des Bremsrotors abstützen
muss, sondern mit seinen Händen lediglich die Ausrichtbewegungen
machen muss.
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Die
Bremsvorrichtung selbst kann grundsätzlich verschieden
ausgebildet sein und nach verschiedenen Wirkprinzipien arbeiten.
Beispielsweise kann eine Lamellenbremse vorgesehen sein. Besonders
vorteilhaft ist die bewegliche Bremsenlagerung und/oder die genannte
Hubvorrichtung jedoch in Verbindung mit einer Scheibenbremse, bei
der der Bremsrotor als Scheibe und der Bremsstator als Bremssattel
ausgebildet ist. Die Führungsmittel der beweglichen Bremsenlagerung
der zuvor beschriebenen Art erlauben ein einfaches Herausbewegen des
Bremssattels in die und/oder durch die Zugangsöffnung,
während die Hubvorrichtung an der Bremsscheibe angebracht
werden kann, um deren Gewicht abzufangen, wenn diese abgeschraubt
und gewechselt werden muss.
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Vorteilhafterweise
kann hierbei in Weiterbildung der Erfindung vorgesehen sein, dass
auf einer gemeinsamen Bremsscheibe sowohl die Betriebsbremse als
auch eine Parkbremse sitzen, wodurch innerhalb des Achsgehäuses
Platz gespart wird. Dabei ist die beschriebene bewegliche Bremsenlagerung
vorteilhafterweise für die Betriebsbremse vorgesehen, die
einerseits deutlich schwerer als die Parkbremse ist und überdies
regelmäßig in kürzeren Intervallen zu
warten ist. Gerade bei einer solchen Anordnung mit Park- und Betriebsbremsen
auf einer gemeinsamen Bremsscheibe ist die genannte bewegliche Bremsenlagerung
von besonderem Vorteil, da durch die Anordnung der verschiedenen
Bremsen auf einer gemeinsamen Scheibe in diesem Bereich besonders
wenig Platz im Inneren des Achsgehäuses ist und sich die
Handhabung hierdurch noch weiter erschwert.
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Die
Erfindung wird nachfolgend anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels
und zugehöriger Zeichnungen näher erläutert.
In den Zeichnungen zeigen:
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1:
einen Längsschnitt durch die Achsanordnung eines Räderpaares
eines Large Dump Trucks mit Einzelradantrieb für die beiden
Räder des Räderpaares, die zusammen mit den Bremsvorrichtungen
hierfür in ein Achsgehäuse integriert sind,
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2:
eine ausschnittsweise, vergrößerte Darstellung
des an ein Rad angeschlossenen Antriebsmotors und der damit gekoppelten
Bremsvorrichtung im Inneren des Achsgehäuses aus 1, und
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3:
eine Querschnittsansicht der Bremsvorrichtung im Inneren des Achsgehäuses
aus den vorhergehenden Figuren, wobei der Bremssattel der Betriebsbremse
in seiner Betriebsstellung sowie in gestrichelter Darstellung in
seiner Montagestellung in der umfangsseitigen Zugangsöffnung
des Achsgehäuses liegend dargestellt ist.
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1 zeigt
die Achsanordnung eines Räderpaares eines Large Dump Trucks,
die – nicht näher gezeigt – an einer
auskragenden Schwinge, die sich zwischen den beiden Rädern
erstreckt, angelenkt sein kann, die um eine sich quer zur Fahrtrichtung
erstreckende, liegende Achse an einem Fahrzeugrahmen schwenkbar
und in geeigneter Weise abgestützt sein kann, wie dies
beispielsweise die
DE
202 06 821 U1 zeigt, auf die insoweit verwiesen wird.
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An
der gezeigten Achsanordnung 1 sind dabei zwei Räder 2 rechts
und links liegend angeordnet, wobei die Felgen 3 eines
jeden Rads 2 jeweils in an sich bekannter Weise mit einer
Antriebsachse 4 eines Einzelradantriebs gekoppelt sind,
die von der Motorwelle eines Antriebsmotors 5 bzw. der
Getriebsausgangswelle eines zwischengeschalteten Antriebsgetriebes 6 gebildet
wird. Der Antriebsmotor 5 sowie das Antriebsgetriebe 6 können
grundsätzlich verschieden ausgebildet sein, beispielsweise
in Form eines Elektromotors sowie eines Planetengetriebes.
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Auf
der dem jeweiligen Rad 2 abgewandten Seite des Antriebsmotors 5 ist
für jedes der Räder 2 eine Bremsvorrichtung 7 vorgesehen,
die ebenso wie der genannte Antriebsmotor 5 sowie das Antriebsgetriebe 6 im
Inneren eines im Wesentlichen rotationssymmetrischen Achsgehäuses 8 der
Achsanordnung 1 aufgenommen sind. Das genannte Achsgehäuse 8 bildet
dabei mit seinen stirnseitigen Enden die Lagerung der Radnabe für
ein jeweiliges der Räder 2, an der das genannte
Rad 2 drehbar gelagert ist.
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In
der gezeichneten Ausführung sind die genannten Bremsvorrichtungen 7 dabei
als Scheibenbremsen ausgebildet, die als Bremsrotor 9 eine Bremsscheibe 10 umfassen,
die in der gezeichneten Ausführung mit der Antriebswelle
des Antriebsmotors 5 drehfest, jedoch lösbar gekoppelt
ist. Dies kann in an sich bekannter Weise durch eine Schraubverbindung 11 erfolgen,
mittels derer die Bremsscheibe 10 an einem Achsflansch
festgeschraubt werden kann.
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Wie 3 zeigt,
umfasst die Bremsvorrichtung 7 eine Betriebsbremse 12 sowie
eine Parkbremse 13, die als Bremsstator 14 jeweils
zangenförmige Bremssättel 15 und 16 umfassen,
die auf der gemeinsamen Bremsscheibe 10 sitzen. In der
gezeichneten Ausführung umfasst dabei sowohl die Betriebsbremse
als auch die Parkbremse jeweils zwei Bremssättel, vgl. 3,
wobei in alternativer Weiterbildung der Erfindung auch eine Ausführung
mit nur einem Bremssattel vorgesehen sein kann.
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Der
Bremsstator 14 der Bremsvorrichtung 7 ist dabei
an einem rotatorisch feststehenden Bremsenträger 17 befestigt,
der in der gezeichneten Ausführung am Gehäuse
des Antriebsmotors 5 befestigt ist bzw. ein Teil dieses
Gehäuses des Antriebsmotors 5 bilden kann.
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Um
die Bremsvorrichtung 7 im Inneren des Achsgehäuses 8 warten
zu können, ist in dem Achsgehäuse 8 umfangsseitig
eine Zugangsöffnung 18 vorgesehen, die sich in
radial gerichteter Projektion vor dem Bremssattel 16 der
Betriebsbremse 12 befindet. Die besagte Zugangsöffnung 18 ist
hierbei ausreichend groß bemessen, so dass sowohl die Bremsscheibe 10 als
auch der Bremssattel 16 der Betriebsbremse 12 hindurchpasst.
Vorteilhafterweise ist hierbei die Ausdehnung der Zugangsöffnung 18 in
axialer Richtung des Achsgehäuses 8 größer
als in Umfangsrichtung, wobei vorteilhafterweise die Ausdehnung
der Zugangsöffnung 18 in Umfangsrichtung kleiner
sein kann als der Durchmesser der Bremsscheibe. Um die Bremsscheibe 10 trotzdem
durch die Zugangsöffnung 18 hindurchführen
zu können, kann diese leicht verkippt werden. Wie 3 zeigt,
kann die Zugangsöffnung 18 etwa auf halber Höhe
des Achsgehäuses 8 angeordnet sein, so dass sie
bezüglich der Hauptbiegebelastung des Achsgehäuses 8 im
Bereich der diesbezüglichen neutralen Faser liegt, wodurch
die Steifigkeit und Festigkeit des Achsgehäuses 8 am
wenigsten geschwächt wird.
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Wie 3 zeigt,
ist der Bremssattel 16 der Betriebsbremse 12 an
dem Bremsenträger 17 mittels zweier Lagerbolzen 19 und 20 befestigt,
die auf gegenüberliegenden Seiten des Bremssattels 16 angeordnet
sind.
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Die
Anordnung der Lagerbolzen 19 und 20 in Bezug auf
die Zugangsöffnung 18 ist dabei derart getroffen,
dass der Bremssattel 16 nach Lösen eines der Lagerbolzen 20 in
die genannte Zugangsöffnung 18 hineingeschwenkt
werden kann. Insbesondere ist die Anordnung derart bemessen, dass
ein unterer Lagerbolzen 19 etwa – grob gesprochen – auf
Höhe der Unterkante der Zugangsöffnung 18 angeordnet
ist, so dass der Bremssattel 16 nach Lösen des
oberen Lagerbolzens 20 in eine Montagestellung in die Zugangsöffnung 18 geschwenkt
werden kann, in der der Bremssattel 16 auf der Unterkante
der Zugangsöffnung 18 aufliegt, wie dies die gestrichelte
Darstellung des Bremssattels 16 in 3 zeigt.
In dieser Montagestellung können beispielsweise die an
dem Bremssattel 16 angeordneten Bremsbeläge gewechselt
werden. Alternativ kann ggf. auch der zweite Lagerbolzen 19 gelöst
werden, um den Bremssattel vollständig herausnehmen zu
können.
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Hierbei
kann folgendermaßen vorgegangen werden: Um den Bremssattel 16 zu
warten, wird zunächst der obere Lagerbolzen 20 gelöst,
so dass der Bremssattel 16 um den unteren Lagerbolzen 19,
der eine Schwenkachse bildet, in die in 3 ge zeigte Montagestellung
geschwenkt werden kann. Nach Lösen des unteren Lagerbolzens 19 kann
der Bremssattel 16 entnommen werden. Umgekehrt kann zur Montage
des Bremssattels 16 dieser zunächst auf der Unterkante
der Zugangsöffnung 18 abgelegt werden, um ihn
mit dem unteren Lagerbolzen 19 an dem Gegenstück
der Bremsenlagerung 21 zunächst beweglich zu fixieren.
Sodann braucht der Bremssattel 16 lediglich nach oben in
seine Betriebsstellung geschwenkt werden, wo er durch Befestigen
des oberen Lagerbolzens 20 verriegelt wird.
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In
alternativer Weiterbildung der Erfindung kann beim Montieren bzw.
Demontieren des Bremssattels 16 auch folgendermaßen
verfahren werden: Zunächst wird ähnlich der gerade
beschriebenen Verfahrensweise zunächst der obere Lagerbolzen 20 gelöst,
so dass der Bremssattel 16 um den unteren Lagerbolzen 19 in
die in 3 gezeigte Montagestellung geschwenkt werden kann.
Anstelle jedoch den unteren Lagerbolzen 19 zu entfernen,
kann der Bremssattel 16 durch Lösen seiner Befestigungsmittel
in Form der Schrauben 25, mit denen der Bremssattel 16 an
der schwenkbaren, beispielsweise plattenförmigen Bremsenlagerung 21 befestigt
ist, von der genannten Bremsenlagerung abgenommen und entfernt werden.
Hierdurch wird bei der Demontage das Gewicht der genannten plattenförmigen
Bremsenlagerung 21 eingespart, d. h. es braucht lediglich der
Bremssattel 16 selbst und nicht auch das Gewicht der Bremsenlagerung 21 herausgehoben
werden. Die genannte Bremsenlagerung 21 verbleibt durch
den unteren Schraubbolzen 19 befestigt in der in 3 gezeigten
herausgeklappten Stellung.
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Zur
Montage des Bremssattels 16 wird entsprechend in umgekehrter
Weise verfahren. Zunächst wird der Bremssattel 16 mittels
der Bolzen 25 an der Bremsenlagerung 21 befestigt.
Sodann wird der Bremssattel 16 um den unteren Schraubbolzen 19 nach
oben geklappt, so dass der obere Lagerbolzen 20 verriegelt
und befestigt werden kann.
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Um
die Bremsscheibe 10 zu warten bzw. auszutauschen, kann
diese zunächst an eine Hubvorrichtung 22 angekoppelt
werden, die in der gezeichneten Ausführungsform als Seilzugvorrichtung ausgebildet
ist. An einem in einem oberen Sektor des Innenraums des Achsgehäuses
angeordneten Anlenkpunkt 23 ist das Hubseil 24 angelenkt
und umgelenkt, wobei als Anlenkpunkt 23 ein an der Achsgehäusewandung
befestigtes Auge dienen kann. Das Hubseil 24 kann beispielsweise
mittels eines als Klemmstück ausgebildeten Anlenkstücks 25 mit
der Bremsscheibe 10 verbunden werden, vgl. 1,
so dass durch Zug auf das Hubseil 24, das durch die Zugangsöffnung 18 hindurchgeführt
werden kann, das Gewicht der Bremsscheibe abgefangen werden kann.
Wird die Bremsscheibe gelöst, hält die Hubvorrichtung 22 deren
Gewicht, so dass sie sehr viel leichter von Hand durch die Zugangsöffnung 18 herausgezogen
werden kann.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - DE 20206821
U1 [0004, 0021]