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Die
Erfindung betrifft ein Fahrgestell für Anhänger
mit den Merkmalen im Oberbegriff des Hauptanspruchs.
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Ein
derartiges Anhängerfahrgestell ist aus der Praxis bekannt.
Es ist z. B. für Wohnwagen oder Verkaufswagen vorgesehen
und weist eine im Fahrbetrieb starre Deichsel sowie ein oder mehrere
Achsen mit Fahrzeugrädern auf. Die Deichsel ist in der Praxis
meist als starre V-Deichsel ausgebildet und ragt nach vorn ein erhebliches
Stück über den Aufbau vor.
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Die
DE 35 13 589 A1 befasst
sich mit einer einfachen ausziehbaren Rohrdeichsel eines Anhängers,
wobei die Deichsel aus einem Innenrohr und einem Außenrohr
besteht, die ineinander verschieblich gelagert sind und mittels
einer Hebelsicherung mit Sperrbolzen in verschiedenen Ausziehlängen
arretierbar sind. Hierfür greift ein Arretierbolzen in Öffnungen
an eingeschweißten Druckbolzen des Innenrohrs und wird
dabei über eine Nockenbahn beim Drehen axial bewegt.
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Die
DE 29 39 927 A1 zeigt
ebenfalls eine einfache ausziehbare Rohrdeichsel mit ineinander
geführten und axial zueinander beweglichen Innen- und Außenrohren.
Das Außenrohr erstreckt sich weit nach hinten und über
die Anhängerachse hinweg.
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Es
ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein verbessertes Fahrgestell
aufzuzeigen.
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Die
Erfindung löst diese Aufgabe mit den Merkmalen im Hauptanspruch.
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Die
in ihrer Länge verstellbare Deichsel hat den Vorteil, dass
die freie und über den Fahrzeugaufbau vorstehende Deichsellänge
verändert werden kann. Im Fahrbetrieb und Gespannbetrieb
kann die Deichsel ausgefahren werden und eine starre und fixierte
Auszug- und Fahrstellung einnehmen. Im Standbetrieb kann die Deichsel
eingeschoben und die freie Deichsellänge verkürzt
werden.
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Die
verkürzbare freie Deichsellänge hat für den
Standbetrieb verschiedene Vorteile. Zum einen wird die Gesamtlänge
des Fahrzeugs verkürzt und der Platzbedarf verringert.
Abstellgebühren oder Standgebühren für
Wohnwagen oder Verkaufsfahrzeuge, die von der Fahrzeuggesamtlänge
im Ruhezustand abhängig sind, können entsprechend
reduziert werden. Der Platzbedarf in kurzen Garagen, Carports oder
dgl. wird ebenfalls verringert und eine Unterbringung ermöglicht.
Eine eingeschobene Deichsel verringert außerdem die Unfallgefahr.
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Die
beanspruchte Fahrgestell- und Deichselkonstruktion hat ferner den
Vorteil, dass der Fahrzeugaufbau hiervon nicht tangiert ist. Bei
einem vorhandenen Fahrzeugaufbau können dadurch wahlweise
konventionelle Fahrgestelle mit starren Deichseln oder erfindungsgemäße
Fahrgestelle mit längenverstellbaren Deichseln eingesetzt
werden. Hierfür ist insbesondere der Deichselträger
von Vorteil, weil dieser in seiner Formgebung und in der Anordnung
der Beschläge zur Fixierung des Fahrzeugaufbaus weitgehend
konventionellen Fahrgestellen entsprechen kann. Die beanspruchte
Fahrgestell- und Deichselkonstruktion bietet außerdem die
Möglichkeit, nur den vorderen Deichselbereich und den Deichselkopf
in seiner Lage zu verändern und zu verstellen, so dass
die gegenüber konventionellen Ausgangskonstruktionen erforderlichen
technischen Änderungen minimiert werden können.
Dies reduziert den Bau- und Änderungsaufwand und erhöht
die Kompatibilität mit vorhandenen Fahrzeugaufbauten.
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Fahrgestelle
mit längenverstellbarer Deichsel können in der
Erstausrüstung hergestellt und vertrieben werden. Eine
längenverstellbare Deichsel kann alternativ an vorhandenen
Fahrgestellen nachgerüstet werden. Auch hierfür
ist die vorgenannte Kompatibilität von besonderem Vorteil.
Durch Einsparungen bei den Abstell- und Standgebühren macht
sich der Umbau kurzfristig bezahlt.
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An
der Deichsel kann ein lösbares Stützrad angeordnet
sein, welches zum Einschieben der Deichsel entfernt oder in eine
störungsarme Ruhestellung gebracht werden kann. Die Deichsel
kann dadurch sehr weit am Fahrgestell eingeschoben werden, wobei
die Anhängekupplung und die anderen Bedien- und Funktionselemente
einer Bremseinrichtung bis zur vorderen Aufbaugrenze bewegt werden können.
Bei einer flach bauenden Anhängerkupplung und Bremseinrichtung
ist ein Einschieben der Deichsel bis unter einen evtl. Vorbau am
Fahrzeugaufbau, z. B. einem Gaskasten mit etwas angehobenem Bodenbereich
möglich. Die Deichsel kann dabei ggf. bis in Anschlagstellung
mit dem Deichselträger eingeschoben werden.
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Eine
Standsicherung des Fahrzeugs ist über eine geeignete Stützeinrichtung
am Fahrgestell, insbesondere über mehrere ausfahrbare oder
abklappbare Stützen möglich, die dann auch das
Stützrad im Standbetrieb entbehrlich machen. Die Bremseinrichtung
kann an die längenverstellbare Deichsel angepasst sein
und den Deichselbewegungen folgen. Hierfür ist insbesondere
ein längenverstellbarer oder flexibler, insbesondere seitlich
ausweichfähiger oder biegeelastischer Bremszug von Vorteil.
Die Bremseinrichtung bleibt dadurch in allen Deichseleinstellungen
funktionsfähig, was die Betriebssicherheit erhöht.
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Die
verstellbare Deichsel kann eine ausgefahrene, definierte und fixierbare
Fahrstellung haben, in der sie mittels einer geeigneten Fixiereinrichtung auch
exakt positioniert und festgehalten ist. Die im Fahrbetrieb auftretenden
hohen Zugkräfte und die Druck- oder Schubkräfte,
insbesondere die Auflaufkräfte bei Anordnung einer Auflaufbremseinrichtung, können
sicher aufgefangen werden. Außerdem erlaubt die Fixiereinrichtung
eine Spielfreiheit der ausgezogenen Deichsel im Fahrbetrieb. In
der Ruhestellung oder im Standbetrieb ist die Einschubstellung der
Deichsel beliebig wählbar und kann je nach Aufbau oder
Betriebsbedingungen auch veränderlich sein. Die Deichsel
lässt sich dank einer Gleitführung manuell leicht
und ohne übermäßigen Kraftaufwand einschieben
und ausziehen. Ggf. kann ein Antrieb vorhanden sein, der die Kräfte
unterstützt oder ersetzt.
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Die
konstruktive Ausgestaltung der längenverstellbaren Deichsel
kann unterschiedlich sein. Es empfiehlt sich die Anordnung eines
bevorzugt gestellfesten Deichselträgers und eines daran
verstellbar, insbesondere verschieblich, gehaltenen Deichselkopfes.
Der Deichselträger kann an die Formgebung einer konventionellen
und unbeweglichen Deichsel angepasst und insbesondere eine konische Form
haben, wobei er einerseits die Kompatibilität und die Befestigungsmöglichkeit
für einen Fahrzeugaufbau sicherstellt und andererseits
die Führungs- und Lagermittel sowie die Fixiereinrichtung
für den bevorzugt stangen- oder rohrförmigen Deichselkopf aufnehmen
kann. Die beanspruchte Ausführungsform des konischen Deichselträgers
hat hierbei weitere Vorteile für die Aufnahme der im Fahrbetrieb
auftretenden und auf die Deichsel einwirkenden äußeren
Kräfte. Durch die Konusform können die zur Deichselkopfaufnahme
vorgesehenen Querträger verkürzt werden, was der
Standfestigkeit und insbesondere der Torsionsfestigkeit zur Aufnahme
der Fahrbetriebskräfte entgegenkommt.
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In
den Unteransprüchen sind weitere vorteilhafte Ausgestaltungen
der Erfindung angegeben.
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Die
Erfindung ist in den Zeichnungen beispielhaft und schematisch dargestellt.
Im Einzelnen zeigen:
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1 und 2:
einen Anhänger mit einer längenverstellbaren Deichsel
in ausgefahrener Darstellung und eingeschobener Ruhestellung,
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3:
eine perspektivische Draufsicht auf ein Fahrgestell mit längenverstellbarer
Deichsel,
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4:
eine vergrößerte Detailansicht eines Deichselträgers
mit einer Fixiereinrichtung und
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5:
eine vergrößerte und abgebrochene Detailansicht
eines Deichselkopfes mit frontseitigen Anbauteilen.
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Die
Erfindung betrifft ein Fahrgestell (2), insbesondere ein
Anhängerfahrgestell, mit einer längenverstellbaren
Deichsel (3) und deren Betrieb sowie ein mit einem solchen
Fahrgestell (2) und einer längenverstellbaren
Deichsel (3) ausgerüstetes Fahrzeug (1).
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1 zeigt
in Seitenansicht ein Fahrzeug (1), hier einen Anhänger,
der ein Fahrgestell (2) mit einem Fahrzeugaufbau (23)
aufweist. Der Anhänger (1) kann z. B. je nach
Aufbaugestaltung ein Wohnwagen, ein Verkaufswagen, aber auch ein
Transporter mit Kasten- oder Pritschenaufbau oder dgl. sein und insbesondere
für PKW's vorgesehen sein.
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Das
Fahrgestell (2) weist mindestens eine Achse (16)
mit Fahrzeugrädern (17) auf und besitzt eine Deichsel
(3), die in ihrer Länge verstellbar ist. Hierbei
kann insbesondere die nach vorn über den Fahrzeugaufbau
(23) vorstehende freie Deichsellänge verändert
werden.
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Die
Deichsel (3) kann verschiedene Betriebsstellungen mit unterschiedlichen
Deichsellängen für den Fahr- und Standbetrieb
des Fahrzeugs (1) aufweisen. Die Deichsel (3)
ist hierbei insbesondere zwischen einer ausgefahrenen, definierten
und fixierbaren Fahrstellung (41) und einer eingeschobenen
Ruhestellung (42) verstellbar. 1 zeigt
die Auszugstellung oder Fahrstellung (41) der Deichsel (3),
in der die Deichsel (3) mittels einer nachfolgend erläuterten
Fixiereinrichtung (35) in einer definierten und spielfreien
Position festgehalten ist. Diese vorzugsweise einzige Auszugstellung
(41) ist definiert und fest einstellbar. In der Auszugstellung
(41) können die im Fahrbetrieb auf die Deichsel
(3) einwirkenden Kräfte aufgenommen und abgestützt
werden.
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2 zeigt
die Einschubstellung oder Ruhestellung (42) der Deichsel
(3). Diese Ruhestellung kann variabel sein. Insbesondere
kann die Deichsel (3) bedarfsweise unterschiedlich tief
eingeschoben werden. In der Ruhestellung (42) ist eine
Deichselfixierung entbehrlich. Sie kann alternativ aber ebenfalls
vorhanden sein.
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Die
Einschubtiefe der Deichsel (3) kann von den Abmessungen
des Fahrzeugaufbaus (23) abhängen. Der Aufbau
(23) kann z. B. an der Frontseite einen Vorbau (24)
aufweisen, der z. B. als Gaskasten bei einem Wohnwagen ausgebildet
ist und dessen Boden mit Abstand über der Deichsel (3)
angeordnet sein kann, so dass sich die Deichsel (3) mit
ihren frontseitigen Anbauteilen bis unter den Vorbau (24) schieben
lässt.
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Die
Deichsel (3) kann manuell zwischen der Auszug- und Einschubstellung
(41, 42) hin und her bewegt werden. Alternativ
kann auch ein Antrieb für diese Deichselbewegung vorhanden
sein (nicht dargestellt). Der Antrieb kann manuell, z. B. mit Handkurbel,
oder maschinell, z. B. mit Motor und Stelleinrichtung, mit Zylinder
oder dgl. ausgebildet sein.
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Wie
insbesondere 3 verdeutlicht, besteht die
Deichsel (3) aus einem vorzugsweise gestellfesten Deichselträger
(27) und einem daran beweglich gelagerten Deichselkopf
(25), der zwischen der besagten Ausfahr- und Einschubstellung
(41, 42) hin und her bewegt werden kann. Am Deichselkopf (25),
der vorzugsweise stangenförmig oder insbesondere rohrförmig
ausgebildet ist, ist frontseitig eine Anhängerkupplung
(4) angeordnet, die in beliebiger Weise und z. B. als Kugelkopfkupplung
zur Verbindung mit einem Zugfahrzeug (nicht dargestellt) ausgebildet
sein kann. In der gezeigten Ausführungsform weist die Anhängerkupplung
(4) eine Kupplungsschale (6) mit einer Kupplungsmechanik
zum Einrasten auf einem Kugelkopf der Zugfahrzeugkupplung sowie
einen Kupplungshebel (5) zum Öffnen und Schließen
der Anhängerkupplung (4) auf.
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Das
Fahrgestell (2) kann auch eine Bremseinrichtung (7)
für die Fahrzeugräder (17) aufweisen, die
eine Betriebsbremse (8) und eine Feststellbremse (9)
umfassen kann. Die Betriebsbremse (8) kann als Trägheits-
oder Auflaufbremse ausgebildet sein und eine Auflaufeinrichtung
(10) aufweisen. Dies kann z. B. ein mit der Anhängerkupplung
(4) verbundenes und mit einem Dämpfer versehenes
längsverschiebliches Auflaufrohr sein, welches mit einem
Umlenkhebel und einem Bremszug (12) in Verbindung steht,
welcher zu den Radbremsen führt. Alternativ kann die Auflaufeinrichtung
(10) auch mit Sensoren, insbesondere Dehnungsmessstreifen
oder dgl. arbeiten, welche die beim Bremsen auftretenden Spannungen
in einem Auflaufteil oder in der Deichsel (3) aufnehmen
und entsprechende Steuersignale für eine entsprechende
angetriebene Radbremseinrichtung liefern. Daneben sind beliebige
andere Ausführungsformen der Auflaufeinrichtung (10)
und der Auflaufbremse (8) möglich.
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Wie 3 verdeutlicht,
kann bei der gezeigten Auflaufbremse (8) der Bremszug (12)
längenverstellbar oder flexibel sein und in allen Einschubstellungen
der Deichsel (3) in Funktion bzw. Betriebsbereitschaft
sein. Er braucht dadurch nicht in der Einschubstellung (42)
ausgehängt oder deaktiviert zu werden, wodurch auch ein
erneutes Einhängen bzw. eine Aktivierung in der Auszug-
oder Fahrstellung (41) nicht vergessen werden kann. Ein
verstellbarer Bremszug (12) kann z. B. ein teleskopierbares Bremsgestänge
oder wie in der gezeigten Ausführungsform einen biegeelastischen
und seitlich ausweichfähigen Seilzug, hier in Form eines
Bowdenzuges, aufweisen. Am Deichselkopf (25) und an der Achse
(16) oder einem anderen Fahrgestellteil können
Seilzugabstützungen (44) für den Bowdenzug oder
Seilzug angeordnet sein.
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Die
Bremseinrichtung (7) kann außerdem eine Feststellbremse
(9), insbesondere eine Handbremse, mit einem geeigneten
Bedienorgan, insbesondere einem schwenkbaren Handbremshebel (11), aufweisen.
Die Feststellbremse (9) wirkt ebenfalls auf den Bremszug
(12) ein, so dass eine Betätigung und Fixierung
der Feststellbremse (9) auch in der Einschubstellung oder
Ruhestellung (42) möglich ist.
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An
der Deichsel (3) und insbesondere am Deichselkopf (25)
kann ferner ein Stützrad (21) lösbar
angeordnet sein. Dieses kann mittels einer entsprechenden Aufnahme
(22) zum Einschieben der Deichsel (3) abgenommen
und entfernt oder alternativ in eine störungsarme Stellung
an der Deichsel (3) bewegt werden.
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Zur
Standsicherung des Fahrgestells (2) und Fahrzeugs (1)
in der Ruhestellung (42) bei eingeschobener Deichsel (3)
kann eine geeignete Stützeinrichtung am Fahrgestell (2) angeordnet
sein. Diese besteht im gezeigten Ausführungsbeispiel aus
vier an den Fahrzeugecken angeordneten Stützen (15), die
zwischen einer eingezogenen Ruhestellung und einer ausgefahrenen
Standstellung von Hand oder mittels eines Antriebs bewegt werden
können. 2 verdeutlicht gestrichelt am
Fahrzeugheck die Standstellung. Im gezeigten Ausführungsbeispiel
handelt es sich um Ausdrehstützen.
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Das
Fahrgestell (2) weist eine Führung (32) für
die verstellbare Deichsel (3) und insbesondere für den
beweglichen Deichselkopf (25) auf. Diese Führung
kann je nach Kinematik und Lagerung des Deichselkopfes (25)
unterschiedlich ausgebildet sein. Im gezeigten Ausführungsbeispiel
wird der zentral angeordnete stangen- oder rohrförmige
Deichselkopf (25) linear und in Fahrgestelllängsrichtung
verschoben, wobei die Führung (32) als Gleitführung ausgebildet
ist.
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Der
Deichselkopf (25) hat z. B. die besagte Stangen- oder Rohrform
und ist aus Gewichtsgründen insbesondere als Deichselrohr
(26) ausgebildet. Das Deichselrohr (26) hat im
gezeigten Ausführungsbeispiel einen prismatischen Querschnitt,
der z. B. im wesentlichen rechteckig, insbesondere quadratisch sein
kann. Aus Sicherheitsgründen empfiehlt sich eine verdrehsichere
Querschnittsform, die auch in anderer Weise und z. B. oval ausgebildet
sein kann. Die Deichselstange (26) hat eine zumindest in
ihrem Bewegungs- und Führungsbereich gerade Erstreckung.
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Am
vorderen Stangenende können die vorerwähnten Anbauteile
der Anhängerkupplung (4) bzw. der Bremseinrichtung
(7) außenseitig angebaut sein. Insbesondere die
Auflaufeinrichtung (10) kann für einen Außenanbau
vorgesehen und ausgebildet sein, wie er auch bei konventionellen
und unbeweglichen V-Deichseln eingesetzt wird. Alternativ kann die Auflaufeinrichtung
(10) und ggf. auch andere frontseitige Anbauteile in den
hohlen Innenraum des Deichselrohrs (26) integriert werden.
Eine integrale Bauweise hat den Vorteil einer Reduzierung und besseren
Verteilung der Gewichte im vorderen Deichselbereich.
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Der
Deichselträger (27) ist vorzugsweise mit dem Fahrgestell
(2) starr verbunden und kann insbesondere in die Fahrgestellteile
integriert sein. Wie 3 verdeutlicht, kann das Fahrgestell
(2) rahmenartig aufgebaut sein. Es besitzt ein oder mehrere, vorzugsweise
zwei Längsträger (13), an denen ggf. auch
an einer, zwei oder oder mehr Achsen (16) Achsböcke
(18) befestigbar sind. Die Längsträger (13)
können einteilig oder mehrteilig sein. 3 zeigt eine
mehrteilige Ausbildung, wobei jeder Längsträger (13)
aus einem vorderen Trägerteil (19) und einem hinteren
Trägerteil (20) besteht, die beidseits mit einem
Achsbock (18) mittels Napfverschraubungen oder auf andere
Weise fest verbunden sind. Hierbei kann auch eine in 3 dargestellte
Trägerverstellung (43) vorhanden sein, die eine
axiale Verstellbarkeit des Längsträgers (13)
und der ein oder mehreren Achsen (16) ermöglicht.
Hierbei können z. B. über ein Raster mit Napf-
und Sickenverschraubungen die Überlappungslängen
der vorderen Trägerteile (19) und der Achsböcke
(18) bedarfsweise verstellt und fixiert werden. Auf eine
Trägerverstellung (43) kann auch verzichtet werden.
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In
der gezeigten Ausführungsform gehen die im hinteren Fahrgestellabschnitt
axial ausgerichteten Längsträger (13)
vorn in die zumindest bereichsweise V-förmige Deichsel
(3) über. Die vorderen Trägerteile (19)
weisen hierfür jeweils ein schräg nach innen zur
Fahrgestellmitte an einer Knickstelle (31) abgebogenes
Längsträgerelement (28) auf, das Bestandteil
des Deichselträgers (27) ist. Diese Bauform der abgewinkelten
vorderen Längsträgerteile (19) kann ähnlich
wie bei einer konventionellen V-Deichsel sein, wobei die Längsträgerelemente
(28) kürzer als konventionelle Deichselholme sind
und nicht bis zum vorderen Deichselende in Fahrstellung (41)
reichen.
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Eine
Befestigung des Aufbaus (23) erfolgt einerseits an den
Längsträgern (13), die im Querschnitt eine
abgekantete Formgebung aufweisen können und einen vertikalen
Mittelsteg sowie horizontale Ober- und Untergurte haben. An geeigneter
Stelle, insbesondere am vorderen Ende der schrägen Längsträgerabschnitte
(28) können außerdem ein oder mehrere
Beschläge (14) zur Aufbaubefestigung vorhanden
sein, die z. B. aus abgewinkelten und mit dem Mittelsteg beidseits
verschraubten Stützwinkeln bestehen. Die Beschläge
(14) können an der gleichen oder zumindest benachbarten
Stelle wie bei einer konventionellen V-Deichsel angeordnet sein
und mit entsprechend vorbereiteten und verstärkten Befestigungsstellen
am Boden des Fahrzeugaufbaus (23) verbunden werden. Die
Ausbildung und Anordnung der Beschläge (14) ist
so gewählt, dass unter einen Fahrzeugaufbau (23)
wahlweise ein konventionelles Fahrgestell (2) oder das
erfindungsgemäße Fahrgestell (2) geschraubt
werden kann. Die Länge der schrägen Trägerabschnitte
(28) kann hierbei auch bedarfsweise variiert und angepasst
werden.
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Der
Deichselträger (27) hat die in 3 dargestellte
konische und nach vorn sich verjüngende Form. Er besteht
aus den schrägen Längsträgerelementen
oder -abschnitten (28) und aus mindestens einem Querträger
(29, 30). Im gezeigten Ausführungsbeispiel
sind zwei als dünne und abgekantete Stahlprofile ausgebildete
Querträger (29, 30) vorhanden, wobei
der vordere Querträger (29) am vorderen Ende des
Deichselträgers (27) bzw. der schrägen Längsträgerelemente
(28) angeordnet und befestigt ist. Der mit axialer Distanz
angeordnete hintere Querträger (30) befindet sich
am rückwärtigen Ende der schrägen Längsträgerelemente
(28). Die Anbau- und Befestigungsstelle ist vorzugsweise
vor der Knickstelle (31) der abgewinkelten vorderen Längsträgerteile
(19) angeordnet. Durch die Konusform des Deichselträgers
(27) können die Querträgerlängen kurz
gehalten werden.
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Die
am Deichselträger (27) angeordnete Führung
(32) weist ein oder mehrere Führungselemente (33, 34)
für den Deichselkopf (25), insbesondere die Deichselstange
(26), auf. Die Führungselemente (33, 34)
sind gemäß 4 an den
ein oder mehreren Querträgern (29, 30)
angeordnet und sind z. B. als prismatische Führungs- oder
Gleithülsen, ggf. mit gleitgünstigen Einlagen,
für die Deichselstange (26) ausgebildet. Die zentral
angeordneten Führungsteile (33, 34) können
auch mit der Fixiereinrichtung (35) zusammenwirken.
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Die
Fixiereinrichtung (35) dient zur Positionierung und Arretierung
der Deichsel (3) und insbesondere des Deichselkopfes (25)
in der Auszugstellung (41). Hierbei kann eine Zentrierung
erfolgen und eine spielfreie Lage erreicht werden. Die Fixiereinrichtung
(35) kann zu diesem Zweck unterschiedlich konstruktiv ausgebildet
sein. Sie kann manuell betätigt und geöffnet sowie
geschlossen werden. Sie kann alternativ selbstauslösend
sein, wobei sie in der Auszugstellung (41) von selbst einfällt
und den Deichselkopf (25) positioniert und arretiert.
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Im
gezeigten Ausführungsbeispiel weist die Fixiereinrichtung
(35) eine Zentriereinrichtung (36) und eine Klemmeinrichtung
(37) für die spielfreie Positionierung der Deichselstange
(26) sowie eine Abstützung (38) und eine
Absteckung (39) für die Arretierung auf. Die Zentriereinrichtung
(36) kann z. B. durch eine Keilführung oder Trichterführung
gebildet werden, die einerseits am rückwärtigen
Ende des Deichselrohrs (26) und an der zugewandten Rückseite
der Führungshülse (34) angeordnet ist.
Am hinteren Rohr- oder Stangenende kann hierfür ein nach ein
oder mehreren Seiten vorstehender Endanschlag (40) vorhanden
sein, der an der Vorderseite eine schräge und nach innen
abfallende Keilfläche aufweist. Die Führungshülse
(34) weist an entsprechenden Stellen passende Gegenkeilflächen
auf, so dass eine konische Zentrierung in Anlage- und Anschlagstellung
bei ausgezogener Deichselstange (26) stattfindet. Die am
vorderen Führungselement (33) angeordnete Klemmeinrichtung
(37) kann ebenfalls zur Zentrierung und zur Einstellung
von Spielfreiheit dienen. Sie spannt die Deichselstange (26)
in der Führungshülse (34) fest und weist
hierfür z. B. einen mittels Handgriff drehend betätigbaren
Exzenter oder eine Nocke (nicht dargestellt) auf.
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Der
hintere Endanschlag (40) kann die vorerwähnte
Abstützung (38) in Axialrichtung und in Zugrichtung
bieten. Er dient zur Abstützung der im Fahrbetrieb und
in Auszugstellung (41) auftretenden Zugkräfte.
Mit der Absteckung (39) können die im Fahrbetrieb
auftretenden Druck- oder Schubkräfte aufgenommen werden.
Die Absteckung (39) kann z. B. als einzelner oder mehrfacher
Steckbolzen ausgeführt sein, der in eine Öffnung
in der Seitenwand der Deichselstange (26) lösbar
eingreift. Über eine exakte Positionierung nebst Formgebung
und Abstandseinstellung zwischen Endanschlag (40) und Absteckung
(39) kann auch eine Spielfreiheit in Axialrichtung des
Deichselkopfes (25) erzielt werden. Der Steckbolzen kann
hierfür z. B. eine Keil- oder Konusform aufweisen und auch
federbelastet sein.
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In
Abwandlung der dargestellten Ausführungsform kann die Fixiereinrichtung
(35) zur axialen Arretierung andere Bauteile aufweisen.
Die Arretierung erfolgt vorzugsweise durch Formschluss, kann alternativ
oder zusätzlich auch durch Kraftschluss, insbesondere Reibschluss
erfolgen.
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Eine
formschlüssige Arretierung ist z. B. mittels eines Kniehebels
oder eines runden Exzenters oder einer Nocke möglich, die
mit einer Wandvertiefung oder einem anderen Gegenanlagestück
am Deichselkopf (25) zusammenwirken. Hierbei können Federelemente
eingebaut sein, um ein Spannen nach Überschreiten einer
Totpunktstellung oder dgl. zu ermöglichen. Die Druck- und
Schubkräfte sind bei Anordnung einer Auflaufbremseinrichtung
(8) und durch deren Bremswirkung begrenzt und betragen bei
entsprechender Bremsauslegung ca. 10% des maximal zulässigen
Gesamtgewichts des Fahrzeugs (1). Dementsprechend kann
die Arretierung gegen Schub- und Druckkräfte schwächer
ausgelegt sein und mit Federelementen arbeiten. Die Abstützung gegen
die Zugkräfte erfolgt vorzugsweise durch formschlüssigen
Endanschlag (40), wobei es hierfür ebenfalls Änderungsmöglichkeiten
für die konstruktive Ausbildung und die Anordnung gibt.
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In
der gezeigten und beschriebenen Ausführungsform ist die
Fixiereinrichtung (35) am Deichselträger (27)
angeordnet und wirkt auf den beweglichen Deichselkopf (25)
ein. Die Anordnung kann auch umgekehrt sein. Eine selbstsichernde
bzw. selbstauslösende Betätigung ist z. B. durch
eine Absteckung (39) mit einer rückstellenden
Feder und einer Keilfläche oder Konusfläche am
Steckbolzen möglich. In Einschubstellung liegt der Steckbolzen
am Stangenmantel an und rastet in Auszugstellung (41) selbsttätig
in die Aufnahmeöffnung in der Seitenwand der Deichselstange
(26) ein. Daneben sind andere konstruktive Varianten möglich.
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Abwandlungen
der gezeigten und beschriebenen Ausführungsform sind in
verschiedener Weise möglich. In der gezeigten Ausführung
sind der verstellbare Deichselkopf (25), der Deichselhalter
(27) und die Längsträger (13)
sowie der Bewegungsbereich des Deichselkopfs (25) im wesentlichen
auf gleicher Höhe angeordnet. Alternativ kann eine Höhendifferenz
bestehen, wobei z. B. der Deichselkopf (25) und/oder seine
Bewegungs- und Verstellebene tiefer gelegt sind und ggf. eine größere
Einschublänge oder Einschubtiefe der Deichsel (3)
ermöglichen. Der Deichselträger (27)
kann sich hierfür z. B. weiter nach unten erstrecken und
eine Tieferlegung der Führung (32) bzw. der Führungselemente
(33, 34) bieten. Die obere Auflageebene für
den Fahrzeugaufbau bzw. die Anbaustelle für die Beschläge
(14) können beibehalten werden. Der Deichselträger
(27) kann alternativ ebenfalls in der Höhe versetzt
und insbesondere abgesenkt werden. Außerdem kann der Deichselkopf
(25) bzw. die Deichselstange (26) eine abgekröpfte
Form haben. In weiterer Abwandlung können mehrere definierte
Auszugstellungen (41) und eine entsprechend angepasste
Fixiereinrichtung (35) vorhanden sein.
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Ferner
kann die konstruktive Ausbildung und Kinematik des Deichselkopfes
(25) verändert werden. Er muss nicht als schlanke
Deichselstange (26) ausgebildet sein, sondern kann eine
andere und ggf. mehrteilige Ausbildung haben. Eine Längenverstellung
und ein Ein- und Ausschieben sind auch durch eine Lenkeranordnung
möglich.
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Im
weiteren kann der Deichselträger (27) ein eigenständiges
und von den Längsträgern (13) getrenntes
Bauteil darstellen. Er kann z. B. ähnlich wie eine Steckdeichsel
an geraden und nach vorn überstehenden Längsträgern
an geeigneter Stelle befestigt, insbesondere angeschraubt sein.
Die schrägen und ggf. abgewinkelten Trägerelemente
(28) sind dann eigenständige Bauteile in der Art
von verkürzten Deichselholmen Auch die konstruktive Ausgestaltung
und die Form des Deichselträgers (27) kann variieren
und z. B. an eine konventionelle Rohrdeichselform angepasst sein.
Sie kann auch eine andere Zahl und Anordnung von Querträgern
vorsehen. Ferner kann das Fahrgestell (2) auch an anderen Stellen
einen oder mehrere Querträger aufweisen.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Fahrzeug,
Anhänger
- 2
- Fahrgestell,
Chassis
- 3
- Deichsel
längenverstellbar
- 4
- Anhängerkupplung
- 5
- Kupplungshebel
- 6
- Kupplungsteil,
Kupplungsschale
- 7
- Bremseinrichtung
- 8
- Betriebsbremse,
Auflaufbremse
- 9
- Feststellbremse,
Handbremse
- 10
- Auflaufeinrichtung
- 11
- Handbremshebel
- 12
- Bremszug,
Bremsseilzug, Bowdenzug
- 13
- Längsträger
- 14
- Beschlag
- 15
- Stütze
- 16
- Achse
- 17
- Rad,
Fahrzeugrad
- 18
- Achsbock
- 19
- Trägerteil
- 20
- Trägerteil
- 21
- Stützrad
- 22
- Aufnahme
- 23
- Aufbau,
Fahrzeugaufbau
- 24
- Vorbau,
Gaskasten
- 25
- Deichselkopf
- 26
- Deichselstange,
Deichselrohr
- 27
- Deichselträger,
Deichselansatz
- 28
- Längsträgerelement
schräg
- 29
- Querträger
- 30
- Querträger
- 31
- Knickstelle
- 32
- Führung
- 33
- Führungselement,
Führungshülse, vorn
- 34
- Führungselement,
Führungshülse, hinten
- 35
- Fixiereinrichtung
- 36
- Zentriereinrichtung
- 37
- Klemmeinrichtung
- 38
- Abstützung
- 39
- Absteckung
- 40
- Endanschlag
- 41
- Auszugstellung,
Fahrstellung
- 42
- Einschubstellung,
Ruhestellung
- 43
- Trägerverstellung
- 44
- Seilzugabstützung
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - DE 3513589
A1 [0003]
- - DE 2939927 A1 [0004]
