ES2833105T3 - Sistema y procedimiento de información de seguridad de los trabajadores en las vías - Google Patents

Sistema y procedimiento de información de seguridad de los trabajadores en las vías Download PDF

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Keith Sheardown
Mark Willer
Pankaj Sood
Neeraj Sood
Peter Basl
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Bombardier Transportation GmbH
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    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L23/00—Control, warning or like safety means along the route or between vehicles or trains
    • B61L23/06—Control, warning or like safety means along the route or between vehicles or trains for warning men working on the route

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  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
  • Management, Administration, Business Operations System, And Electronic Commerce (AREA)

Abstract

Un procedimiento para proporcionar notificaciones de advertencia sobre uno o más trabajadores de la vía a lo largo de una vía (8), comprendiendo el procedimiento: - detectar la presencia de uno o más trabajadores de la vía a lo largo de la vía (8) a través de una red de detectores (2; 4; 6) acoplados a una red de comunicaciones (28; 46; 58), en el que detectar la presencia de uno o más trabajadores de la vía comprende la detección de uno o más dispositivos en uno o más trabajadores de la vía; y - controlar la transmisión de una o más indicaciones perceptibles por humanos a través de la red de comunicaciones (28; 46; 58) a una o más unidades de transmisión (16; 18; 26; 30; 32; 36; 44; 50; 52; 54) en base a la presencia de los trabajadores de la vía.

Description

DESCRIPCIÓN
Sistema y procedimiento de información de seguridad de los trabajadores en las vías
Antecedentes de la invención
Campo de la invención
Se conoce del DE 102008020700 A1 un dispositivo de advertencia de colisión ferroviaria para advertir de un riesgo de colisión entre un vehículo ferroviario y una persona. La presente invención se refiere a la protección de los trabajadores de vías móviles a nivel de vía utilizando un conocimiento de ubicación mejorado y proporcionando información sobre la ubicación de los trabajadores de vías para capacitar a los operadores de manera oportuna. Descripción de la técnica relacionada
Para permitir el funcionamiento seguro de los servicios ferroviarios, las vías del tren deben inspeccionarse visualmente periódicamente, por ejemplo, cada 48 a 72 horas. Desafortunadamente, los trabajadores responsables de inspeccionar las vías y asegurarse de que las vías sean seguras generalmente están en riesgo durante las inspecciones de vías, así como durante las operaciones de reparación y mantenimiento de los vehículos (trenes) que se mueven a lo largo de las vías cuando los trabajadores están presentes.
Durante un momento en el que hay un alto nivel de tráfico ferroviario en las vías, los trabajadores deben decidir la cantidad óptima de tiempo que se dedica a realizar actividades de inspección, reparación y/o mantenimiento antes de abandonar la vía hacia una zona segura. Pasar muy poco tiempo en la vía tiene un impacto en la productividad y no salir de la vía de manera oportuna aumenta la probabilidad de lesiones o muertes.
Sumario de la invención
La invención es un procedimiento tal como se define por las características de la reivindicación 1.
El procedimiento puede incluir además la detección de la presencia de al menos un tren en la vía.
La generación de una o más indicaciones perceptibles por humanos puede incluir generar una indicación visual o una indicación audible. La indicación visual puede ser una luz parpadeante en una o más unidades de transmisión. La indicación audible puede ser un mensaje audible en una o más unidades de transmisión.
El procedimiento puede incluir además alertar a un operador de tren dentro de uno o más trenes usando la indicación visual.
El procedimiento puede incluir además generar la indicación visual en las proximidades de uno o más trabajadores de la vía o en las proximidades de uno o más trenes de modo que la indicación visual sea perceptible por uno o más trabajadores de la vía o por el operador del tren.
El procedimiento puede incluir además controlar la indicación visual en base al movimiento de uno o más trabajadores de la vía o de uno o más trenes.
El procedimiento puede incluir además generar una indicación perceptible por humanos para el uno o más trabajadores de la vía que confirme la detección de la presencia de uno o más trabajadores de la vía.
El procedimiento puede incluir además generar un mensaje de precaución como parte de la indicación perceptible por humanos.
El procedimiento puede incluir además controlar la frecuencia de la luz parpadeante.
El procedimiento puede incluir además generar un mensaje pregrabado o un mensaje en vivo como parte del mensaje audible.
El procedimiento puede incluir además la selección de algunas o todas las unidades de radiodifusión para la salida de una o más indicaciones perceptibles por humanos.
La invención también es un sistema definido por las características de la reivindicación 8.
Al menos un lector de identificación puede incluir una interfaz hombre-máquina para permitir que uno de los trabajadores de la vía introduzca datos en el sistema de procesamiento de datos.
El sistema puede incluir además una o más unidades de difusión, integrando cada unidad de difusión al menos un lector de identificación y al menos una baliza.
Cada unidad de difusión puede conectarse en red a través de la red de comunicación y controlarse mediante el sistema de procesamiento de datos.
Cada baliza puede incluir medios para proporcionar una indicación visual, una indicación audible o ambas.
Cada lector de identificación puede incluir medios para confirmar la identificación de uno o más trabajadores de la vía.
Más de una baliza puede transmitir las notificaciones.
La red de comunicación puede ser una red de comunicación por cable, una red de comunicación inalámbrica o una combinación de una red de comunicación por cable e inalámbrica.
La red de comunicación puede ser una red de comunicación cableada que comprende uno o más de los siguientes: comunicación basada en red, comunicación basada en óptica y comunicación basada en cable.
También se describe un procedimiento implementado por ordenador para anunciar la presencia de una o más personas en o cerca de una vía a un operador de un vehículo que viaja por la vía. El procedimiento comprende (a) proporcionar una pluralidad de detectores acoplados a una red de comunicaciones y colocados a lo largo de la vía; (b) proporcionar una pluralidad de indicadores acoplados a la red de comunicaciones y colocados a lo largo de la vía, en el que cada indicador está operativo para dar salida a una indicación detectable por humanos; y (c) en respuesta a que cada detector adquiere datos con respecto a uno o más individuos, provocando a través de la red de comunicaciones un subconjunto único de indicadores para dar indicaciones de salida.
El primer y segundo subconjuntos de indicadores que generan indicaciones en respuesta a los primeros y segundos detectores que adquieren datos con respecto a uno o más individuos tienen al menos un indicador en común. El primer y segundo detectores se pueden colocar uno tras otro a lo largo de la vía sin ningún detector intermedio entre el primer y el segundo detectores.
Cada subconjunto único de indicadores en la etapa (c) puede incluir un primer indicador colocado en un lado del detector que adquirió los datos que causaron que el subconjunto único de indicadores emitiera indicaciones y un segundo indicador iluminado colocado en el otro lado de dicho detector.
Cada indicador puede incluir un medio de producción de luz. Cada indicación puede incluir la iluminación de al menos un medio de producción de luz en un estado de continuamente encendido o en un estado parpadeante. El vehículo que circula por la vía puede pasar los indicadores primero y segundo en ese orden. Los medios de producción de luz pueden incluir el primer indicador iluminado en el estado parpadeante y/o el segundo indicador iluminado en el estado continuamente encendido.
Cada subconjunto único de indicadores en la etapa (c) puede incluir además al menos uno de los siguientes: un tercer indicador colocado entre el primer y segundo indicadores; y un cuarto indicador colocado en un lado del primer indicador opuesto al segundo indicador.
Cada indicador puede incluir uno de los siguientes: un LED; una pantalla visual LED o LCD; una luz incandescente; una luz fluorescente; o una luz de haluro metálico (o HID). Cada detector puede incluir uno de los siguientes: un lector de tarjetas magnéticas; un lector RFID; o un lector biométrico.
La etapa (c) puede incluir: en respuesta a un primer detector que adquiere datos con respecto a uno o más individuos, provocando que un primer subconjunto de indicadores produzca indicaciones; y en respuesta a un segundo detector que adquiere datos con respecto a uno o más individuos, provocando que un segundo subconjunto de indicadores emita indicaciones y provocando que al menos un indicador del primer subconjunto de indicadores termine de emitir una indicación.
El procedimiento puede incluir, además: proporcionar medios para detectar la presencia del vehículo y, en respuesta a la presencia del vehículo en movimiento por uno de los indicadores que emite una indicación, siendo detectado por los medios de detección, provocando que un sonido audible sea de salida.
El procedimiento puede incluir, además: proporcionar medios para detectar la presencia del vehículo y en respuesta a la presencia del vehículo en movimiento por uno de los indicadores que emite una indicación que está siendo detectada por los medios de detección, provocando que un segundo subconjunto de indicadores indicaciones de salida concurrentes con el primer subconjunto de indicadores que dan salida a indicaciones. El primer y segundo subconjuntos de indicadores pueden generar indicaciones en direcciones opuestas a lo largo de la ruta.
La red de comunicaciones puede incluir medios para procesar datos adquiridos por un subconjunto de detectores y para controlar el funcionamiento de un subconjunto de indicadores. El subconjunto de detectores incluye todos o menos que todos los detectores. El subconjunto de indicadores incluye todos o menos que todos los indicadores.
Los medios para procesar datos pueden incluir una pluralidad de unidades de procesamiento, con cada unidad de procesamiento programada para procesar datos adquiridos por al menos un detector y para controlar el funcionamiento de al menos un indicador.
Por último, también se describe un sistema para anunciar la presencia de una o más personas en o cerca de una vía a un operador de un vehículo que viaja por la vía. El sistema comprende: una pluralidad de detectores colocados a lo largo de la vía, en el que cada detector está operativo para adquirir datos relacionados con uno o más individuos; una pluralidad de indicadores colocados a lo largo de la vía, en el que cada indicador está operativo para emitir una indicación detectable por humanos; y una red de comunicación que incluye medios para procesar datos adquiridos por los detectores y para controlar el funcionamiento de los indicadores, donde los medios para procesar datos que operan bajo el control de un código de programa informático no transitorio responden a que cada detector adquiere datos con respecto a más personas por hacer que un subconjunto único de indicadores produzca indicaciones.
Cada subconjunto único de indicadores puede incluir un primer indicador espaciado de un lado del detector que adquirió los datos que causaron que el subconjunto único de indicadores emitiera indicaciones y un segundo indicador espaciado del otro lado de dicho detector. El vehículo que circula por la vía puede pasar los indicadores primero y segundo en ese orden. El primer indicador puede emitir una indicación en forma de luz parpadeante y el segundo indicador puede emitir una indicación en forma de luz continua.
Cada subconjunto único de indicadores puede incluir además al menos uno de los siguientes: un tercer indicador colocado entre el primer y el segundo indicadores; y un cuarto indicador colocado en un lado del primer indicador opuesto al segundo indicador.
Cada indicador puede incluir uno de los siguientes: un LED, una pantalla visual LED o LCD, una luz incandescente, una luz fluorescente o una luz de haluro metálico (o HID). Cada detector puede incluir uno de los siguientes: un lector de tarjetas magnéticas, un lector RFID o un lector biométrico.
La red de comunicación puede incluir medios para detectar la presencia del vehículo acoplados comunicativamente a los medios para procesar datos, en el que los medios para procesar datos responden a los medios para detectar la presencia del vehículo en movimiento por uno de los indicadores para causar al menos uno de los siguientes: salida de un sonido audible; y un segundo subconjunto de indicadores para las indicaciones de salida.
El primer y segundo subconjuntos de indicadores pueden generar indicaciones en direcciones opuestas a lo largo de la ruta.
Los medios para procesar datos pueden incluir una pluralidad de unidades de procesamiento en red, con cada unidad de procesamiento programada para procesar datos adquiridos por al menos un detector y para controlar el funcionamiento de al menos un indicador.
Breve descripción de los dibujos
La Figura 1 es una vista esquemática del sistema de información de seguridad de un trabajador de vía de acuerdo con la presente invención.
La Figura 2 es una vista esquemática de una unidad BLARE de estación (S-BU) mostrada en la Figura 1;
La Figura 3 es un diagrama de bloques de la S-BU mostrada en la Figura 2 acoplada (mediante líneas discontinuas) a una sirena y una luz azul que operan bajo el control de la unidad de procesamiento de datos local (LDPU) de la S-BU;
La Figura 4 es una vista esquemática de una unidad BLARE a nivel de vía (T-BU) mostrada en la Figura 1;
La Figura 5 es una vista en diagrama de bloques de la unidad T-BU mostrada en la Figura 4 acoplada (mediante líneas discontinuas) a una sirena y una luz azul que funcionan bajo el control de la LDPU de la T-BU;
La Figura 6 es una vista esquemática de una unidad BLARE fuera de la vía (O-BU) mostrada en la Figura 1;
La Figura 7 es una vista de diagrama de bloques de la O-BU mostrada en la Figura 6;
La Figura 8 es una vista esquemática de una disposición de luces azules que operan bajo el control de T-BU y S-BU, en la que dichas luces azules se distribuyen una tras otra en serie a lo largo de una vía por la que viaja un vehículo y sobre a qué trabajadores acceden para inspección;
La Figura 9 es un diagrama de flujo de un procedimiento para autorizar a uno o más trabajadores a acceder a una sección a nivel de vía de un camino y la iluminación resultante de luces azules en un estado continuo o parpadeante al otorgar a dicho uno o más trabajadores acceso a el nivel de la vía;
La Figura 10 es una vista esquemática de las luces azules, un par de estaciones, una vía para vehículos y un vehículo que muestra el estado de las luces azules después de que los trabajadores hayan obtenido acceso al nivel de la vía de la vía de acuerdo con el diagrama de flujo que se muestra. en la Figura 9;
La Figura 11 es un diagrama de flujo de un procedimiento ejecutado por cada T-BU en respuesta a la identificacion de entrada de los trabajadores en la T-BU;
Las Figuras 12-16 son vistas esquemáticas de las luces azules, las estaciones, la vía y el vehículo de la Figura 10 que muestran además cómo cambia la iluminación de las luces azules en respuesta a la identificación de entrada de los trabajadores en diferentes T-BU y S-BU a lo largo de la vía que se extiende entre las estaciones; y
Las Figuras 17-20 son vistas esquemáticas de las luces azules, las estaciones, la vía y el vehículo de la Figura 10 que incluyen además luces azules adicionales (indicadas por el sufijo "B") que muestran la respuesta de las luces azules al vehículo que se mueve hacia, a través y fuera de una zona de protección definida por las luces azules iluminadas.
Descripción detallada de la invención
La presente invención se describirá ahora con referencia a las figuras adjuntas donde los números de referencia similares corresponden a elementos similares.
Con referencia a la Figura 1, un sistema para mejorar la seguridad de los trabajadores al costado de las vías del tren de acuerdo con la presente invención incluye una pluralidad de unidades de luz azul y equipo lector (BLARE) 2, 4 y, opcionalmente, 6 distribuidas a lo largo de una zona predeterminada. vía 8 que está configurada para facilitar el movimiento seguro y eficaz de un vehículo 15, tal como, sin limitación, trenes, vehículos de transporte de personas y similares. En la presente memoria, la vía 8 se describirá como que incluye vías que facilitan el movimiento de un vehículo ferroviario de una manera conocida en la técnica. Sin embargo, esta descripción no debe interpretarse como una limitación de la invención, ya que se prevé que la vía 8 puede ser de cualquier forma adecuada y/o deseable que facilite el movimiento de vehículos ferroviarios y/o no ferroviarios a lo largo de una ruta predeterminada, incluyendo, sin limitación, un vehículo montado sobre llantas (por ejemplo, un transportador de personas).
Las unidades BLARE 2, 4 y 6 ilustradas en la Figura 1 incluyen las unidades BLARE de la estación (S-BU) 2-1 - 2-4, las unidades BLARE de nivel de vía (T-BU) 4-1 - 4-3 y una unidad BLARE opcional fuera de vía (O-BU) 6.
Cada unidad BLARE 2, 4 y, opcionalmente, 6 se acopla comunicativamente a una unidad central de procesamiento de datos (CDP) 10. La forma en que las unidades BLARE 2, 4 y, opcionalmente, 6 se acoplan y la forma en que CDP 10 se acopla una o más a las unidades BLARE 2, 4 y, opcionalmente, 6 no es importante. Con este fin, la conexión entre las unidades BLARE y entre las unidades CDP 10 y BLARE puede ser cableada y/o inalámbrica. Por consiguiente, las conexiones por cable del CDP 10 y las unidades BLARE mostradas en la Figura 1 no deben interpretarse como limitantes de la invención.
El CDP 10 se puede acoplar comunicativamente a un control de tránsito 12 que recibe datos de los trabajadores de la vía de las unidades BLARE y que está operativo para programar las inspecciones de la vía 8, otorgando acceso a una o más vías 8, generando alertas, etc., todo en coordinación con el movimiento de uno o más vehículos 15 en una o más vías 8.
Las unidades BLARE 2, 4 y, opcionalmente, 6 comprenden una red informática que también puede incluir CDP 10 y/o control de tránsito 12.
Se pueden colocar uno o más mecanismos de detección de vehículos (VDM) 14 a lo largo de la ruta 8 para detectar cuando un vehículo 15 está a punto de entrar en una zona de protección activa (descrita más adelante). Cada VDM 14 está acoplado comunicativamente a una unidad S-BU 2 que está operativa para recibir señales y/o datos emitidos por el VDM 14 con respecto a cuándo el vehículo 15 está a punto de entrar en una zona de protección activa. En la Figura 1, los VDM 14-1, 14-2 y 14-3 se muestran distribuidos a lo largo de la vía 8. Sin embargo, el número y/o ubicación de cada VDM 14 mostrado en la Figura 1 no debe interpretarse como una limitación de la invención, ya que se prevé que cada VDM 14 puede colocarse en cualquier ubicación adecuada y/o deseable que se considere necesaria y/o conveniente por un experto en la técnica.
Con referencia a la Figura 2 y continuando con la referencia a la Figura 1, en una realización no limitante, cada unidad de estación BLARE (S-BU) 2 incluye un medio de visualización en color 16 que está operativo para visualizar diferentes colores. En la realización no limitante de la unidad S-BU 2 mostrada en la Figura 2, los medios de visualización en color están operativos para visualizar individualmente los colores verde 16-1, amarillo 16-2 y rojo 16-3. Sin embargo, esto no debe interpretarse como una limitación de la invención, ya que se prevé que pueda mostrarse cualquier color adecuado y/o deseable.
Convenientemente, cada color se activa individualmente, con iluminación verde 16-1 que indica que se ha otorgado acceso a los trabajadores al nivel de la vía, con iluminación amarilla 16-2 que indica que los trabajadores podrán acceder al nivel de la vía después de la conclusión de un evento, tal como, sin limitación, otro grupo de trabajadores que salen del nivel de vía, la etapa de un vehículo 15, etc., y con iluminación de rojo 16-3 que indica que los trabajadores no tienen permitido acceder al nivel de vía. Las razones para no permitir que los trabajadores accedan al nivel de la vía incluyen, sin limitación, que dichos trabajadores no estén en una lista predeterminada de trabajadores a los que se les permite acceder al nivel de la vía, un período de uso elevado de vehículos de la vía 8, y similares.
La unidad S-BU 2 también puede incluir una interfaz hombre-máquina (HMI) 17. En la realización no limitante de la unidad S-BU 2 mostrada en la Figura 2, la HMI 17 incluye una pantalla LCD 18 y, opcionalmente, botones 20 y un teclado 22. Cuando la pantalla LCD 18 es una pantalla táctil, las funciones de los botones 20 y/o el teclado 22 pueden incorporarse en la pantalla LCD 18 y los botones 20 y/o el teclado 22 pueden omitirse. De manera similar, las funciones realizadas por los medios 16 de visualización en color también pueden incorporarse en la pantalla 18 de LCD, después de lo cual los medios 16 de visualización en color también pueden omitirse. Para el propósito de la discusión a continuación, se asumirá que los botones 20, el teclado 22 y los medios de visualización en color 16 están separados de la pantalla LCD 18. Sin embargo, esto no debe interpretarse como una limitación de la invención ya que los botones 20, el teclado 22 y/o los medios de visualización en color 16 pueden incorporarse en la pantalla lCd 18 en forma de pantalla táctil.
Cada unidad S-BU 2 incluye convenientemente o se acopla a un mecanismo de detección de vehículos (VDM) 14 que es operativo para detectar cuando un vehículo 15 está a punto de entrar en una zona de protección activa y para enviar una indicación de tal a la unidad S-BU 2. Cada unidad S-BU 2 incluye además un lector 24 y un dispositivo 26 de salida de audio opcional. El lector 24 puede ser cualquier tipo de lector adecuado y/o deseable que sea capaz de detectar un código incrustado en un dispositivo o datos biométricos, como, sin limitación, una huella digital, una huella de la palma de la mano, un escaneo facial y/o un patrón retiniano. El dispositivo de salida de audio 26 puede ser cualquier dispositivo adecuado y/o deseable, tal como un altavoz de audio, un elemento piezoeléctrico y similares, que sea capaz de emitir sonido.
Con referencia a la Figura 3 y con referencia continua a las Figuras. 1 y 2, cada unidad S-BU 2 incluye una unidad de procesamiento de datos local (LDPU) 28 que está configurada y programada para controlar las operaciones de los medios de visualización en color 16, pantalla LCD 18, botones 20, teclado 22, lector 24 y dispositivo de salida de audio 26. Cada unidad S-BU 2 se acopla convenientemente a la sirena 30 y a otro medio de visualización en color 32 (por ejemplo, una luz azul) que está operativo para mostrar una luz de color deseada bajo el control de la LDPU 28. La unidad S-BU 2 también puede incluir un controlador 34 de red que facilita la comunicación entre la unidad S-BU 2, CDP 10 y otros dispositivos en la red. El controlador de red 34 puede implementar una conexión por cable o inalámbrica.
Los botones 20 incluyen un botón ENCENDIDO que cuando se presiona hace que la unidad S-BU 2 se active; un botón INTRODUCIR que cuando se presiona hace que la unidad S-BU 2 inicie un procedimiento de autorización de vía con control de tránsito 12 para los trabajadores que deseen ingresar al nivel de vía donde se encuentra la unidad S-BU 2; y un botón SALIDA que cuando se presiona hace que la unidad S-BU 2 comunique al control de tránsito 12 una indicación de que los trabajadores están saliendo del nivel de la vía. Convenientemente, todas las comunicaciones entre la LDPU 28 de la unidad S-BU 2 y el control de tránsito 12 ocurren a través del controlador de red 34 y el CDP 10.
El teclado 22 se puede utilizar como un medio de comunicación opcional entre la unidad S-BU 2 y el control de tránsito 12. Por ejemplo, el teclado 22 permite la entrada en la LDPU 28 de la unidad S-BU 2 de códigos de acceso, números de empleados de los trabajadores en el nivel de la vía y/o cualquier otro dato adecuado y/o deseable.
El dispositivo de salida de audio 26 es operativo para emitir un sonido adecuado, por ejemplo, un pitido, bajo el control de la LDPU 28 en respuesta a una lectura exitosa del lector 24. Cuando la sirena 30 se acopla a la unidad S-BU 2, puede emitir un sonido de audio opcional bajo el control de LDPU 28. De manera similar, si los medios de visualización en color (por ejemplo, luz azul) 32 están acoplados a la unidad S-BU 2, pueden activarse bajo el control de la LDPU 28 para mostrar una luz azul parpadeante o encendida continuamente. Los medios de visualización en color (luz azul) 32 están convenientemente colocados muy cerca de la unidad S-BU 2, por ejemplo, sin limitación, en, dentro o cerca del recinto que aloja la unidad S-BU 2.
Con referencia a la Figura 4, en una realización no limitante, cada unidad T-BU 4 incluye un medio 36 de visualización en color y botones 38. En la realización no limitante mostrada en la Figura 4, los medios de visualización en color 36 son operativos para visualizar individualmente los colores verde 36-1 y azul 36-2. Los botones 38 pueden incluir botones de flecha izquierda y derecha para indicar en qué dirección van a caminar los trabajadores al nivel de la vía y un botón cuadrado que se puede utilizar para indicar la posibilidad de cruzar la vía actual 8 hacia una vía adyacente, con lo cual se puede habilitar una zona de doble protección. Si bien se ha descrito e ilustrado que los medios de visualización en color 36 tienen medios separados para mostrar los colores verde 36-1 y azul 36-2, se prevé que estos colores (y otros) puedan incorporarse en una pantalla LCD, una sola carcasa, o cualquier otro medio adecuado y/o deseable para mostrar individualmente los colores verde y azul. Se prevé que las funciones de los medios de visualización en color 36 y/o los botones 38 puedan incorporarse en una pantalla LCD (no mostrada) en forma de pantalla táctil.
Con referencia a la Figura 5 y con referencia continua a la Figura 4, la unidad T-BU 4 también incluye un lector 42, como el lector 24, un dispositivo de salida de audio 44, como el dispositivo de salida de audio 26, una LDPU 46, como la LDPU 28, y un controlador de red 48, como el controlador de red 34.
Cada controlador de red 34 y 48 puede funcionar como un nodo de la red informática, donde cada nodo tiene acceso directo al CDP 10, o como un repetidor de red a través del cual pasa cada mensaje de red entre los nodos conectados a cualquier lado de dicho controlador de red 34 o 48. En la realización ilustrada en la Figura 1, el controlador de red 34 de la unidad S-BU 2-2 está acoplado al CDP 10 y al controlador de red 48 de la unidad T-BU 4-1. El controlador de red 48 de la unidad T-BU 4-1 también se conecta al controlador de red 48 de la unidad T-BU 4-2. Si la unidad O-BU 6 no está presente, el controlador de red 48 de la unidad T-BU 4-2 se conecta al controlador de red 48 de la unidad T-BU 4-3. Por otro lado, si la unidad O-BU 6 está presente, el controlador de red de la unidad 4-2 T-BU se conecta al controlador de red (descrito a continuación) de la unidad O-BU 6 que, a su vez, se conecta al controlador de red 48 de la unidad T-BU 4-3. La conexión de las unidades BLARE 2, 4 y, opcionalmente, 6 en la Figura 1, después de lo cual los datos y las señales pasan a través de cada controlador de red de las mismas, no debe interpretarse como una limitación de la invención.
La unidad T-BU 4 se puede acoplar opcionalmente a una sirena 50, como la sirena 30, y otros medios 52 de visualización en color (por ejemplo, una luz azul), como un medio de visualización en color 32.
Con referencia a la Figura 6 y con referencia continua a todas las figuras anteriores, la unidad O-BU 6 incluye botones 56 y en una realización no limitante, medios de visualización en color 54 que son operativos para mostrar individualmente los colores verde 54-1, amarillo 54 -2 y rojo 54-3. Sin embargo, esto no debe interpretarse como una limitación de la invención, ya que se prevé que se pueda exhibir cualquier color adecuado y/o deseable. Los botones 56 pueden incluir un botón de flecha hacia la izquierda, un botón de flecha hacia la derecha y un botón central. Sin embargo, esto no debe interpretarse como una limitación de la invención.
Con referencia a la Figura 7 y con referencia continua a la Figura 6, la unidad O-BU 6 incluye una LDPU 58, como la LDPU 28, un controlador de red 60, como el controlador de red 34, un lector 62, como el lector 24, medios de visualización en color 54 y los botones 56, todos conectados de la manera que se muestra en la Figura 7.
En función de la ubicación física de la unidad O-BU 6, el controlador de red 60 puede conectarse a la unidad T-BU o S-BU más cercana. Si bien se ha descrito e ilustrado que los medios de visualización en colortienen medios separados para mostrar los colores verde 54-1, amarillo 54-2 y rojo 54-3, se prevé que estos colores (y otros) puedan incorporarse en una pantalla LCD, una carcasa única, o cualquier otro medio adecuado y/o deseable para mostrar individualmente los colores verde, amarillo y rojo. Se prevé que las funciones realizadas por los medios de visualización 54 y/o los botones 56 puedan incorporarse en una pantalla LCD en forma de pantalla táctil.
Ahora se describirá el funcionamiento de cada unidad BLARE 2, 4 y 6.
Con referencia a la unidad S-BU 2 que se muestra en la Figura 2, el colorverde 16-1 se ilumina (se enciende) cuando se concede acceso al nivel de la vía y los trabajadores pueden pasar al nivel de la vía. El color amarillo 16-2 se ilumina (se enciende) cuando a los trabajadores se les ha concedido acceso al nivel de la vía, pero necesitan esperar el acceso, por ejemplo, porque el nivel de la vía está ocupado actualmente por otros trabajadores. El color rojo 16-3 se ilumina (enciende) cuando los trabajadores no pueden acceder a la vía. Se prevé que cada color 16-1 -16-3 se ilumine independientemente de los otros colores. En general, los colores 16-1 -16-3 informan a los trabajadores del estado de su acceso a nivel de vía.
La pantalla LCD 18 se puede utilizar para transmitir informes diarios o alertas de seguridad personalizadas para la sección de vía atendida por la unidad S-BU 2. También puede mostrar una lectura exitosa de los datos del trabajador a través del lector 24.
Los botones 20 incluyen un botón ENCENDIDO para encender la unidad S-BU 2, un botón INTRODUCIR que se presiona cuando los trabajadores desean iniciar un procedimiento de autorización de nivel de vía haciendo que los trabajadores del equipo ingresen su identificación en el lector 24, y el botón SALIR que se oprime para indicar que los trabajadores están saliendo del nivel de la vía. El botón SALIR también se puede utilizar como botón de cancelación si los trabajadores cometen un error al ingresar datos en el lector 24.
Con referencia ahora a la Figura 3 y con referencia continua a la Figura 2, el lector 24 puede ser cualquier lector adecuado y/o deseable que sea capaz de leer datos del trabajador en forma de datos incrustados en un dispositivo, por ejemplo, sin limitación, una tarjeta RFID, una tarjeta de datos magnética, etc., o datos biométricos del trabajador, por ejemplo, sin limitación, un escaneo de retina, un escaneo de huellas dactilares, un escaneo de palma, un escaneo facial y similares. Con el fin de describir la invención, el lector 24 se describirá como un lector RFID. Sin embargo, esto no debe interpretarse como una limitación de la invención.
Cada unidad S-BU 2 y, más particularmente, cada LDPU 28 está programada para ser responsable de una sección de vía particular. Este aislamiento ayuda a evitar interrupciones en todo el sistema debido a fallas locales. Cada LDPU 28, junto con su programación y lógica interna, es responsable de una serie de funciones que incluyen, entre otras, la codificación de diferentes entradas en un formato digital adecuado que se pueda comunicar de manera eficaz y confiable a través de la red informática. Las entradas en la LDPU 28 vienen en una variedad de formas que incluyen, sin limitación, botones pulsadores, señales de datos eléctricos del lector 24 y señales de detección de trenes analógicas de un VDM 14 acoplado a LDPU 28. La LDPU 28 también decodifica datos digitales en datos eléctricos, de audio o de píxeles de acuerdo con un formato reconocido por el dispositivo de salida previsto. La LDPU 28 también procesa los datos recibidos de las fuentes de acuerdo con la lógica del sistema programado y dirige correctamente los resultados del procesamiento de datos a un componente del sistema designado, como encender una luz adecuada de los medios de visualización en color 16 y hacer que se iluminen una o más luces azules 32 apropiadas de acuerdo con la dirección de desplazamiento del vehículo 15 en la vía 8 (discutida más adelante). LDPU 28 también realiza verificaciones de estado del sistema local, recibe alertas de emergencia o fallas en todo el sistema, permite el almacenamiento temporal de datos que se pueden usar para informes de seguridad diarios, alertas de seguridad personalizadas, etc. Esta última capacidad ayuda a disminuir las demandas de comunicación de la red durante las operaciones diarias.
El controlador de red 34 permite que la unidad S-BU 2 se comunique tanto con el CPD 10 como con una unidad T-BU 4 vecina. El controlador de red 34 está diseñado para transmitir y recibir datos de manera confiable y eficiente.
El dispositivo 26 de salida de audio se utiliza para producir un sonido distinto en una etiqueta RFID leída correctamente por el lector 24. Por último, los componentes que comprenden el mecanismo de detección de vehículos (VDM) 14 pueden montarse en, dentro o cerca de la unidad S-BU 2.
Con referencia ahora a las Figuras de la 4-5, las unidades T-BU 4 están ubicadas cada pocos cientos de metros aproximadamente a lo largo de la vía 8 y son accesibles a nivel de la vía. El papel principal de las unidades 4 de T-BU es rastrear el movimiento de los trabajadores a medida que dichos trabajadores se mueven a lo largo de la vía 8. Las unidades T-BU 4 también actúan como repetidores de red para garantizar la continuidad de la red informática en cada sección de la vía 8 entre dos unidades S-BU 2. Cada unidad T-BU 4 está unida a al menos una luz azul 52 de nivel de vía y una sirena 50 y las controla de la manera que se describe a continuación.
El color verde 36-1 de los medios de visualización en color 36 se ilumina en respuesta a una lectura exitosa de una etiqueta RFID por el lector 42. La iluminación de la luz azul 36-2 indica que se ha establecido una zona de protección activa (descrita a continuación) para que los trabajadores de la vía puedan avanzar a lo largo de la vía 8 en la dirección deseada. Los botones 38 incluyen botones de flecha izquierda y derecha que se pueden activar para indicar la dirección en la que los trabajadores de la vía van a caminar. El botón cuadrado central se puede activar para indicar que los trabajadores están cruzando una vía actual 8 hacia una vía adyacente 8, con lo cual se puede habilitar una zona de doble protección (una para cada vía). En cuanto al hardware, LDPU 46 puede ser lo mismo que LDPU 28. Sin embargo, la LDPU 46 puede tener una programación más sencilla que la LDPU 28 porque la LDPU 46 convenientemente no realiza cálculos lógicos. Más bien, la LDPU 46 simplemente codifica y decodifica diferentes formas de datos recibidos o por transmitir. Una de las funciones principales de LDPU 46 es controlar los colores de la pantalla a color 36, la luz azul 52 y la sirena 50. Todo el procesamiento de datos requerido lo realiza la unidad S-BU 2 más cercana y luego se comunica a la unidad T-BU 4. Además, cada unidad T-BU 4 puede controlarse automáticamente y puede transmitir una alerta en caso de falla.
El controlador de red 48 de cada unidad T-BU 4 se conecta a los controladores de red de las dos unidades T-BU más cercanas 4 y/o la unidad S-BU 6. El controlador de red 48 actúa como un repetidor de red para asegurar la continuidad de la red de comunicación en una sección particular de la ruta 8. Si una unidad O-BU 6 se conecta a la unidad T-BU 4, la unidad T-BU 4 puede comunicarse con la unidad O-BU 6 para asegurar que dicha unidad O-BU 6 esté en línea en la red de comunicación.
Con referencia ahora a las Figuras de la 6 y 7, cada unidad O-BU 6 está ubicada en la entrada de un punto de entrada fuera de la vía, como un conducto de ventilación, una sala de energía, etc. Cada unidad O-BU 6 tiene funcionalidades similares a las de una unidad S-BU 2 en el sentido de que la unidad O-BU 6 es capaz de hacer que las luces azules en una sección particular de la vía 8 se activen o desactiven. Además, el permiso de acceso a los puntos de entrada fuera de la vía se puede controlar mediante una unidad O-BU 6. Cuando los trabajadores ingresan a un punto de entrada fuera de la vía, cualquier luz azul iluminada en la sección particular de la vía 8 se desactiva y luego se reactiva cuando los trabajadores regresan al nivel de la vía de la vía 8. Cada unidad O-BU 6 se conecta a la red informática a través de las dos unidades S-BU 2 y/o las unidades T-BU 4 más cercanas.
Cuando se ilumina, el color verde 54-1 indica a los trabajadores que pueden salir de una habitación y regresar al nivel de la vía 8. La iluminación del color rojo 54-3 significa que no se concede permiso. Por último, la iluminación del color amarillo 54-2 puede indicar un retraso en el acceso. Los botones 56 incluyen botones de flecha izquierda y derecha para indicar en qué dirección los trabajadores pretenden moverse cuando regresan al nivel de la vía 8. El botón central se puede utilizar para indicar cuando los trabajadores deciden cruzar la vía actual 8 a una vía adyacente, vecina 8, con lo cual se puede habilitar una zona de doble protección, una para cada vía 8.
Con referencia a la Figura 8 y con referencia continua a todas las figuras anteriores, cada unidad S-BU 2 se conecta a al menos una luz azul 32 y cada unidad T-BU 4 se conecta a al menos una luz azul 52. Sin embargo, esto no debe interpretarse como una limitación de la invención, ya que se prevé que se puedan conectar dos o más luces azules a la misma unidad S-BU 2 o unidad T-BU 4.
En la presente memoria, las luces azules 32 y 52 se utilizan como una alerta visual para un operador del vehículo 15, por ejemplo, un tren, que se está acercando a una zona donde hay trabajadores móviles. Cada luz azul 32 y 52 se coloca sobre o en estrecha relación cerca de su unidad S-BU de control 2 o unidad T-BU 4. Si bien en la presente memoria se describe el uso de luces "azules", esto no debe interpretarse como una limitación de la invención, ya que se prevé el uso de cualquier color o colores visuales. Sin embargo, en lo sucesivo se utilizarán luces "azules" con el fin de describir la invención.
La Figura 8 es una ilustración general de cómo se utilizan las luces azules 32 y 52 para establecer una zona de protección activa para los trabajadores de vías móviles. Cada luz azul 32 y 52 está controlada por su propia unidad S-BU 2 o unidad T-BU 4.
Como se muestra en general en la Figura 8, a medida que uno o más trabajadores se mueven por la vía 8 (de izquierda a derecha en la Figura 8), un subconjunto de luces azules 52 se ilumina en respuesta a que uno o más de dichos trabajadores escaneen el lector 62 de cada unidad T-BU 4 que dicho trabajador o trabajadores encuentran a lo largo de dicha vía 8. En la Figura 8, un tren u otro vehículo transportado 15 por una vía se mueve de derecha a izquierda en la vía 8.
Además de la iluminación continua o parpadeante de una serie de luces azules 52 bajo el control de las unidades T-BU 4 a lo largo de la vía 8, convenientemente, al menos una luz azul 32 que opera bajo el control de una unidad S-BU 2 se ilumina, convenientemente de una manera parpadeante. Convenientemente, la luz azul 32 que se ilumina (parpadeante) es la que está al final de la estación 64-2 por la que pasa el vehículo 15 antes de encontrarse con los trabajadores presentes a lo largo de la vía 8, por ejemplo, la luz azul 32-3.
Como se muestra en la Figura 8, en respuesta al escaneo de una o más etiquetas RFID de trabajador con el lector 62 de la unidad T-BU 4 asociada con la luz azul 52-4, las luces azules 52-4 - 52-6 se iluminan en forma parpadeante y la luz azul 52-3 se ilumina en un estado de continuamente encendido (sin parpadear). En todo momento cuando los trabajadores están en el nivel de la vía de la vía 8 entre las estaciones 64-1 y 64-2, la luz azul 32-3 asociada con la unidad S-BU 2 de la estación 64-2 se ilumina en un estado parpadeante.
En la presente memoria, en una realización, la "zona de protección" comprende las luces azules iluminadas (parpadeantes o encendidas continuamente) a lo largo del nivel de la vía de la vía 8 donde se encuentran actualmente los trabajadores. En el ejemplo que se muestra en la Figura 8, esta zona de protección se extiende desde la luz azul 52-3 encendida continuamente hasta la luz azul parpadeante 52-6. En otra realización, la "zona de protección" incluye las luces azules iluminadas 52-3 - 52-6 en el nivel de la vía de la vía 8 y la luz azul iluminada (parpadeante) 32-3.
La frecuencia de destello de cada luz azul 32 y 52 se puede configurar como se desee para advertir al operador del vehículo 15 que hay trabajadores presentes en la vía 8. En una realización ejemplar, no limitante, la frecuencia de parpadeo de cada luz azul 32 y 52 se establece en dos parpadeos por segundo. Sin embargo, esto no debe interpretarse como una limitación de la invención.
Volviendo a la Figura 2, los VDM 14 acoplados a las unidades 2 S-BU proporcionan información de que el vehículo 15 se está acercando. En una realización ejemplar, cada VDM 14 comprende un sensor de infrarrojos pasivo que es operativo para detectar la presencia de objetos midiendo la radiación térmica. Dado que un vehículo 15, como un tren, tendrá un patrón de radiación de calor grande en comparación con los humanos u otros animales u objetos presentes en la vía 8, la LDPU 28 de la unidad S-BU 2 acoplada a un VDM 14 es capaz de diferenciar la salida del sensor de infrarrojos del VDM 14 para detectar fácilmente la presencia del vehículo 15 en la vía 8.
Como se muestra en la Figura 1, uno o más VDM 14 pueden colocarse en cualquier lugar a lo largo de la ruta 8 que se considere adecuada y/o deseable. Se pueden conectar uno o más VDM 14 a una sola unidad S-BU 2. Por ejemplo, en la Figura 1, los VDM 14-1, 14-2 y 14-3 se pueden conectar a la unidad S-BU 2-3. En otra realización, los VDM 14­ 2 y 14-3 pueden conectarse a la unidad S-BU 2-3 y el VDM 14-1 puede conectarse a la unidad S-BU 2-2. Sin embargo, esto no debe interpretarse como una limitación de la invención.
Independientemente de cómo estén conectados los VDM 14 y las unidades S-BU 2, la detección del movimiento del vehículo 15 en el nivel de la vía de la vía 8 entre la unidad S-BU 2-2 y la unidad S-BU 2-3 está coordinada por uno o ambas unidades S-BU 2-2 y 2-3 a través de la red informática que comprende dichas unidades S-BU 2-2 y 2-3 y cualquier unidad T-BU 4 entre ellas a lo largo del nivel de vía de la vía 8.
La descripción en la presente memoria de cada VDM 14 que incluye un sensor de infrarrojos pasivo no debe interpretarse como una limitación de la invención, ya que se prevé que cada VDM 14 puede utilizar cualquier otra realización de sensor adecuada y/o deseable para detectar la presencia de un vehículo 15 en la vía. 8. Los ejemplos no limitativos de otras realizaciones de sensor pueden incluir: radar; interruptores colocados a lo largo de la vía 8; detectores de bucle magnético; y similares.
Como se indicó anteriormente, cada unidad S-BU 2 puede tener una sirena 30 acoplada a la misma y cada unidad T-BU 4 puede tener una sirena 50 acoplada a la misma. Como se discutió anteriormente, los estados parpadeantes y/o continuamente encendidos de las luces azules 32 y 52 proporcionan una alerta visual al operador del vehículo 15 de la presencia de trabajadores en el nivel de la vía 8. Las sirenas 30 y 50 pueden proporcionar una alerta audible a los trabajadores en el nivel de la vía 8 de un vehículo 15 que se aproxima en la vía 8. Con este fin, se puede hacer que una o más sirenas 30 y/o 50 emitan un sonido audible en respuesta a al menos un VDM 14 que detecte la presencia del vehículo 15 entrando en la sección de la vía 8 donde están presentes los trabajadores.
El CDP 10, que se muestra en la Figura 1, es un servidor que está programado para realizar todos los requisitos de almacenamiento de datos y lógica requeridos descritos en la presente memoria. El control de tránsito 12 proporciona control y supervisión de alto nivel de una red de vías que incluye la vía 8 y proporciona autorización de alto nivel a los trabajadores para ingresar a una vía.
En adelante, las palabras y/o frases "identificado", "etiqueta", "identificación de entrada", "entrada identificada", "que se identifica a la entrada", "identificación de salida", "salida identificada", "que se identifica a la salida", "etiqueta leída" , y similares, se utilizan para describir cuando un lector 24, 42 o 62 de una unidad S-BU 2, una unidad T-BU 4 o una unidad O-BU 6, respectivamente, lee una etiqueta RFID de al menos un trabajador.
Continuando con la referencia a la Figura 8, en respuesta a un lector 42 de una unidad T-BU 4 que está se identifica, la luz azul bajo el control de dicha unidad T-BU 4, por ejemplo, la luz azul 52-4, parpadeará como lo hará cierto número de luces azules de una o más unidades T-BU 4 y/o una o más unidades S-BU 2 en la dirección del vehículo 15 que se aproxima, por ejemplo, luces azules 52-5, 52-6, y 32-3. Además, la luz azul asociada con una o más unidades T-BU 4 y/o unidades 2 S-BU opuestas a la dirección del tren 15 que se aproxima, por ejemplo, la luz azul 52-3, se iluminará continuamente (no parpadeará). Por ejemplo, si uno o más trabajadores se mueven de izquierda a derecha en la vía 8 que se muestra en la Figura 8 se identifican a la entrada en la unidad T-BU 4 asociada con la luz azul 52­ 4, dicha luz azul 52-4 parpadeará junto con luces 52-5 y 52-6 mientras que la luz azul 52-3 se iluminará continuamente. La luz azul 32-3 asociada con una unidad S-BU 2 de la estación 64-2 parpadeará independientemente de la ubicación o posición de los trabajadores en la sección de la vía 8 entre las estaciones 64-1 y 64-2. Sin embargo, la descripción en la presente memoria de las luces azules 52-4 - 52-6 parpadeantes y la luz azul 52-3 encendida continuamente en respuesta a la identificación de entrada de los trabajadores en la unidad T-BU 4 asociada con la luz azul 52-4, no debe interpretarse como una limitación de la invención, ya que se prevé que cualquier número de luces azules 54 entre la unidad T-BU 4 asociada con la luz azul 52-4 y la estación 64-2 puede estar parpadeantes mientras que cualquier número de luces azules en la dirección de la unidad TBU 4 asociada con la luz azul 52-4 y la estación 64-1 se puede iluminar continuamente. Con el fin de describir la presente invención, se describirá a continuación el uso de cuatro luces azules iluminadas 54, tres parpadeantes y una encendida continuamente. Sin embargo, esto no debe interpretarse como una limitación de la invención.
Existen varias opciones para que los trabajadores identifiquen la entrada o salida de las unidades de BU 2 y 4. En una primera opción, un líder de un grupo de trabajadores se identifica en los puntos de entrada, intermedios y de salida a lo largo de un camino 8 y simplemente ingresa el número de trabajadores en el grupo en los puntos de entrada y salida, por ejemplo, unidad S-BU 2 , a lo largo del nivel de la vía de la vía 8. En una segunda opción, cada trabajador se identifica en los puntos de entrada y salida, por ejemplo, la unidad S-BU 2, y solo el líder del grupo de trabajadores se identifica en los puntos intermedios, por ejemplo, las unidades T-BU 4. En una tercera opción, todos los trabajadores se identifican a la entrada en los puntos de entrada, intermedios y de salida a lo largo de la vía 8. Con el propósito de describir la presente invención, se describirá la segunda opción para que los trabajadores se identifiquen en la entrda y la salida de los puntos de entrada y salida del nivel de la vía de la vía 8 entre las estaciones 64-1 y 64-2. Sin embargo, esto no debe interpretarse como una limitación de la invención. Además, debe apreciarse que un punto de entrada y un punto de salida en la vía 8 pueden ser el mismo punto si los trabajadores entran y salen del nivel de la vía de la vía 8 a través de la misma S-BU 2.
Convenientemente, cada BU 2 y 4 reconoce una lectura exitosa de la etiqueta emitiendo una señal de audio adecuada a través de su dispositivo de salida de audio 26 y 46, respectivamente. Opcionalmente, una o más luces de los medios de visualización en color 16 y 36 de cada BU 2 y 4 pueden iluminarse de una manera predeterminada para proporcionar una indicación visual de lecturas de etiquetas exitosas y no exitosas.
Convenientemente, las unidades S-BU 2 se colocan en los extremos de cada estación 64, como se muestra en la Figura 1, para permitir que los trabajadores se identificquen en la entrada y la salida según sea necesario desde la sección (nivel de vía) de la vía 8 que se extiende entre dichas estaciones y permitir que los trabajadores caminen en cualquier dirección a lo largo de la vía 8. Por lo tanto, cada unidad S-BU 2 puede considerarse un punto de entrada/salida para que los trabajadores accedan al nivel de vía de la vía 8 que se extiende entre las estaciones 64-1 y 64-2. En la presente memoria, cada estación 64 es una ubicación a lo largo de la vía 8 que está configurada para facilitar la entrada y salida de pasajeros del vehículo 15 que se configura para viajar a lo largo de la vía 8. Sin embargo, la descripción en la presente memoria de las S-BU 2 ubicadas en los extremos de las estaciones no debe interpretarse como una limitación de la invención, ya que se prevé que cada S-BU 2 puede ubicarse en cualquier ubicación adecuada y/o deseable a lo largo de la vía 8 que será un punto de entrada y/o salida para que los trabajadores accedan al nivel de la vía 8.
Ahora se describirá un procedimiento para controlar la iluminación de las luces azules 32 y 52.
Con referencia a las Figuras 9 y 10, y con referencia continua a todas las figuras anteriores, el procedimiento comienza en la etapa 70 cuando uno o más trabajadores de vía que desean ingresar al nivel de vía de la vía 8 entre las estaciones 64-1 y 64-2 presiona el botón INTRODUCIR de unidad S-BU 2 asociada a luz azul 32-2. A continuación, el procedimiento avanza a la etapa 72 en el que, bajo el control de su LDPU 28, la unidad S-BU 2 asociada con la luz azul 32-2 emite un mensaje en la LCD 18 para el número de trabajadores que desean acceder al nivel de vía de la vía 8 entre estaciones 64-1 y 64-2. En la etapa 74, uno de los trabajadores (en lo sucesivo, "el líder") ingresa el número de trabajadores en la unidad S-BU 2 asociada con la luz azul 32-2 a través del teclado 22.
En la etapa 76, la unidad S-BU 2 asociada con la luz azul 32-2 emite un mensaje en la pantalla LCD 18 para que cada trabajador asociado con el grupo de trabajo se identifique a la entrada a través del lector 24 de dicha unidad S-BU 2.
Convenientemente, la unidad S-BU 2 asociada con la luz azul 32-2 puede acceder a una base de datos que incluye una lista de las vías 8 que están autorizadas para el acceso de los trabajadores y, convenientemente, los trabajadores a los que se les ha otorgado acceso a la sección de la vía 8 entre las estaciones 64-1 y 64-2, en este ejemplo.
En un momento adecuado después de que los trabajadores se hayan identificado a la entrada en la unidad S-BU 2 asociada con la luz azul 32-2, dicha unidad S-BU 2, en la etapa 78, confirma si dichos trabajadores tienen acceso autorizado a la sección (nivel de vía) de la vía 8 entre las estaciones 64-1 y 64-2. En una realización no limitante, esta confirmación se produce a través del CDP 10 que almacena la base de datos de las vías 8 a las que se les ha autorizado el acceso y los trabajadores a las que se les ha autorizado el acceso a cada vía 8.
En respuesta a la unidad S-BU 2 asociada con la luz azul 32-2 que confirma que los trabajadores tienen acceso autorizado al nivel de vía de la vía 8 entre la estación 64-1 y 64-2, el procedimiento avanza a la etapa 80, en el que el color el verde 16-1 de la unidad S-BU 2 asociada con la luz azul 32-2 se ilumina. Por otro lado, si en la etapa 78 se determina que los trabajadores no tienen acceso autorizado al nivel de vía de la vía 8 entre las estaciones 64-1 y 64­ 2, el procedimiento avanza a la etapa 82 donde el color rojo 16-3 de la unidad S-BU 2 asociada con la luz azul 32-2 se ilumina.
Desde la etapa 82, el procedimiento avanza a la etapa 84 donde uno o más de los trabajadores a los que se les niega el acceso al nivel de la vía 8 entre las estaciones 64-1 y 64-2 obtienen autorización para entrar en la vía 8.
En la etapa 88, la unidad S-BU 2 asociada con la luz azul 32-2 determina si se ha concedido/recibido autorización. De lo contrario, el procedimiento se repite en las etapas 86, 88 y 90 hasta que se otorga la autorización. A continuación, el procedimiento avanza a la etapa 80 donde se ilumina el color verde 16-1 de dicha unidad S-BU 2.
Al salir de la etapa 80, el procedimiento avanza a las etapas 94-1 - 94-5 y paso 96. En la etapa 94-1, la luz azul 32-1 asociada con la unidad S-BU 2 en el otro extremo de la estación 64-1 se ilumina continuamente. En la etapa 92-4, la luz azul 32-2 asociada con la unidad S-BU 2 donde los trabajadores se identificarion a la entrada parpadea. En la etapa 94-3 y 94-4, las luces azules 52-1 y 52-2 asociadas con las unidades T-BU 4 a lo largo del nivel de la vía de la vía 8 se hacen parpadear. En la etapa 94-5, la luz azul 32-3 asociada con la unidad S-BU 2 en el extremo de la estación 64-2 más cercana a la luz azul 32-2 también se hace parpadear. En la etapa 96, el VDM 14 asociado con la unidad S-BU 2 que controla la luz azul 32-3 también se activa para detectar la presencia de un vehículo (tren) 15 que ingresa a la sección de la vía 8 entre las estaciones 64-1 y 64- 2 desde la dirección de la estación 64-2.
A continuación, en la etapa 98, los trabajadores entran en la sección (nivel de vía) de la vía 8 desde la estación 64-1. El procedimiento avanza luego a la etapa 100 en la Figura 11.
Con referencia a las Figuras 11-15 y con referencia continua a todas las figuras anteriores, a medida que los trabajadores pasan a cada unidad T-BU 4 asociada con una luz azul 54 a lo largo de la sección de la vía 8 entre las estaciones 64-1 y 64-2, un trabajador designado (el líder) identifica la entrada a través del lector 42 de dicha unidad T-BU 4. A los efectos de la descripción, se supondrá que solo un trabajador identifica la entrada en cada unidad T-BU 4. Sin embargo, como se indicó anteriormente, esto no debe interpretarse como una limitación de la invención.
Con referencia específica a la Figura 11 y 12, asumiendo que un grupo de trabajadores ha caminado por la vía 8 y que uno de dichos trabajadores (el líder) acaba de indetificarse a la entrdad en la unidad T-BU 4 asociada con la luz azul 54-4, convenientemente después de identificarse a la entrada de manera secuencial en las unidades T-BU 4 asociadas con las luces azules 54-1 - 54-3, las luces azules 54-4 - 54-6 parpadean y la luz azul 54-3 se ilumina constantemente. La luz azul 32-3, que comenzó a parpadear cuando los trabajadores fueron autorizados a ingresar al nivel de la vía de la vía 8, sigue parpadeando.
Más específicamente, en la etapa 100, uno o más trabajadores se identifican a la entrada en la unidad T-BU 4 asociada con la luz azul 54-4. En la etapa 104, dicha unidad T-BU 4 toma una decisión de si la identificación de entrada fue exitosa. Si es así, el procedimiento avanza a las etapas 108 y 110. En la etapa 108, el color verde 36-1 de dicha unidad T-BU 4 se ilumina para indicar que una lectura de la etiqueta fue correcta y la luz azul 54-4 se establece en un estado parpadeante. En la etapa 110, las luces azules 54-5 y 54-6 se establecen en un estado parpadeante; la luz azul 54-2 pasa de un estado de continuamente encendido a un estado de apagado; y la luz azul 54-3 pasa de un estado parpadeante a un estado continuamente encendido. A continuación, el procedimiento avanza hasta detener la etapa 112. Las etapas 100-112 representan las etapas utilizadas para actualizar la ubicación de una zona de protección activa para los trabajadores en la sección a nivel de la vía de la vía 8 entre las estaciones 64-1 y 64-2 en respuesta a uno o más de dichos trabajadores que se identificaron a la entrada de manera secuencial en cada unidad T-Bu 4 a lo largo de la vía 8.
Con referencia a la Figura 13 y con referencia continua a las Figuras. 11 y 12, comenzando con las luces azules 54-3 - 54-6 y 32-3 iluminadas de la manera que se muestra en la Figura 12, suponga que el líder se identifica a la entrada a continuación en la unidad T-BU 4 asociada con la luz azul 54-5. En respuesta a esta identificación de entrada, la luz azul 54-3 cambia del estado de continuamente encendido mostrado en la Figura 12 a un estado de apagado; la luz azul 54-4 cambia de un estado parpadeante a un estado continuamente encendido; las luces azules 54-5 y 54-6 se mantienen en su estado parpadeante; y la luz azul 54-7 se establece desde el estado apagado mostrado en la Figura 12 a un estado parpadeante mostrado en la Figura 13. Por lo tanto, como se puede ver, a medida que los trabajadores avanzan a lo largo de la vía 8 desde la estación 64-1 a la estación 64-2, en respuesta a la identificación de entrada del líder en cada unidad T-BU 4 a lo largo de la vía 8, el subconjunto de luces azules 54 se apagan, parpadean y se encienden continuamente cambiará con el movimiento de dichos trabajadores.
De manera similar, asumiendo que los trabajadores se mueven a lo largo de la vía 8 desde la estación 64-2 hacia la estación 64-1, y en respuesta a la identificación de entrada del líder en cada unidad T-BU 4 a lo largo de la vía 8, el subconjunto de luces azules 54 se apagan, parpadean y se encienden continuamente cambiarán de manera opuesta a cuando los trabajadores se mueven de la estación 64-1 a la 64-2. Por ejemplo, comenzando desde el estado que se muestra en la Figura 13 donde la luz azul 54-4 está encendida continuamente y las luces azules 54-5 y 54-7 están parpadeando, si los trabajadores se mueven hacia la estación 64-1 y el líder se identifica a la entrada a la unidad T-BU 4 asociada con la luz azul 54-4, la luz azul 54-3 se establecerá en un estado de continuamente encendido; la luz azul 54-4 cambiará de un estado continuamente encendido a un estado parpadeante, las luces azules 54-5 y 54-6 permanecerán en un estado parpadeante; y la luz azul 54-7 cambiará de un estado parpadeante a un estado apagado, como se muestra en la Figura 12.
Convenientemente, el estado de cada luz azul 54 (encendida continuamente, parpadeante o apagada) en respuesta a la identifcación de entrdad de los trabajadores (del líder) en cada unidad T-BU 4 asociada con dichas luces azules 54 son controladas por la unidad S-BU 2 donde dichos trabajadores se identificaron a la entrada inicialmente y se les otorgó acceso a la sección de la vía 8 entre las estaciones 64-1 y 64-2 a través de la red informática que conecta dicha unidad S-BU 2 con las unidades T-BU 4 que controlan las luces azules 54 a lo largo de dicha sección de la vía 8. Convenientemente, la unidad S-BU 2 donde los trabajadores se identificaron a la entrada inicialmente y se les otorgó acceso al nivel de la vía asociada con la vía 8 entre las estaciones 64-1 y 64-2 también coordina y/o controla el estado de la luz azul 32-3 (encendido, parpadeando o apagado continuamente) asociado con la unidad S-BU 2 de la estación 64-2.
El número de luces azules 54 descritas en la presente memoria que parpadean, que se encienden y se apagan continuamente, no debe interpretarse como una limitación de la invención, ya que se prevé que cualquier número de luces azules en ambas direcciones se puede establecer en cualquier estado deseado (parpadeando, encendidas continuamente, o apagado) para definir la "zona de protección" para los trabajadores. Así, por ejemplo, una zona de protección para los trabajadores puede estar definida por una o más luces azules parpadeantes 54 y una o más luces azules 54 en un estado de continuamente encendido sin límite. De manera similar, el número de luces azules parpadeantes 54 que definen una zona de protección para los trabajadores no se limita estrictamente a tres luces azules secuenciales, por ejemplo, las luces azules 54-4 - 54-6 en la Figura 12. Más bien, una luz azul adicional, por ejemplo, la luz azul 54-8, se puede establecer en un estado parpadeante y se puede separar de las luces azules parpadeantes 54-4 - 54-6 por una luz azul 54-7 que se mantiene en un estado de apagado.
Con referencia a la Figura 14, a medida que los trabajadores avanzan a lo largo de la vía 8 hacia la estación 64-2, el líder se identifica a la entrada en cada unidad T-BU 4 asociada con una luz azul 54 a lo largo de la vía 8. Tras la identificación a la entarda en la unidad T-BU 4 asociada con la luz azul 54-8 (la penúltima luz azul 54 antes de que los trabajadores lleguen a la estación 64-2), las luces azules 54-8, 54-9 y 32-3 se obligan a permanecer en un estado parpadeante, la luz azul 54-7 se establece en un estado de continuamente encendido y la luz azul 54-6 se establece en un estado apagado desde un estado de continuamente encendido.
Con referencia a la Figura 15 y continuando con la referencia a la Figura 14, a continuación, cuando el líder se identifica a la entrada en la unidad T-BU 4 asociada con la luz azul 54-9, las luces azules 54-9 y 32-3 permanecen en su estado; la luz azul 32-4 se establece en un estado parpadeante desde el estado apagado que se muestra en la Figura 14; la luz azul 54-8 se establece en un estado de continuamente encendido desde el estado de parpadeo mostrado en la Figura 14; y la luz azul 54-7 se establece en un estado apagado desde el estado continuamente encendido que se muestra en la Figura 14.
Con referencia a la Figura 16 y con referencia continua a las Figuras. 14 y 15, asumiendo que los trabajadores se identificaron a la salida en la unidad S-BU 2 asociada con la luz azul 32-3, las luces azules 32-3 y 32-4 permanecen en un estado parpadeante; la luz azul 54-9 se establece en un estado de continuamente encendido desde el estado de destello mostrado en la Figura 15; y la luz azul 54-8 se establece en un estado apagado desde el estado continuamente encendido que se muestra en la Figura 15.
Antes de que los trabajadores se identifiquen a la salida en la unidad S-BU 2 asociada con la luz azul 32-3, se activa el botón SALIR de dicha unidad S-BU 2. En respuesta a la activación de este botón SALIR, dicha unidad S-BU 2 establece los estados de las luces azules 54-9, 32-3 y 32-4 como se muestra en la Figura 16 y genera un mensaje en la pantalla LCD 18 de dicha unidad S-BU 2 para que los trabajadores "identifiquen la salida" a través del lector 24 asociado con dicha unidad S-BU 2 leyendo las etiquetas RFID de cada trabajador del grupo. En respuesta a todos los trabajadores que se identifican a la salida dentro de un intervalo de tiempo predeterminado después de activar el botón SALIR, la unidad S-BU 2 asociada con la luz azul 32-2 desactiva su VDM 14 y hace que todas las luces azules 32 y 54 definiendo la zona de protección activa a apagar.
La información relativa a todos los trabajadores que se identifican a la salida dentro del intervalo de tiempo predeterminado puede ser enviada por la unidad S-BU 2 asociada con la luz azul 32-3 para su almacenamiento en el control de tránsito 12 a través del CDP 10. Por otro lado, si todos los trabajadores no se identifican a la salida dentro del intervalo de tiempo predeterminado, se puede enviar un aviso de esto al control de tránsito 12 a través del CDP 10 para una resolución adecuada y las luces azules 54-9, 32-3 y 32-4 pueden permanecer en sus estados iluminados.
Por otro lado, si los trabajadores vuelven a marcar la salida en la unidad S-BU 2 asociada a la luz azul 32-2, en respuesta a la activación del botón SALIR de dicha unidad S-BU 2, se encenderá la luz azul 32-1 se establecerá en su estado de continuamente encendido y las luces azules 32-2, 52-1 y 52-2 se establecerán en su estado parpadeante, de la misma manera que cuando los trabajadores estaban ingresando al nivel de la vía de la vía 8 a través de dicha unidad S-BU 2 asociada con luz azul 32-2 como se muestra en la Figura 10. Tras la identificación de la salida en la unidad S-BU 2 asociada con la luz azul 32-2 dentro del intervalo de tiempo predeterminado después de activar el botón SALIR, el VDM 14 asociado con la unidad S-BU 2 asociada con la luz azul 32-3 es obligado a apagarse y las luces azules 32-1, 32-2, 52-1 y 52-2 se establecen en estado de apagado. Por otro lado, si todos los trabajadores no se identifican a la salida dentro del intervalo de tiempo predeterminado, se puede enviar un aviso de esto al control de tránsito 12 a través del CDP 10 para una resolución adecuada y las luces azules 32-1, 32-2, 52-1 y 52-2 pueden permanecer en sus estados iluminados.
En el caso de que los trabajadores deseen ingresar al nivel de la vía de la vía 8 entre las estaciones 64-1 y 64-2 desde la estación 64-2, dichos trabajadores se identificarán a la entrada inicialmente y se les otorgará acceso al nivel de la vía de la vía 8 a través de la unidad S-BU 2 asociada con luz azul 32-3. En este caso, las luces azules 32 y 54 se pueden configurar en los estados continuamente encendido, parpadeante y apagado que se muestran en la Figura 15 o Figura 16. También o alternativamente, las luces azules 32 y 54 se pueden configurar en los estados continuamente encendido, parpadeante y apagado como se muestra en la Figura 16 y, además, una luz azul 54 (no mostrada) a la derecha de la luz azul 32-4 también se puede establecer en un estado parpadeante. Por lo tanto, los trabajadores pueden ingresar a la sección de la vía 8 entre las estaciones 64-1 y 64-2 desde la estación 64-1 o la 64-2.
Convenientemente, las luces azules parpadeantes que definieron cada zona de protección activa se extienden desde la luz azul encendida continuamente de la misma hacia la dirección del vehículo que se aproxima (tren) 15 en la vía 8 para advertir al operador del tren de la presencia de los trabajadores en el nivel de la vía de la vía 8. A la inversa, la luz azul encendida continuamente de cada zona de protección es la última luz azul que pasará el vehículo 15, informando así al operador del vehículo del final de la zona de protección activa.
El funcionamiento de una unidad 6 de BLARE (O-BU) fuera de vía se describirá ahora con referencia a las Figuras. 1 y 6-8.
En un momento adecuado cuando los trabajadores desean ingresar a una ubicación fuera de la vía, como un conducto de ventilación, una sala de máquinas y similares, después de estar en el nivel de la vía de la vía 8 con luces azules 52-3 - 52-6 y 32-3 en los estados mostrados en la Figura 8, por ejemplo, dichos trabajadores acceden a una unidad O-BU 6 asociada con dicho punto de entrada fuera de la vía. Específicamente, el botón SALIR de dicha unidad O-BU 6 se activa y cada trabajador se identifica a la salida a través del lector 62 de dicha unidad O-BU 6. En respuesta a cada trabajador que se identifica a la salida dentro de un intervalo de tiempo predeterminado, la unidad O-BU 6 envía una indicación de esto al control de tránsito 12 a través del CDP 10 mostrado en la Figura 1. Por otro lado, si todos los trabajadores no se identifican a la salida dentro del intervalo predeterminado, la unidad 6 de O-BU envía una indicación de esto al control de tránsito 12 a través del CDP 10 para una resolución adecuada.
Suponiendo que todos los trabajadores se hayan identificado a la salida a través del lector 62 de la unidad O-BU 6, cada VDM 14 a lo largo de la sección de la vía 8 entre las estaciones 64-1 y 64-2 se desactiva, el estado de cada luz azul 32 y 52 (continuamente encendido, parpadeando o apagado) entre las estaciones 64-1 y 64-2, inclusive, se almacena, y dichas luces azules se ponen en estado apagado.
En un momento adecuado cuando los trabajadores deseen regresar al nivel de la vía de la vía 8 entre las estaciones 64-1 y 64-2 desde la ubicación fuera de la vía, se activa el botón de flecha izquierda o derecha de la unidad O-BU 6. A partir de entonces, cada trabajador se identifica a la entrada a través del lector 62 de la unidad O-BU 6.
Bajo el control de la unidad S-BU 2, donde los trabajadores se identificaron a la entrada inicialmente y se les otorgó acceso a la vía de la vía 8, se otorga o deniega la autorización para que los trabajadores vuelvan a entrar en el nivel de la vía 8 desde una ubicación fuera de la vía mediante la iluminación del color verde 54-1 o el color rojo 54-3 de la unidad O-BU 6. Si se concede acceso diferido, el color amarillo 54-2 se ilumina hasta el momento en que los trabajadores pueden entrar al nivel de la vía, después de lo cual se enciende la luz verde 54-1.
En un momento adecuado después de que se les haya otorgado a los trabajadores acceso de regreso al nivel de la vía de la vía 8 desde la ubicación fuera de la vía, las luces azules 52 y 32 se establecen en el mismo estado (continuamente encendido, parpadeante o apagado) en el que estaban cuando los trabajadores entraron en la ubicación fuera de la vía. Una vez que los trabajadores han vuelto a entrar al nivel de la vía de la vía 8, los trabajadores pueden identificarse a la entrada en cada unidad T-BU 4 de la manera descrita anteriormente, dependiendo de la dirección en la que viajan los trabajadores, es decir, hacia la estación 64-1 o hacia la estación. 64-2.
Ahora se describirá el funcionamiento de las unidades BLARE 2 y 4 acopladas a las luces azules 32 y 54 en respuesta a que el vehículo (tren) 15 se aproxima a una zona de protección activa, el vehículo 15 pasa por la zona de protección activa y el vehículo 15 sale de la zona de protección activa con referencia a las Figuras. 17-20.
En la siguiente descripción, cada unidad BLARE 2 y 4 se acopla a una luz azul 32 y 54 que está posicionada para ser vista por un operador del vehículo 15 que se acerca a una zona de protección activa. Cada unidad BLARE 2 y 4 puede incluir opcionalmente una luz azul 32 y 54 que mira en la dirección del movimiento del vehículo 15. En las Figuras 17­ 20, las luces azules que miran en la dirección del vehículo que se aproxima 15 incluirán un sufijo "A", por ejemplo, 32-2A, 54-1A, etc., mientras que las luces azules que miran en la dirección del movimiento del vehículo 15 incluirá un sufijo "B", por ejemplo, 32-2b , 54-1B, etc.
Con referencia a la Figura 17, comenzando desde un estado en el que los trabajadores se han identificado a la entrada en la unidad T-BU 4 asociada con las luces azules 54-5A y 54-5B, la luz azul 54-4A se establece en un estado de continuamente encendido y azul las luces 54-5A, 54-6A, 54-7A y 32-3A están configuradas o se hacen que permanezcan en un estado parpadeante.
Con referencia a la Figura 18 y con referencia continua a la Figura 17, en respuesta a que el vehículo 15 ingrese a la zona de protección activa, una o más sirenas 50-4 - 50-7 de las unidades T-BU 4 asociadas con una o más de las luces azules 54-4 - 54-7 se activan para emitir un sonido audible que es capaz de advertir a los trabajadores en la zona de protección activa que el vehículo 15 se está moviendo hacia o actualmente en la zona de protección. Aquí, cada zona de protección activa está delimitada por la luz azul 54 que está encendida continuamente y la luz azul parpadeante 54 que encuentra por primera vez el vehículo 15. En la Figura 18, la zona de protección activa está delimitada por las luces azules 54-4A y 54-7A. Sin embargo, esto no debe interpretarse como una limitación de la invención, ya que se prevé que la zona de protección puede incluir cualquier número adecuado y/o deseable de luces azules 54 y 32 parpadeantes y/o encendida continuamente.
Si están presentes, las luces azules opcionales 54-4B, 54-5B, 54-6B y 54-7B se pueden configurar en un estado parpadeante para proporcionar un aviso visual a los trabajadores en la zona de protección activa de que el vehículo 15 está entrando o está en la zona de protección. Las luces azules 54-4B, 54-5B, 54-6B y 54-7B se pueden usar en combinación o alternativamente al uso de las sirenas 50-4, 50-5, 50-6 y 50-7.
El funcionamiento de las luces azules 54-1 - 54-9 está bajo el control de la unidad S-BU 2 asociada con la luz azul 32­ 2, la unidad S-BU 2 asociada con la luz azul 32-3, o bajo el control coordinado de las unidades S-BU 2 asociadas con ambas luces azules 32-2 y 32-3. Se pueden utilizar uno o más VDM 14 acoplados a una o ambas unidades S-BU 2 asociadas con las luces azules 32-2 y 32-3 para detectar la presencia del vehículo 15 que entra en la zona de protección activa.
Con referencia a la Figura 19 y con referencia continua a las Figuras. 17 y 18, en respuesta al movimiento del vehículo 15 a través de la zona de protección activa, los trabajadores convenientemente se alejan del nivel de la vía de la vía 8 para evitar posibles lesiones causadas por la etapa del vehículo 15 por los trabajadores. Como se muestra en la Figura 19, durante la etapa del vehículo 15 a través de la zona de protección, la luz azul 54-4A se establece en un estado continuo y las luces azules 54-5A, 54-6A y 54-7A se establecen en un parpadeo estado. Si se proporcionan, las luces azules opcionales 54-4B - 54-7B también se establecen en un estado parpadeante para advertir a los trabajadores de la presencia del vehículo 15 en la zona de protección activa. También o alternativamente al uso de luces azules 54-4B - 54-7B, las sirenas 50-4 - 50-7 pueden activarse para emitir sonido durante la etapa del vehículo 15 a través de la zona de protección activa.
Por último, con referencia a la Figura 20, cuando el vehículo 15 sale de la zona de protección activa, las luces azules 54-5A - 54-7A se mantienen en el estado mostrado en la Figura 17 antes de que el vehículo 15 entrara en la zona de protección. Si se proporcionan luces azules opcionales 54-4B - 54-7B, estas luces azules vuelven a un estado apagado desde el estado parpadeante que se muestra en la Figura 19. Por último, si las sirenas 50-4 - 50-7 se activaron durante la etapa del vehículo 15 por la zona de protección, estas sirenas se silencian.
Como puede verse, se describe un sistema y procedimiento de seguimiento del movimiento de trabajadores en el nivel de vía de una vía 8 de un vehículo 15. El vehículo 15 puede ser cualquier vehículo adecuado y/o deseable que incluye, sin limitación, un vehículo cansado, un vehículo ferroviario, etc. La invención proporciona un medio para tener una zona de protección que se mueve con los movimientos de los trabajadores a lo largo de la vía 8 cuando los trabajadores se identifican a la entrada en las unidades T-BU 4 a lo largo de la vía 8. Cada zona de protección activa puede incluir una luz que se establece en un estado de continuamente encendido en un extremo y una o más luces parpadeantes que se extienden desde dicha luz de continuamente encendido en la dirección del vehículo 15 que se aproxima. Al ver las luces parpadeantes, el operador del vehículo 15 sabrá que está entrando en una zona de protección activa donde hay trabajadores presentes. Al ver la luz que está encendida continuamente, el operador del vehículo 15 sabrá que está saliendo de la zona de protección.
Una zona de protección puede extenderse a lo largo de cualquier longitud adecuada y/o deseable de la vía 8, incluso a lo largo de la vía 8 que incluye una o más estaciones 64.
La red informática creada por las unidades S-BU 2 y las unidades T-BU 4, y, opcionalmente, la unidad O-BU 6, el CDP 10 y el control de tránsito 12, facilita el acceso controlado al nivel de vía de la vía 8 por parte de los trabajadores. Con este fin, es deseable que los trabajadores tengan acceso previamente autorizado al nivel de la vía de la vía 8. La red informática rastrea la ubicación de los trabajadores a lo largo del nivel de la vía de la vía 8 en respuesta a que uno o más de dichos trabajadores se identificaron a la entrada en las unidades T-BU 4 distribuidas a lo largo de la vía 8. En una realización, se requiere que todos los trabajadores se identifiquen a la entrada en cada unidad T-BU 4 a lo largo de la vía 8. En otra realización, se requiere que un trabajador (el líder) de un grupo de trabajadores se identifiquen a la entrada en cada unidad T-BU 4 a lo largo de la vía 4, después de lo cual el sistema está programado para asumir que todos los trabajadores se están moviendo en conjunto con el líder a lo largo de la vía 8.
Las luces azules de cada zona de protección se establecen en un estado de continuamente encendido o parpadeante para indicar al operador del vehículo 15 dónde comienza y termina la zona de protección. Además, o alternativamente, otro conjunto de luces azules puede establecerse en un estado deseado (continuamente encendido o parpadeante) según se desee para que actúe como una advertencia a los trabajadores en la zona de protección de la presencia del vehículo 15 en movimiento a través de la zona de protección. Aún más, las sirenas que operan bajo el control de las unidades T-BU 4 que definen la zona de protección activa pueden encenderse para emitir un sonido para anunciar a los trabajadores la presencia del vehículo 15 moviéndose a través de la zona de protección actual.

Claims (14)

REIVINDICACIONES
1. Un procedimiento para proporcionar notificaciones de advertencia sobre uno o más trabajadores de la vía a lo largo de una vía (8), comprendiendo el procedimiento:
- detectar la presencia de uno o más trabajadores de la vía a lo largo de la vía (8) a través de una red de detectores (2; 4; 6) acoplados a una red de comunicaciones (28; 46; 58), en el que detectar la presencia de uno o más trabajadores de la vía comprende la detección de uno o más dispositivos en uno o más trabajadores de la vía; y
- controlar la transmisión de una o más indicaciones perceptibles por humanos a través de la red de comunicaciones (28; 46; 58) a una o más unidades de transmisión (16; 18; 26; 30; 32; 36; 44; 50; 52; 54) en base a la presencia de los trabajadores de la vía.
2. El procedimiento de la reivindicación 1, que comprende:
- detectar la presencia de al menos un tren (15) en la vía (8); y,
- en particular, que comprende además alertar a un operador de tren dentro de uno o más trenes (15) mediante el uso de una indicación visual.
3. El procedimiento de acuerdo con la reivindicación 1, en el que:
- generar una o más indicaciones perceptibles por humanos comprende generar una indicación visual (16-1; 16-2; 16-3; 36-1; 36-2; 38; 54-1; 54-2; 54-3; 56) o una indicación audible;
- la indicación visual, en particular, se genera como una luz parpadeante en una o más unidades de difusión, estando controlada, en particular, una frecuencia de la luz parpadeante;
- la indicación audible, en particular, se genera como un mensaje audible en una o más unidades de difusión, en particular, uno de un mensaje pregrabado o en vivo que se genera como parte del mensaje audible.
4. El procedimiento de la reivindicación 2, que comprende:
- generar la indicación visual (16-1; 16-2; 16-3; 36-1; 36-2; 38; 54-1; 54-2; 54-3; 56) en las proximidades de uno o más trabajadores de la vía o en las proximidades de uno o más trenes (15) de manera que la indicación visual sea perceptible por uno o más trabajadores de la vía o por el operador del tren;
- en particular, controlar la indicación visual en base al movimiento de uno o más trabajadores de vía o de uno o más trenes (15).
5. El procedimiento de la reivindicación 1, que comprende:
- generar una indicación perceptible por humanos para uno o más trabajadores de la vía que confirme la detección de la presencia de uno o más trabajadores de la vía;
- en particular, generar un mensaje de precaución como parte de la indicación perceptible por seres humanos.
6. El procedimiento de la reivindicación 1, que comprende seleccionar algunas o todas las unidades de difusión (16;
18; 26; 30; 32; 36; 44; 50; 52; 54) para la salida de una o más indicaciones perceptibles por seres humanos (16­ 1; 16-2; 16-3; 36-1; 36-2; 38; 54-1; 54-2; 54-3; 56).
7. Un sistema para notificar la presencia de uno o más trabajadores de vía a lo largo de una vía (8), comprendiendo el sistema:
- uno o más lectores de identificación situados a lo largo de la vía (8) y operativos para leer una o más etiquetas de identificación llevadas por uno o más trabajadores de vía;
- una pluralidad de balizas situadas a lo largo de la vía (8) para transmitir notificaciones sobre la ubicación de uno o más trabajadores de la vía a lo largo de la vía; y
- una red de comunicación (28; 46; 58) que conecta el uno o más lectores de identificación y las balizas a un sistema de procesamiento de datos (10) controlado por procesador (34; 48; 60).
8. El sistema de la reivindicación 7, en el que al menos un lector de identificación (24; 42; 62) incluye una interfaz hombre-máquina para permitir que uno de los trabajadores de la vía introduzca datos en el sistema de procesamiento de datos (10).
9. El sistema de la reivindicación 7, que comprende, además:
- una o más unidades de difusión, integrando cada unidad de difusión al menos un lector de identificación y al menos una baliza;
- cada unidad de difusión, en particular, se conecta a la red a través de la red de comunicación y se controla por el sistema de procesamiento de datos.
10. El sistema de la reivindicación 7, en el que cada baliza incluye medios para proporcionar una indicación visual, una indicación audible o ambas.
11. El sistema de la reivindicación 7, en el que cada lector de identificación incluye medios para confirmar la identificación de uno o más trabajadores de la vía.
12. El sistema de la reivindicación 7, en el que más de una baliza emite las notificaciones.
13. El sistema de la reivindicación 7, en el que la red de comunicación es una red de comunicación por cable, una red de comunicación inalámbrica o una combinación de una red de comunicación por cable e inalámbrica.
14. El sistema de la reivindicación 7, en el que la red de comunicación (28; 46; 58) es una red de comunicación por cable que comprende uno o más de los siguientes: comunicación basada en red, comunicación basada en óptica y comunicación basada en cable.
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