ES2913422T3 - Procedimiento para evitar una colisión entre un vehículo autónomo y un usuario en una zona de movimiento del vehículo autónomo, así como sistema - Google Patents
Procedimiento para evitar una colisión entre un vehículo autónomo y un usuario en una zona de movimiento del vehículo autónomo, así como sistema Download PDFInfo
- Publication number
- ES2913422T3 ES2913422T3 ES19739932T ES19739932T ES2913422T3 ES 2913422 T3 ES2913422 T3 ES 2913422T3 ES 19739932 T ES19739932 T ES 19739932T ES 19739932 T ES19739932 T ES 19739932T ES 2913422 T3 ES2913422 T3 ES 2913422T3
- Authority
- ES
- Spain
- Prior art keywords
- user
- autonomous vehicle
- zone
- collision
- route
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Active
Links
- 238000000034 method Methods 0.000 title claims abstract description 34
- 230000003287 optical effect Effects 0.000 claims abstract description 47
- 230000036962 time dependent Effects 0.000 claims abstract description 36
- 238000004891 communication Methods 0.000 claims description 27
- 230000000903 blocking effect Effects 0.000 claims description 9
- 230000001419 dependent effect Effects 0.000 claims description 4
- 238000012986 modification Methods 0.000 claims 2
- 230000004048 modification Effects 0.000 claims 2
- 241000283070 Equus zebra Species 0.000 description 4
- 239000011521 glass Substances 0.000 description 4
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 description 4
- 230000008901 benefit Effects 0.000 description 3
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 2
- 230000002265 prevention Effects 0.000 description 2
- 230000007704 transition Effects 0.000 description 2
- 230000000007 visual effect Effects 0.000 description 2
- 230000006978 adaptation Effects 0.000 description 1
- 238000003491 array Methods 0.000 description 1
- 238000012790 confirmation Methods 0.000 description 1
- 230000001934 delay Effects 0.000 description 1
- 238000011156 evaluation Methods 0.000 description 1
- 238000007726 management method Methods 0.000 description 1
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 description 1
- 238000013439 planning Methods 0.000 description 1
- 230000003449 preventive effect Effects 0.000 description 1
- 238000012913 prioritisation Methods 0.000 description 1
- 230000011664 signaling Effects 0.000 description 1
- 238000012795 verification Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- G—PHYSICS
- G05—CONTROLLING; REGULATING
- G05D—SYSTEMS FOR CONTROLLING OR REGULATING NON-ELECTRIC VARIABLES
- G05D1/00—Control of position, course, altitude or attitude of land, water, air or space vehicles, e.g. using automatic pilots
- G05D1/02—Control of position or course in two dimensions
- G05D1/021—Control of position or course in two dimensions specially adapted to land vehicles
- G05D1/0212—Control of position or course in two dimensions specially adapted to land vehicles with means for defining a desired trajectory
- G05D1/0214—Control of position or course in two dimensions specially adapted to land vehicles with means for defining a desired trajectory in accordance with safety or protection criteria, e.g. avoiding hazardous areas
-
- G—PHYSICS
- G05—CONTROLLING; REGULATING
- G05D—SYSTEMS FOR CONTROLLING OR REGULATING NON-ELECTRIC VARIABLES
- G05D1/00—Control of position, course, altitude or attitude of land, water, air or space vehicles, e.g. using automatic pilots
- G05D1/02—Control of position or course in two dimensions
- G05D1/021—Control of position or course in two dimensions specially adapted to land vehicles
- G05D1/0276—Control of position or course in two dimensions specially adapted to land vehicles using signals provided by a source external to the vehicle
- G05D1/028—Control of position or course in two dimensions specially adapted to land vehicles using signals provided by a source external to the vehicle using a RF signal
- G05D1/0282—Control of position or course in two dimensions specially adapted to land vehicles using signals provided by a source external to the vehicle using a RF signal generated in a local control room
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K35/00—Instruments specially adapted for vehicles; Arrangement of instruments in or on vehicles
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K35/00—Instruments specially adapted for vehicles; Arrangement of instruments in or on vehicles
- B60K35/10—Input arrangements, i.e. from user to vehicle, associated with vehicle functions or specially adapted therefor
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K35/00—Instruments specially adapted for vehicles; Arrangement of instruments in or on vehicles
- B60K35/20—Output arrangements, i.e. from vehicle to user, associated with vehicle functions or specially adapted therefor
- B60K35/21—Output arrangements, i.e. from vehicle to user, associated with vehicle functions or specially adapted therefor using visual output, e.g. blinking lights or matrix displays
- B60K35/22—Display screens
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K35/00—Instruments specially adapted for vehicles; Arrangement of instruments in or on vehicles
- B60K35/20—Output arrangements, i.e. from vehicle to user, associated with vehicle functions or specially adapted therefor
- B60K35/28—Output arrangements, i.e. from vehicle to user, associated with vehicle functions or specially adapted therefor characterised by the type of the output information, e.g. video entertainment or vehicle dynamics information; characterised by the purpose of the output information, e.g. for attracting the attention of the driver
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/08—Active safety systems predicting or avoiding probable or impending collision or attempting to minimise its consequences
- B60W30/095—Predicting travel path or likelihood of collision
- B60W30/0956—Predicting travel path or likelihood of collision the prediction being responsive to traffic or environmental parameters
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W60/00—Drive control systems specially adapted for autonomous road vehicles
- B60W60/001—Planning or execution of driving tasks
- B60W60/0011—Planning or execution of driving tasks involving control alternatives for a single driving scenario, e.g. planning several paths to avoid obstacles
-
- G—PHYSICS
- G05—CONTROLLING; REGULATING
- G05D—SYSTEMS FOR CONTROLLING OR REGULATING NON-ELECTRIC VARIABLES
- G05D1/00—Control of position, course, altitude or attitude of land, water, air or space vehicles, e.g. using automatic pilots
- G05D1/60—Intended control result
- G05D1/617—Safety or protection, e.g. defining protection zones around obstacles or avoiding hazards
-
- G—PHYSICS
- G08—SIGNALLING
- G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
- G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
- G08G1/005—Traffic control systems for road vehicles including pedestrian guidance indicator
-
- G—PHYSICS
- G08—SIGNALLING
- G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
- G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
- G08G1/16—Anti-collision systems
- G08G1/161—Decentralised systems, e.g. inter-vehicle communication
- G08G1/163—Decentralised systems, e.g. inter-vehicle communication involving continuous checking
-
- G—PHYSICS
- G08—SIGNALLING
- G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
- G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
- G08G1/16—Anti-collision systems
- G08G1/166—Anti-collision systems for active traffic, e.g. moving vehicles, pedestrians, bikes
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K2360/00—Indexing scheme associated with groups B60K35/00 or B60K37/00 relating to details of instruments or dashboards
- B60K2360/16—Type of output information
- B60K2360/166—Navigation
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Physics & Mathematics (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
- Radar, Positioning & Navigation (AREA)
- Remote Sensing (AREA)
- Human Computer Interaction (AREA)
- Traffic Control Systems (AREA)
Abstract
Procedimiento para evitar una colisión entre un vehículo autónomo (A) y un usuario (B) en una zona de movimiento del vehículo autónomo, con las etapas: - recepción de una ruta planificada (P1) dependiente del tiempo del vehículo autónomo (A) y de una ruta planificada (P2) (B) dependiente del tiempo del usuario, - determinación de una red de rutas dependientes del tiempo mediante una unidad de red de rutas (8), describiendo la red de rutas dependientes del tiempo las rutas planificadas (P1, P2), - determinación de una información de colisión, que describe una intersección de las rutas planificadas (P1, P2) en la red de rutas dependientes del tiempo, - determinación de una zona segura (23) para el usuario en base a la información de colisión, describiendo la zona segura (23) un área en la zona de movimiento que es segura para el usuario (B) en cuanto a una colisión con el vehículo autónomo (A) - aportación de una indicación óptica (20) para el usuario (B) mediante un dispositivo indicador óptico (19), describiendo la indicación óptica (20) la zona segura, caracterizado porque - en base a la información de colisión se determinan adicionalmente una zona insegura (24), en la cual amenaza una colisión entre el vehículo autónomo (A) y el usuario (B) y una zona de atención aumentada (25) entre la zona segura (23) y la zona insegura (24) y se muestran al usuario (B) la zona insegura (24) y la zona de atención aumentada (25).
Description
DESCRIPCIÓN
Procedimiento para evitar una colisión entre un vehículo autónomo y un usuario en una zona de movimiento del vehículo autónomo, así como sistema
La presente invención se refiere a un procedimiento para evitar una colisión entre un vehículo autónomo y un usuario en una zona de movimiento del vehículo autónomo. Además, se refiere la presente invención a un sistema para evitar una colisión entre un vehículo autónomo y un usuario en una zona de movimiento del vehículo autónomo.
Los vehículos autónomos son una realidad creciente. En el tráfico viario intentan los fabricantes aumentar la autonomía de los vehículos automóviles y camiones. En almacenes y plantas de fabricación se utilizan productivamente vehículos autónomos, como por ejemplo carretillas elevadoras sin personal, para optimizar la cadena logística. Tanto en el tráfico viario como también en el entorno industrial es de la máxima prioridad evitar colisiones entre estos vehículos autónomos y usuarios y/o personas. Esto es un desafío técnico decisivo que hay que solucionar.
El documento US 2015/228 195 A1 y el documento US 2017/345292 A1 incluyen por ejemplo una atención mejorada a peatones que atraviesan una calle. El documento US 2015/228 195 A1 da a conocer por ejemplo la visualización de un cruce peatonal en la calle.
El documento US 9884585 B1 incluye la comparación de las respectivas rutas de un vehículo y de un peatón, así como una aportación de una indicación óptica para el peatón.
En el ámbito del tráfico viario se concentran hoy en día las soluciones tecnológicas para este desafío en la optimización de la utilización de sensores onboard (de a bordo). Por ejemplo, se conocen vehículos que tienen sensores de radar para captar el entorno. Tanto en el tráfico viario como también en el entorno industrial se sabe que a un usuario se le muestra un paso libre o una zona segura por ejemplo deteniéndose el vehículo autónomo delante del usuario. Pero esto es una indicación más bien implícita. En el entorno industrial se conoce además la utilización de señales onboard de los vehículos autónomos para señalizar un peligro. Por ejemplo, se utilizan las correspondientes luces parpadeantes en los vehículos autónomos. Pero esto es sólo un avance preventivo.
Es objetivo de la presente invención mostrar una solución para evitar con mayor fiabilidad una colisión entre un vehículo autónomo y un usuario en una zona de movimiento del vehículo autónomo.
Este objetivo se logra de acuerdo con la invención mediante un procedimiento, así como mediante un sistema con las características según las reivindicaciones independientes. Ventajosos perfeccionamientos de la presente invención se indican en las reivindicaciones dependientes.
Un procedimiento de acuerdo con la invención sirve para evitar una colisión entre un vehículo autónomo y un usuario en una zona de movimiento del vehículo autónomo. El procedimiento incluye la recepción de una ruta planificada del vehículo autónomo dependiente del tiempo y una ruta planificada del usuario dependiente del tiempo. Además, incluye el procedimiento la determinación de una red de rutas dependientes del tiempo mediante una unidad de red de rutas, describiendo la red de rutas dependientes del tiempo las rutas planificadas. Además incluye el procedimiento la determinación de una información de colisión, que describe una intersección de las rutas planificadas en la red de rutas dependientes del tiempo, así como la determinación de una zona segura para el usuario en base a la información de colisión, describiendo la zona segura un área en la zona de movimiento que es segura para el usuario en cuanto a una colisión con el vehículo autónomo. Finalmente incluye el procedimiento la aportación de una indicación óptica para el usuario mediante un dispositivo indicador óptico, describiendo la indicación óptica la zona segura.
Con ayuda del procedimiento debe evitarse una colisión entre el vehículo autónomo y el usuario. El usuario puede ser en particular una persona que se encuentra en la zona de movimiento del vehículo autónomo. Esta zona de movimiento describe la zona en la cual maniobra el vehículo autónomo de forma autónoma. Para ejecutar el procedimiento se utiliza al menos la unidad de red de rutas. Mediante esta unidad de red de rutas se determina una red de rutas dependientes del tiempo. Esta red de rutas dependientes del tiempo describe al menos las rutas planificadas del vehículo autónomo y del usuario. Las rutas planificadas del vehículo autónomo y del usuario describen por lo tanto cómo se moverán el vehículo autónomo y el usuario en el futuro. Las correspondientes rutas planificadas pueden describir por ejemplo los correspondientes puntos de referencia a lo largo de la ruta y los correspondientes instantes. En base a las rutas planificadas puede por lo tanto determinarse en qué momento se encontrarán el usuario y el vehículo autónomo en qué posición.
Además se determina mediante la unidad de red de rutas la información de colisión. Esta información de colisión describe si existen o no intersecciones entre las rutas planificadas en la red de rutas dependientes del tiempo. En función de esta información de colisión puede entonces determinarse mediante la unidad de red de rutas una zona segura o un paso libre. Esta zona segura describe un área en la zona de movimiento del vehículo autónomo que es segura para el usuario en cuanto a una colisión con el vehículo. En otras palabras, no tiene lugar en esta zona segura por lo tanto ninguna intersección entre las rutas planificadas. En esta zona segura no amenaza por lo tanto ninguna colisión entre el vehículo autónomo y el usuario. En base a esta zona segura, se proporciona al usuario una indicación
óptica que describe la zona segura. En otras palabras, se le muestra al usuario por lo tanto la zona segura o bien el paso libre.
En comparación con procedimientos conocidos para evitar una colisión entre un vehículo autónomo y un usuario, tiene el procedimiento de acuerdo con la invención la ventaja de que se evita la colisión de una forma centralizada y se señalizan la zona segura y/o pasos libres al usuario de forma explícita. Esta prevención central de la colisión se realiza mediante el mecanismo de la gestión de la red desde rutas dependiente del tiempo mediante la unidad de red de rutas. La señalización explícita se realiza mediante el dispositivo indicador óptico, cuya indicación óptica se determina sobre la base de la evaluación de la red de rutas dependientes del tiempo. En conjunto puede así evitarse con más fiabilidad una colisión entre un vehículo autónomo y un usuario.
De acuerdo con la invención, se determinan en base a la información de colisión adicionalmente una zona insegura, en la cual amenaza una colisión entre el vehículo autónomo y el usuario y una zona de atención aumentada entre la zona segura y la zona insegura. Además se muestran al usuario la zona insegura y la zona de atención aumentada. En este caso puede mostrarse la zona segura al usuario por ejemplo en el color verde. Además puede mostrarse la zona insegura en el color rojo. La zona de atención aumentada, que describe una zona de transición entre la zona segura y la zona insegura, puede mostrarse por ejemplo en el color naranja. Así puede percibir el usuario de manera sencilla qué camino ha de tomar y si él se encuentra aún en la zona segura.
Con preferencia se reciben las rutas planificadas en una unidad de comunicación y se transmiten a la unidad de red de rutas. Alternativa o adicionalmente se transmite la información de colisión desde la unidad de red de rutas a la unidad de comunicación. La unidad de comunicación sirve por un lado para la comunicación con el vehículo autónomo y el usuario o bien un aparato terminal del usuario. Esto significa que la unidad de comunicación puede recibir informaciones y/o señales del vehículo autónomo y/o del usuario y transmitirlas a los mismos. Por ejemplo puede recibir la unidad de comunicación informaciones o datos relativos a las rutas planificadas del vehículo autónomo y del usuario. Por otro lado sirve la unidad de comunicación para la comunicación con la unidad de red de rutas. La unidad de comunicación puede trasmitir las rutas planificadas y/o los correspondientes datos que describen las rutas planificadas a la unidad de red de rutas. Además la unidad de comunicación puede recibir la información de colisión de la unidad de red de rutas. Además puede estar diseñada la unidad de comunicación para controlar el dispositivo indicador óptico para representar la indicación óptica. De esta manera puede garantizarse en conjunto una comunicación fiable.
En una forma de realización se recibe, adicionalmente a la ruta planificada del usuario, una reserva para la ruta planificada y esta reserva se confirma en función de la información de colisión. Junto con la ruta planificada, puede transmitir el usuario, al menos indirectamente, la reserva a la unidad de comunicación y estos datos pueden transmitirse a continuación a la unidad de red de rutas. Al respecto puede referirse la reserva a la ruta planificada del usuario completa. Puede estar previsto también que la reserva afecte a una intersección de las rutas planificadas del vehículo autónomo y del usuario. Si mediante la unidad de red de rutas se detecta en base a la información de colisión que para la zona reservada de la ruta no amenaza ninguna colisión, puede confirmarse correspondientemente esta reserva. Para este fin puede transmitirse una señal correspondiente al usuario o a un aparato terminal del usuario. La confirmación de la reserva puede proporcionarse también directamente visualizando la zona segura.
En otra forma de realización se transmite una información de bloqueo al vehículo autónomo, en el caso de que la información de colisión describa una intersección de las rutas planificadas, describiendo la información de bloqueo que la ruta planificada por el vehículo autónomo está bloqueada. Para proteger al usuario frente a una colisión con el vehículo autónomo, puede asignarse a éste una mayor prioridad. Si en base a la información de colisión se detecta que existe una intersección entre las rutas planificadas, puede emitirse un bloqueo para la marcha del vehículo autónomo a lo largo de la ruta planificada. De esta manera puede evitarse con seguridad una colisión entre el vehículo autónomo y el usuario.
Con preferencia se modifica la ruta planificada del vehículo autónomo en función de la información de bloqueo y se transmite la ruta modificada a la unidad de red de rutas. Si el vehículo autónomo recibe la información de bloqueo, consiste una primera variante en que el vehículo autónomo modifique la ruta planificada. En este caso se determina por lo tanto una ruta modificada, que difiere de la ruta planificada inicialmente. Otra variante consiste en que el vehículo autónomo, tras recibir la información de bloqueo, realice la marcha sobre la ruta planificada, pero adapte correspondientemente la marcha. Para ello puede adaptarse por ejemplo la velocidad del vehículo autónomo o bien el vehículo autónomo puede detenerse correspondientemente en la marcha a lo largo de la ruta planificada. La ruta dependiente del tiempo modificada puede transmitirse, con la intervención de la unidad de comunicación, a la unidad de red de rutas. Así puede actualizar la unidad de red de rutas la red de rutas dependientes del tiempo sobre la base de la ruta modificada.
Además es ventajoso que se determine continuamente una posición del vehículo autónomo y/o una posición del usuario y se actualicen continuamente las rutas planificadas. Para ello pueden utilizarse por ejemplo sensores correspondientes, mediante los cuales puede detectarse continuamente el vehículo autónomo y/o el usuario. En base a las posiciones detectadas, puede entonces actualizarse continuamente la ruta planificada para el vehículo autónomo y/o la ruta planificada para el usuario y proporcionarse a la unidad de red de rutas. Así puede actualizar continuamente la unidad de red de rutas la red de rutas dependientes del tiempo. Igualmente se prevé con preferencia que la unidad de
comunicación se determine continuamente mediante la unidad de red de rutas. Así puede evitarse una colisión entre el vehículo autónomo y el usuario con una gran seguridad.
En otra forma de realización se informa al usuario sobre una posible colisión con el vehículo autónomo, en el caso de que se detecte en base a la información de colisión que las rutas planificadas se interfieren. Puede estar previsto que se asigne al vehículo autónomo que se mueve una mayor prioridad que al usuario o a la persona, ya que el vehículo autónomo no puede detenerse fácilmente. Si en una tal priorización del vehículo autónomo se detecta una posible colisión o bien la interferencia de las rutas planificadas, puede transmitirse una información correspondiente al usuario. El usuario puede por lo tanto ser informado de que colisionará con el vehículo autónomo. Básicamente pueden distribuirse las prioridades a discreción.
Según otra variante de configuración, se determinan mediante la unidad de red de rutas modificaciones de las rutas planificadas y se transmiten las modificaciones al vehículo autónomo y/o al usuario. Por ejemplo pueden vigilarse continuamente las posiciones y destinos actuales del vehículo autónomo y/o del usuario mediante la unidad de red de rutas. La unidad de red de rutas puede determinar, en base a las posiciones actuales y/o a los destinos, rutas óptimas para el vehículo autónomo y/o el usuario. Éstas pueden por ejemplo transmitirse como propuesta al usuario y con preferencia al vehículo autónomo y/o al usuario. Con preferencia está previsto que se transmita la propuesta de una ruta optimizada al vehículo autónomo y que se adapte correspondientemente la indicación óptica que describe la zona segura y que se le representa al usuario. Esto permite una prevención fiable de una colisión entre el vehículo autónomo y el usuario. Además pueden optimizarse las rutas de los participantes. Por ejemplo puede determinarse mediante la unidad de red de rutas si el vehículo autónomo llega más rápidamente a un destino cuando modifica la ruta o cuando se mueve a lo largo de la ruta planificada y entonces interrumpe la marcha.
Con preferencia se muestra al usuario como indicación óptica un paso de cebra virtual. Un tal paso de cebra virtual o una reproducción de un paso de cebra puede mostrarse al usuario en la zona libre. En particular se muestra un tal paso de cebra en la zona en la que interseccionan las rutas planificadas del usuario y del vehículo autónomo. Cuando el vehículo autónomo por ejemplo se mueve sobre un pasillo o una vía, puede mostrarse el paso de cebra virtual o la reproducción del paso de cebra sobre esa vía. Así se transmite intuitivamente al usuario que él puede acceder a la zona en la que se muestra el paso de cebra y/o atravesar la misma.
En otra forma de realización, el dispositivo de indicación óptica es parte de un aparato terminal portátil del usuario. El aparato terminal portátil puede ser por ejemplo un smartphone, una tablet o similares. Sobre ese aparato terminal puede correr una aplicación correspondiente, para proporcionar la indicación óptica. Sobre ese dispositivo indicador, que por ejemplo puede estar formado por una pantalla del aparato terminal, puede representarse una reproducción de la zona de movimiento del vehículo autónomo. Además puede representarse la indicación óptica. El aparato terminal portátil pueden ser unas gafas de realidad virtual, unas gafas de datos o similares. El aparato terminal puede ser un aparato de emisión visual que lleva el usuario sobre la cabeza.
En una forma de realización alternativa, se proyecta la indicación óptica sobre un suelo y/o se muestra la indicación óptica mediante el dispositivo indicador óptico sobre el suelo. La indicación óptica puede por ejemplo proyectarse sobre el suelo. Para ello pueden utilizarse los correspondientes equipos proyectores, que están montados por ejemplo sobre un techo de una sala. Además pueden estar fijados los equipos de proyección al vehículo autónomo. Según otra forma de realización, puede estar previsto en particular en una sala, un almacén o una fábrica un suelo sobre el que existen elementos indicadores correspondientes, que en conjunto forman el equipo indicador óptico. Estos elementos indicadores pueden ser por ejemplo pantallas OLED o bandas LED correspondientes.
Con preferencia se lleva a cabo el procedimiento de acuerdo con la invención en una fábrica y/o en un almacén. El procedimiento puede utilizarse por ejemplo en una fábrica o bien planta fabril, en las cuales sirve el vehículo autónomo para asistir a la fabricación. El usuario puede ser un peatón o bien trabajador, que igualmente se mueve en esa fábrica o en esa nave de almacén. En particular es adecuado el procedimiento por lo tanto para el entorno industrial. Además puede estar previsto utilizar el procedimiento en el tráfico viario.
El procedimiento se ha descrito para un vehículo autónomo y un usuario. Igualmente puede ampliarse el procedimiento a varios vehículos autónomos y/o varios usuarios.
Un sistema de acuerdo con la invención sirve para evitar una colisión entre un vehículo autónomo y un usuario en una zona de movimiento del vehículo autónomo. El sistema incluye una unidad de red de rutas para recibir una ruta planificada dependiente del tiempo del vehículo autónomo y una ruta planificada dependiente del tiempo del usuario. Además sirve la unidad de red de rutas para determinar una red de rutas dependientes del tiempo, describiendo la red de rutas dependientes del tiempo las rutas planificadas. Además sirve la unidad de red de rutas para determinar una información de colisión, que describe una intersección de las rutas planificadas en la red de rutas dependientes del tiempo. Además sirve la unidad de red de rutas para determinar una zona segura para el usuario en base a la información de colisión, describiendo la zona segura un área en la zona de movimiento que es segura para el usuario en cuanto a una colisión con el vehículo autónomo. Además incluye el sistema un dispositivo de indicación óptica para proporcionar una indicación óptica para el usuario, describiendo la indicación óptica la zona segura. Además puede
incluir el sistema una unidad de comunicación, que sirve para la comunicación y/o transmisión de datos entre el vehículo autónomo, el usuario y/o un aparato terminal del usuario y la unidad de red de rutas.
Las formas de realización preferidas presentadas con referencia al procedimiento de acuerdo con la invención, así como sus ventajas, son válidas correspondientemente para el sistema de acuerdo con la invención.
Otras características de la invención resultan de las reivindicaciones, de las figuras y de la descripción de las figuras. Las características y combinaciones de características antes citadas en la descripción, así como las características y combinaciones de características citadas a continuación en la descripción de las figuras y/o solamente en las figuras, pueden utilizarse no sólo en la combinación indicada en cada caso, sino también en otras combinaciones sin abandonar el ámbito de la invención.
La invención se describirá ahora más en detalle en base a ejemplos de realización preferidos, así como refiriéndonos a los dibujos adjuntos. Allí muestran:
Figura 1 una representación esquemática de una nave de almacén, en la que se encuentran un vehículo autónomo y un usuario;
figura 2 una representación esquemática de un sistema para evitar una colisión entre el vehículo autónomo y el usuario; figura 3 una representación esquemática de las rutas planificadas dependientes del tiempo del vehículo autónomo y del usuario;
figura 4 una representación a modo de ejemplo de una indicación óptica sobre un suelo de una fábrica y
figura 5 una indicación óptica sobre el suelo según otra forma de realización.
En las figuras se han dotado los mismos elementos o elementos que tienen las mismas funciones de las mismas referencias.
La figura 1 muestra una representación esquemática de una fábrica, en la que se encuentran un vehículo autónomo A y un usuario B. El vehículo autónomo puede ser por ejemplo una carretilla elevadora autónoma. El usuario B es una persona o bien un peatón. El vehículo autónomo A se encuentra en camino hacia un destino 2. El vehículo autónomo A se encuentra en ese momento sobre un primer pasillo 3 y planifica la trayectoria hacia el destino 2 a través de un segundo pasillo 4, planificando doblar a la izquierda desde el primer pasillo 3 hacia el segundo pasillo 4. El usuario B querría atravesar este segundo pasillo 4. En ese momento tiene el usuario B cegada la visión sobre el vehículo autónomo A mediante una pared 5. Debido a ello, aumenta el peligro de que tenga lugar una colisión entre el vehículo autónomo A y el usuario B.
Para evitar la colisión entre el vehículo autónomo A y el usuario B, se utiliza un sistema 6. Un tal sistema 6 se representa esquemáticamente en la figura 2. Este sistema 6 incluye una unidad de comunicación 7, que recibe una ruta planificada dependiente del tiempo P1 del vehículo autónomo A. Esto se visualiza aquí mediante la flecha 9. Además puede recibir la unidad de comunicación 7 una ruta planificada dependiente del tiempo P2 del usuario B. Esto se visualiza mediante la flecha 10. Junto con la ruta planificada P2, puede transmitir el usuario B una reserva para su ruta planificada P2.
Además incluye el sistema 6 una unidad de red de rutas 8, que está conectada con la unidad de comunicación 7 para la transmisión de datos. Desde la unidad de comunicación 7 se transmiten las rutas planificadas P1, P2 a la unidad de red de rutas 8 (flecha 11). Mediante la unidad de red de rutas 8 se determina una red de rutas dependiente del tiempo, que describe las rutas planificadas P1, P2. Esto se visualiza mediante la flecha 12. Mediante la unidad de red de rutas 8 se determina una señal de colisión, que describe si entre las rutas planificadas P1, P2 existe una intersección.
Al respecto muestra la figura 3 un ejemplo, que muestra esquemáticamente la ruta planificada P1 del vehículo autónomo A y la ruta planificada P2 del usuario B. Las respectivas rutas planificadas P1, P2 muestran los correspondientes puntos de referencia, que se alcanzarán en los instantes t1 a t10. Al respecto se observa que entre los instantes t9 y t10 existe una intersección de las rutas P1 y P2. La unidad de red de rutas 8 transmite la señal de colisión y/o la información de que existe una intersección de las rutas P1 y P2 a la unidad de comunicación 7 (flecha 13). Puesto que la persona usuaria B tiene una prioridad frente al vehículo autónomo A, transmite la unidad de comunicación 7 una señal de bloqueo al vehículo autónomo A, así como el instante de la colisión posible en la red de rutas (flecha 14).
Según una primera variante, puede modificar el vehículo autónomo A la ruta planificada P1 o bien calcular una ruta modificada. Según el ejemplo de la figura 1, esto puede lograrse no doblando el vehículo autónomo A, partiendo del primer pasillo 3, hacia la izquierda hasta el segundo pasillo 4, sino doblando hacia la derecha hasta el segundo pasillo 4. En este caso se calcula para el vehículo autónomo A una ruta modificada (flecha 15) y se transmite a la unidad de comunicación 7 y desde allí a la unidad de red de rutas 8. A continuación puede actualizarse la red de rutas dependientes del tiempo mediante la unidad de red de rutas 8 (flecha 16). Entonces se detecta que no existe ninguna intersección entre las rutas P1 y P2. En este caso puede controlarse correspondientemente un dispositivo de indicación óptica asociado al usuario B (flecha 17). Además puede confirmarse al usuario la reserva del usuario B. Por ejemplo puede estar asociado el dispositivo de indicación óptica 19 a un aparato terminal 18 del usuario B. El aparato terminal 18 puede ser un smartphone, unas gafas de realidad virtual, unas gafas de datos o similares. Mediante el dispositivo de
indicación óptica 19 puede proporcionarse una indicación óptica, que muestra al usuario B una zona segura 23. En esa zona segura no amenaza peligro alguno de una colisión entre el vehículo autónomo A y el usuario B. Entonces se muestra, como indicación óptica 20, un paso de cebra virtual 21 sobre el suelo 22 y/o el segundo pasillo 4.
Según otra variante, puede permanecer el vehículo autónomo A sobre la ruta planificada P1 y calcular de nuevo su propia trayectoria. Por ejemplo puede adaptarse la velocidad con la cual se mueve el vehículo autónomo A a lo largo de la ruta planificada P1. Esta ruta modificada planificada puede transmitirse entonces correspondientemente a la unidad de comunicación 7 y desde allí a la unidad de red de rutas 8. Cuando el vehículo autónomo A reduce su velocidad o por ejemplo se detiene durante la marcha a lo largo de la ruta planificada P1, no amenaza peligro alguno de una colisión con el usuario B. Esto puede detectarse al verificar la red de rutas dependientes del tiempo mediante la unidad de red de rutas 8. En este caso se le aporta al usuario B la indicación óptica 20.
El vehículo autónomo A y el usuario B pueden fijar las correspondientes rutas P1, P2. También puede estar previsto que se capten las correspondientes posiciones del vehículo autónomo A y del usuario B continuamente con sensores correspondientes, por ejemplo sensores de radar o sensores de infrarrojos. Además pueden transmitirse continuamente movimientos del vehículo autónomo A y del usuario B a la unidad de red de rutas 7. Entonces pueden detectarse desviaciones de las rutas planificadas P1, P2 y comunicarse al vehículo autónomo A y al usuario B. Además puede estar previsto que se prescriban flexiblemente prioridades relativas a un derecho de vía. Por ejemplo puede asignarse al vehículo autónomo A una mayor prioridad que al usuario humano B, ya que el vehículo autónomo A no puede frenar fácilmente. En este caso puede informarse al usuario B de que puede tener lugar una colisión con el vehículo autónomo A.
Las fábricas modernas tienen disposiciones de planta sobre las cuales se mueven con movilidad y autónomamente vehículos, robots e incluso unidades de producción ligados al suelo. En otra forma de realización puede mostrarse la zona segura 23 sobre el suelo 22. Además pueden mostrarse zonas inseguras 24 sobre el suelo 22. Por ejemplo pueden mostrarse las zonas seguras 23 como línea verde y las zonas inseguras 24 como línea roja. Una tal indicación óptica 20 podría realizarse por ejemplo mediante una correspondiente proyección con elementos de proyección. Por ejemplo podrían disponerse los láseres correspondientes sobre el techo de la fábrica 1. Alternativamente a ello, podrían utilizarse baldosas luminosas 26, que por ejemplo se proporcionan mediante matrices OLED o bandas de LED. Al respecto muestra la figura 4 un ejemplo en el cual el suelo 22 de la fábrica 1 está cubierto con baldosas luminosas 26. Aquí se muestran para las rutas planificadas P1, P2 la zona segura 23, así como la zona insegura 24. Además se representa una zona 25 de atención aumentada. Esta zona de atención aumentada 25 puede mostrarse por ejemplo en el color naranja. Mediante estas indicaciones ópticas puede informarse al usuario de manera intuitiva sobre dónde puede moverse él con seguridad y en qué lugares amenaza dado el caso una colisión con un vehículo autónomo A.
También puede estar previsto que las posiciones y destinos del vehículo autónomo y del usuario se registren continuamente. Mediante la unidad de red de rutas 8 pueden calcularse entonces las rutas óptimas y transmitirse las mismas por ejemplo a los participantes no-humanos. Entonces pueden iluminarse las baldosas 26 para los participantes humanos.
La figura 5 muestra otro ejemplo, en el que se muestran dinámicamente zonas seguras 23 y zonas inseguras 24, así como zonas de atención aumentada 25. Esto puede realizarse también con independencia de las rutas planificadas P1, P2. Allí se muestran las zonas de atención aumentada 25 como zonas de transición entre las zonas seguras 23 y las zonas inseguras 24. En combinación con zonas de trabajo para personas y zonas de trabajo para máquinas, puede determinar la unidad de red de rutas las zonas que son seguras para usuarios humanos B.
Con ayuda del sistema 6 y en particular de la unidad de red de rutas 8, se proporciona una unidad central de control que vigila las rutas planificadas P1, P2 y mediante la cual pueden bloquearse rutas y mostrarse al usuario B pasos de cebra virtuales 21. Esta indicación óptica 20 y/o los pasos de cebra virtuales 21 puede/n mostrarse al usuario B sobre su smartphone o su aparato de realidad virtual. Además puede utilizarse una indicación óptica de la infraestructura. Así resulta la ventaja de que para evitar colisiones entre el vehículo autónomo A y el usuario B no se utilizan exclusivamente sensores onboard, sino la unidad centralizada en forma de unidad de red de rutas 7. Mediante la indicación óptica del paso de cebra virtual 21, puede mostrarse explícitamente al usuario B que es posible atravesar con seguridad el pasillo 4 o una calle. Así puede transmitirse al usuario una mayor sensación de seguridad que con señales implícitas, por ejemplo luces de peligro en carretillas elevadoras autónomas. La verificación de las rutas P1, P2 y la predicción de las rutas P1, P2 mediante la unidad de red de rutas 8 permite una adaptación óptima de las rutas para evitar retardos. Por ejemplo un vehículo autónomo A puede alcanzar el destino 2 más rápidamente cuando elige otra ruta y evita un retardo debido a una parada.
Claims (13)
1. Procedimiento para evitar una colisión entre un vehículo autónomo (A) y un usuario (B) en una zona de movimiento del vehículo autónomo, con las etapas:
- recepción de una ruta planificada (P1) dependiente del tiempo del vehículo autónomo (A) y de una ruta planificada (P2) (B) dependiente del tiempo del usuario,
- determinación de una red de rutas dependientes del tiempo mediante una unidad de red de rutas (8), describiendo la red de rutas dependientes del tiempo las rutas planificadas (P1, P2),
- determinación de una información de colisión, que describe una intersección de las rutas planificadas (P1, P2) en la red de rutas dependientes del tiempo,
- determinación de una zona segura (23) para el usuario en base a la información de colisión, describiendo la zona segura (23) un área en la zona de movimiento que es segura para el usuario (B) en cuanto a una colisión con el vehículo autónomo (A)
- aportación de una indicación óptica (20) para el usuario (B) mediante un dispositivo indicador óptico (19), describiendo la indicación óptica (20) la zona segura,
caracterizado porque
- en base a la información de colisión se determinan adicionalmente una zona insegura (24), en la cual amenaza una colisión entre el vehículo autónomo (A) y el usuario (B) y una zona de atención aumentada (25) entre la zona segura (23) y la zona insegura (24) y se muestran al usuario (B) la zona insegura (24) y la zona de atención aumentada (25).
2. Procedimiento de acuerdo con la reivindicación 1,
en el que las rutas planificadas (P1, P2) se reciben en una unidad de comunicación (7) y se transmiten a la unidad de red de rutas (8) y/o se transmite la información de colisión desde la unidad de red de rutas (8) a la unidad de comunicación (7).
3. Procedimiento de acuerdo con la reivindicación 1 ó 2,
en el que adicionalmente a la ruta planificada (P2) del usuario (B), se recibe una reserva para la ruta planificada (P2) y esta reserva se confirma en función de la información de colisión.
4. Procedimiento de acuerdo con una de las reivindicaciones precedentes,
en el que se transmite una información de bloqueo al vehículo autónomo (A), en el caso de que la información de colisión describa una intersección de las rutas planificadas (P1, P2), describiendo la información de bloqueo que la ruta planificada (P1) por el vehículo autónomo (A) está bloqueada.
5. Procedimiento de acuerdo con la reivindicación 4,
en el que la ruta planificada (P2) del vehículo autónomo (A) se modifica en función de la información de bloqueo y se transmite la ruta modificada a la unidad de red de rutas (8).
6. Procedimiento de acuerdo con una de las reivindicaciones precedentes,
en el que se determina continuamente una posición del vehículo autónomo (A) y/o una posición del usuario (B) y se actualizan continuamente las rutas planificadas (P1, P2).
7. Procedimiento de acuerdo con una de las reivindicaciones precedentes,
en el que se informa al usuario (B) sobre una posible colisión con el vehículo autónomo (A), en el caso de que se detecte en base a la información de colisión que las rutas planificadas (P1, P2) se interfieren.
8. Procedimiento de acuerdo con una de las reivindicaciones precedentes,
en el que mediante la unidad de red de rutas (8) se determinan modificaciones de las rutas planificadas (P1, P2) y se transmiten las modificaciones al vehículo autónomo (A) y/o al usuario (B).
9. Procedimiento de acuerdo con una de las reivindicaciones precedentes,
en el que se muestra al usuario como indicación óptica un paso de cebra virtual (21).
10. Procedimiento de acuerdo con una de las reivindicaciones precedentes,
en el que el dispositivo de indicación óptica (19) es parte de un aparato terminal (18) que puede llevar el usuario.
11. Procedimiento de acuerdo con una de las reivindicaciones precedentes,
en el que se proyecta la indicación óptica (20) sobre un suelo y/o se muestra la indicación óptica (20) mediante el dispositivo indicador óptico sobre el suelo (22).
12. Procedimiento de acuerdo con una de las reivindicaciones precedentes,
en el que se lleva a cabo el procedimiento en una fábrica (1) y/o en un almacén.
13. Sistema (6) para evitar una colisión entre un vehículo autónomo (A) y un usuario (B) en una zona de movimiento del vehículo autónomo (A), que incluye :
- una unidad de red de rutas (8) para recibir una ruta planificada (P1) dependiente del tiempo del vehículo autónomo (A) y una ruta planificada (P2) dependiente del tiempo del usuario (B), para determinar una red de rutas dependientes del tiempo, describiendo la red de rutas dependientes del tiempo las rutas planificadas (P1, P2), para determinar una información de colisión, que describe una intersección de las rutas planificadas (P1, P2) en la red de rutas dependientes del tiempo y para determinar una zona segura (23) para el usuario en base a la información de colisión, describiendo la zona segura (23) un área en la zona de movimiento que es segura para el usuario (B) en cuanto a una colisión con el vehículo autónomo (A) y
- un dispositivo de indicación óptica (19) para proporcionar una indicación óptica (20) para el usuario, describiendo la indicación óptica (20) la zona segura (23),
caracterizado porque el sistema (6) está diseñado para, en base a la información de colisión, determinar adicionalmente una zona insegura (24), en la cual amenaza una colisión entre el vehículo autónomo (A) y el usuario (B) y una zona de atención aumentada (25) entre la zona segura (23) y la zona insegura (24) y mostrar al usuario (B) la zona insegura (24) y la zona de atención aumentada (25).
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE102018211796.9A DE102018211796A1 (de) | 2018-07-16 | 2018-07-16 | Verfahren zum Verhindern einer Kollision zwischen einem autonomen Fahrzeug und einem Nutzer in einem Bewegungsbereich des autonomen Fahrzeugs sowie System |
PCT/EP2019/067611 WO2020015995A1 (de) | 2018-07-16 | 2019-07-01 | Verfahren zum verhindern einer kollision zwischen einem autonomen fahrzeug und einem nutzer in einem bewegungsbereich des autonomen fahrzeugs sowie system |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
ES2913422T3 true ES2913422T3 (es) | 2022-06-02 |
Family
ID=67297133
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
ES19739932T Active ES2913422T3 (es) | 2018-07-16 | 2019-07-01 | Procedimiento para evitar una colisión entre un vehículo autónomo y un usuario en una zona de movimiento del vehículo autónomo, así como sistema |
Country Status (6)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US11971720B2 (es) |
EP (1) | EP3794570B1 (es) |
DE (1) | DE102018211796A1 (es) |
ES (1) | ES2913422T3 (es) |
SG (1) | SG11202100259UA (es) |
WO (1) | WO2020015995A1 (es) |
Families Citing this family (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US11747149B2 (en) * | 2019-04-01 | 2023-09-05 | Robert Bosch Gmbh | Method for operating a track guidance system |
US11661060B1 (en) | 2022-07-06 | 2023-05-30 | Hyster-Yale Group, Inc. | Direction-of-travel-based inhibition of speed control based on truck-to-truck proximity detection |
CN116720663B (zh) * | 2023-08-07 | 2023-11-10 | 创意(成都)数字科技有限公司 | 一种交通运行管理方法、装置、系统及存储介质 |
Family Cites Families (11)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP4576445B2 (ja) * | 2007-04-12 | 2010-11-10 | パナソニック株式会社 | 自律移動型装置および自律移動型装置用プログラム |
KR101354231B1 (ko) * | 2011-11-14 | 2014-01-22 | 현대자동차주식회사 | 경관 조명을 이용한 탑승자 보호 장치 및 그 방법 |
DE102013003959A1 (de) * | 2012-06-26 | 2014-01-02 | Volkswagen Ag | Verfahren zum Betreiben eines Scheinwerfersystems in einem Fahrzeug und dazugehöriges Scheinwerfersystem |
DE102013215409A1 (de) * | 2013-08-06 | 2015-02-12 | Robert Bosch Gmbh | Projektionseinheit für eine selbsttätig mobile Plattform, Transportroboter und Verfahren zum Betrieb einer selbsttätig mobilen Plattform |
US9349293B2 (en) * | 2014-02-07 | 2016-05-24 | Here Global B.V | Method and apparatus for providing vehicle synchronization to facilitate a crossing |
US9475422B2 (en) * | 2014-05-22 | 2016-10-25 | Applied Invention, Llc | Communication between autonomous vehicle and external observers |
DE102015202488A1 (de) * | 2015-02-12 | 2016-08-18 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zum Überwachen eines sich in einem autonomen Betriebsmodus und auf einem Parkplatz befindenden Fahrzeugs |
DE102015219511B4 (de) * | 2015-10-08 | 2019-06-19 | Zf Friedrichshafen Ag | Tragbare Vorrichtung |
US20170345292A1 (en) * | 2016-05-30 | 2017-11-30 | Autotalks Ltd. | Wireless pedestrian notification |
DE102016007014A1 (de) * | 2016-06-09 | 2017-12-14 | Audi Ag | Verfahren zum Betrieb einer Kommunikationseinrichtung eines Kraftfahrzeugs und Kraftfahrzeug |
US9884585B1 (en) * | 2016-09-19 | 2018-02-06 | Faraday & Future Inc. | Exterior vehicle alerting system |
-
2018
- 2018-07-16 DE DE102018211796.9A patent/DE102018211796A1/de not_active Withdrawn
-
2019
- 2019-07-01 SG SG11202100259UA patent/SG11202100259UA/en unknown
- 2019-07-01 EP EP19739932.2A patent/EP3794570B1/de active Active
- 2019-07-01 ES ES19739932T patent/ES2913422T3/es active Active
- 2019-07-01 WO PCT/EP2019/067611 patent/WO2020015995A1/de active Search and Examination
- 2019-07-01 US US17/260,736 patent/US11971720B2/en active Active
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
SG11202100259UA (en) | 2021-02-25 |
EP3794570B1 (de) | 2022-05-04 |
DE102018211796A1 (de) | 2020-01-16 |
US20210263520A1 (en) | 2021-08-26 |
EP3794570A1 (de) | 2021-03-24 |
WO2020015995A1 (de) | 2020-01-23 |
US11971720B2 (en) | 2024-04-30 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
ES2913422T3 (es) | Procedimiento para evitar una colisión entre un vehículo autónomo y un usuario en una zona de movimiento del vehículo autónomo, así como sistema | |
US10452079B2 (en) | Autonomous vehicle convoy communications | |
KR102077113B1 (ko) | 클라우드 기반의 교통신호 정보 제공 시스템 | |
US7327280B2 (en) | Emergency vehicle traffic signal preemption system | |
US10602131B2 (en) | System and methods for wayfinding and navigation via multi-view displays, signage, and lights | |
US6940422B1 (en) | Emergency vehicle traffic signal preemption system | |
ES2860824T3 (es) | Preferencia de la señal de tráfico adaptativa | |
US9927810B1 (en) | Automated-vehicle safe-stop-zone mapping system | |
ES2555483T3 (es) | Sistema y procedimiento para proporcionar información en una señal de carretera | |
US20210043078A1 (en) | Rapid passing method and device for target vehicle | |
WO2017177913A1 (zh) | 交通信号灯聚合结构 | |
US11360478B2 (en) | Method for the operation of an autonomous industrial truck and intra-logistics system with an autonomous industrial truck | |
KR20170134754A (ko) | 수송 차량 스케줄들을 관리하는 트립 결정 | |
EP4057253B1 (en) | System, management method, automated driving vehicle, and program | |
ES2860776T3 (es) | Sistema de posicionamiento interior para objetos móviles | |
EP0349470A2 (en) | Remote guidance- and information system for drivers and pedestrians in road traffic areas | |
KR20170133133A (ko) | 주차유도 및 충돌 알림장치 | |
KR100968042B1 (ko) | 교차로에서의 신호등 제어 장치 및 방법 | |
KR101742804B1 (ko) | 인공지능형 주차안내 시스템 | |
RU2682295C1 (ru) | Управляемый дифференцированный дорожный маркер и способ регулирования дорожного движения. | |
US10201062B2 (en) | Vehicle-based lighting control | |
KR100968041B1 (ko) | 교차로에서의 교통 신호등 제어 방법 | |
KR100968040B1 (ko) | 교차로에서의 신호등 제어 방법 | |
KR20170025808A (ko) | 차로간 원격 신호제어시스템 및 방법 | |
ES2954617T3 (es) | Sistema de un vehículo de motor de emergencia y por lo menos un dispositivo de aviso, procedimiento de información de los usuarios de la vía pública sobre un vehículo de motor de emergencia que se aproxima y dispositivo de aviso |