ES2811335T3 - Amortiguador de interfaz roscada provisto de estructuras antirrotación - Google Patents
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Abstract
Un amortiguador de interfaz roscada con estructura antirrotación, que comprende una carcasa del amortiguador (1), una cápsula del amortiguador (2) y una barra de tracción (3); en donde, la barra de tracción (3) comprende una porción de conexión (4) conectada a la cápsula del amortiguador (2); la barra de tracción (3) está conectada de forma roscada a la cápsula del amortiguador (2) a través de la porción de conexión (4); una estructura antirrotación de primer nivel (5) para limitar la rotación de la barra de tracción (3) y la cápsula del amortiguador (2) está montada en la barra de tracción (3) y la cápsula del amortiguador (2); una estructura antirrotación de segundo nivel (6) para limitar la rotación relativa de la barra de tracción (3) y la carcasa del amortiguador (1) está montada entre la barra de tracción (3) y la carcasa del amortiguador (1), comprendiendo una placa antirrotación (609); un extremo de la placa antirrotación está conectado a la barra de tracción (3), el otro extremo de la placa antirrotación está conectado a la carcasa del amortiguador (1).
Description
DESCRIPCIÓN
Amortiguador de interfaz roscada provisto de estructuras antirrotación
Campo técnico
La presente invención se refiere a un dispositivo amortiguador para vehículo ferroviario y, en particular, a un amortiguador y a una estructura antirrotación de este.
Antecedentes de la presente invención
El dispositivo amortiguador del acoplador es uno de los componentes más básicos e importantes del vehículo. Su función es conectar el vehículo ferroviario, ralentizar la velocidad del impacto longitudinal entre los trenes y mejorar la comodidad de conducción y la seguridad del vehículo ferroviario. El dispositivo amortiguador del acoplador está instalado en la junta acopladora entre vehículos. La longitud del dispositivo amortiguador del acoplador varía dependiendo de los parámetros de diseño, las condiciones de la vía y las condiciones de operación de los distintos vehículos.
El amortiguador para un dispositivo amortiguador del acoplador del vehículo ferroviario suele estar diseñado como un componente integral único. Para cumplir con los requisitos de diseño de longitudes diferentes del dispositivo amortiguador del acoplador, la longitud del amortiguador debe variar con la longitud del dispositivo amortiguador del acoplador. Por lo tanto, los amortiguadores con los mismos parámetros deben diseñarse con una variedad de longitudes distintas para adaptarse a las diferentes longitudes del dispositivo amortiguador del acoplador.
La estructura del amortiguador existente normalmente incluye una cápsula del amortiguador y una barra de tracción. Por lo general, la barra de tracción y la cápsula del amortiguador están diseñadas como una estructura integrada, de modo que la longitud de la barra de tracción es fija en el mismo amortiguador y habrá que sustituirla por la de un nuevo amortiguador cuando sea necesario utilizarla con vehículos distintos.
La patente china con la publicación n.° CN201376575Y proporciona un dispositivo de amortiguación para el acoplador de cabeza de un tren de levitación magnética, en donde el dispositivo amortiguador del acoplador está provisto de un dispositivo de bloqueo, que es un perno de bloqueo, y de un orificio pasante, provisto en el asiento de montaje, y de un orificio roscado, colocado en el anillo de tiro del sistema de amortiguación, estando fijado el perno de bloqueo en el orificio roscado a través del orificio pasante y fijado al asiento de montaje mediante una tuerca.
Sumario de la presente invención
El objeto de la presente invención es proporcionar una estructura de amortiguador de combinación modular con fines generales para superar los problemas de la técnica anterior, que son: la estructura del amortiguador está integrada y el mismo amortiguador no está adaptado a las diferentes longitudes del dispositivo amortiguador del acoplador. La solución técnica de la presente solicitud es:
Se proporciona un amortiguador de interfaz roscada con estructura antirrotación, que incluye una carcasa del amortiguador, una cápsula del amortiguador y una barra de tracción. La cápsula del amortiguador se encuentra dentro de la carcasa del amortiguador. La barra de tracción incluye una porción de conexión conectada a la cápsula del amortiguador. La barra de tracción está en conexión roscada con la cápsula del amortiguador a través de la porción de conexión. Una estructura antirrotación de primer nivel para limitar la rotación de la barra de tracción y de la cápsula del amortiguador está montada en la barra de tracción y en la cápsula del amortiguador.
Además, una estructura antirrotación de segundo nivel para limitar la rotación relativa de la barra de tracción y de la carcasa del amortiguador está montada entre la barra de tracción y la carcasa del amortiguador, y la estructura antirrotación de segundo nivel cubre la estructura antirrotación de primer nivel.
Breve descripción de los dibujos
La figura 1 es una vista despiezada de una combinación de una estructura antirrotación y un amortiguador;
la figura 2 es un diagrama del conjunto de una combinación de una estructura antirrotación y un amortiguador; la figura 3 es una vista en sección de la figura 1 en una dirección longitudinal;
la figura 4 es una vista en sección de otra implementación de la presente solicitud; y
la figura 5 es una vista parcialmente ampliada de la figura 4;
en la que: 1 carcasa del amortiguador; 2 cápsula del amortiguador (cilindro del amortiguador); 3 barra de tracción; 4
porción de conexión; 5 estructura antirrotación de primer nivel; 501 primer orificio antirrotación; 502 segundo orificio antirrotación; 503 componente antirrotación; 6 estructura antirrotación de segundo nivel; 601 primera parte de montaje; 602 segunda parte de montaje; 603 primera superficie de montaje; 604 segunda superficie de montaje; 605 primera sujeción; 606 segunda sujeción; 607 primer orificio de montaje; 608 segundo orificio de montaje; y, 609 placa antirrotación.
Descripción detallada de la presente invención
A continuación, se describirá en detalle la presente solicitud en combinación con las implementaciones específicas. Debe entenderse que las siguientes soluciones técnicas no son solo una descripción de la simple combinación de las soluciones técnicas; si las soluciones técnicas pueden implementar las funciones técnicas correspondientes a través de una combinación razonable, también esta se encontrará dentro del alcance de protección de la presente solicitud.
Se proporciona un amortiguador de interfaz roscada con estructura antirrotación, que incluye una carcasa del amortiguador, una cápsula del amortiguador y una barra de tracción. La cápsula del amortiguador se encuentra dentro de la carcasa del amortiguador. La barra de tracción incluye una porción de conexión conectada a la cápsula del amortiguador. La barra de tracción está en conexión roscada con la cápsula del amortiguador a través de la porción de conexión. Una estructura antirrotación de primer nivel para limitar la rotación de la barra de tracción y de la cápsula del amortiguador está montada en la barra de tracción y en la cápsula del amortiguador.
Como implementación, la estructura antirrotación de primer nivel está montada en un empalme entre la barra de tracción y la cápsula del amortiguador, incluyendo un primer orificio antirrotación formado en la barra de tracción y un segundo orificio antirrotación formado en la cápsula del amortiguador, que se denominan colectivamente "orificio antirrotación". Las posiciones de los orificios antirrotación en los dos componentes coinciden y se alinean entre sí después del montaje. Se inserta un componente antirrotación en los orificios antirrotación para limitar la rotación de los dos componentes.
Como una realización preferida, el componente antirrotación es un tornillo antirrotación y, en consecuencia, las paredes interiores del primer orificio antirrotación y del segundo orificio antirrotación están provistas de roscas interiores. Durante el ensamblaje, el tornillo antirrotación se atornilla en los orificios antirrotación.
Como otra realización preferida, el componente antirrotación es un pasador antirrotación. Los diámetros de los orificios antirrotación coinciden con el diámetro exterior del pasador antirrotación, por lo que el pasador antirrotación se inserta directamente en los orificios antirrotación.
Como implementación, una estructura antirrotación de segundo nivel para limitar la rotación relativa de la barra de tracción y la carcasa del amortiguador podría estar montada entre la barra de tracción y la carcasa del amortiguador, incluyendo una placa antirrotación. Un extremo de la antirrotación está conectado a la barra de tracción, mientras que el otro extremo de esta está conectado a la carcasa del amortiguador.
Preferentemente, en una posición de montaje de la placa antirrotación, es decir, en una posición de montaje de una primera superficie de montaje, una pared exterior de la barra de tracción incluye una primera parte de montaje que coincide con la placa antirrotación, siendo la primera parte de montaje una parte de montaje plana y recta; y, en una posición de montaje de la placa antirrotación, es decir, en una posición de montaje de una segunda superficie de montaje, una pared exterior de la carcasa del amortiguador incluye una segunda parte de montaje que coincide con la placa antirrotación, siendo también la segunda parte de montaje una parte de montaje plana y recta. La primera parte de montaje y la segunda parte de montaje podrían ser planos formados mediante el mecanizado de la pared exterior de la barra de tracción y la pared exterior de la carcasa del amortiguador, respectivamente, o pueden ser planos soldados a la pared exterior de la barra de tracción y la pared exterior de la carcasa del amortiguador, respectivamente.
Preferentemente, los orificios antirrotación se encuentran en un empalme de la placa antirrotación y la barra de tracción, y la placa antirrotación cubre los orificios antirrotación. En concreto, los orificios antirrotación pueden formarse en la primera parte de montaje. Con una estructura de este tipo, se realiza el efecto de cubrir la estructura antirrotación de primer nivel con la estructura antirrotación de segundo nivel, para así evitar que el componente antirrotación se caiga y se consiga la resistencia frente a la caída y el doble efecto antirrotación.
O también, un extremo de la placa antirrotación está integrado en la primera parte de montaje de la barra de tracción y encajado perfectamente en la barra de tracción.
Como implementación, se proporciona una rosca interior en la porción de conexión, se proporciona una rosca exterior en la cápsula del amortiguador, y las dos coinciden y están conectadas entre sí por la rosca interior y la rosca exterior. Como otra implementación, se proporciona una rosca exterior en la porción de conexión, se proporciona una rosca interior en un extremo delantero de la cápsula del amortiguador, y los dos coinciden y están conectados entre sí por la rosca interior y la rosca exterior.
Como una implementación preferida, la segunda superficie de montaje es independiente de la placa antirrotación y
está conectada a la segunda parte de montaje; y, un extremo de la placa antirrotación está montado en la primera parte de montaje, mientras que el otro extremo de esta está ubicado entre la segunda superficie de montaje y la segunda parte de montaje.
La presente solicitud tiene los siguientes efectos beneficiosos.
(1) En la presente solicitud, se mejora la estructura integrada de la barra de tracción y la cápsula del amortiguador en el amortiguador existente. Al mejorar la estructura integrada de la barra de tracción y la cápsula del amortiguador de la técnica anterior con un encaje roscado, se proporciona una estructura del amortiguador con módulos combinados. (2) En la presente solicitud, también se ha mejorado la estructura de la barra de tracción. La barra de tracción incluye una porción de varilla recta y una porción de conexión conectada a la cápsula del amortiguador. Las barras de tracción de diferentes amortiguadores son distintas en la longitud de la porción de varilla recta. Cuando se aplica un amortiguador en dispositivos amortiguadores del acoplador que tienen diferentes longitudes, la versatilidad y adaptabilidad del amortiguador se puede mejorar sustituyendo la barra de tracción. Además, dado que la barra de tracción se encaja en espiral en la cápsula del amortiguador, es fácil de sustituir y la estructura es flexible.
(3) Para evitar la rotación relativa entre la cápsula del amortiguador y la barra de tracción y entre la carcasa del amortiguador y la barra de tracción, la estructura antirrotación de primer nivel y la estructura antirrotación de segundo nivel están diseñadas, respectivamente, para garantizar la estabilidad operativa del amortiguador.
(4) Dado que el componente antirrotación de la estructura antirrotación de primer nivel es un pasador antirrotación o un tornillo antirrotación, es posible que el componente antirrotación se caiga. En la presente solicitud, la placa antirrotación en la estructura antirrotación de segundo nivel puede cubrir la estructura antirrotación de primer nivel, se evita que el componente antirrotación en la estructura antirrotación de primer nivel se caiga y se consigue adicionalmente la función antirrotación.
A continuación, se describirá con más detalle la presente invención haciendo referencia a los dibujos adjuntos con el fin de hacer que los expertos en la materia comprendan mejor la presente solicitud. No obstante, se debe entender que, los elementos, estructuras y características de una realización pueden incorporarse de manera beneficiosa en otras realizaciones sin mencionarlos adicionalmente.
Las realizaciones se describen simplemente con respecto a las realizaciones preferidas de la presente solicitud y no pretenden limitar el alcance de la presente solicitud. Los expertos en la materia pueden realizar diversas modificaciones y mejoras de las soluciones técnicas de la presente solicitud sin alejarse del espíritu de la presente solicitud y están destinadas a incluirse dentro del alcance de protección definido por las reivindicaciones de la presente solicitud.
En la descripción de la presente solicitud, cabe señalar que, los términos "primer nivel", "segundo nivel", "primero", "segundo" y similares se usan solo con fines descriptivos y no deben interpretarse como que indiquen o supongan una importancia relativa. Además, el uso del número de referencia en la presente solicitud es solo para comprender la presente solicitud y no debe interpretarse como una limitación de las soluciones técnicas correspondientes.
Realización 1
Tal y como se muestra en las figuras 1, 4 y 5, se proporciona un amortiguador de interfaz roscada con estructura antirrotación, que comprende una carcasa del amortiguador 1, una cápsula de amortiguación 2 y una barra de tracción 3. La barra de tracción 3 comprende una porción de varilla recta y una porción de conexión 4 conectada a la cápsula del amortiguador. La barra de tracción 3 está en conexión roscada con la cápsula del amortiguador 2 a través de la porción de conexión 4. Por ejemplo, se proporciona una rosca exterior en una pared exterior de la cápsula del amortiguador 2, la porción de conexión 4 está revestida por fuera de la cápsula del amortiguador 2, y se proporciona una rosca exterior que coincide con la rosca exterior de la pared exterior de la cápsula del amortiguador 2 en la porción de conexión 4. En este caso, la barra de tracción 3 está en conexión roscada con la cápsula del amortiguador 2. Como alternativa, una estructura de conexión que contiene una rosca interior está diseñada en un empalme de la cápsula del amortiguador 2 con la barra de tracción 3 y, en consecuencia, una rosca exterior que coincide con la rosca interior de la cápsula del amortiguador 2 está diseñada en la porción de conexión 4 de la barra de tracción 3 para que se pueda realizar la conexión roscada de ambos. En la figura 5, se emplea la primera solución, es decir, se proporciona una rosca interior en la porción de conexión 4 y se proporciona una rosca exterior en un extremo de la cápsula del amortiguador 2, de modo que se realiza la conexión roscada de la porción de conexión 4 y la cápsula del amortiguador 2. Esta realización se describe principalmente en cuanto al primer modo de conexión. El segundo modo de conexión tiene una estructura similar y no se repetirá en el presente documento.
Para evitar la rotación relativa de la barra de tracción 3 y la cápsula del amortiguador 2 durante el proceso de operación, una estructura antirrotación de primer nivel 5 para limitar la rotación de la barra de tracción 3 y de la cápsula del amortiguador 2 está montada sobre las dos.
Más específicamente, la estructura antirrotación de primer nivel 5 está montada en un empalme entre la barra de tracción 3 y la cápsula del amortiguador 2, que comprende un primer orificio antirrotación 501, que es un orificio antirrotación de la barra de tracción, y un segundo orificio antirrotación 502, que es un orificio antirrotación de la cápsula del amortiguador. En concreto, dado que la porción de conexión 4 está revestida por fuera de la cápsula del amortiguador 2, la porción de conexión 4 es una estructura en forma de manguito, y el primer orificio antirrotación 501 atraviesa la pared de la porción de conexión en forma de manguito 4. En la cápsula del amortiguador 2 también se proporciona un segundo orificio antirrotación 502 que coincide con la posición del primer orificio antirrotación 501, y la cápsula del amortiguador está encajada con la porción de conexión 4 en un lado interior de la porción de conexión 4. Después del montaje, la posición del primer orificio antirrotación 501 y la del segundo orificio antirrotación 502 coinciden y se alinean entre sí. El primer orificio antirrotación y el segundo orificio antirrotación se forman, por lo general, mediante perforación después del ensamblaje. Un componente antirrotación 503 se inserta en el primer orificio antirrotación 501 y el segundo orificio antirrotación 502. En consecuencia, la conexión de encaje de la barra de tracción 3 y la cápsula del amortiguador 2 se refuerza y se evita la rotación relativa entre ambas.
El componente antirrotación 503 puede ser un tornillo antirrotación. Consecuentemente, se proporcionan roscas interiores que coincidan con la rosca exterior del tornillo antirrotación en las paredes interiores tanto del primer orificio antirrotación 501 como del segundo orificio antirrotación 502. Al atornillar el tornillo, se fijan la barra de tracción 3 y la cápsula del amortiguador 2.
Como alternativa al tornillo antirrotación, el componente antirrotación 503 también puede ser un pasador antirrotación. Tanto el diámetro del primer orificio antirrotación como el diámetro del segundo orificio antirrotación coinciden con el diámetro exterior del pasador antirrotación, de modo que la fijación de la barra de tracción 3 y la cápsula del amortiguador 2 se realiza siempre que el pasador antirrotación se inserte directamente en el primer orificio antirrotación 501 y el segundo orificio antirrotación 502.
En comparación con el tornillo antirrotación, el pasador antirrotación no tiene ninguna estructura de encaje en espiral, por lo que existe riesgo de caída. De esta manera, la autoestabilidad del pasador antirrotación es reducida en comparación con el uso del tornillo antirrotación. Mediante el uso, como referencia, del plano horizontal donde se encuentra el eje central de la barra de tracción, el primer orificio antirrotación 501 y el segundo orificio antirrotación 502 están dispuestos en un plano paralelo al plano horizontal, para que, en cierta medida, pueda resolverse el riesgo oculto de que el pasador antirrotación se caiga.
Realización 2
En base a la realización 1, tal y como se muestra en las figuras 1, 2 y 3, con el fin de resolver todavía el problema de la rotación relativa entre la barra de tracción 3 y la carcasa del amortiguador 1, una estructura antirrotación de segundo nivel 6 para evitar la rotación relativa de la barra de tracción 3 y la carcasa del amortiguador 1 se monta adicionalmente entre ellas y comprende una placa antirrotación 609. Un extremo de la placa antirrotación 609 está conectado a la barra de tracción 3, mientras que el otro extremo de esta está conectado a la carcasa del amortiguador 1. Después del ensamblaje, la pared exterior de la barra de tracción 3 y la pared exterior de la carcasa del amortiguador 1 no están ubicadas en el mismo plano horizontal y existe una diferencia entre las posiciones superior e inferior. Además, se proporciona una estructura de transición de conexión entre las posiciones de montaje de dos extremos de la placa antirrotación 609 con la barra de tracción 3 y con la carcasa del amortiguador 1. En el presente documento, no está limitada la forma de la estructura de transición de conexión. Como transición entre los dos extremos de la placa antirrotación 609, es suficiente con que la estructura de transición de conexión pueda conectar dos extremos de la placa antirrotación 609. En esta realización, la estructura de transición de conexión es una estructura laminar vertical. La estructura de transición de conexión no se limita a la estructura anterior. La estructura específica de la estructura de transición de conexión puede estar relacionada con el entorno de montaje, así como con la longitud de la placa antirrotación 609 conectada a la barra de tracción 3 y a la carcasa del amortiguador 1.
La estructura de montaje específica de la placa antirrotación 609 con la carcasa del amortiguador 1 y con la barra de tracción 3 es la siguiente: una parte de montaje plana y recta (es decir, una primera parte de montaje 601) que coincide con la placa antirrotación 609 está diseñada sobre una pared exterior de la barra de tracción 3, en una posición correspondiente a la posición de montaje de la placa antirrotación, es decir, la primera superficie de montaje 603; y, una parte de montaje recta (es decir, una segunda parte de montaje 602) que coincide con la placa antirrotación 609 también está diseñada sobre la pared exterior de la carcasa del amortiguador 1, en una posición correspondiente a la posición de montaje del otro extremo de la placa antirrotación, es decir, la segunda parte de montaje 602. Consecuentemente, tanto la primera parte de montaje 601 como la segunda parte de montaje 602 son partes de montaje planas y rectas que pueden encajar perfectamente en la primera superficie de montaje 603 y la segunda superficie de montaje 604 y están provistas de orificios de montaje de sujeción, respectivamente, por ejemplo, de un primer orificio de montaje 607 y un segundo orificio de montaje 608 mostrados en la figura 1, para montarse y fijarse mediante una primera sujeción 605 y una segunda sujeción 606. La primera parte de montaje 601 y la segunda parte de montaje 602 pueden ser planos formados mediante el mecanizado de la pared exterior de la barra de tracción y la pared exterior de la carcasa del amortiguador, o también pueden ser ranuras de montaje con fondos planos mediante el mecanizado de la pared exterior de la barra de tracción y la pared exterior de la carcasa del amortiguador.
Con la estructura anterior, la placa antirrotación 609 puede montarse de manera estable con la carcasa del amortiguador 1 y la barra de tracción 3.
Tal y como se muestra en las figuras 1-3, la primera superficie de montaje 603 puede ser un extremo de la placa antirrotación 609 y la segunda superficie de montaje 604 es una estructura independiente de la placa antirrotación 609 y que está ubicada encima del otro extremo de la placa antirrotación 609. Es decir, después del montaje, el otro extremo de la placa antirrotación 609 se ubica entre la segunda superficie de montaje 604 y la segunda parte de montaje 602.
Así mismo, la placa antirrotación 609 puede ayudar en la fijación de la estructura antirrotación de primer nivel 5. La estructura antirrotación de primer nivel 5 se proporciona en un empalme entre la placa antirrotación 609 y la barra de tracción 3, y la placa antirrotación 609 cubre la estructura antirrotación de primer nivel 5. Más específicamente, la estructura antirrotación de primer nivel 5 está ubicada en la primera parte de montaje 601 de la barra de tracción 3, es decir, la tuerca antirrotación o el pasador antirrotación está aguantado en la placa antirrotación 609. Cuando el pasador antirrotación se usa como el componente antirrotación 501, esta estructura puede evitar eficazmente la caída del pasador antirrotación.
Claims (8)
1. Un amortiguador de interfaz roscada con estructura antirrotación, que comprende una carcasa del amortiguador (1), una cápsula del amortiguador (2) y una barra de tracción (3); en donde,
la barra de tracción (3) comprende una porción de conexión (4) conectada a la cápsula del amortiguador (2); la barra de tracción (3) está conectada de forma roscada a la cápsula del amortiguador (2) a través de la porción de conexión (4); una estructura antirrotación de primer nivel (5) para limitar la rotación de la barra de tracción (3) y la cápsula del amortiguador (2) está montada en la barra de tracción (3) y la cápsula del amortiguador (2); una estructura antirrotación de segundo nivel (6) para limitar la rotación relativa de la barra de tracción (3) y la carcasa del amortiguador (1) está montada entre la barra de tracción (3) y la carcasa del amortiguador (1), comprendiendo una placa antirrotación (609); un extremo de la placa antirrotación está conectado a la barra de tracción (3), el otro extremo de la placa antirrotación está conectado a la carcasa del amortiguador (1).
2. El amortiguador de interfaz roscada con estructura antirrotación según la reivindicación 1, en donde, la estructura antirrotación de primer nivel (5) está montada en un empalme entre la barra de tracción (3) y la cápsula del amortiguador (2), comprendiendo un primer orificio antirrotación (501) formado en la barra de tracción y un segundo orificio antirrotación (502) formado en la cápsula del amortiguador, que se denominan colectivamente "orificio antirrotación"; la posición del primer orificio antirrotación y la posición del segundo orificio antirrotación coinciden y se alinean entre sí después del montaje; en los orificios antirrotación (501, 502) se inserta un componente antirrotación (503).
3. El amortiguador de interfaz roscada con estructura antirrotación según la reivindicación 2, en donde, el componente antirrotación (503) es un tornillo y, en consecuencia, una pared interior del primer orificio antirrotación (501) y una pared interior del segundo orificio antirrotación (502) están provistas respectivamente de una rosca interior que coincide con la rosca exterior del tornillo.
4. El amortiguador de interfaz roscada con estructura antirrotación según la reivindicación 2, en donde, el componente antirrotación (503) es un pasador antirrotación.
5. El amortiguador de interfaz roscada con estructura antirrotación según la reivindicación 1, en donde, en una posición de montaje de la placa antirrotación, es decir, una primera superficie de montaje, una pared exterior de la barra de tracción comprende una parte de montaje plana y recta, es decir, una primera parte de montaje (601), que coincide con la placa antirrotación (609); en una posición de montaje de la placa antirrotación, es decir, una segunda superficie de montaje, una pared exterior de la carcasa del amortiguador también comprende una parte de montaje plana y recta, es decir, una segunda parte de montaje (602), que coincide con la placa antirrotación (609).
6. El amortiguador de interfaz roscada con estructura antirrotación según la reivindicación 1 o 5, en donde, los orificios antirrotación (501, 502) están ubicados en un empalme entre la placa antirrotación (609) y la barra de tracción (3), y la placa antirrotación (609) cubre los orificios antirrotación (501, 502).
7. El amortiguador de interfaz roscada con estructura antirrotación según la reivindicación 5, en donde, un extremo de la placa antirrotación (609) está integrado en la primera parte de montaje (601) y encaja perfectamente en la barra de tracción (3).
8. El amortiguador de interfaz roscada con estructura antirrotación según la reivindicación 5, en donde, la segunda superficie de montaje (604) es independiente de la placa antirrotación (609) y está conectada a la segunda parte de montaje (602); y, un extremo de la placa antirrotación (609) está montado en la primera parte de montaje (601), el otro extremo de la placa antirrotación (609) está ubicado entre la segunda superficie de montaje (604) y la segunda parte de montaje (602).
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