ES2709340T3 - Freno de tambor eléctricamente maniobrable - Google Patents

Abstract

Módulo de freno de tambor (1) maniobrado por motor eléctrico con una disposición de actuador de cable de tracción para vehículos automóviles, que comprende un actuador de cable de tracción electromecánico (3) que está dispuesto en un lado exterior (12) de la placa de anclaje (2), para accionar un convertidor Rot-Trans para convertir un movimiento de accionamiento rotatorio en un movimiento de maniobra traslatorio (B) de unas zapatas de freno (6a,b) que están dispuestas en el interior de un tambor de freno sobre un lado interior (13) de la placa de anclaje (2) alejado del actuador de cable de tracción (3), de modo que estas zapatas pueden realizar un movimiento de maniobra en dirección al tambor de freno, y entre el actuador de cable de tracción (3) y la placa de anclaje (2) está dispuesto un adaptador que está previsto como un bastidor de una sola pieza y de paredes delgadas que presenta, por un lado, al menos una pestaña de fijación plana (31) para recibir el actuador de cable de tracción (3), y el bastidor está, por otro lado, inmovilizado en la placa de anclaje (2), caracterizado por que el bastidor se ha previsto como una sola pieza y con varios delgados puntales (32, 33, 34) dispuestos en ángulo y oblicuamente uno con respecto a otro, los cuales se extienden entre la pestaña de fijación (31) y la placa de anclaje (2).

Description

DESCRIPCION

Freno de tambor electricamente maniobrable.

La presente invencion concierne a un freno de tambor electricamente maniobrado, especialmente un modulo de freno de tambor maniobrado por motor electrico, con una disposicion mejorada de actuador de cable de traccion para vehiculos automoviles, que comprende un actuador de cable de traccion electromecanico que esta dispuesto en un lado exterior de la placa de anclaje para accionar un convertidor Rot-Trans con miras a convertir un movimiento de giro de accionamiento rotatorio en un movimiento de maniobra traslatorio (B) de zapatas de freno que estan dispuestas en el interior de un tambor de freno por el lado interior de la placa de anclaje alejado del actuador de cable de traccion, con lo que estas zapatas pueden realizar un movimiento de maniobra en direccion al tambor de freno, estando dispuesto un adaptador entre el actuador de cable de traccion y la placa de anclaje.

Un freno de tambor puede estar construido en principio de manera diferente segun distintos principios de construccion (simplex, duplex, duoduplex, servo, duoservo). Una ventaja constructiva unitaria de los frenos de tambor es su efecto de autoamplificacion en al menos un sentido de giro, con lo que en principio se podria prescindir de un amplificador de fuerza de frenado.

Para realizar electromecanicamente una funcion de freno de estacionamiento se preve usualmente, ademas de organos de maniobra de freno de rueda hidraulicos convencionales de un freno de servicio, un actuador electromecanico central de cable de traccion que dispone de un motor electrico y un engranaje desmultiplicador, asi como una disposicion de tuerca-husillo que solicita a al menos una zapata de freno de un tambor de freno a traves de un cable de traccion relativamente largo. Se obtiene asi un freno de estacionamiento electromecanico (EPB) que es adecuado universalmente para vehiculos pequenos y ligeros, pero tambien para vehiculos pesados cuando en la zona del freno de rueda existe poco espacio de montaje para disponer un actuador de cable de traccion.

Para realizar la funcion de freno de estacionamiento se conocen tambien frenos de estacionamiento electromecanicamente maniobrables con una cerradura de apertura dispuesta de manera axialmente desplazable (flotante) en una guia. La cerradura de apertura dispone de dos elementos de maniobra desplazables en traslacion que solicitan a las zapatas de freno en sentidos contrarios. En el actuador de cable de traccion esta previsto siempre un engranaje de ruedas integrado con funcion de desmultiplicacion, con lo que la cerradura de apertura actua directamente sobre las zapatas de freno.

Los sistemas de inmovilizacion de freno de tambor conocidos electromecanicamente maniobrables son todos ellos merecedores de mejoras en lo que respecta a su complejidad de construccion y su demanda de espacio. Los sistemas de cable de traccion de freno de aparcamiento con un actuador de cable de traccion central son desventajosos debido a que en un fabricante de vehiculos es necesaria una instalacion y articulacion separada del cable de traccion en el freno de rueda, con lo que el montaje de acabado del actuador de cable de traccion, el cable de traccion y el freno de rueda solamente puede realizarse en la cadena de montaje del fabricante de vehiculos, lo que aumenta la complejidad de fabricacion en esta area. Los fabricantes de vehiculos desean en principio para la produccion en grandes series una fabricacion de vehiculos especialmente racional, flexible y modularmente adaptable con una complejidad de fabricacion lo mas pequena posible. Ademas, el ambito funcional de un freno de estacionamiento debe ampliarse con una funcion de freno de servicio.

Por tanto, se conoce por el documento EP 0 920 390 B1 un modulo de freno de tambor electromecanicamente maniobrable con un tamano de construccion total especialmente pequeno. En este caso, un perimetro exterior de una unidad de maniobra cilindrica se ha introducido a traves de una abertura de una placa de anclaje. Una tuerca de accionamiento giratoria esta apoyada sobre una placa de soporte a traves de la carcasa del motor. Para cortar la longitud de construccion de la unidad de maniobra se ha previsto que un rotor de un motor electrico especialmente configurado abrace radialmente por fuera a una disposicion de husillo y la guie de manera segura contra torsion. Esta clase de construccion requiere un motor electrico dimensionado con una potencia relativamente grande y dotado de una carcasa especial, asi como una placa de soporte especialmente adaptada.

Un freno de tambor duoservo electromagneticamente maniobrable, sin articulacion de cable de traccion, es conocido por el documento EP 594233 B1. En este caso, un motor electrico esta dispuesto en un lado posterior de una placa de anclaje. Por tanto, el eje del motor esta dispuesto siempre en angulo recto con un eje de giro de un tambor de freno y acciona un husillo roscado colocado de manera giratoria y axialmente desplazable. El husillo roscado esta previsto paralelamente al eje del motor en el tambor del freno y esta alojado en una carcasa. El husillo roscado engrana con un elemento montado en la carcasa de manera axialmente desplazable y no giratoria, el cual solicita a un mecanismo de palancas. Esta clase de construccion, aparte de requerir un motor electrico dimensionado con una potencia relativamente grande, requiere tambien otros componentes muy especialmente configurados y, por tanto, no permite una variacion sencilla en las series grandes. El paro en caliente no deja de ser problematico.

Diferentes requisitos de los vehiculos y condiciones de montaje aprovechables de manera diferente en los diferentes modelos de vehiculos automoviles requieren en los sistemas conocidos unas adaptaciones fuertemente individuales de componentes muy diversos del modulo de freno de tambor. Por tanto, un problema de la presente invencion consiste en ofrecer propuestas de solucion que hagan posible una adaptacion especialmente sencilla y eficiente de un modulo de freno de tambor a las diversas aplicaciones diferentes de vehfculos automoviles en combinacion con un rendimiento especialmente alto.

Para resolver el problema se propone prever un modulo de freno de tambor con una placa de anclaje y con un adaptador para inmovilizar un actuador de cable de traccion, y se preve tambien que el adaptador este configurado como un bastidor separado y dotado de paredes delgadas con al menos una pestana de fijacion para recibir el actuador de cable de traccion, y que la pestana de fijacion disponga de un paso para el cable de traccion. El adaptador configurado de esta manera permite en la fabricacion de carcasas de actuadores una estrategia de piezas iguales, ya que las carcasas de los actuadores de freno de rueda montados a la derecha en la direccion de viaje estan configuradas como identicamente iguales a las de los actuadores de freno de rueda montados a la izquierda en la direccion de viaje. El modo de construccion del bastidor del adaptador segun la invencion hace posible tambien una construccion modular altamente eficiente, rfgida y, por tanto, exenta de perdidas, puesto que, mediante el apoyo del actuador de cable de traccion segun la invencion, se evitan elasticidades no deseadas y tambien perdidas por rozamiento del actuador de cable de traccion.

Segun la invencion, el bastidor dispone, en el lado del actuador de cable de traccion, de una pestana de fijacion plana que, en funcion de las condiciones de montaje, puede disponerse de manera sencilla en posicion ladeada con relacion a la placa de anclaje, sin que tenga que modificarse una carcasa de actuador, y la pestana de fijacion esta provista, formando una sola pieza, de varios puntales dispuestos en angulo y tambien oblicuamente uno con respecto a otro. Gracias a la pestana de fijacion apta para disponerse basicamente en cualquier posicion ladeada se hace posible que se aproveche optimamente el espacio de montaje ofrecido para disponer el actuador de cable de traccion. Se pueden combinar entonces unos delgados puntales a manera de una estructura de celosfa o bien, alternativamente, estos pueden estar configurados como paredes de apoyo planas que estan siempre unidas a traves de nudos rfgidos a la flexion una con otra y/o con la pestana de fijacion. Unas paredes de apoyo cerradas a manera de segmento de pared disponen de la ventaja de que se obtiene una interfaz y un paso del cable de traccion especialmente robustos y protegidos entre el actuador y la placa de anclaje. Sin embargo, las paredes de apoyo pueden estar provistas tambien de escotaduras para hacer posible un ahorro de peso. Para rigidizar el bastidor, los nudos formados pueden estar rigidizados adicionalmente con nervios. Para la introduccion de fuerza y el apoyo de los puntales o las paredes de apoyo, estos terminan en la placa de anclaje en una posicion sustancialmente paralela a un lado exterior de dicha placa de anclaje y con varios areales de apoyo que, en el caso de una construccion especialmente ligera, hacen posible un asiento sencillo, definido, resistente al pandeo y tambien estable. De manera especialmente preferida, se trata de un apoyo estaticamente determinado por medio de tres o mas puntales o paredes de apoyo oblicuamente dispuestos en el espacio. Asimismo, es posible preferiblemente que las paredes de apoyo o los puntales esten dispuestos oblicuamente en angulo uno con respecto a otro a fin de formar un poliedro regular o irregular, tal como especialmente en forma de piramide o de tetraedro. Gracias a la introduccion de fuerza distribuida de esta manera se hace posible una introduccion de fuerza especialmente eficiente entre el actuador de cable de traccion y la placa de anclaje. En una forma de realizacion preferida el adaptador esta previsto como una pieza conformada enteriza de chapa o como una pieza enteriza de plastico resistente al calor.

Para mejorar la adaptacion a condiciones de montaje diferentes, junto con un rendimiento del modulo de freno de tambor mantenido constante al mismo tiempo durante toda la vida util, el actuador de cable de traccion lleva asociado un cuerpo de gufa de dicho cable con un alojamiento de cable curvado y con un corte transversal de forma de U. Este cuerpo de gufa del cable de traccion puede estar inserto como un componente separado en un lado interior de la placa de soporte dentro de un alojamiento de ajuste de forma de tal manera que sea hincado en el alojamiento por las fuerzas actuantes del cable de traccion. La funcion de gufa del cable de traccion puede mejorarse adicionalmente mediante paredes estampadas en relieve a manera de canal (alas de la U). El canal de gufa del cable de traccion formado de esta manera puede estar estrechado en forma de embudo desde una entrada del cable. Las alas de la U del canal de gufa del cable de traccion pueden estar equipadas tambien con levas que cubran al menos parcialmente el cable de tal manera que se evite una salida no deseada de un cable flojo, especialmente en un estado soltado del freno. Las levas pueden estar previstas siempre a una cierta distancia axial una de otra en el ala opuesta de la U. El cuerpo de gufa del cable de traccion puede estar formado en una sola pieza o en varias piezas. Gracias a la variante de varias piezas se hace posible, por ejemplo, que un componente de retencion este provisto de un componente de canal de gufa del cable de traccion que presenta favorables propiedades de rozamiento. Finalmente, el cuerpo de gufa del cable de traccion realizado en una sola pieza o en varias piezas esta fijado con medios de fijacion a la placa de anclaje. A este fin, en el cuerpo de gufa del cable de traccion esta previsto preferiblemente al menos un medio de encastre que comprende al menos un ala de muelle elastica que ataca elasticamente en un rebajo o en una leva de la placa de anclaje. El cuerpo de gufa del cable de traccion puede presentar componentes de lubricantes solido incorporados y preferiblemente puede consistir en un material plastico resistente al calor. Transversalmente al eje del cable pueden estar previstos uno o varios brazos de retencion que estan soldados o remachados con la placa de anclaje de manera indisoluble y tambien directa o indirecta, juntamente con el dispositivo de apoyo.

En el dibujo muestran de manera parcialmente esquematica y parcialmente a escala diferente, en corte, en alzado o en perspectiva:

La figura 1, a efectos de explicacion, un modulo de freno de tambor ya publicado con placa de anclaje y actuador de cable de traccion, pero sin freno de tambor, en corte, segun el documento WO 2012/104395 A2,

La figura 2, una vista en perspectiva de un modulo de freno de tambor segun la invencion para uso en un lado derecho de un vehiculo sin freno de tambor, con direccion de visualizacion desde un lado posterior de la placa de anclaje,

La figura 3, un alzado comparable con la figura 2, con direccion de visualizacion desde un lado delantero de la placa de anclaje,

Las figuras 4 y 6, dos cortes seleccionados a traves de un modulo de freno de tambor segun la invencion,

La figura 5, una vista lateral del modulo de freno de tambor segun la figura 4,

Las figuras 7 - 11, una primera variante de configuracion de un cuerpo preferido de guia de cable de traccion en vistas diferentes,

Las figuras 12 - 15, una segunda variante de configuracion de un cuerpo de guia de cable de traccion,

La figura 16, una tercera variante de un cuerpo de guia de cable de traccion y

La figura 17, una variante de fijacion especialmente ventajosa para los cuerpos de guia del cable de traccion.

Un modulo de freno de tambor conocido 1 maniobrable por motor electrico destinado a disponerse en componentes de eje de un vehiculo automovil comprende segun la figura 1 una placa de anclaje 2 con unas zapatas de freno 6a,b montadas en ella que estan previstas dentro de un tambor de freno no dibujado. En un lado opuesto de la placa de anclaje 2 esta fijado un actuador de cable de traccion 3 accionado por motor electrico que ataca a traves de un engranaje 4 y un cable de traccion pospuesto 5 en una o varias de las zapatas de freno 6a,b de tal manera que esta zapata o zapatas de freno 6a,b pueden realizar un movimiento de maniobra B en direccion al freno de tambor para ejecutar una funcion de freno de servicio y/o de freno de estacionamiento. Entre las zapatas de freno 6a,b puede estar previsto un dispositivo de apoyo 11.

El engranaje 4 comprende una carcasa 8 del mismo que recibe el motor 7 o al menos porta dicho motor 7. El motor 7 consume tension continua, es conmutado por via mecanica o electronica y pertenece a un tipo estandar disponible a bajo precio.

La figura 1 ilustra en todo caso indirectamente que un eje A1 del motor 7 esta dispuesto a una distancia x, asi como paralelamente a un eje A2 de una disposicion de husillo 9. El adaptador 10 esta intercalado entre el actuador de cable de traccion 3 y la placa de anclaje 2.

El ramal de accionamiento y de transmision dispone de un engranaje de ruedas dentadas de varias etapas, especialmente de 2 etapas, y/o una transmision de correa y/o y una transmision de tornillo sin fin y/o un engranaje planetario (son posibles y deseables combinaciones mixtas de los tipos antes citados) que actua como convertidor de par de tipo desmultiplicador. Un engranaje de ruedas dentadas, preferiblemente de dos etapas, hace posible en este caso una relacion de desmultiplicacion en un intervalo comprendido entre aproximadamente 7:1 y 25:1. Cuando el mecanismo de palancas pospuesto en la zona de las zapatas de freno 6a,b hace posible una desmultiplicacion de aproximadamente 5:1, se logra una relacion de desmultiplicacion de aproximadamente 125:1. A esto se anade una accion de desmultiplicacion adicional del convertidor Rot-Trans, lo que hace posible una accion de desmultiplicacion total a lo largo de todo el ramal de accionamiento de un orden de magnitud de aproximadamente 250:1. Gracias a este ramal de transmision se reducen adicionalmente con claridad los requisitos de costes y de potencia impuestos al motor 7.

La construccion del actuador de cable de traccion puede apreciarse con detalle en la figura 1. El actuador de cable de traccion 3 esta previsto aqui como una unidad constructiva manejable por separado en un lado 12 de la placa de anclaje 2. Es posible integrar el convertidor Rot-Trans como una disposicion de husillo 9 en la carcasa de engranaje 8 y guiarlo en dicha carcasa de engranajes 8 de manera segura contra torsion, con facilidad de marcha y sin holgura. Una variante de la configuracion consiste en que el convertidor Rot-Trans este previsto fuera de la carcasa de engranaje 8 dentro del tambor de freno e incluya una disposicion de husillo 9 o una palanca basculable que esta montada en la placa de anclaje 2. La fijacion esta prevista como un embridado preferiblemente soltable.

Como se desprende parcialmente de la figura 1, la carcasa de engranaje 8 esta construida en varias piezas. La carcasa de engranaje 8 acoge una pluralidad de componentes de engranaje que sirven primordialmente para la conversion del par de giro (pequeno par de giro entrada, alto par de giro de salida) y tambien pueden hacer posible una funcion de freno de estacionamiento sin corriente por medio de una accion de autorretencion. Unos ejes A1, A2 de unos arboles de motor y de engranaje estan previstos paralelamente uno a otro y con un decalaje igual a la distancia X. Al menos determinados componentes de engranaje pueden presentar al menos parcialmente un material plastico barato. Preferiblemente, se ha previsto una autorretencion sin corriente en el convertidor Rot-Trans (disposicion de husillo 9), con lo que el resto del ramal de transmision esta en principio muy ampliamente descargado de fuerzas de sujecion y cierre.

Segun la figura 1, la carcasa de engranaje 8 presenta al menos parcialmente, ademas, un grupo constructivo convertidor Rot-Trans con la disposicion de husillo 9 para convertir el movimiento de accionamiento rotatorio en un movimiento accionado traslatorio. Como consecuencia, para lograr una integracion economizadora de espacio en las disposiciones de freno de tambor conocidas, el convertidor esta intercalado de manera barata y economizadora de espacio (compacta) en una interfaz entre el actuador de cable de traccion 3 y la placa de anclaje 2 y, no obstante, va guiado en la carcasa de engranaje de modo que no sean en absoluto necesarias variaciones de ninguna clase en la mecanica del tambor de freno, especialmente en el mecanismo de palancas o en la placa de anclaje 2, para realizar una conmutacion al sistema de actuacion de cable de traccion electromecanico.

Para las aplicaciones con una funcion de frenado electromecanica especialmente efectiva y con rozamiento reducido se encuentran varios cuerpos rodantes entre una tuerca de accionamiento 14 construida en principio a base de metal y una disposicion de husillo 9 construida en principio a base de metal. Una funcion de freno de aparcamiento se hace posible en las variantes “soltadas sin corriente” por medio de un dispositivo de inmovilizacion, enclavamiento o bloqueo separado. Un dispositivo especialmente ventajoso es conocido, por ejemplo, por el documento DE 19826785 A1, cuyo contenido divulgativo se incorpora aqui en toda su extension en lo que respecta a los principios de este dispositivo de inmovilizacion.

El flujo de la fuerza de maniobra del freno es el siguiente. Partiendo de la zapata de freno 6a,b y el cable de traccion 5, la fuerza de traccion llega a la tuerca de accionamiento 14 a traves de una disposicion de husillo 9. Un casquillo distanciador metalico puede servir para proporciona un apoyo rigido directo de la fuerza de frenado en una superficie de asiento plana 16. Este casquillo soporta un aro exterior del cojinete 15 sobre la placa de anclaje 2. El casquillo distanciador esta conformado preferiblemente como una pieza inserta dentro de la carcasa de engranaje 8 hecha de material plastico. El cojinete 15 esta disenado ventajosamente como un rodamiento de bajo rozamiento (cojinete de bolas oblicuo, de hombro, axial o estriado). El cojinete descrito 15 hace posible tambien un montaje radialmente dirigido para la tuerca de accionamiento 14. Como variante de configuracion, pueden estar previstos siempre un cojinete del lado de accionamiento y, ademas, un cojinete de lado accionado para proporcionar un apoyo de la tuerca de accionamiento 14 especialmente preciso y resistente al vuelco, sin salirse por ello de la invencion.

La disposicion de husillo 9 engrana con la tuerca de accionamiento 14 y esta colocada en la carcasa de engranaje 8 de manera segura contra torsion y en forma guiada de manera axialmente desplazable. A este fin, la carcasa de engranaje 8 presenta una guia prismatica o cilindrica 19 con al menos uno o varios elementos de corredera adaptados que, como medios eficaces en materia de ajuste de forma, contribuyen a la funcion de guiado y de seguridad contra torsion. Para hacer posible una desconexion electrica favorable del actuador de cable de traccion 3, la disposicion de husillo 9 esta provista de un tope 20 que sirve para aplicarse a un contrafuerte 21 del lado de la caja. Asimismo, entre el contrafuerte 21 y el tope 20 esta previsto al menos un elastoelemento 22. El elastoelemento 22 esta configurado preferiblemente como una disposicion de muelle de platillo que hace posible una curva caracteristica elastica rigida junto con una pequena demanda de espacio. En combinacion con la medicion y observacion de la demanda de corriente del motor 7, esto hace posible hace una desconexion electrica automatica favorable y temprana por medio de la unidad de control. Para hacer posible constantemente una desconexion reproducible, el sistema requiere condiciones de funcionamiento lo mas constantes posible (rozamiento de la guia del cable).

El modo de construccion compacta del actuador de cable de traccion incluye que la disposicion de husillo 9 este alojada al menos parcialmente y guiada de manera desplazable en un racor 23 de la carcasa de engranaje 8. El racor 23 esta dispuesto centrado con relacion a una abertura de paso 24 de la placa de anclaje 2. Preferiblemente, el racor 23 atraviesa la abertura de paso 24 de tal manera que al menos una parte de la disposicion de husillo 9 pueda desplazarse hacia el interior del tambor de freno. Esto sirve tambien para efectuar un centrado automatico del cable de traccion 5.

Anticipado esto, se entrara seguidamente en detalles sobre las particularidades de modulos de freno de tambor con los adaptadores 10 segun la invencion. Sentido y fin de esta novedosa actuacion son primordialmente una estrategia de piezas iguales con respecto a los componentes del modulo del freno de tambor, tales como especialmente la placa de anclaje 2 y la carcasa de engranaje 8 para todas las aplicaciones en vehiculos. En otras palabras, se hace posible segun la invencion que todos los actuadores de cable de traccion 3 destinados a disponerse en un lado derecho del freno de vehiculo y destinados a disponerse en un lado izquierdo del freno de vehiculo sean siempre de la misma construccion y sustancialmente tan solo el adaptador 10 - como adaptacion a la respectiva interfaz ofrecida, o sea, el espacio de montaje, la placa de anclaje 2 y el lado del vehiculo - este configurado en forma variada en funcion del vehiculo. Como resultado, se hace posible por primera vez segun la invencion una sencilla adaptacion y acomodacion a condiciones de espacio y montaje diferentes en un vehiculo automovil.

Segun la invencion, se ha previsto que el adaptador 10 se presente como un bastidor en una sola pieza y de paredes delgadas que tenga, por un lado, al menos una delgada pestana de fijacion plana 31 para recibir el actuador de cable de traccion 3, y que el bastidor, por otro lado, este fijado a la placa de anclaje 2. Se crea asi una estructura a manera de celosia especialmente ligera y estable que puede adaptarse de manera barata con una complejidad y utilizacion de material relativamente faciles de apreciar. El bastidor esta formado ventajosamente como una sola pieza y con varios delgados puntales 32, 33, 34 dispuestos en angulo y oblicuamente uno con respecto a otro, los cuales estan sujetos entre la pestana de fijacion 31 y la placa de anclaje 2. Como consecuencia, los puntales 32, 33, 34 portan la pestana de fijacion 31. La longitud y la posicion angular de los puntales 32, 33, 34 pueden variarse libremente de tal manera que la pestana de fijacion 31 - y, en consecuencia, los ejes A1, A2 del actuador de cable de traccion 3 - pueda ocupar cualquier posicion angular con relacion a la placa de anclaje 2. Los delgados puntales 32, 33, 34 pueden estar configurados como perfiles rigidos a la flexion, tal como especialmente tubos, vigas perfiladas o incluso chapa. En consecuencia, es posible formar un chasis autoportante con ayuda de unos delgados segmentos de pared que esten unidos uno con otro y/o con la pestana de fijacion a traves de nudos rigidos a la flexion, tal como se desprende de las figuras 2-6. Para lograr un ahorro de peso o para otras tareas, uno o varios de los segmentos de pared pueden estar provistos de una o varias escotaduras. Los nudos estan adicionalmente rigidizados con nervios para aumentar la efectividad.

Los puntales 32, 33, 34 pueden estar dispuestos en forma ladeada con respecto a la placa de anclaje 2. Para formar un asiento de tres puntos estaticamente determinado en la zona de areales de apoyo, un punto de pie FP de al menos tres puntales 32, 33, 34 esta dispuesto en el lado exterior 12 de la placa de anclaje 2 de modo que las cargas de maniobra del freno sean derivadas hacia la placa de anclaje 2 fija al vehiculo. La disposicion formada por una pestana de fijacion 31 con varios puntales 32, 33, 34 o segmentos de pared propios puede producir conjuntamente la forma de un poliedro regular o irregular que se presente especialmente como un tetraedro o una piramide. La estructura del adaptador 10 descrito se presenta preferiblemente en una sola pieza a base de alambre de acero o chapa de acero soldados. La chapa puede transformarse ventajosamente en tridimensional empleando una tecnologia de conformacion de chapas sin virutas, tal como, especialmente, corte con cizalla, doblado y troquelado. En combinacion con la conformacion de plegado, la conformacion por embuticion profunda y/o la conformacion en frio se logra la ventaja adicional de que en las zonas de conformacion se obtiene automaticamente una consolidacion en frio al formar los nudos. Otra variacion ajustada a la practica consiste en que el adaptador 10 este configurado como un componente de plastico de una sola pieza resistente al calor. Dado que un eje del cable de traccion es coaxial con el eje A2 al salir del actuador de cable de traccion 3 y discurre siempre ortogonalmente a la pestana de fijacion 31, y dado que la pestana de fijacion 31 esta dispuesta a su vez en cualquier posicion ladeada con relacion a la placa de anclaje 2, cada placa de anclaje 2 dispone de al menos un cuerpo de guia de cable de traccion separado 35 de poco rozamiento con un alojamiento de cable de traccion curvado 36 que comprende un asiento que esta dispuesto de tal manera que el cable de traccion 5 sea alimentado en posicion alineada de forma funcionalmente segura, asi como sin perdidas - con poco rozamiento, por un lado, con relacion a la pestana de fijacion 31 y, por otro lado, con relacion a la direccion de maniobra B de las zapatas de freno maniobradas 6a, 6b.

A este fin, el alojamiento de cable de traccion 36 presenta una seccion de guia de cable de traccion estampada al menos a tramos en forma de U, que presenta al menos dos paredes mutuamente opuestas y realzadas (alas de la U). El cuerpo de guia de cable de traccion 35 separado y, por tanto, facilmente recambiable se ha insertado con ajuste de forma en un alojamiento 39 desde el lado interior 13 de la placa de anclaje 2 y es cubierto por una seccion del cable de traccion 5. Debido a la desviacion del cable de traccion se produce fuerzas de apriete parasitas que inmovilizan el cuerpo de guia de cable de traccion 35 en su alojamiento 39. Asimismo, en el cuerpo de guia de cable de traccion 35 esta formado ventajosamente un canal de guia de cable de traccion estrechado, con lo que, con miras a asegurar la posicion, el cable de traccion 5 esta cubierto al menos parcialmente por levas segun las figuras 13, 14 0 esta abrazado por estas para estrecharlo en forma de embudo. Para optimizar las propiedades es ventajoso en todas las ejecuciones que el cuerpo de guia de cable de traccion 35 este constituido por varias piezas consistentes en un componente de retencion 40 y un componente de canal 41 de guia de cable de traccion. Se hace asi posible especialmente que el componente de canal 41 de guia de cable de traccion sea formado deliberadamente a base de un material plastico autolubricante que presente particulas de lubricante solido incorporadas. Gracias a esta construccion se garantiza a lo largo de toda la vida util un comportamiento de rozamiento constantemente favorable y reproducible para fomentar mediante esta contribucion en la guia de cable de traccion mejorada un control permanentemente reproducible del actuador de guia de cable 3. Por el contrario, el componente de retencion 40 puede estar formado a base de un material de chapa de acero.

La figura 17 ilustra una fijacion indirecta comun del dispositivo de apoyo 11 y el cuerpo de guia de cable de traccion 35 formado por varias piezas en el lado interior 13 de la placa de anclaje 2. Unos medios de fijacion 42 inmovilizan la unidad constructiva formada.

Lista de simbolos de referencia

1 Modulo de freno de tambor

2 Placa de anclaje

3 Actuador de cable de traccion

4 Engranaje

5 Cable de traccion

6 Zapata de freno

7 Motor

8 Carcasa de engranaje

9 Disposicion de husillo

10 Adaptador

11 Dispositivo de apoyo

12 Lado exterior

13 Lado interior

14 Tuerca de accionamiento

15 Cojinete

16 Superficie de asiento

17 Guia

18 Envoltura

19 Guia

20 Tope

21 Contrafuerte

22 Elastoelemento

23 Racor

24 Abertura de paso

25 Abertura de salida

26 Elemento de junta

30 Medio de fijacion

31 Pestana de fijacion

32 Puntal/pared

33 Puntal/pared

34 Puntal/pared

35 Cuerpo de guia de cable de traccion 36 Alojamiento de cable de traccion

37 Pared

38 Pared

39 Alojamiento

40 Componente de retencion

41 Componente de canal de guia de cable 42 Medio de fijacion

A1 Eje

A2 Eje

B Direccion de maniobra

D Eje de giro

ax Axial

r Radial

U Vuelo

X Distancia

FP Punto de pie/punto de soporte

Claims (12)

REIVINDICACIONES

1. Modulo de freno de tambor (1) maniobrado por motor electrico con una disposicion de actuador de cable de traccion para vehfculos automoviles, que comprende un actuador de cable de traccion electromecanico (3) que esta dispuesto en un lado exterior (12) de la placa de anclaje (2), para accionar un convertidor Rot-Trans para convertir un movimiento de accionamiento rotatorio en un movimiento de maniobra traslatorio (B) de unas zapatas de freno (6a,b) que estan dispuestas en el interior de un tambor de freno sobre un lado interior (13) de la placa de anclaje (2) alejado del actuador de cable de traccion (3), de modo que estas zapatas pueden realizar un movimiento de maniobra en direccion al tambor de freno, y entre el actuador de cable de traccion (3) y la placa de anclaje (2) esta dispuesto un adaptador que esta previsto como un bastidor de una sola pieza y de paredes delgadas que presenta, por un lado, al menos una pestana de fijacion plana (31) para recibir el actuador de cable de traccion (3), y el bastidor esta, por otro lado, inmovilizado en la placa de anclaje (2), caracterizado por que el bastidor se ha previsto como una sola pieza y con varios delgados puntales (32, 33, 34) dispuestos en angulo y oblicuamente uno con respecto a otro, los cuales se extienden entre la pestana de fijacion (31) y la placa de anclaje (2).

2. Modulo de freno de tambor (1) maniobrado por motor electrico para vehfculos automoviles segun la reivindicacion 1, caracterizado por que los delgados puntales (32, 33, 34) estan configurados como segmentos de pared planos y delgados que estan unidos uno con otro y/o con la pestana de fijacion (31) a traves de nudos rfgidos a la flexion.

3. Modulo de freno de tambor (1) maniobrado por motor electrico para vehfculos automoviles segun la reivindicacion 2, caracterizado por que uno o varios segmentos de pared presentan una o varias escotaduras.

4. Modulo de freno de tambor (1) maniobrado por motor electrico para vehfculos automoviles segun la reivindicacion 2, caracterizado por que los nudos estan rigidizados con nervios.

5. Modulo de freno de tambor (1) maniobrado por motor electrico para vehfculos automoviles segun la reivindicacion 1, caracterizado por que unos puntales (32, 33, 34) del adaptador (10) dispuestos en posicion ladeada con respecto a la placa de anclaje (2) estan asentados sobre la placa de anclaje (2), en direccion sustancialmente paralela a un lado exterior (12) de dicha placa de anclaje (2), con al menos tres areales de apoyo o puntos de pie FP.

6. Modulo de freno de tambor (1) maniobrado por motor electrico para vehfculos automoviles segun la reivindicacion 2, caracterizado por que la pestana de fijacion (31) y los segmentos de pared definen un poliedro de forma regular o irregular que esta previsto preferiblemente como tetraedro o como piramide.

7. Modulo de freno de tambor (1) maniobrado por motor electrico para vehfculos automoviles segun la reivindicacion 1, caracterizado por que el adaptador (10) esta configurado como una pieza conformada de chapa o como una pieza de plastico.

8. Modulo de freno de tambor (1) maniobrado por motor electrico para vehfculos automoviles segun una o mas de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que el adaptador (10) con la pestana de fijacion (31) lleva asociado un cuerpo de gufa de cable de traccion separado (35) con un alojamiento de cable de traccion curvado (36) que presenta un corte transversal de gufa configurado al menos parcialmente en forma de U que tiene al menos dos paredes (alas de la U) (37, 38) opuestas una a otra y conformadas en relieve.

9. Modulo de freno de tambor (1) maniobrado por motor electrico para vehfculos automoviles segun la reivindicacion 8, caracterizado por que el cuerpo de gufa de cable de traccion (35) se ha insertado con ajuste de forma en un alojamiento (39) desde un lado interior (13) de la placa de soporte (2) y esta cubierto por una seccion del cable de traccion (5).

10. Modulo de freno de tambor (1) maniobrado por motor electrico para vehfculos automoviles segun la reivindicacion 8 o 9, caracterizado por que el cuerpo de gufa de cable de traccion (35) forma un canal de gufa de cable de traccion estrechado en el que el cable de traccion (5) esta cubierto al menos parcialmente o es abrazado para estrecharlo en forma de embudo.

11. Modulo de freno de tambor (1) maniobrado por motor electrico para vehfculos automoviles segun la reivindicacion 8, caracterizado por que el cuerpo de gufa de cable de traccion (35) esta constituido por varias piezas consistentes en un componente de retencion (40) y un componente de canal de gufa de cable de traccion (41).

12. Modulo de freno de tambor (1) maniobrado por motor electrico para vehfculos automoviles segun al menos una de las reivindicaciones 8 a 11, caracterizado por que el cuerpo de gufa de cable de traccion (35) esta constituido al menos parcialmente por un material plastico que contiene al menos un componente lubricante solido incorporado, y el cuerpo de gufa de cable de traccion (35) esta fijado, juntamente con el dispositivo de apoyo (11), a la placa de anclaje (2).