ES2619191T3

ES2619191T3 - Chasis de vehículo

Info

Publication number: ES2619191T3
Application number: ES14163078.0T
Authority: ES
Inventors: Ian Gordon Murray
Original assignee: Gordon Murray Design Ltd
Current assignee: Gordon Murray Design Ltd
Priority date: 2009-06-25
Filing date: 2010-06-25
Publication date: 2017-06-23
Anticipated expiration: 2030-06-25
Also published as: KR20120105407A; EP2757025B1; EP2757025A3; US20120098300A1; GB2471316B; US9016774B2; WO2010149981A1; EP2445774A1; ES2526561T3; PL2757025T3; JP5641662B2; PL2445774T3; EP2445774B1; CA2766691C; GB0911020D0; JP2012530650A; GB2471316A; KR101714809B1; BRPI1012686A2; CA2766691A1

Abstract

Un chasis (10, 50) para un vehículo que comprende un armazón (10) de secciones tubulares (14, 18) interconectadas y al menos una lámina compuesta (50) adherida al armazón (10), caracterizado por que al menos parte (78, 80) de la lámina compuesta (50) comprende fibras dispuestas unidireccionalmente, comprendiendo la parte (78, 80) de la lámina compuesta (50) fibras unidireccionales que se extienden oblicuamente hacia atrás desde un lado del chasis (10) hacia otro lado, estando orientadas las fibras unidireccionales también oblicuamente hacia atrás en el mismo sentido.

Description

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DESCRIPCION

Chasis de vehnculo Campo de la invencion

La presente invencion proporciona un chasis de vehnculo.

Tecnica anterior

Ni que decir tiene que el chasis es un componente crucial de un vehnculo. Es el nucleo del vehnculo, desde el que estan soportados todos los demas componentes ya sea directa o indirectamente. En ultimo termino es responsable de absorber y transmitir las fuerzas experimentadas por el vehnculo; su rigidez determina (hasta una gran extension) el comportamiento de manejo del vehnculo y su comportamiento de deformacion es un factor principal en la resistencia al impacto del vehnculo.

Tambien es el componente individual mayor del vehnculo y (aparte del motor, en algunos casos), el mas pesado. Esto significa que los recursos necesarios para construir el chasis y su peso eventual sera una parte significativa del impacto medio ambiental del ciclo de vida del vehnculo.

Por lo tanto, la reduccion del peso y los requerimientos del material del chasis conduciran a ventajas en el rendimiento, economfa de combustible e impacto medio ambiental del vehnculo. No obstante, esto debe realizarse sin afectar adversamente a la rigidez necesaria del chasis.

Historicamente, un chasis de escala sencillo fue construido utilizando dos secciones longitudinales unidas por miembros transversales que (en efecto), proporcionaban los “peldanos” de la escalera. Las secciones longitudinales teman que ser de una galga muy grande con el fin de proporcionar la resistencia necesaria. Esto daba como resultado un chasis que, segun las normas actuales, es demasiado pesado e insuficientemente ngido en torsion. Sin embargo, era muy sencillo de fabricar en serie.

El uso de secciones longitudinales adicionales unidas por miembros transversales multiples o paredes intermedias crea lo que se refiere normalmente como un chasis de bastidor tubular. Sin embargo, para vehfculos producidos en serie, estos han sido desechados, ya que el tiempo requerido para la fabricacion es, en general, demasiado grande.

Aunque la rigidez de tal estructura es mayor que la de un chasis de escalera, para proporcionar rigidez suficiente es necesario, en general, anadir miembros diagonales adicionales a la estructura para que se eviten momentos de torsion y todas las fuerzas sean absorbidas por medio de tension o compresion longitudinal de un miembro de bastidor. Una estructura de este tipo se refiere normalmente como un bastidor de espacio y es demasiado complejo para la produccion en serie.

Por lo tanto, los vehfculos modernos producidos en volumen utilizan universalmente un chasis de acero prensado. El chasis se forma por una operacion de prensado/estampado que implica una o mas etapas. Esto produce un chasis de acero que tiene la rigidez necesaria, pero que es muy pesado y requiere utillaje muy sustancial para su produccion. Las partes restantes necesarias de la estructura del vehfculo son soldadas entonces por puntos al conjunto.

Las herramientas requeridas para formar el chasis son ffsicamente grandes y, por lo tanto, deben alojarse en una instalacion grande. Por lo tanto, un coste de material sustancial (con el impacto medio ambiental implicado) esta implicado en el chasis, las herramientas y la instalacion, el peso del chasis resultante implica un impacto medio ambiental corriente sustancial como resultado de los requerimientos de energfa consecuentes del vehfculo y la instalacion grande impone un impacto medio ambiental corriente correspondiente en terminos de su calentamiento, su iluminacion, su mantenimiento, etc. La soldadura por puntos necesaria implica consumo de energfa significativo.

Nuestra solicitud WO2009/122178 describe un chasis basado en un armazon de acero complementado por una lamina o laminas adheridas al mismo. Esa solicitud sugiere el uso de laminas compuestas.

Sumario de la invencion

La presente invencion pretende proporcionar un chasis para un vehfculo que combina la rigidez necesaria con la velocidad de fabricacion suficiente para permitir la produccion en volumen, pero con un impacto medio ambiental que es una fraccion del impacto de un chasis de acero prensado convencional. Esta solicitud va mas alla de la descripcion de WO2009/122178 y establece orientaciones preferidas de refuerzo de fibras en las laminas compuestas.

Por lo tanto, proponemos un chasis para un vehfculo, que comprende un armazon de secciones tubulares de seccion circular interconectadas y al menos una lamina compuesta adherida al armazon, caracterizado por que al menos parte de la lamina comprende fibras unidas unidireccionalmente, comprendiendo la lamina compuesta fibras

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unidireccionales que se extienden oblicuamente hacia atras desde un lado hasta el otro del chasis, estando orientadas, por lo tanto, las fibras dispuestas unidireccionalmente oblicuamente hacia atras en el mismo sentido. A traves del uso de metodos de construccion modernos, tales como corte por laser, soldadura CNC, y soldadura controlada por ordenador, el tiempo de produccion requerido para tal chasis se puede mantener dentro de un objetivo de 120 segundos. Mientras tanto, la lamina compuesta adherida al armazon actua como una parte estructural del chasis y anade rigidez a la estructura como un conjunto que permite alcanzar el grado requerido de rigidez.

Tal chasis tiene tambien un impacto de carbono excepcionalmente bajo. El uso de secciones tubulares (con preferencia huecas), que pueden ser de un material metalico tal como acero o aluminio, es mucho mas economico en el uso de material que un chasis de acero prensado y se puede formar con herramientas significativamente mas pequenas, que tienen, por lo tanto (por sf mismas) un impacto mas pequeno. El espacio ffsico requerido para construir tal chasis es tambien mucho mas pequeno, que permite una reduccion en los costes de calentamiento, iluminacion, construccion y otros costes y el impacto de carbono de la instalacion en la que se construyen.

Varios materiales compuestos son adecuados, incluyendo material compuesto de fibras de carbono, material compuesto de fibras de Kevlar, material compuesto de fibras de vidrio, y otros materiales compuestos tales como materiales compuestos de matriz de metal.

Los materiales de revestimiento compuestos se pueden suministrar en varias formas, tales como fibras de orientacion aleatoria, fibras tejidas o fibras uni-direccionales, que son procesadas entonces con resinas termo- estables o termo-plasticas para proporcionar una matriz de soporte de fibras para transmitir fuerzas de cizallamiento desde una fibra a otra. El presente desarrollo siguiente de nuestro proceso de fabricacion combina, en sus formas de realizacion preferidas, revestimientos orientados de forma aleatoria sobre paneles grandes junto con miembros unidireccionales de bajo coste pre-endurecidos y co-adheridos en localizaciones espedficas. La combinacion de los revestimientos aleatorios con los miembros uni-direccionales elimina el requerimiento de revestimientos tejidos o unidireccionales sobre areas grandes; el sistema tiene la ventaja de que puede soportar cargas altamente concentradas que se aplican a areas de la union del bastidor de chasis / panel compuesto - esto da como resultado reducciones significativas de los costes de materias primas y el proceso de fabricacion.

La lamina puede ser no-lisa y es preferentemente asf porque esto permitira un mayor grado de rigidez en una amplia variedad de ejes. Se prefiere una geometna concava, tal como un tubo. Se puede componer de una pluralidad de secciones, idealmente unidas por un metodo que permite una tolerancia posicional, de manera que se puede alojar cualquier tolerancia en la construccion del armazon.

La parte de la lamina compuesta que es de fibras unidireccionales se puede extender desde una seccion tubular sobre un lado del chasis, y se puede extender hasta otra seccion tubular sobre el otro lado del chasis. Otra parte similar se puede extender en la direccion opuesta, con preferencia simetricamente, a solapa segun sea necesario.

El chasis definido anteriormente puede aceptar, naturalmente, un motor y otro engranaje de transmision, carrocena y accesorios interiores que seran montados en una localizacion adecuada sobre o debajo del chasis.

La presente invencion proporciona, ademas, un vehfculo que comprende un chasis como se ha definido anteriormente. Donde el montaje del vehfculo tiene lugar lejos de la construccion del chasis, el chasis como se ha definido anteriormente se puede transportar mucho mas economicamente, debido al grado muy alto de rigidez que se deriva, sin embargo, de la forma ampliamente plana. Esta forma compacta para el chasis, que se permite por la presente invencion, permite montar un numero grande de elementos de chasis (tal como 6 a 8) dentro de un contenedor de transporte estandar individual. Por lo tanto, se pueden reducir significativamente los costes de transporte y el impacto medio ambiental asociado.

Los tubos se pueden cortar por un proceso de corte por laser y se cortan y perfilar con preferencia en la misma etapa. Se pueden doblar a traves de un proceso de flexion CNC y se pueden unir por medio de soldadura automatica.

Breve descripcion de los dibujos

A continuacion se describira una forma de realizacion de la presente invencion a modo de ejemplo, con referencia a las figuras que se acompanan, en las que:

Las figuras 1 a 4 muestran vistas en perspectiva, en planta, lateral y frontal, respectivamente, del bastidor tubular antes de montar la lamina.

Las figuras 5 a 8 muestran vistas en perspectiva, en planta, lateral y frontal, respectivamente, del bastidor tubular antes de montar la lamina, con una barra de rodadura montada.

Las figuras 9 a 12 muestran vistas en perspectiva, en planta, lateral y frontal, respectivamente, de la lamina antes de

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montarla en el bastidor tubular.

Las figuras 13 a 16 muestran vistas en perspectiva, en planta, lateral y frontal, respectivamente, del bastidor tubular antes de montar la lamina; y

La figura 17 ilustra la orientacion de las fibras.

Descripcion detallada de las formas de realizacion

Las figuras 1, 2, 3 y 4 muestran una construccion de bastidor tubular utilizada en la fabricacion de un chasis de vetnculo de acuerdo con la presente invencion. La estructura de bastidor 10 comprende una serie de 4 miembros longitudinales, dos miembros 12, 14 en el lado izquierdo del vetnculo y dos miembros 16, 18 en el lado derecho del vetnculo. Los miembros en cada lado respectivo estan conectados por medio de varios elementos elevadores 20, 22 y por el miembro longitudinal inferior 14, 18 de los elementos elevadores hacia la parte trasera del vetnculo para coincidir con el miembro superior 12, 16 correspondiente. Este perfil elevador crea tambien un espacio 24 en la parte trasera del vetnculo para alojar el engranaje de transmision trasero. De la misma manera, delante del vetnculo todos los cuatro miembros longitudinales incluyen curvaturas para desviarlos hacia dentro hacia la lmea central del vetnculo y para crear un espacio 26 para el engranaje de transmision delantero.

Para retener los miembros longitudinales 12, 14, 16, 18 en el espaciamiento correcto, estan previstos miembros transversales tal como se muestra en 28, fijados a los miembros longitudinales y que se extienden transversalmente a traves del vetnculo. Por lo tanto, se obtiene una estructura de bastidor tubular, que esta fabricada de un numero de tubos de seccion circular.

Estos tubos son tubos de pared fina de acero (o aluminio) de diametro grande que estan cortados y doblados por procesos CNC (control numerico por ordenador). Los extremos del tubo se pueden perfilar normalmente por aparatos laser CNC seguido por flexion CNC y soldadura con robot. Como resultado, la estructura de acero del chasis se puede formar a partir de secciones de entubado, que se obtienen ellas mismas a partir de una tira de acero estrecha alargada. Esto es intnnsicamente facil de producir, doblar y soldar en una forma de tubo de acero, en oposicion a un chasis de acero prensado convencional, que requiere forjar una pletina de acero grande individual en la forma necesaria. El material de desecho y la energfa requerida para formar y montar el bastidor tubular es, por lo tanto, mucho menor que en el prensado de acero equivalente.

La estructura multi-tubular creada de esta manera se fabrica en gran medida con plantillas propias, por lo que se requiere un mmimo de piezas adicionales para la construccion. Una vez que la estructura ha sido soldada junta, se puede aplicar proteccion externa e interna para el acero expuesto a traves de un bano qrnmico adecuado.

El chasis ilustrado aqrn a modo de ejemplo esta destinado apara uso en relacion con un vetnculo de transporte de personal de tres asientos, como se ilustra (por ejemplo) en nuestra solicitud de patente anterior WO2008/110814. De acuerdo con ello, la estructura proporciona zonas para los pies 30, 32 para los dos pasajeros traseros y una zona de asiento 34 para el conductor posicionado en el centro. No obstante, se pueden concebir otros disenos y disposiciones para el diseno.

Las figuras 1 a 3 muestran un estado inicial de la construccion, en el que esta provista la mitad inferior del chasis del vetnculo, ofreciendo los elementos basicos de una trayectoria de carga que ofrece una gestion predecible del impacto, mayor rigidez y resistencia a la flexion. No obstante, incluso cuando se compara con las dimensiones finales de este vetnculo, el chasis resultante es extremadamente compacto y se puede empaquetar en un contenedor de transporte estandar (sin paredes laterales o una seccion de techo fijada) con mucha mayor eficiencia que un chasis de acero prensado y soldado por puntos convencional. Esto significa que el chasis y la carrocena se pueden fabricar en sitios separados, teniendo lugar el montaje en cualquiera de los dos sitios o en un tercer sitio, y tambien significa que se pueden transportar muchos mas chasis en un contenedor de transporte estandar con relacion a un vetnculo pequeno estandar, rediciendo los costes de transporte y las emisiones de CO2 asociadas con ello. Esto se hace posible por la estructura multi-tubular, cuyo montaje se puede suspender en un estado intermedio pero estable, de la manera que se muestra en las figuras 1 a 4, en oposicion a una estructura de acero prensado.

Las figuras 5 a 8 muestran la estructura multi-tubular 10 en la figuras 1 a 4 a la que se ha anadido un fleje de rodadura de acero 36. Una pareja de miembros longitudinales superiores 38, 40 se extienden hacia atras desde el fleje de rodadura 36 y estan soportados de esta manera por tirantes 42, 44. El fleje de rodadura 36 esta alojado dentro de una pareja de casquillos 46, 48 que anteriormente habfan sido soldados sobre los miembros longitudinales 12 16; esto ofrece una localizacion segura para el fleje de rodadura 36. Unos miembros laterales 38, 40 se extienden hacia atras desde el fleje de rodadura y proporcionan un medio de montaje de los paneles traseros de la carrocena. A esta estructura de bastidor tubular completa se anade entonces una lamina ngida 50, lo que se muestra en las figuras 9 a 14.

La lamina compuesta ngida 50 tiene dos finalidades principales. Una es reforzar la estructura multi-tubular para transmitir cargas entre los miembros tubulares, incrementando de esta manera la rigidez de la estructura en conjunto

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y mejorando la resistencia al impacto. Como se ha indicado anteriormente, varios materiales compuestos son adecuados, incluyendo material compuesto de fibra de carbono, material compuesto de fibra de Kevlar, material compuesto de fibra de vidrio, y otros materiales compuestos tales como materiales compuestos de matriz de metal.

Como soporte de su tarea de refuerzo, la lamina se configura tambien en una forma no plana, de manera que puede ofrecer rigidez contra torsion. Una lamina plana solamente ofrece obviamente una alta rigidez a la torsion alrededor de un eje, mientras que una lamina con curvaturas compuestas (es decir, curvaturas en mas que un eje no-paralelo) puede ofrecer rigidez sustancialmente en todas las dimensiones.

La finalidad secundaria de la lamina compuesta 50 es proporcionar una estructura interna al vetnculo, cubriendo las aberturas entre los miembros tubulares. Por lo tanto, la lamina esta moldeada de acuerdo con una forma compuesta que es conveniente para el diseno pretendido del vetnculo. Partiendo desde la parte trasera 52 del vetnculo, existe un panel plano 54 que actua como un estante o (en este caso) como el suelo para una zona de carga sobre un compartimiento del motor montado detras, luego una curva hacia abajo 56 para proporcionar un respaldo de asiento inclinado 58 para los pasajeros de los asientos traseros. Despues de curvarse hacia arriba de nuevo para proporcionar los respaldos de los asientos traseros 60, las partes exteriores de la lamina 50 se curvan hacia abajo para proporcionar los apoyos para los pies 62 para los pasajeros de los asientos traseros. Una parte central se extiende hacia delante como una formacion de reborde 64 para soportar un asiento de conductor montado en el centro; esto junto con paneles laterales verticales 66 en cada lado de los apoyos para los pies 62 y paneles laterales 68 a cada lado de los asientos traseros 58 proporciona una curvatura compuesta tri-dimensional para la lamina 50.

Se forman recesos en la lamina 50 en localizaciones 70, 72, 74, 76 que corresponden a las secciones tubulares en el armazon 10. Estos permiten a la lamina 50 seguir y conformarse a la forma de partes del armazon 10 y doblarse hacia ellas, por ejemplo a traves de un adhesivo tecnico adecuado, tal como una resina epoxido. Esto permite la transmision de fuerzas entre el armazon 10 y la lamina 50, permitiendo de esta manera que la lamina 50 contribuya a la rigidez y a la resistencia al impacto del chasis.

Las figuras 13 a 16 muestran la lamina compuesta 50 instalada en y adherida al armazon 10 para formar el chasis compuesto, al que se ha fijado el fleje de rodadura 36. Los recesos 70, 72, 74, 76 en la lamina 50 se curvan ahora alrededor de un tubo del armazon 10 y han sido adheridos al tubo relevante de manera que la lamina 50 y el armazon 10 forman una estructura de soporte de carga individual, a la que se puede montar el motor, el engranaje de transmision, guarniciones internas y externas, etc.

La figura 17 muestra la disposicion de las direcciones de las fibras dentro de la lamina compuesta 50. Para mayor claridad, se ha omitido mucho del chasis ilustrado en las figuras anteriores, dejando los miembros longitudinales inferiores 14, 18 y la region plana de la lamina compuesta 50 que descansa entre ellos, delante y a cada lado de la zona de asiento del conductor 34. Esta es una zona importante, puesto que en una colision frontal (es decir, que implicara probablemente la energfa maxima), la fuerza del impacto tendra que ser disipada por el chasis desde el punto de impacto en la region frontal del chasis hacia la parte trasera de una manera compensada. De la misma manera, en una colision desviada es importante que las fuerzas de impacto sean distribuidas sobre la totalidad del chasis y no se concentren en una zona pequena. Tal disipacion de fuerzas reduce la deformacion del chasis alrededor del punto de impacto, lo que es especialmente importante en vetnculos pequenos, puesto que existe, en general, poca distancia entre el punto de impacto sobre el exterior del vetnculo y los pasajeros en el interior.

Para asistir a la disipacion necesaria, la lamina compuesta 50 incluye secciones compuestas de fibras unidireccionales. Estas son sustancialmente mas robustas que los materiales compuestos orientados de forma aleatoria, en la direccion en la que se extienden las fibras. En otras direcciones, pueden ser menos robustas. Como se muestra en la figura 17, la lamina 50 comprende dos secciones 78, 80 de este tipo, cada una de las cuales se extiende oblicuamente hacia atras desde un lado del chasis hacia el otro lado. Las fibras en cada seccion 78, 80 estan orientadas oblicuamente hacia atras, en el mismo sentido que su seccion respectiva.

Por lo tanto, una seccion 78 se extiende oblicuamente hacia atras desde el miembro longitudinal izquierdo 14 para unirse con el miembro longitudinal derecho 18 como un punto que esta (longitudinalmente hablando) en la parte trasera del punto en el que esta conectado al miembro longitudinal izquierdo 14. De la misma manera, la seccion 80 se extiende oblicuamente hacia atras desde el miembro longitudinal derecho 18 para unirse con el miembro longitudinal izquierdo 14 como un punto que esta (longitudinalmente hablando) en la parte trasera del punto en el que esta conectado al miembro longitudinal derecho 18. Ambas secciones estan dispuestas simetricamente, relacionadas por reflexion a lo largo de un eje vertical central del chasis. Por lo tanto, se solapan en una region central 82 cerca de los pies del conductor.

Esta disposicion permite transmitir fuerzas de impacto (y otras) a un miembro longitudinal (por ejemplo, el miembro izquierdo 14) a traves de la seccion 78 hasta el miembro longitudinal 18 opuesto. Puesto que la seccion 78 esta dispuesta oblicuamente, las fuerzas son transmitidas a lo largo de ella principalmente en compresion mas que en cizallamiento, como se indica por flechas 84, aprovechando de esta manera con ventaja las propiedades del material compuesto. Lo mismo se aplica obviamente, mutatis mutandis, a fuerzas aplicadas al miembro longitudinal derecho

El resto de la lamina compuesta 50 incluye fibras orientadas de forma aleatoria dentro del material de la matriz.

Se comprendera, naturalmente, que se pueden realizar muchas variaciones a la forma de realizacion descrita anteriormente sin apartarse del alcance de la presente invencion.

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REIVINDICACIONES

1. - Un chasis (10, 50) para un vehnculo que comprende un armazon (10) de secciones tubulares (14, 18) interconectadas y al menos una lamina compuesta (50) adherida al armazon (10), caracterizado por que al menos parte (78, 80) de la lamina compuesta (50) comprende fibras dispuestas unidireccionalmente, comprendiendo la parte (78, 80) de la lamina compuesta (50) fibras unidireccionales que se extienden oblicuamente hacia atras desde un lado del chasis (10) hacia otro lado, estando orientadas las fibras unidireccionales tambien oblicuamente hacia atras en el mismo sentido.
2. - Un chasis de acuerdo con la reivindicacion 1, en el que las secciones tubulares (14, 18) son huecas.
3. - Un chasis de acuerdo con la reivindicacion 1 o 2, en el que la lamina (50) es no-lisa.
4. - Un chasis de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en el que la lamina (50) tiene una geometna concava.
5. - Un chasis de acuerdo con la reivindicacion 4, en el que la lamina (50) comprende un tubo.
6. - Un chasis de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en el que la lamina (50) esta compuesta de una pluralidad de secciones.
7. - Un chasis de acuerdo con la reivindicacion 6, en el que las secciones estan unidas por un metodo que permite una tolerancia posicional.
8. - Un chasis de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en el que la parte (78) se extiende desde una seccion tubular (14) sobre un lado del chasis (10, 50).
9. - Un chasis de acuerdo con la reivindicacion 8, en el que la parte (79) se extiende hasta otra seccion tubular (18) sobre otro lado del chasis (10, 50).
10. - Un chasis de acuerdo con la reivindicacion 8 o 9, en el que la lamina compuesta (50) comprende otra parte (78, 80) de fibras unidireccionales, que se extienden oblicuamente hacia atras desde el otro lado (18, 14) del chasis hacia un lado (14, 18), estando orientadas las fibras tambien oblicuamente hacia atras en el mismo sentido.
11. - Un chasis de acuerdo con la reivindicacion 10, en el que la otra parte (80) se extiende desde la otra seccion tubular (18) sobre el otro lado del chasis.
12. - Un chasis de acuerdo con la reivindicacion 10 u 11, en el que la otra parte (80) se extiende hasta la seccion tubular (14) sobre un lado del chasis (10, 50).
13. - Un chasis de acuerdo con la reivindicacion 12, en el que la parte (78) y la otra parte (80) se solapan.
14. - Un chasis de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones anteriores 10 a 13, en el que la parte (78) y la otra parte (80) estan dispuestas simetricamente con relacion a un eje central del chasis (10, 50).
15. - Un chasis de acuerdo con la reivindicacion 14, en el que la parte (78) y la otra parte (80) estan localizadas en localizaciones sustancialmente en simetna de espejo con relacion al eje central del chasis (10, 50).
16. - Un chasis de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, que comprende, ademas, un motor montado encima.
17. - Un chasis de acuerdo con la reivindicacion 16, en el que el motor esta montado sobre un lado inferior del chasis (10, 50).
18. - Un vehfculo que comprende un chasis de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones anteriores.