ES2874700T3 - Chasis para un vehículo - Google Patents
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Abstract
Chasis (300) para un vehículo, comprendiendo el chasis una pluralidad de elementos (100) de placa intercalada y una pluralidad de elementos (200) de conexión, en el que los elementos (100) de placa intercalada comprenden cada uno un núcleo (150) de placa y una primera y segunda revestimiento (110, 120) de placa, en el que el primer revestimiento (110) de placa está dispuesto para cubrir al menos parcialmente una primera superficie principal del núcleo (150) de placa, formando así una primera superficie (115) exterior principal del elemento (100) de placa intercalada, y el segundo revestimiento (120) de placa está dispuesto para cubrir al menos parcialmente una segunda superficie principal del núcleo (150) de placa formando así una segunda superficie (125) exterior principal del elemento (100) de placa intercalada, siendo dichas primera y segunda superficies (115, 125) exteriores principales opuestas entre sí, caracterizándose el chasis porque: cada elemento (200) de conexión comprende dos o más rebajos (210, 220), cada rebajo (210, 220) comprende una primera y una segunda superficie (213, 214, 223, 224) interior y está adaptado para recibir una porción (160) de borde de uno de la pluralidad de elementos (100) de placa intercalada de modo que al menos una porción de la primera superficie (115) exterior principal del elemento (100) de placa intercalada interactúa con la primera superficie (213, 223) interior del rebajo (210, 220) y al menos una porción de la segunda superficie (125) exterior principal del elemento (100) de placa intercalada interactúa con la segunda superficie (214, 224) interior del rebajo (210, 220), conectando así dicha pluralidad de elementos (100) de placa intercalada para formar dicho chasis (300), y en el que el chasis (300) comprende además elementos (360, 370) auxiliares, estando conectados dichos elementos (360, 370) auxiliares a los elementos (200) de conexión del chasis (300).
Description
DESCRIPCIÓN
Chasis para un vehículo
Campo de la invención
La presente divulgación se refiere a un chasis para un vehículo. También se refiere a un vehículo que comprende un chasis, un método para formar un chasis y un kit de partes para ensamblar un chasis para un vehículo.
Antecedentes técnicos
Dentro del campo de la construcción de vehículos, los vehículos se construyen universalmente alrededor del chasis. El chasis distribuye las fuerzas de tracción y compresión a lo largo de sí mismo, contribuyendo a la rigidez del vehículo y la rigidez a la torsión. Los chasis muy rígidos se pueden formar como chasis monocasco; el nombre implica que están formados como “una carrocería”. Generalmente, tales chasis exhiben excelentes características de rigidez y, por lo tanto, una alta seguridad para pasajeros o mercancías, así como buenas características de manejo.
El documento EP 2327609 A2 divulga un chasis de acuerdo con el preámbulo de la reivindicación 1.
Un inconveniente del chasis monocasco es que son caros y difíciles de fabricar. Además, como su nombre lo indica, deben formarse como una sola entidad, lo que los hace difíciles de transportar y manipular. Además, comúnmente se necesitan herramientas costosas y complicadas para formar chasis monocasco. En lugar de un chasis monocasco, se puede construir un chasis produciendo un bastidor que maneje las fuerzas de tracción y compresión. A partir de entonces, el bastidor se “reviste” típicamente con una carrocería. Esto se conoce comúnmente como una construcción de “bastidor”. Aunque la carrocería a veces puede denominarse “monobloque” en la industria del automóvil, la carrocería maneja pocas fuerzas sobre el vehículo desde la carretera o las ruedas y, por lo tanto, no es comparable con un chasis monocasco. Además, existen varias desventajas con los chasis basados en bastidor. Como están construidos con juntas, las juntas deben ser muy rígidas y, por lo tanto, a menudo pesadas. Las juntas también pueden reducir la rigidez del chasis. La transferencia ineficaz de fuerzas significa que otros miembros del bastidor también pueden necesitar ser gruesos y/o pesados, dando menos espacio dentro de los vehículos para pasajeros o mercancías. Además, la transferencia ineficaz de fuerzas significa que un chasis de “bastidor” puede romperse más fácilmente en caso de accidente, poniendo en peligro a los pasajeros. Por lo tanto, existe la necesidad de un chasis más eficiente.
Resumen de la invención
Es un objeto de la presente divulgación mitigar al menos algunos de los problemas anteriores.
De acuerdo con un primer aspecto de la invención, este y otros objetos se consiguen mediante un chasis para un vehículo, comprendiendo el chasis una pluralidad de elementos de placa intercalada y una pluralidad de elementos de conexión, en el que los elementos de placa intercalada comprenden cada uno una placa núcleo y un primer y segundo revestimiento de placa, en el que el primer revestimiento de placa está dispuesto para cubrir al menos parcialmente una primera superficie principal del núcleo de placa, formando así una primera superficie exterior principal del elemento de placa intercalada, y el segundo revestimiento de placa está dispuesto para cubrir al menos parcialmente una segunda superficie principal del núcleo de la placa formando así una segunda superficie exterior principal del elemento de placa intercalada, siendo dichas primera y segunda superficies exteriores principales opuestas entre sí, y en el que cada elemento de conexión comprende dos o más rebajos, cada rebajo comprende una primera y una segunda superficie interior y está adaptado para recibir una porción de borde de uno de la pluralidad de elementos de placa intercalada de modo que al menos una porción de la primera superficie exterior principal del elemento de placa intercalada interactúa con la primera superficie interior del rebajo y al menos una porción de la segunda superficie exterior principal del elemento de placa intercalada interactúa con la segunda superficie interior del rebajo, conectando así dicha pluralidad de elementos de placa intercalada para formar dicho chasis.
La primera y segunda superficie interior de cada rebajo que interactúa con los elementos de placa intercalada permite una construcción rígida con una transferencia de fuerzas eficiente. Esto permite la construcción o formación de un chasis con un alto grado de seguridad y buenas características de manejo del vehículo. Al mismo tiempo, es posible transportar y/o manipular el chasis en su estado desmontado. Las partes del chasis pueden formarse de manera más económica y con herramientas más simples en comparación con cuando se forma un chasis completo, como un chasis monocasco, mientras se mantienen buenas características de rigidez.
Las porciones de borde recibidas en los rebajos se pueden unir a la primera y segunda superficies interiores de cada uno de dichos rebajos mediante un adhesivo. Esto proporciona una manera de unir los elementos de placa intercalada a los elementos de conexión sin, por ejemplo, hacer agujeros, lo que puede comprometer la rigidez del chasis o hacer adiciones innecesarias a los elementos de placa intercalada o elementos de conexión. En otras palabras, uniendo las porciones de borde de los elementos de placa intercalada a las superficies internas de los rebajos respectivos, las
propiedades mecánicas de los elementos de placa intercalada y los elementos de conexión pueden verse menos afectadas en comparación con cuando se utilizan técnicas de sujeción mecánica.
Las superficies exteriores principales primera y segunda de los elementos de placa intercalada pueden ser al menos parcialmente paralelas. El hecho de que al menos las porciones de borde de los elementos de placa intercalada recibidas en los elementos de conexión sean paralelas puede fortalecer la construcción, ya que las tensiones en los elementos de placa como resultado de la flexión de dichos elementos de placa pueden distribuirse en el revestimiento de los elementos de placa intercalada.
De acuerdo con la invención reivindicada, el chasis comprende elementos auxiliares, estando dichos elementos auxiliares conectados a los elementos de conexión del chasis. Esto tiene la ventaja de permitir que el chasis incluya características que aumentan la seguridad, el manejo u otras características del chasis. Ejemplos de tales elementos auxiliares pueden ser suspensiones de ruedas, tanques de combustible, luces, soportes de motor u otros elementos necesarios para la funcionalidad de un vehículo.
El chasis puede comprender además elementos de absorción de energía. Dichos elementos de absorción de energía pueden aumentar la seguridad de los pasajeros en un vehículo que comprende el chasis, ya que pueden absorber al menos parcialmente la energía de un impacto de una colisión.
Los elementos de absorción de energía pueden estar dispuestos al menos parcialmente en la parte delantera y/o trasera del chasis. Luego, pueden absorber energía de las colisiones frontales y traseras de vehículos. Por ejemplo, esto puede prevenir lesiones por latigazo cervical u otros tipos de lesiones graves.
Los elementos de absorción de energía pueden estar dispuestos al menos parcialmente en un lado izquierdo y/o derecho del chasis. Esto puede proporcionar protección contra colisiones de vehículos, por ejemplo, al cruzar un carril de la carretera.
El término “ lado delantero” se refiere a un lado que mira en la dirección en la que un vehículo se desplazaría típicamente en funcionamiento normal, y el término “ lado trasero” se refiere a un lado opuesto al lado delantero. Por el término “ lado izquierdo” se entiende el lado a la izquierda de una persona que mira en la dirección normal de desplazamiento del vehículo y está dentro del vehículo. Por el término “ lado derecho” se entiende el lado a la derecha de una persona que mira en la dirección normal de desplazamiento del vehículo y está dentro del vehículo.
El primer y segundo revestimiento de placa de un elemento de placa intercalada puede estar hecho de un material polimérico reforzado con fibra. Dichos materiales son bien conocidos por ser ligeros y resistentes.
El núcleo de placa de un elemento de placa intercalada puede estar hecho de una espuma polimérica. La espuma polimérica puede absorber impactos y puede ser liviana. El núcleo de la placa puede aumentar el grosor del elemento de placa intercalada, aumentando así la rigidez a la flexión mientras que sólo aumenta marginalmente el peso del elemento de placa intercalada.
Además, el uso de un núcleo de espuma polimérica puede facilitar la formación de los elementos de placa intercalada dando forma a la espuma polimérica en una forma deseada y formando posteriormente los revestimientos de placa sobre el núcleo formado. En otras palabras, el núcleo se puede formar en una forma deseada y los revestimientos se pueden laminar sobre el núcleo de manera que los revestimientos sigan un contorno externo del núcleo.
Un elemento de conexión puede estar hecho de metal. El metal está ampliamente disponible, es fuerte y puede ser fácil de fabricar partes. Un elemento de conexión puede estar hecho de un material a base de polímero. Los materiales a base de polímeros son baratos de fabricar, fuertes y pueden ser fáciles de moldear. Tanto los elementos de conexión hechos de metal como los materiales basados en polímeros pueden formarse adecuadamente mediante técnicas de impresión 3D. Los ejemplos pueden incluir plástico reforzado con fibra.
Se puede fabricar un elemento de conexión mediante un proceso de extrusión. Mediante un proceso de este tipo, es posible formar más fácilmente un elemento de conexión fuerte que puede tener una sección transversal complicada. De acuerdo con un segundo aspecto de la invención, la presente divulgación se refiere a un vehículo que comprende un chasis del tipo anterior.
De acuerdo con un tercer aspecto de la invención, la presente divulgación se refiere a un método para formar un chasis para un vehículo, que comprende los pasos de:
proporcionar una pluralidad de elementos de placa intercalada, comprendiendo cada elemento de placa un núcleo de placa y un primer y un segundo revestimiento de placa, en el que el primer revestimiento de placa está dispuesto para cubrir al menos parcialmente una primera superficie principal del núcleo de placa, formando así una primera superficie exterior principal del elemento de placa intercalada, y el segundo revestimiento de la placa está dispuesto para cubrir al menos parcialmente una segunda superficie principal del núcleo de la placa formando así una segunda superficie
exterior principal del elemento de placa intercalada, siendo dicha primera y segunda superficies exteriores principales opuestas la una a la otra; proporcionando una pluralidad de elementos de conexión, cada elemento de conexión comprende dos o más rebajos, cada rebajo comprende una primera y una segunda superficie interior y está adaptado para recibir una porción de borde de uno de la pluralidad de elementos de placa intercalada de modo que al menos una porción de la primera superficie exterior principal del elemento de placa intercalada interactúa con la primera superficie interior del rebajo y al menos una porción de la segunda superficie exterior principal del elemento de placa intercalada interactúa con la segunda superficie interior del rebajo; disponer una porción de borde de cada una de la pluralidad de elementos de placa intercalada en un rebajo de uno de la pluralidad de elementos de conexión, formando así dicho chasis; suministrar de elementos auxiliares; y conectar dichos elementos auxiliares a los elementos de conexión.
Formar o construir un chasis de esta manera puede ser más fácil y más rentable que construir un monocasco, al mismo tiempo que permite algunas de las ventajas de un chasis monocasco. Cabe señalar que el método inventivo puede incorporar cualquiera de las características descritas anteriormente en asociación con el chasis inventivo, y tiene las mismas ventajas correspondientes.
De acuerdo con un cuarto aspecto de la invención, la presente divulgación se refiere a un kit de partes para ensamblar un chasis para un vehículo, comprendiendo el kit una pluralidad de elementos de placa intercalada, una pluralidad de elementos de conexión y elementos auxiliares, donde los elementos de placa intercalada comprenden cada uno un núcleo de placa y un primer y segundo revestimiento de placa, en el que el primer revestimiento de placa está dispuesto para cubrir al menos parcialmente una primera superficie principal del núcleo de placa, formando así una primera superficie exterior principal del elemento de placa intercalada, y el segundo revestimiento de la placa está dispuesto para cubrir al menos parcialmente una segunda superficie principal del núcleo de la placa formando así una segunda superficie exterior principal del elemento de placa intercalada, siendo dichas primera y segunda superficies exteriores principales al menos parcialmente opuestas entre sí, y en el que cada elemento de conexión comprende dos o más rebajos, cada rebajo comprende una primera y una segunda superficie interior y está adaptado para recibir una porción de borde de una de la pluralidad de elementos de placa intercalada de manera que al menos una porción de la primera superficie exterior principal del elemento de placa intercalada interactúa con la primera superficie interior del rebajo y al menos una porción de la segunda superficie exterior principal del elemento de placa intercalada interactúa con la segunda superficie interior del rebajo, y donde los elementos auxiliares están adaptados para ser conectados a los elementos de conexión del chasis.
Las variantes preferidas del concepto inventivo aparecen en las reivindicaciones dependientes y en la descripción. El chasis puede ser para un vehículo, en particular un vehículo de carretera, y puede comprender o consistir sustancialmente en: a) paneles de material polimérico compuesto que comprenden un núcleo de espuma polimérica cuyas caras exteriores son láminas de polímero no espumoso están adheridas por medios adhesivos;
b) elementos perfilados de metal extruido y/o polímero rígido; en el que los paneles están montados entre sí mediante dichos elementos de perfil extruidos; y en el que uno o más elementos de perfil de metal o polímero comprenden medios para montar engranajes que no pertenecen al chasis; en el que un elemento de perfil comprende dos ranuras de montaje en panel y en el que una ranura de montaje en panel está definida por dos bridas que se extienden en paralelo desde una porción central del elemento de perfil.
El chasis puede comprender un medio seleccionado de ranura de montaje de engranajes que se extiende longitudinalmente, canal de montaje de engranajes que se extiende longitudinalmente, orificio que se extiende transversalmente opcionalmente roscado, superficie de encolado, para montar engranajes que no pertenecen al chasis, tales como bloque de motor, ruedas, mecanismo de dirección, tanque de combustible, asiento del conductor, asiento de pasajeros.
El chasis puede comprender un panel inferior de grosor sustancialmente mayor que el de los otros paneles.
El panel inferior puede tener un grosor de aproximadamente 5 cm o 6 cm a aproximadamente 15 cm, más preferiblemente de aproximadamente 8 cm a aproximadamente 12 cm, lo más preferido de aproximadamente 10 cm. Un panel puede comprender dos o más capas externas y cero o más capas internas de espuma de polímero rígido, las capas adyacentes de espuma de polímero rígido pueden estar espaciadas por una capa de polímero no espumoso y se pueden unir láminas de polímero no espumoso a las caras libres de las capas exteriores de espuma de polímero rígido por medios adhesivos.
Una capa o lámina de polímero no espumoso puede reforzarse con fibra. Dicha fibra puede seleccionarse entre fibra de vidrio, fibra de celulosa, fibra de polímero, fibra de carbono, fibra de metal.
Un panel distinto del panel inferior puede tener un grosor de aproximadamente 2.5 cm a aproximadamente 5 cm. Un perfil de metal extruido puede ser de aluminio o una aleación de aluminio.
Un perfil de metal extruido puede ser de acero.
Un perfil de polímero extruido rígido puede estar reforzado con fibra.
El chasis puede comprender además un elemento de absorción de energía unido a una cara exterior de un panel que no sea el panel inferior. Dicho elemento absorbente de energía puede fijarse por medios adhesivos.
El elemento de absorción de energía puede comprender o consistir sustancialmente en espuma de polímero rígido de alta densidad.
Una cara de un elemento de absorción de energía montado puede estar provista de una capa de polímero resistente a la abrasión, opcionalmente coloreada o pintada. La capa puede ser una capa de poliuretano coloreada.
Un método de fabricación del chasis puede comprender proporcionar un panel inferior, un panel diferente al panel inferior, un elemento de perfil que comprende dos ranuras en forma de U de diferente ancho, una correspondiente al grosor del panel inferior, la otra correspondiente al espesor del otro panel; conectar el panel inferior y el otro panel insertando un borde del panel inferior en una hendidura y un borde del otro borde del panel en la otra hendidura; asegurando el panel inferior y el otro panel en las ranuras con adhesivo.
El método puede comprender además conectar otros dos paneles entre sí por medio de un elemento de perfil que comprende dos ranuras en forma de U de una anchura correspondiente al grosor del panel a montar en la ranura respectiva.
El método puede comprender el montaje en un elemento de perfil de engranaje que no pertenece al chasis tal como bloque de motor, ruedas, mecanismo de dirección, tanque de combustible, asiento del conductor, asiento del pasajero a través de dicho elemento de perfil extruido.
El engranaje que no pertenece al chasis puede montarse exclusivamente en el(los) elemento(s) de perfil extruido. Breve descripción de los dibujos
El presente concepto inventivo se describirá a modo de ejemplo con más detalle con referencia a los dibujos esquemáticos adjuntos, en los que
La figura 1 ilustra un elemento de placa intercalada.
La figura 2 ilustra una sección transversal de un elemento de conexión,
La figura 3 ilustra una sección transversal de un elemento de conexión con dos elementos de placa intercalada montados.
La figura 4 ilustra una vista en perspectiva de un elemento de placa intercalada y elementos de conexión.
La figura 5 ilustra una vista en perspectiva de varios elementos de placa intercalada conectados por elementos de conexión.
La figura 6 ilustra un chasis con elementos de absorción de energía montados,
Las figuras 6a y 6b ilustran técnicas de sujeción para cubrir caparazones que forman partes de una carrocería o una carrocería.
La figura 7 ilustra una sección transversal de un elemento de conexión diferente,
La figura 8 ilustra una sección transversal de un tercer tipo de elemento de conexión con un perno,
La figura 9 ilustra una sección transversal de un cuarto tipo de elemento de conexión con un perno, y
La figura 10 ilustra un chasis para un vehículo de carretera con elementos auxiliares conectados.
Descripción detallada
El concepto inventivo se describirá ahora con más detalle con referencia a los dibujos adjuntos. La figura 1 ilustra un elemento 100 de placa intercalada. El elemento 100 de placa intercalada comprende un núcleo 150 de placa, un primer revestimiento 110 de placa y un segundo revestimiento 120 de placa. Los revestimientos 110, 120 de placa primero y segundo están unidos al núcleo 150 de placa, y cubren el núcleo 150 de placa como se ve a lo largo de una dirección normal del primer o segundo revestimiento 110, 120 de placa. El primer y segundo revestimiento 110, 120 de placa
tienen cada uno una superficie 115, 125 exterior principal respectiva. El elemento 100 de placa intercalada comprende una porción 160 de borde en cada uno de sus bordes. En el elemento 100 de placa intercalada representado, el núcleo 150 de placa está hecho de espuma de poliestireno y los revestimientos 110, 120 de placa primero y segundo están hechos de una resina de poliéster reforzada con fibra de vidrio. En otras palabras, los revestimientos 110, 120 de placa primero y segundo están hechos de fibras de vidrio en resina de poliéster curada. Los revestimientos 110, 120 de placa primero y segundo se unen al núcleo 150 de placa usando un adhesivo. Ejemplos de adhesivos adecuados son adhesivos multicomponente tales como resina de poliéster/poliuretano, una resina de poliol/poliuretano o una resina acrílica/poliuretano. Otros ejemplos pueden incluir epoxi, cianoacrilato o silicona.
Como alternativa, el núcleo 150 de placa puede estar hecho de poliuretano, polipropileno, PET o una combinación de espuma de poliuretano y poliestireno. Además, los revestimientos 110, 120 de placa primero y segundo pueden estar hechos alternativamente de chapa metálica, materiales basados en polímeros, tales como acrílico, PET, polipropileno, policarbonato, acrilonitrilo butadieno estireno, polietileno, poliestireno, poliamida, materiales a base de éster de vinilo lignina, epoxi o una combinación de los mismos. Los revestimientos 110, 120 de placa primero y segundo pueden estar reforzados con fibras. Ejemplos de fibras adecuadas son: fibras de lino, fibras termoplásticas, fibras de carbono, fibras de vidrio, fibras de algodón, fibras de cáñamo, fibras metálicas y fibras plásticas. Los revestimientos 110, 120 de placa primero y segundo pueden estar hechos de diferentes materiales.
La figura 2 ilustra un elemento 200 de conexión. El elemento 200 de conexión comprende dos rebajos 210, 220 formados por bridas 211, 212, 221, 222. Los rebajos 210, 220 están en este caso formados simétricamente entre sí. Cada uno de los dos rebajos 210, 220 comprende una primera y una segunda superficie 213, 214, 223, 224 interior. El elemento 200 de conexión comprende una porción 230 central que tiene forma trapezoidal. La porción 230 central sirve para estabilizar las bridas 211, 212, 221, 222 contra fuerzas externas y para transferir fuerzas entre elementos 100 de placa recibidos en el elemento 200 de conexión o elementos auxiliares. El elemento 200 de conexión se representa con un ángulo recto entre las bridas 211 y 221, y entre las bridas 212, 222. No es necesario que las bridas 211, 212, 221, 222 definan un ángulo recto, y el ángulo puede en su lugar, ser cualquier ángulo deseado en función de las necesidades. El elemento 200 de conexión representado en la figura 2 está hecho de aluminio extruido. Como alternativa, el elemento 200 de conexión puede estar hecho de un metal diferente, como acero, hierro o una combinación de los mismos.
Se pueden utilizar otras técnicas de fabricación adecuadas, como la impresión en 3D, la pultrusión o “pullwinding”, como alternativa a un proceso de extrusión. Además, el elemento 200 de conexión puede estar hecho de material a base de polímero, tal como acrílico, PET, polipropileno, policarbonato, acrilonitrilo butadieno estireno, polietileno, poliestireno, materiales basados en poliamida vinil éster, lignina o epoxi. El material a base de polímero puede reforzarse ventajosamente con fibras tales como fibras de lino, fibras termoplásticas, fibras de carbono, fibras de vidrio, fibras de algodón, fibras de cáñamo, fibras metálicas, fibras plásticas o cualquier otro material fibroso suficientemente fuerte, o una combinación de los mismos.
La figura 3 ilustra una sección transversal del elemento 200 de conexión de la figura 2 con el elemento 100 de placa intercalada que se recibe en el rebajo 210 del elemento 200 de conexión. La primera y segunda superficies 213, 214 internas interactúan con la porción 160 de borde del elemento 100 de placa intercalada, contrarrestando el movimiento del elemento 100 de placa intercalada en direcciones normales a la primera y segunda superficies 115, 125 exteriores principales. La primera y segunda superficie 213, 214 interior están unidas al elemento 100 de placa intercalada mediante un adhesivo 260, tal como epoxi. El adhesivo se puede aplicar al elemento 100 de placa intercalada antes de la inserción del elemento 100 de placa intercalada en el rebajo 210. También se puede aplicar al elemento 200 de conexión antes de la inserción del elemento 100 de placa intercalada, o se puede aplicar después de la inserción del elemento 100 de placa intercalada en el elemento 200 de conexión mediante inyección en ranuras preformadas, no mostradas, en las bridas 211, 212, 221, 222. En la figura 3, la primera y segunda superficies 115, 125 exteriores principales son paralelas entre sí. Además, como se muestra en la figura 3, un elemento 100 de placa intercalada se ha recibido de una manera correspondiente en el rebajo 220.
La figura 4 ilustra el elemento 100 de placa intercalada que se recibe en los elementos 200 de conexión para formar un suelo 102 de un chasis.
La figura 5 ilustra otros elementos 100 de placa intercalada y elementos 200 de conexión que se conectan de manera similar para formar las paredes 102a, 102b, 102c, 102d. Todos los elementos 200 de conexión representados en la figura 5 tienen el mismo perfil y están cortados en diferentes longitudes para adaptarse a las dimensiones laterales deseadas de los respectivos elementos 100 de placa intercalada. Estos no deben verse únicamente como el piso y las paredes de un vehículo, sino que son simplemente un ejemplo de cómo los elementos 100 de placa intercalada se pueden usar con los elementos 200 de conexión para formar una estructura o chasis para un vehículo.
La figura 6 muestra un chasis 300 de vehículo con elementos auxiliares en forma de un elemento 310 de absorción de energía frontal, un elemento 320 de absorción de energía posterior, elementos 330 de absorción de energía laterales y una jaula 350 antivuelco. También son posibles otros elementos auxiliares, tales como tanques de combustible, tanques de combustible integrados, baterías, faros, componentes de suspensión, etc. Los elementos 310, 320, 330 de absorción de energía representados en la figura 6 son de un material comprimible de peso ligero, en
particular espuma de polímero rígido, lo que permite absorber cierta cantidad de energía de los impactos en lugar de deformar un espacio cerrado del chasis 300 que puede llevar pasajeros que, de otro modo, podrían haber resultado perjudicados en mayor medida por la colisión. Los elementos 310, 320, 330 de absorción de energía se pueden unir al chasis 300 de cualquier manera adecuada, preferiblemente mediante un adhesivo. El chasis 300 puede comprender caparazones 335 de recubrimiento que forman una carrocería o parte de una carrocería 335 sobre el chasis 300. Los caparazones 335 que forman la carrocería o parte de la carrocería 335 pueden proporcionar un vehículo que comprende el chasis 300 con mejores propiedades aerodinámicas o hacerlo más atractivo para el consumidor. Además, la carrocería 335 puede proteger otras partes del chasis 300 de condiciones externas, reduciendo así, por ejemplo, impacto del clima en el chasis 300 y sus componentes. En otras palabras, los caparazones 335 o la carrocería 335 pueden proteger el interior de un vehículo que comprende el chasis 300 de la suciedad o la humedad como resultado del uso en exteriores. Por supuesto, también se pueden montar caparazones similares en los elementos 310, 320 de absorción de energía delanteros o traseros o en cualquier lugar del chasis 300. La carrocería 335 o parte de la carrocería 335 se puede unir a los elementos 200 de conexión del chasis 300. La carrocería 335 se puede unir mediante medios adhesivos, medios de sujeción mecánicos separados, como tornillos o remaches, o mediante un mecanismo de enclavamiento.
Las figuras 6a y 6b ilustran cómo los caparazones 335 que forman parte de una carrocería 335 o una carrocería 335 completa pueden sujetarse a un chasis 300.
En la figura 6a se representa cómo una carcasa 335 que forma parte de una carrocería 335 se une a un elemento 100 de placa intercalada por medio de un elemento 334 de perfil unido al elemento 100 de placa intercalada. El elemento 334 de perfil se puede formar utilizando cualquiera de las técnicas y materiales discutidos anteriormente en relación con los elementos 200 de conexión. El elemento 334 de perfil representado de la Figura 6a está hecho de aluminio extruido. La carcasa 335 que forma parte de una carrocería 335 se une al elemento 334 de perfil insertándose en un rebajo 334a formado en el elemento 334 de perfil. La carcasa 335 se puede sujetar en el rebajo 334a del elemento 334 de perfil utilizando cualquier técnica adecuada, como pegar, remachar o atornillar para dar algunos pocos ejemplos no limitativos. Como alternativa, la carcasa 335 solo puede insertarse en el rebajo 334a del elemento 334 de perfil.
En la figura 6b se representa cómo una carcasa 335 que forma parte de una carrocería 335 se une a un elemento 100 de placa intercalada por medio de un elemento 334 de perfil unido al elemento 100 de placa intercalada. El elemento 334 de perfil de la Figura 6b, como el elemento 334 de perfil de la Figura 6a, puede formarse usando cualquiera de las técnicas y materiales discutidos anteriormente en relación con los elementos 200 de conexión. El elemento 334 de perfil representado de la figura 6b está hecho de un material a base de polímero. La carcasa 335 que forma parte de una carrocería 335 se une al elemento 334 de perfil colocándose en contacto con una porción 334b de brida del elemento 334 de perfil y posteriormente sujeta en su lugar por un miembro de abrazadera o abrazadera 333. La abrazadera 333 puede, por ejemplo, ser de metal o de cualquier otro material adecuado. La abrazadera 333 puede diseñarse para ejercer una fuerza de compresión sobre la porción 334b de brida del elemento 334 de perfil y la carcasa 335 que forma parte de la carrocería 335. La carcasa 335 puede sujetarse además a la porción 334b de brida del elemento 334 de perfil utilizando cualquier técnica adecuada, como pegar, remachar o atornillar para dar algunos ejemplos no limitativos.
Debe entenderse que las técnicas de sujeción ilustradas en las Figuras 6a y 6b pueden usarse para sujetar una carcasa 335 que forma parte de una carrocería 335 o una carrocería 335 completa directamente a los elementos 200 de conexión sin el uso de ningún elemento 334 de perfil adicional. En este caso, los elementos 200 de conexión en cuestión pueden estar provistos de un rebajo o una brida de los tipos descritos anteriormente en relación con los elementos 334 de perfil de las figuras 6a y 6b. En otras palabras, una carcasa 335 o caparazones 335 que forman parte de una carrocería 335 o que forman una carrocería 335 pueden sujetarse directamente a los elementos 200 de conexión de un chasis 300 usando las técnicas descritas anteriormente y representadas en las Figuras 6a y 6b.
La jaula 350 antivuelco representada en la figura 6 está conectada a la porción 230 central de los elementos 200 de conexión. Cabe señalar que los elementos 200 de conexión representados en la Figura 6 tienen una porción 230 central circular en lugar de trapezoidal. La porción 230 central de los elementos 200 de conexión también se puede utilizar para enrutar cables, mangueras o para alojar sensores u otros elementos auxiliares de un vehículo, ya que definen túneles a través del chasis 300.
Se contempla que existen numerosas modificaciones del concepto inventivo descrito en este documento, que todavía están dentro del alcance de la invención tal como se define en las reivindicaciones adjuntas. Por ejemplo, la porción 230 central de un elemento 200 de conexión puede tener una forma distinta a la trapezoidal, como se describe anteriormente junto con la figura 6. La porción 230 central puede ser redonda o circular, como se ilustra en la Figura 7. Además, la porción 230 central puede tener forma ovalada, triangular o cuadrada para dar algunos ejemplos no limitativos. El uso de una porción central redonda puede facilitar el montaje de elementos que tienen una sección transversal redonda o circular, ya que dichos elementos pueden insertarse en el espacio circular vacío de la porción 230 central. Esto se ilustra en la figura 6 donde se utilizan tubos de una sección transversal circular para formar la jaula 350 antivuelco.
Los elementos 310, 320, 330 de absorción de energía pueden estar formados de metal u otro material duro como celosías, comprendiendo así zonas de deformación para la absorción de la energía del impacto.
Los elementos 200 de conexión pueden comprender una disposición de montaje para la conexión de elementos auxiliares o elementos adicionales pertenecientes al chasis 300 o no pertenecientes al chasis 300. La disposición de montaje puede comprender un miembro 240 de fijación tal como un perno, tornillo o remache y agujeros 235 para ello, como se ilustra en las Figuras 8 y 9.
En la Figura 8, se ilustra un elemento 200 de conexión. El elemento 200 de conexión se ha formado con un nicho 290. El nicho 290 y la porción 230 central tienen cada una un orificio 235, 295 pasante, estando dichos orificios 235, 295 pasantes alineados entre sí. El elemento 200 de conexión también comprende un elemento 250 roscado, adaptado para recibir un perno 240. El perno 240 puede ser cualquier medio de sujeción macho, tal como un tornillo o un remache. El perno 240 pasa a través de ambos orificios 235, 295 pasantes y engancha la rosca en el elemento 250 roscado de modo que, junto con el elemento 200 de conexión, contrarresta el movimiento del elemento 250 roscado en cualquier dirección. El perno 240 puede usarse para conectar un elemento auxiliar tal como una luz, suspensión de ruedas, bisagra de puerta o similar al chasis 300 por medio del elemento 200 de conexión. El elemento 250 roscado puede formarse integralmente con el elemento 200 de conexión. Sin embargo, el elemento 250 roscado puede en cambio estar conectado con un elemento auxiliar como se ejemplificó anteriormente y estar adaptado para deslizarse dentro del elemento 200 de conexión en una dirección longitudinal normal al plano de la figura, y sujetarse con el perno 240 de ese modo.
En la Figura 9, se ilustra un elemento 200 de conexión. El elemento 200 de conexión comprende dos orificios 235, 236 pasantes a través de la porción 230 central. El elemento 200 de conexión comprende además una oreja 270, con un orificio 275 pasante. Un perno 240 está conectado a través de ambos orificios 235, 236 pasantes y asegurada con una tuerca 280. La oreja 270 puede formarse integralmente con el elemento 200 de conexión, o mantenerse en su lugar mediante el perno 240. La tuerca 280 puede soldarse o sujetarse de otro modo al elemento 200 de conexión. El elemento 200 de conexión y la tuerca 280 puede formarse como una sola carrocería. Por supuesto, la tuerca 280 también puede ser una tuerca 280 autónoma. El perno 240 se puede utilizar para conectar elementos auxiliares al chasis 300 por medio del elemento 200 de conexión, de manera similar a la figura 8. La oreja 270 también puede usarse para conectar dichos elementos auxiliares por medio de su orificio 275.
La figura 10 ilustra un chasis 300 con elementos auxiliares en forma de suspensiones 360 de ruedas en la parte trasera y un conjunto de dirección 370 en la parte delantera. Los elementos 360, 370 auxiliares están conectados al chasis 300 por medio de los elementos 200 de conexión como se describe con referencia a las figuras 8 y 9, no mostradas. De esta manera, un vehículo puede formarse o construirse fácilmente conectando elementos 100 de placa intercalada con elementos 200 de conexión que también proporcionan puntos de conexión fácilmente utilizables para otras partes del vehículo. El chasis 300 puede preservar la resistencia y estabilidad de un chasis monocasco al mismo tiempo que es más fácil de fabricar y, por lo tanto, menos costoso.
La presente divulgación también se refiere a un método correspondiente para ensamblar un chasis 300. Dicho método puede ser cualquier método en el que las partes descritas anteriormente, en particular el elemento 100 de placa intercalada y el elemento 200 de conexión, se conectan de la manera descrita anteriormente para formar un chasis 300.
El concepto inventivo se ilustrará ahora más con una serie de ejemplos. Cabe señalar que estos ejemplos no se ajustan necesariamente a la divulgación anterior, pero deben verse como aclaraciones ilustrativas de la misma.
Ejemplo 1
Fabricación de chasis. En la figura 1 se muestra un panel de fondo rectangular de espuma de polímero intercalado entre dos hojas de un material de polímero termoplástico reforzado con fibra de vidrio. Las secciones de montaje de la junta de perfil rectangular se extienden a lo largo de los bordes laterales derecho e izquierdo y los bordes delantero y trasero del panel. En estas secciones se fijan juntas de perfil para el montaje de los paneles laterales derecho e izquierdo y los paneles delantero y trasero al panel inferior (Figura 4). Las juntas de los perfiles tienen una longitud para extenderse por debajo de una sección en cada esquina del panel inferior, que por lo tanto permanece libre. La figura 2 ilustra una sección transversal de una primera variedad de un perfil de aluminio extruido. Las juntas se hacen mediante un perfil en secciones de la longitud deseada. El perfil tiene una parte trapezoidal hueca central que forma un canal y consta de una sección de base, una sección superior y secciones laterales. Desde las secciones laterales se extienden en relación perpendicular lengüetas exterior e interior formando hendiduras rectangulares para el montaje de paneles. Su ancho corresponde al de los paneles a insertar en ellos o es ligeramente mayor. La figura 3 ilustra el perfil de la figura 2 con paneles montados en ranuras. En el proceso de montaje dos paneles, uno de los cuales puede ser un panel inferior y el otro uno de paneles laterales derecho e izquierdo o uno de paneles frontal y posterior o, alternativamente, uno de paneles laterales derecho e izquierdo y uno de paneles frontal y posterior, se insertan en las ranuras y se fijan en ellas. Un método de fijación más preferido es el encolado, en el que se dispone una capa delgada de adhesivo entre las paredes internas de las ranuras y la sección terminal insertada del panel respectivo. El adhesivo se puede aplicar a las paredes internas de las lengüetas que forman las hendiduras solamente o también al fondo de
las hendiduras, es decir, por porciones de las secciones de perfil laterales que miran hacia la hendidura. Alternativamente, el adhesivo se puede aplicar a través de una hendidura separada hecha a propósito en el perfil usando pegamento presurizado.
El montaje adicional del chasis se puede llevar a cabo de diferentes formas. Una es insertando el panel lateral izquierdo y derecho cortado a medida en las ranuras orientadas hacia arriba de las juntas laterales montadas en el panel inferior e insertando paneles delantero y trasero cortados a medida en las juntas del perfil trasero delantero orientado hacia arriba montadas en el panel inferior, y fijándolos en las ranuras, por ejemplo, pegándolos. En el siguiente paso, se insertan juntas de perfil de esquina de la misma longitud desde arriba en las esquinas para recibir porciones de borde de los paneles lateral, frontal y posterior en sus ranuras. Las juntas de los perfiles de esquina tienen aproximadamente la misma longitud que los lados cortos de los paneles laterales, delantero y trasero.
El chasis de la invención así producido se muestra en la figura 5. Se puede producir alternativamente uniendo primero los paneles laterales, frontal y posterior mediante las juntas de perfil de esquina, luego insertando los bordes inferiores del conjunto rectangular de paneles laterales, frontales y traseros unidos (no mostrados) en las ranuras orientadas hacia arriba de las juntas de perfil unidas al panel inferior que se muestra en la figura 4.
El chasis estará provisto de elementos de absorción de energía de impacto laterales, delanteros y/o traseros que se muestran en la figura 6. Los elementos de absorción de energía son de un material comprimible de peso ligero, en particular una espuma de polímero rígido. En este contexto, “material comprimible” significa un material que no es fácilmente comprimible pero que es suficientemente comprimible para ceder a un impacto por una estructura en colisión, tal como un automóvil, suficientemente fácil para disipar la energía del impacto. De ese modo, el elemento de absorción de energía protege la estructura rígida del chasis para que no se dañe. Un elemento de absorción de energía de la invención dañado en una colisión se puede cambiar por otro a un costo mucho menor que el costo de reparar un chasis desprotegido de la invención dañado en dicha colisión. Los elementos de absorción se pueden unir a las caras exteriores de los paneles laterales, delantero y trasero de cualquier manera deseada, en particular mediante pegado. Además de su función protectora, permiten diseñar de forma atractiva el automóvil u otro vehículo que comprenda el chasis. Por ejemplo, se les puede dar un perfil redondeado que oculta la estructura rectangular en forma de caja del chasis. O, como se ilustra en la figura 6, pueden cubrirse con una cubierta de material polimérico termoplástico formado, en particular mediante formación al vacío, en una forma deseada, tal como estructuras que encierran los elementos laterales de absorción de energía. El propósito de la carcasa es proteger la absorción de energía de la intemperie y la suciedad. La carcasa, que se puede colorear, debe ser liviana y fácil de limpiar. No aporta rigidez sustancial a la torsión o flexión al automóvil u otro vehículo que comprende el chasis de la invención.
Ejemplo 2
Primera variedad de junta de perfil. La junta de perfil de la figura 2 se puede variar de muchas formas. En una primera variedad de la junta mostrada en la figura 7, la estructura central trapezoidal está sustituida por una estructura circular o tubiforme que comprende bases de lengüeta que se extienden de manera tangencial en un ángulo de 90°. Las lengüetas se extienden en dirección perpendicular desde las bases de la lengüeta. El lumen de la estructura circular se puede utilizar para montar engranajes externos como motor, suspensión y ruedas. Una forma preferida de montar engranajes externos es insertando elementos de acoplamiento en forma de varillas o tubos de acero en el lumen y fijándolos allí, cuyas varillas o tubos se extienden desde uno o ambos extremos de la estructura tubiforme, por lo que tienen una longitud mayor que la longitud de la junta del perfil. Por supuesto, es posible utilizar el perfil de la figura 2 de una manera similar, con la diferencia de que el inserto en el canal trapezoidal debe ser preferiblemente de forma trapezoidal o, menos preferiblemente, rectangular.
Ejemplo 3
Segunda variedad de junta de perfil. La junta de perfil ilustrada en la figura 8 en sección transversal comprende una estructura central trapezoidal que comprende la parte superior y las partes laterales, desde las cuales se extienden lengüetas en una dirección perpendicular formando hendiduras en las que se montan los paneles y se fijan con pegamento. En la base trapezoidal se proporciona una hendidura central que proporciona acceso al lumen. Dos secciones de perfil en forma de L que se extienden hacia fuera con sus bases apuntando una hacia la otra están dispuestas lateralmente a la ranura. Ellas Incluyen un canal rectangular que aloja un inserto de sección rectangular correspondiente pero ligeramente más pequeña y de una longitud mayor que la longitud de la junta de perfil que se extiende desde uno o ambos extremos de la junta. El inserto se mantiene en su lugar mediante un tornillo o varios tornillos del mismo tipo. El tornillo se inserta a través de la abertura entre los dedos en forma de L y se fija en el orificio roscado del inserto, que se mantiene en su lugar presionando contra las caras internas de los dedos en forma de L.
Ejemplo 4
Tercera variedad de junta de perfil. La junta de perfil ilustrada en la figura 9 en sección transversal comprende una estructura central trapezoidal que comprende porciones inclinadas laterales desde las cuales se extienden lengüetas en una dirección perpendicular formando hendiduras en las que se montan los paneles y se fijan con pegamento. Un agujero dispuesto en el centro de la estructura trapezoidal y que se extiende perpendicularmente a ella a través de su
sección de base exterior y su sección superior interior aloja un tomillo con cabeza y tuerca, cuya cabeza está dispuesta en el interior de la junta. La cabeza del tomillo sujeta un sujetador dispuesto en el interior del chasis apoyado en una parte central de la cara interior de la junta. El sujetador consiste de una primera porción que, en una posición montada, se extiende perpendicularmente al panel inferior y que comprende un agujero a través del cual pasa el tornillo, y de una segunda porción que se extiende perpendicularmente hacia adentro desde el extremo inferior de la primera porción. y paralelo al panel inferior de un chasis en el que está montado. La segunda porción comprende un agujero pasante para el montaje de engranajes que pertenecen principalmente al interior del chasis.
Ejemplo 5
Chasis provisto de superestructura. El chasis de la figura 6 está provisto de una superestructura en forma de elementos en forma de arco que se unen al chasis mediante la inserción de sus porciones terminales en las aberturas circulares superiores de las secciones centrales tubiformes de las segundas juntas de perfil.
Ejemplo 6.
Chasis provisto de engranaje. El chasis de la figura 10 comprende un panel inferior de un material en capas que comprende una capa gruesa (espesor de aproximadamente 10 cm) de espuma de polímero rígido intercalada entre capas exteriores más delgadas (espesor de aproximadamente 3 mm) de láminas de polímero reforzadas con fibra. Los perfiles de aluminio izquierdo y derecho están unidos al panel inferior en los bordes izquierdo y derecho, respectivamente, del mismo, mientras que los perfiles delantero y trasero están unidos al panel inferior en los bordes delantero y trasero del mismo.
Claims (14)
1. Chasis (300) para un vehículo, comprendiendo el chasis una pluralidad de elementos (100) de placa intercalada y una pluralidad de elementos (200) de conexión, en el que
los elementos (100) de placa intercalada comprenden cada uno un núcleo (150) de placa y una primera y segunda revestimiento (110, 120) de placa, en el que el primer revestimiento (110) de placa está dispuesto para cubrir al menos parcialmente una primera superficie principal del núcleo (150) de placa, formando así una primera superficie (115) exterior principal del elemento (100) de placa intercalada, y el segundo revestimiento (120) de placa está dispuesto para cubrir al menos parcialmente una segunda superficie principal del núcleo (150) de placa formando así una segunda superficie (125) exterior principal del elemento (100) de placa intercalada, siendo dichas primera y segunda superficies (115, 125) exteriores principales opuestas entre sí, caracterizándose el chasis porque:
cada elemento (200) de conexión comprende dos o más rebajos (210, 220), cada rebajo (210, 220) comprende una primera y una segunda superficie (213, 214, 223, 224) interior y está adaptado para recibir una porción (160) de borde de uno de la pluralidad de elementos (100) de placa intercalada de modo que al menos una porción de la primera superficie (115) exterior principal del elemento (100) de placa intercalada interactúa con la primera superficie (213, 223) interior del rebajo (210, 220) y al menos una porción de la segunda superficie (125) exterior principal del elemento (100) de placa intercalada interactúa con la segunda superficie (214, 224) interior del rebajo (210, 220), conectando así dicha pluralidad de elementos (100) de placa intercalada para formar dicho chasis (300), y
en el que el chasis (300) comprende además elementos (360, 370) auxiliares, estando conectados dichos elementos (360, 370) auxiliares a los elementos (200) de conexión del chasis (300).
2. Chasis (300) de acuerdo con la reivindicación 1, en el que las porciones (160) de borde recibidas en los rebajos (210, 220) están unidas a la primera y segunda superficies (213, 214, 223, 224) interiores de cada uno de dichos rebajos (210, 220) mediante un adhesivo (260).
3. Chasis (300) de acuerdo con la reivindicación 1 o 2, en el que la primera y la segunda superficies (115, 125) exteriores principales de los elementos (100) de placa intercalada son al menos parcialmente paralelas.
4. Chasis (300) de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en el que el chasis (300) comprende además elementos (310, 320, 330) de absorción de energía.
5. Chasis (300) de acuerdo con la reivindicación 4, en el que los elementos (310, 320, 330) de absorción de energía están dispuestos al menos parcialmente al frente y/o atrás del chasis (300).
6. Chasis (300) de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 4-5, en el que los elementos (310, 320, 330) de absorción de energía están dispuestos al menos parcialmente a un lado izquierdo y/o uno derecho del chasis (300).
7. Chasis (300) de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en el que el primer y el segundo revestimiento (110, 120) de placa de un elemento (100) de placa intercalada están hechos de un material polimérico reforzado con fibra.
8. Chasis (300) de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en el que el núcleo (150) de placa de un elemento (100) de placa intercalada está hecho de una espuma polimérica.
9. Chasis (300) de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en el que un elemento (200) de conexión está hecho de metal.
10. Chasis (300) de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en el que un elemento (200) de conexión está hecho de un material a base de polímero.
11. Chasis (300) de acuerdo con la reivindicación 9 o 10, en el que dicho elemento (200) de conexión se hace mediante un proceso de extrusión.
12. Vehículo que comprende un chasis (300) de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 1-11.
13. Método para formar un chasis (300) para un vehículo, que comprende las etapas de:
proporcionar una pluralidad de elementos (100) de placa intercalada, cada elemento de placa comprende un núcleo (150) de placa y una primer y un segundo revestimiento (110, 120) de placa, en el que el primer revestimiento (110) de placa está dispuesto para cubrir al menos parcialmente una primera superficie principal del núcleo (150) de placa formando así una primera superficie (115) exterior principal del elemento (100) de placa intercalada, y el segundo revestimiento (120) de placa está dispuesto para cubrir al menos parcialmente una segunda superficie principal del
núcleo de placa formando de esta manera una segunda superficie (125) exterior principal del elemento (100) de placa intercalada, siendo dichas primera y segunda superficies (115, 125) exteriores principales opuestas entre sí;
proporcionar una pluralidad de elementos (200) de conexión, cada elemento de conexión comprende dos o más rebajos (210, 220), cada rebajo (210, 220) comprende una primera y una segunda superficie (213, 214, 223, 224) interior y está adaptada para recibir una porción (160) de borde de uno de la pluralidad de elementos (100) de placa intercalada de modo que al menos una porción de la primera superficie (115) exterior principal del elemento (100) de placa intercalada interactúe con la primera superficie (213, 223) interior del rebajo (210, 220) y al menos una porción de la segunda superficie (125) exterior principal del elemento (100) de placa intercalada interactúa con la segunda superficie (214, 224) interior del rebajo (210, 220);
disponer una porción (160) de borde de cada uno de la pluralidad de elementos (100) de placa intercalada en un rebajo (210, 220) de uno de la pluralidad de elementos (200) de conexión, formando así dicho chasis (300); proporcionando elementos (360, 370) auxiliares; y
conectar dichos elementos (360, 370) auxiliares a los elementos (200) de conexión del chasis (300).
14. Un kit de partes para el montaje de un chasis (300) para un vehículo, comprendiendo el kit una pluralidad de elementos (100) de placa intercalada, una pluralidad de elementos (200) de conexión y elementos (360, 370) auxiliares,
en el que
los elementos (100) de placa intercalada comprenden cada uno un núcleo (150) de placa y una primer y un segundo revestimiento (110, 120) de placa, en el que el primer revestimiento (110) de placa está dispuesto para cubrir al menos parcialmente una primera superficie principal del núcleo (150) de placa, formando así una primera superficie (115) exterior principal del elemento (100) de placa intercalada, y el segundo revestimiento (120) de placa está dispuesto para cubrir al menos parcialmente una segunda superficie principal del núcleo (150) de placa formando así una segunda superficie (125) exterior principal del elemento (100) de placa intercalada, siendo dichas primera y segunda superficies (115, 125) exteriores principales al menos parcialmente opuestas entre sí, y en el que
cada elemento (200) de conexión comprende dos o más rebajos (210, 220), cada rebajo (210, 220) comprende una primera y una segunda superficie (213, 214, 223, 224) interior y está adaptado para recibir una porción (160) de borde de uno de la pluralidad de elementos (100) de placa intercalada de modo que al menos una porción de la primera superficie (115) exterior principal del elemento (100) de placa intercalada interactúa con la primera superficie (213, 223) interior del rebajo (210, 220) y al menos una porción de la segunda superficie (125) exterior principal del elemento (100) de placa intercalada interactúa con la segunda superficie (214, 224) interior del rebajo (210, 220), y en el que
los elementos (360, 370) auxiliares están adaptados para conectarse a los elementos (200) de conexión del chasis (300).
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