ES2589462T3 - Dispositivo para la amortiguación del movimiento de un componente montado de forma móvil - Google Patents

Dispositivo para la amortiguación del movimiento de un componente montado de forma móvil Download PDF

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Abstract

Dispositivo para la amortiguación del movimiento de un componente montado de forma móvil (1), que comprende un primer dispositivo de frenado de acción mecánica que presenta al menos un emparejamiento de fricción, en el que para la generación de una fuerza de frenado una superficie de fricción accionada (14) puede girar alrededor de un eje (6) del primer dispositivo de frenado respecto a una superficie de fricción fijada (15) que asienta contra la misma, y un segundo dispositivo de frenado, que está acoplado con el primer dispositivo de frenado, produciéndose la presión de contacto mutua de las superficies de fricción (14, 15) del emparejamiento de fricción o de al menos uno de los emparejamientos de fricción del primer dispositivo de frenado en función de una fuerza de frenado ejercida por el segundo dispositivo de frenado, presentando el segundo dispositivo de frenado al menos una superficie de amortiguación accionada (21), giratoria alrededor de un eje (6) del segundo dispositivo de frenado, que encierra con al menos una superficie de amortiguación fijada (22) al menos un resquicio, en el que hay un medio amortiguador viscoso (23) que, al girar la al menos una superficie de amortiguación accionada (21) respecto a la al menos una superficie de amortiguación fijada (22), genera una fuerza de frenado del segundo dispositivo de frenado, caracterizado por que una parte de enrollar realizada de forma flexible (31) envuelve una parte de frenado interior (10) al menos una parte de su circunferencia que asciende a más de 90º de la parte de frenado interior (10) o al menos dos partes de mordaza (7, 8) conectadas una con la otra de forma articulada forman juntas una unidad de enrollar del primer dispositivo de frenado, que envuelve una parte de frenado interior (10) al menos a lo largo de una parte de la circunferencia de la parte de frenado interior (10) que asciende a más de 90º, formando la parte de enrollar (31) y la parte de frenado interior (10) o la unidad de enrollar y la parte de frenado interior (10) el emparejamiento de fricción o al menos uno de los emparejamientos de fricción del primer dispositivo de frenado y por que la transmisión del movimiento del componente a amortiguar (1) se realiza a un punto de conexión delantero (33) de la parte de enrollar (31) o a una parte de mordaza delantera (7) de la unidad de enrollar, estando fijada la parte de frenado interior (10) o la transmisión del movimiento del componente a amortiguar (1) se realiza a la parte de frenado interior (10), estando fijado el punto de conexión delantero (33) de la parte de enrollar (31) o la parte de mordaza delantera (7) y por que un punto de conexión posterior (34) de la parte de enrollar o una parte de mordaza posterior (8) de la unidad de enrollar está conectada o conectado con un casquillo de amortiguación (18), que presenta al menos una de las superficies de amortiguación (21, 22) del segundo dispositivo de frenado.

Description

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amortiguación 18 y la parte de frenado interior 10 como en el resquicio entre el casquillo de amortiguación 18 y el árbol 24, de modo que en este caso el segundo dispositivo de frenado comprendería todas estas partes y existirían dos superficies de amortiguación accionadas y dos superficies de amortiguación fijadas.
La fuerza de frenado ejercida por el segundo dispositivo de frenado frena el giro del casquillo de amortiguación 18 alrededor del eje 6. Por lo tanto, al girar la unidad de enrollar alrededor del eje 6 se ejerce sobre la parte de mordaza posterior 8 una fuerza de retención, y concretamente una fuerza de retención que es tanto mayor cuanto mayor sea la velocidad de giro de la unidad de enrollar alrededor del eje 6. Las partes de mordaza delantera y posterior 7, 8 se juntan así con más o menos presión, desplazándose el forro de freno 13 más o menos hacia el exterior en contra del resorte de presión 16, tensando así el resorte de presión 16 y aumentando por lo tanto la fuerza de presión mutua de las superficies de fricción. Por lo tanto, la fuerza de frenado del primer dispositivo de frenado aumenta a medida que aumenta la velocidad del componente 1.
Cuando se ha alcanzado una fuerza de presión máxima del forro de freno 13 en la parte de frenado interior 10, al seguir juntando a presión las partes de mordaza 7, 8, la zona de la superficie interior de la parte de mordaza delantera 7 dispuesta al lado del forro de freno 13 llega a asentarse contra la parte de frenado interior 10. El coeficiente de fricción mutuo de estas superficies que cooperan unas con otras es, no obstante, sustancialmente inferior al coeficiente de fricción del emparejamiento de fricción. La fuerza de presión del forro de freno 13 en la parte de frenado interior 10 queda limitada de este modo, por lo que, en caso de seguir aumentando la velocidad del componente 1, la fuerza de frenado total del dispositivo ya no sigue aumentando o ya solo muy poco.
Entre los extremos 11, 12 de la unidad de enrollar se encuentra un resorte de mantener abierto 25. Cuando partiendo del estado de reposo, la parte de mordaza delantera 7 se gira alrededor del eje 6 con una velocidad creciente, hay que superar en primer lugar la fuerza del resorte de mantener abierto 25, hasta que las partes de mordaza 7, 8 se junten a presión. Para ello, el resorte de mantener abierto 25 puede estar pretensado (para simplificar, en las Figuras no está representada una limitación de separar los extremos 11, 12 a presión). Gracias a ello, en caso de velocidades reducidas del componente 1, la fuerza de frenado ejercida por el dispositivo puede mantenerse reducida.
En el estado de reposo, el resorte de presión 16 aprieta el forro de freno 13 preferentemente solo con una fuerza reducida o no lo aprieta de ningún modo contra la superficie de fricción fijada 15.
La parte de mordaza posterior 8 también podría estar provista de un forro de freno, que podría estar solicitado por ejemplo por resorte, de forma análoga al forro de freno 13 de la parte de mordaza delantera 7.
En formas de realización modificadas, también podría prescindirse de la solicitación con resorte del al menos un forro de freno.
En el ejemplo de realización mostrado, las partes de mordaza delantera y posterior 7, 8 presentan fuera de la zona de la superficie de fricción accionada 14 formada por el al menos un forro de freno 13 en sus superficies interiores coeficientes de fricción relativamente reducidos respecto a la superficie exterior de la parte de frenado interior 10, de modo que estas zonas de la superficie apenas contribuyen a la fuerza de frenado ejercida por el primer dispositivo de frenado (en menos del 10 %). En formas de realización modificadas, también podría prescindirse de forros de freno separados y unas partes de mordaza 7, 8 realizadas en una pieza o al menos una de ella podrían formar directamente al menos una superficie de fricción del primer dispositivo de frenado. Podrían elegirse materiales adecuados de la parte de mordaza correspondiente y de la parte de frenado interior y/o podría estar previsto un recubrimiento de la parte de mordaza correspondiente y/o de la parte de frenado interior. También es posible una realización de la parte de frenado interior con al menos un forro de freno formado por una parte separada.
La unidad de enrollar también podría comprender más de dos partes de mordaza conectadas de forma articulada entre sí alrededor de dos ejes dispuestos en paralelo al eje 6.
En una modificación de la primera forma de realización, también la unidad de enrollar que presenta las partes de mordaza 7, 8 podría estar fijada para impedir un giro alrededor del eje 6. En relación con esto, es concebible que el brazo de retención 5 esté fijado para impedir un giro alrededor del eje 6. De hecho, en una forma de realización de este modo podría renunciarse al brazo de retención 5 y la fijación para impedir un giro alrededor del eje 6 podría realizarse mediante una configuración modificada. El componente a amortiguar haría girar en esta forma de realización modificada el árbol 24, concretamente en un sentido de giro opuesto a la flecha 26. La superficie de fricción 15 de la parte de frenado interior 150 sería en este caso la superficie de fricción accionada y la superficie de fricción 14 de la unidad de enrollar sería la superficie de fricción fijada.
En las Figuras 4 a 15 está representada una segunda forma de realización de un dispositivo de acuerdo con la invención. El dispositivo se usa aquí para la amortiguación del movimiento de inserción de componentes montados de forma móvil 1, que están formados por cajones, no estando representadas las guías de extracción para los cajones. El dispositivo también puede usarse de forma análoga para la amortiguación del movimiento de inserción de otras partes de mueble extraíbles. En el dispositivo está integrado aquí adicionalmente un resorte de retracción
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Gracias a la elasticidad de la parte de enrollar 31 y/o por el resorte de mantener abierto 25 preferentemente previsto, la superficie de fricción 14 de la parte de enrollar 31 está dispuesta a distancia de la superficie de fricción 15 de la parte de frenado interior 10 (al menos por tramos) hasta un valor límite de la velocidad del componente 1 o un valor límite de la velocidad de giro del brazo de retención 5 y el primer dispositivo de frenado está sustancialmente inactivo (es decir, su efecto de frenado es en cualquier caso inferior al efecto de frenado del segundo dispositivo de frenado). Es en cuanto se rebase este valor límite cuando se activa el primer dispositivo de frenado.
A una velocidad elevada con la que el componente 1 topa contra el brazo de retención 5, sin el resorte de sobrecarga 32 se produciría una fuerza de frenado elevada del dispositivo que se produce de forma repentina, por lo que se producirían cargas elevadas no deseadas y un frenado fuerte no deseado del componente 1. Gracias al resorte de sobrecarga 32, se amortigua el pico de la fuerza de frenado, pudiendo girarse el brazo de retención 5 respecto a la parte de enrollar 31 deformándose el resorte de sobrecarga 32.
En el ejemplo de realización representado existe además, como ya se ha mencionado, un resorte de retracción 27, del que también se podría prescindir si solo se desea la función de amortiguación. El resorte de retracción 27 se extiende entre el brazo de retención 5 y la unidad formada por la parte de carcasa 28 y la parte de frenado interior
10. En particular, en la parte de carcasa 28 están dispuestos brazos de enclavamiento 32, entre los que puede enclavarse el extremo interior (= dispuesto más cerca del eje 6) del resorte de retracción 27.
Al girar el brazo de retención 5 partiendo de su posición inicial en dirección a su posición de espera, el resorte de retracción 27 se tensa en primer lugar, véanse la Figura 11 y la Figura 10. Poco antes de alcanzar la posición de espera, se pasa por un punto muerto (esto es la posición representada en la Figura 10), a continuación de lo cual el resorte de retracción vuelve a destensarse un poco hasta alcanzar la posición de espera representada en la Figura 9 (preferentemente menos que una quinta parte de la carrera de compresión previa).
Si al insertar la parte de mueble extraíble el arrastrador 2 topa con el brazo de retención 5, estas dos partes se acoplan una con la otra y el arrastrador 2 hace girar el brazo de retención 5 pasando por su punto muerto. A continuación, la parte de mueble extraíble se retrae mediante el brazo de retención 5 gracias a la fuerza del resorte de retracción 27, hasta que se haya alcanzado la posición inicial del brazo de retención representada en la Figura
11. El giro posterior está limitado en la posición de espera y en la posición inicial por topes correspondientes (en la posición inicial, esto también puede conseguirse mediante un tope para el movimiento de inserción de la parte de mueble extraíble).
La retracción de la parte de mueble extraíble se realiza aquí contra la fuerza de frenado ejercida por el dispositivo. Puesto que la velocidad de la retracción, dado el caso tras la amortiguación de la velocidad en primer lugar más rápida al topar con el brazo de retención, es relativamente baja, aquí solo hay que superar sustancialmente la fuerza de frenado relativamente reducida del segundo dispositivo de frenado. La fuerza del resorte de retracción 27 puede dimensionarse, por lo tanto, relativamente baja, lo que facilita la extracción de la parte de mueble extraíble.
Si el resorte de retracción 27 puede conectarse con la parte de carcasa 28 a diferentes distancias del eje 6, estando previstos por ejemplo varios brazos de enclavamiento 43, la magnitud de la fuerza de retracción puede cambiarse mediante distintas tensiones previas del resorte de retracción 27. También pueden estar previstas posibilidades de conexión en distintos puntos del brazo de retención 5 o puede estar previsto un cambio continuo de la distancia del eje, p.ej. por un elemento excéntrico.
En el ejemplo de realización, como resorte de retracción está previsto un resorte en forma de una ballesta curvada. También pueden estar previstos resortes de retracción realizados de otra manera. Como ejemplo, en la Figura 23 está representada una variante de realización con un resorte de brazos. Por ejemplo, también podría estar previsto un resorte en forma de una ballesta curvada, que presenta en una zona central dado el caso una mayor anchura que en las zonas de conexión en los extremos y que puede extenderse también por ejemplo de forma curvada hacia arriba o hacia abajo.
La entrada de uno de los salientes 4 de la palanca de retracción 5 en la guía de corredera 3 correspondiente del arrastrador 2 al desplazar el componente 1 en la dirección de movimiento 44 está representada en la Figura 15. La guía de corredera 3 que se extiende de forma curvada (la extensión de las dos guías de corredera 3 es idéntica) tiene un tramo de entrada 3a, en cuyo principio el saliente 4 entra desde el exterior de la guía de corredera 3 en la guía de corredera 3. A lo largo del tramo de entrada 3a, la guía de corredera 3 guía el saliente 4 en una dirección 69, que encierra un ángulo α inferior a 30º con la dirección de extracción 68 opuesta a la dirección de movimiento 44. El ángulo α aumenta aquí desde el principio del tramo de entrada 3a, en el que este ángulo α es preferentemente inferior a 20º, de forma especialmente preferible inferior a 15 º, de forma continua hasta el final del tramo de entrada 3a. El final del tramo de entrada 3a y el principio de un tramo consecutivo 3b de la guía de corredera 3 están dispuestos, por lo tanto, en el punto en que este ángulo α alcanza el valor de 30º. A lo largo del tramo consecutivo 3b este ángulo α sigue aumentando, hasta que sea en cualquier caso superior a 45º, en el ejemplo de realización
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