ES2535267T3

ES2535267T3 - Método y dispositivo para controlar un regulador de control de crucero en un vehículo

Info

Publication number: ES2535267T3
Application number: ES10720541.1T
Authority: ES
Inventors: Johan Bjernetun; Anders Eriksson
Original assignee: Volvo Lastvagnar AB
Current assignee: Volvo Truck Corp
Priority date: 2010-05-03
Filing date: 2010-05-03
Publication date: 2015-05-07
Anticipated expiration: 2030-05-03
Also published as: EP2566735A1; US20130211695A1; EP2566735B1; US8938352B2; WO2011137913A1; BR112012028124B1; BR112012028124A2

Abstract

Un método para controlar un regulador de control de crucero que puede funcionar para mantener una velocidad establecida de un vehículo, ordenando el abastecimiento de combustible de un motor del vehículo de acuerdo con una pluralidad de curvas de caída objetivo, en el que dichas curvas de caída objetivo comprenden: - una curva de caída isócrona que coincide con la velocidad establecida y está delimitada por un primer punto por debajo de una curva de par máximo del motor y por un segundo punto por encima de una curva de par cero del motor. - una curva de caída superior que está delimitada por el primer punto y por un tercer punto en la curva de par máximo; - una curva de caída inferior que está delimitada por el segundo punto y por un cuarto punto en la curva de par cero, comprendiendo el método las etapas de: - ejecutar una orden de acuerdo con dichas curvas de caída; - registrar que el vehículo entrará pronto en una pendiente de subida; - estimar en una posición del vehículo antes de entrar en dicha pendiente de subida si se producirá una reducción de marcha en una transmisión del vehículo cuando recorra dicha pendiente de subida durante un período de tiempo próximo (testimación); - si se estima que va a producirse dicha reducción de marcha, entonces realizar una acción de ahorro de combustible durante dicho periodo de tiempo con el fin de evitar dicha reducción de marcha, en la que dicha acción de ahorro de combustible durante dicho período de tiempo consiste en ejecutar una orden de acuerdo con una segunda curva (5, 6, 7) isócrona en lugar de ejecutar una orden de acuerdo con al menos una o ambas curvas de caída superior e inferior mencionadas.

Description

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Dicha unidad de control puede, en una realización adicional, programarse para estimar si una orden de acuerdo con una de dichas curvas en las figuras 11a a 11c da como resultado la evitación de una reducción de marcha. Si puede evitarse la reducción de marcha entonces dicha unidad de control puede programarse para ordenar de acuerdo con una de dichas curvas en las figuras 11a a 11c en lugar de con dicha curva en la figura 10. Si no, entonces, de acuerdo con otra realización de la invención, puede realizarse una estimación adicional con el fin de descubrir si la orden de acuerdo con la figura 10 o una de las figuras 11a a 11c es la de mayor eficiencia de combustible.

Dicha unidad de control puede, en una realización adicional, programarse para estimar cuál de dichas curvas en las figuras 11a a 11c es la de mayor eficiencia de combustible durante dicho período de tiempo próximo. Por lo tanto, dicha segunda curva isócrona puede tener diferentes aspectos y una, dos o todas ellas, pueden usarse en la estimación con el fin de ver cuál puede usarse para evitar dicha reducción de marcha y cuál es la de mayor eficiencia de combustible. Cuando se descubre que una de dichas curvas es la de mayor eficiencia de combustible se selecciona esta curva ,y se programa dicha unidad de control para ordenar dicho regulador de control de crucero de acuerdo con la segunda curva isócrona seleccionada cuando se conduce por dicha pendiente de subida.

La figura 12 desvela un ejemplo de cómo varía la velocidad de vehículo durante dicho período de tiempo testimación cuando el vehículo recorre dicha pendiente de subida cuando se ejecuta la orden de acuerdo con dicha curva en la figura 10 (véase la curva 50 de velocidad) y de acuerdo con dicha segunda curva isócrona (véase la curva 51 de velocidad, curva que en el ejemplo mostrado corresponde a la conducción de acuerdo con la curva 11b). Como puede verse, la orden estimada de acuerdo con las curvas en la figura 10 da como resultado una curva 50 de velocidad, en la que se estima la velocidad de vehículo durante el recorrido por dicha pendiente de subida para disminuir hasta (y por debajo de) un límite de velocidad de reducción de marcha (vreducción de marcha). Por lo tanto, se estima que va a iniciarse una reducción de marcha. De acuerdo con la invención, esto puede evitarse, al menos en algunos casos, ejecutando una orden de acuerdo con dicha segunda curva isócrona (una de las figuras 11a a 11c) que para la misma pendiente de subida da como resultado una curva 51 de velocidad en la que la velocidad de vehículo puede mantenerse por encima de dicho límite de velocidad de reducción de marcha (vreducción de marcha). Debajo de dichas curvas 50 y 51 de velocidad se representa dicha reducción de marcha mediante un ejemplo de reducción de marchas de una marcha 12 a una marcha 11 (véase la línea de puntos). La línea continua representa que la misma marcha 12 más alta se engrana durante todo el período de tiempo testimación. Las marchas mencionadas solo son ejemplos con el fin de ilustrar la invención. También son posibles otras marchas.

En un segundo ejemplo de condición de vehículo, el vehículo puede desplazarse en una posición actual con una velocidad de vehículo por encima de dicha velocidad establecida de vehículo, y en el que el vehículo se aproxima a una pendiente de subida con una cumbre. Por lo tanto, dichas estimaciones en las realizaciones mencionadas anteriormente abarcarán un período de tiempo que incluye dicha pendiente de subida y dicha cumbre.

Supóngase que dicha unidad de control está programada para usar dicha segunda acción de ahorro de combustible. La figura 13 desvela una curva de caída objetivo similar a la de la figura 10. De acuerdo con una realización de la invención, dicha unidad de control también está programada en este caso para realizar las etapas de:

- ejecutar una orden de acuerdo con dichas curvas de caída en la figura 13;

- registrar que el vehículo entrará pronto en una pendiente de subida;

- estimar en una posición del vehículo antes de entrar en dicha pendiente de subida si se producirá una reducción de marcha en una transmisión del vehículo cuando recorra dicha pendiente de subida durante un período de tiempo próximo;

- si se estima que va a producirse dicha reducción de marcha, entonces realizar una acción de ahorro de combustible durante dicho periodo de tiempo con el fin de evitar dicha reducción de marcha.

Dicha acción de ahorro de combustible en la última etapa es la adaptación de límites de reducción de marcha de dicha transmisión mencionada anteriormente con el fin de evitar que los límites de reducción de marcha se produzcan en o por encima de la curva 70 de caída superior (véase la figura 13). De acuerdo con la invención, cuando se estima que dicha reducción de marcha va a producirse durante el recorrido de dicha pendiente de subida próxima, es decir, durante la orden de acuerdo con la curva 70 de caída superior, entonces, dicha unidad de control puede programarse para bajar el límite A de reducción de marcha a una posición por debajo de dicha curva 70 de caída superior, durante dicho período de tiempo. Esta nueva posición de dicho límite de reducción de marcha se representa por B en la figura 13. De esta manera, puede evitarse una reducción de marcha. En una realización adicional de la invención, la unidad de control también estima si es posible accionar el motor en la menor velocidad de motor que corresponde a dicho nuevo límite B de reducción de marcha.

En las realizaciones mencionadas anteriormente, dicha curva de caída superior puede ser una curva de caída dinámica superior, que se define dinámicamente durante el funcionamiento del vehículo, y está delimitada por un sexto punto en la curva de par máximo a la izquierda del tercer punto y por un quinto punto en la curva de caída isócrona entre los puntos primero y segundo.

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En las realizaciones mencionadas anteriormente, dicha curva de caída inferior puede ser una curva de caída dinámica inferior, que se define dinámicamente durante el funcionamiento del vehículo, y está delimitada por un séptimo punto en la curva de par cero a la derecha del cuarto punto y por un octavo punto en la curva de caída isócrona entre los puntos segundo y quinto.

La figura 14 muestra un aparato 500 de acuerdo con una realización de la invención, que comprende una memoria 520 no volátil, un procesador 510 y una memoria 560 de lectura y escritura. La memoria 520 tiene una primera parte 530 de memoria, en la que se almacena un programa informático para controlar el aparato 500. El programa informático en la parte 530 de memoria para controlar el aparato 500 puede ser un sistema operativo.

El aparato 500 puede encerrarse en, por ejemplo, una unidad de control, tal como la unidad de control mencionada anteriormente para controlar dicho regulador de control de crucero. La unidad 510 de procesamiento de datos puede comprender, por ejemplo, un microordenador.

La memoria 520 también tiene una segunda parte 540 de memoria, en la que se almacena un programa para controlar el regulador de control de crucero de acuerdo con la invención. En una realización alternativa, el programa para controlar el regulador de control de crucero se almacena en un medio 550 de almacenamiento de datos no volátil independiente, tal como, por ejemplo, un CD o una memoria de semiconductor intercambiable. El programa puede almacenarse en una forma ejecutable o en un estado comprimido.

Cuando se indica a continuación que la unidad 510 de procesamiento de datos ejecuta una función específica, debe quedar claro que la unidad 510 de procesamiento de datos está ejecutando una parte específica del programa almacenado en la memoria 540 o una parte específica del programa almacenado en el medio 550 de registro no volátil.

La unidad 510 de procesamiento de datos está adaptada para la comunicación con la memoria 550 a través de un bus 514 de datos. La unidad 510 de procesamiento de datos también está adaptada para la comunicación con la memoria 520 a través de un bus 512 de datos. Además, la unidad 510 de procesamiento de datos está adaptada para la comunicación con la memoria 560 a través de un bus 511 de datos. La unidad 510 de procesamiento de datos también está adaptada para la comunicación con un puerto 590 de datos por el uso de un bus 515 de datos.

El método de acuerdo con la presente invención puede ejecutarse por la unidad 510 de procesamiento de datos, por la unidad 510 de procesamiento de datos que ejecuta el programa almacenado en la memoria 540 o el programa almacenado en el medio 550 de registro no volátil.

No debe considerarse que la invención está limitada a las realizaciones descritas anteriormente, sino más bien pueden concebirse una serie variantes y modificaciones adicionales dentro del alcance de las siguientes reivindicaciones de patente.

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Claims

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