BR112012028124B1

BR112012028124B1 - método para controlar um gerenciador de controle de cruzeiro e veículo compreendendo um gerenciador de controle de cruzeiro

Info

Publication number: BR112012028124B1
Application number: BR112012028124A
Authority: BR
Inventors: Johan Bjernetun; Anders Eriksson
Original assignee: Volvo Lastvagnar Ab
Priority date: 2010-05-03
Filing date: 2010-05-03
Publication date: 2020-06-09
Also published as: US20130211695A1; EP2566735A1; WO2011137913A1; ES2535267T3; EP2566735B1; BR112012028124A2; US8938352B2

Abstract

método para controlar um gerenciador de controle de cruzeiro e veículo compreendendo um gerenciador de controle de cruzeiro a presente invenção se refere a um método para controlar um controle de cruzeiro operável para manter uma velocidade estabelecida de um veículo de acordo com uma pluralidade de curvas de inclinação de meta. as curvas de inclinação de meta compreendem: - uma curva de inclinação isócrona; - uma curva de inclinação superior; - uma curva de inclinação inferior. de acordo com a presente invenção, o método compreende as etapas de: - executar comando de acordo com as curvas de inclinação; - registrar que o veículo em breve adentrará um aclive; estimar, em uma posição de veículo antes de adentrar o aclive, se uma redução de marcha em uma transmissão do veículo ocorrerá quando o mesmo se desloca no aclive durante um período de tempo vindouro (testimativa); - se a redução de marcha é estimada para ocorrer, então, executar uma ação de economia de combustível durante o período de tempo de maneira a evitar a redução de marcha. a ação de economia de combustível é uma adaptação de limites de redução de marcha de transmissão ou durante o período de tempo executar comando de acordo com uma segunda curva isócrona.

Description

“MÉTODO PARA CONTROLAR UM GERENCIADOR DE CONTROLE DE CRUZEIRO E VEÍCULO COMPREENDENDO UM GERENCIADOR DE CONTROLE DE CRUZEIRO

CAMPO TÉCNICO DA PRESENTE INVENÇÃO

[001] A presente invenção em geral se refere a um método e a um dispositivo para gerenciadores de controle de cruzeiro e, mais particularmente, a um gerenciador de controle de cruzeiro utilizando lógica de seleção de inclinação.

[002] A presente invenção também se refere a uma memória legível por computador, todos para serem utilizados com um computador para execução do método.

DESCRIÇÃO DO ESTADO DA TÉCNICA DA PRESENTE INVENÇÃO

[003] Como é conhecido no estado da técnica, um gerenciador de controle de cruzeiro tenta manter uma velocidade de veículo selecionada pelo usuário. Referindo-se à Figura 1(a), se a velocidade de veículo mantida pelo gerenciador de controle de cruzeiro é plotada como uma função do tempo, é aparente que a velocidade de veículo efetiva não é perfeitamente mantida na velocidade estabelecida de controle de cruzeiro, pois o controlador pode somente tentar manter a velocidade estabelecida desejada por medição de desvio da velocidade efetiva a partir da velocidade estabelecida. O gerenciador tenta manter uma velocidade de veículo constante por controle da quantidade de combustível que é proporcionada para o motor, que é grosseiramente proporcional à quantidade de torque que o motor gerará. A Figura

Petição 870190092377, de 16/09/2019, pág. 5/11

2/25

1(b) plota o torque de motor versus tempo que corresponde à plotagem de velocidade de veículo da Figura 1(a) . Se a velocidade de veículo é plotada contra o torque de motor, como na Figura 2, um paradigma conveniente é proporcionado para visualização da ação do gerenciador de controle de cruzeiro. Visualizar o gerenciador de controle de cruzeiro a partir da perspectiva da Figura 2 indica que o motor produzirá qualquer que seja o torque que é requerido para manter uma velocidade de veículo constante. Na medida em que o torque que impulsiona o veículo varia com o terreno, a geração de torque a partir do motor também deve variar de maneira a manter uma velocidade de veículo constante.

[004] Gerenciadores de controle de cruzeiro são dispositivos que tentam manter uma condição de velocidade estabelecida desejada por monitoramento do sistema que os mesmos estão tentando controlar. O gerenciador de controle de cruzeiro monitora a velocidade de estrada do veículo e reage por mudança do comando de combustível para o motor. Por exemplo, quando o gerenciador detecta uma condição de subvelocidade, o gerenciador aumenta a geração de torque do motor de maneira a aumentar a velocidade do veículo, por intermédio disso compensando a situação de subvelocidade indesejada. Por consequência, o gerenciador não tem capacidade de reação até que reconheça que o veículo já se desviou da velocidade estabelecida. Uma vez que o veículo tenha se desviado da velocidade estabelecida, é tarde demais para que o gerenciador proporcione uma resposta

Petição 870190027797, de 22/03/2019, pág. 8/37

3/25 perfeita, por conseguinte, o gerenciador tenta retornar o veículo para a velocidade estabelecida tão prontamente quanto possível. Devido ao fato de que o veículo tem que desviar da velocidade estabelecida antes que o gerenciador reaja, é impossível para o gerenciador proporcionar uma resposta perfeita. Isto é o porquê de a plotagem de velocidade de veículo versus tempo na Figura 1(a) exibe ligeiros desvios tanto acima e quanto abaixo da velocidade estabelecida de veículo. A Figura 3 é um diagrama de fluxo de processo que ilustra a interação do gerenciador 22 com a combinação veículo/motor 24. A velocidade de veículo medida efetiva é subtraída da velocidade estabelecida desejada (que é ajustada pelo motorista utilizando a interface de cabine 20) de maneira a criar um sinal de erro de velocidade. A este sinal de erro de velocidade se dá entrada no gerenciador 22, que ajusta o sinal de comando de combustível para a combinação veículo/motor 24 em resposta ao mesmo.

[005] A plotagem de torque de motor versus velocidade de motor na Figura 2 é referida como uma curva de inclinação. Tal curva de inclinação é percebida devido ao fato de que o controlador está tentando seguir uma curva de inclinação de meta. O controlador ajusta sua resposta, e por consequência, a resposta do motor, como uma função das condições de operação correntes do veículo e como uma função da curva de inclinação de meta. As Figuras 4a - 4f ilustram exemplos de várias curvas de inclinação de meta. A configuração da curva de inclinação de meta utilizada com qualquer controlador particular depende da resposta

Petição 870190027797, de 22/03/2019, pág. 9/37

4/25 particular que é desejada a partir do controlador.

[006] A habilidade do controlador seguir as curvas de inclinação de meta depende do ganho do gerenciador. O ganho do gerenciador é uma indicação da agressividade do controlador. Um alto ganho proporciona um gerenciador muito agressivo que ajustará geração de torque de motor rapidamente em uma tentativa de seguir a curva de inclinação de meta. Entretanto, gerenciadores de ganho agressivos também tem uma tendência de serem instáveis. Em resumo, as curvas de inclinação de meta definem onde o controlador tenta manter operação de veículo, e os ganhos de gerenciador definem quão agressivamente as curvas de inclinação de meta são seguidas.

[007] Devido ao fato de que a velocidade de veículo determina onde sobre a curva de inclinação de meta o controlador tenta operar, fatores ambientais que afetam a velocidade do veículo afetam o desempenho do controlador. Tal fator ambiental é o ângulo da superfície de estrada sobre a qual o veículo trafega. Habilidade de graduação é um conceito que possibilita que alguém considere a relação entre velocidade de veículo, o ângulo de uma colina, a curva de torque completo do motor, arraste aerodinâmico, requerimentos de relação de transmissão e de torque. Este conceito utiliza uma curva de inclinação como ilustrado na Figura 5. A curva de inclinação simboliza o torque necessário, em cada velocidade, para se manter em um equilíbrio para uma determinada combinação de inclinação de colina, arraste aerodinâmico, e seleção de relação de transmissão. A Figura 6

Petição 870190027797, de 22/03/2019, pág. 10/37

5/25 mostra alguns exemplos de como várias inclinações de colina afetam a colocação da curva de inclinação. Tais curvas de inclinação são úteis devido ao fato de que as mesmas proporcionam um recurso fácil para determinar se o veículo vai acelerar ou desacelerar. Se, na velocidade de veículo corrente, a curva de inclinação é mais alta do que a curva de torque, então o veículo desacelerará para o ponto de interseção entre a curva inclinação e a curva de torque. Se, na velocidade de veículo corrente, a curva de inclinação é mais baixa do que a curva de torque, então o veículo acelerará para uma velocidade de veículo onde a curva de grau e a curva de torque se interceptam. A Figura 7 mostra um exemplo de tal movimentação.

[008] Quando o veículo passa uma colina, a inclinação varia dependendo de onde na colina o veículo está colocado. A Figura 8 mostra as várias inclinações que são encontradas pelo veículo sobre uma colina simétrica. Como ilustrado na Figura 9, a curva de inclinação para um veículo progredindo para o topo de uma colina se movimentará para a esquerda na medida em que o percentual de inclinação máximo é alcançado, e então movimentada de volta para a direita na medida em que a inclinação é diminuída de volta para zero. Se o veículo desacelera antes do cume da colina, devido aos requisitos de torque mais altos, então o veículo acelerará antes do topo da colina devido ao fato de que a curva de inclinação se movimenta para a direita na medida em que o veículo se aproxima do cume da colina (inclinação de 0 %). A exata

Petição 870190027797, de 22/03/2019, pág. 11/37

6/25

localização do	início da	aceleração	dependerá	da
configuração e	do comprimento	da	colina,	da
classificação	do motor,	e da	aerodinâmica	do
veículo.
[009]	Devido	ao fato	de	que a maior

parte das colinas é relativamente simétrica e segue o modelo da Figura 8, aceleração do veículo na medida em que este se aproxima do cume da colina é indesejável devido ao fato de que o veículo acelerará automaticamente sobre a descida da colina devido ao fato da inclinação negativa. Alternativamente, um veículo adentrando um vale desacelerará sobre a descida da colina antes de sua eventual desaceleração automática quando ele encontra a subida da colina sobre a lateral oposta do vale. Quando um veículo acelera antes do ponto onde o terreno provocará que o veículo acelere automaticamente, ou quando um veículo desacelera antes de um ponto onde o terreno provocará que o veículo desacelere automaticamente, combustível é desperdiçado.

[0010] O documento US 5.868.214 apresenta um exemplo do estado da técnica onde um controlador de cruzeiro tem capacidade de reconhecer que o veículo está chegando ao cume de uma colina ou se aproximando do fundo de um vale, e, portanto, altera o desempenho do gerenciador de controle de cruzeiro de maneira a obter economia de combustível máxima através de toda a integridade de evento de colina ou de vale. O gerenciador de controle de cruzeiro é capaz de dinamicamente definir e permutar entre várias curvas de inclinação de meta de maneira a encontrar a melhor

Petição 870190027797, de 22/03/2019, pág. 12/37

7/25 curva de inclinação de meta para utilizar com a situação de direção de veículo corrente. Por exemplo, diferentes curvas de inclinação de meta serão dinamicamente definidas e selecionadas quando o veículo está se subindo uma colina, descendo uma colina, deslocando sobre um terreno plano, preparando-se para subir ao pico de uma colina, ou se preparando para transição de uma descida. Quando o gerenciador de controle de cruzeiro é aplicado em um veículo com uma transmissão automática de marcha por estágio e na medida em que a velocidade de veículo é possibilitada cair (inclinação superior) quando subindo uma colina e de maneira a alcançar saída de torque de motor máximo, a diminuição de velocidade de veículo temporária frequentemente pode resultar em uma redução de marcha. Muitas reduções de marcha são necessárias de maneira poder escalar a colina, mas existem também muitas reduções de marcha que são desnecessárias e que resultam em eficiência de combustível diminuída.

Adicionalmente, quando se aproximando de uma subida e quando a velocidade do veículo é maior do que velocidade estabelecida, torque pode ainda ser entregue a partir do motor para rodas de tração devido à curva de inclinação inferior. Isto determina uma última velocidade de veículo mais alta no cume da colina. A velocidade de veículo mais alta no cume algumas vezes resulta em que uma redução de marcha pode ser evitada. Porém também existem casos onde nenhuma redução de marcha deveria ter ocorrido, até mesmo se a velocidade de veículo tiver sido diminuída. Isto significa que combustível foi gasto desnecessariamente quando

Petição 870190027797, de 22/03/2019, pág. 13/37

8/25 conduzindo com velocidade de veículo mais alta.

[0011] O documento DE 102006001818 apresenta um exemplo de disposição do estado da técnica onde um aclive à frente é registrado, uma redução de marcha é prevista para ocorrer no aclive e onde uma ação de economia de combustível é desempenhada de maneira a evitar redução de marcha.

0012]

A presente invenção é voltada para apresentar um gerenciador de controle de cruzeiro que tem capacidade de adicionalmente aumentar economia de combustível.

SUMÁRIO DA PRESENTE INVENÇÃO

[0013]

Isto é alcançado por um método para controlar um gerenciador de controle de cruzeiro. Em concordância com um primeiro aspecto da presente invenção, se proporciona um método para controlar um gerenciador de controle de cruzeiro operável para manter uma velocidade estabelecida de um veículo por comando de alimentação de combustível para um motor do veículo em concordância com uma pluralidade de curvas de inclinação de meta, onde as curvas de inclinação de meta compreendem:

uma curva de inclinação isócrona que coincide com a velocidade estabelecida e é delimitada por um primeiro ponto abaixo de uma curva de torque completo do motor e por um segundo ponto acima de uma curva de torque zero do motor;

uma curva de inclinação superior que é delimitada pelo primeiro ponto e por um terceiro ponto sobre a curva de torque completo;

- uma curva de inclinação inferior que é delimitada pelo segundo ponto e por um quarto

Petição 870190027797, de 22/03/2019, pág. 14/37

9/25 ponto sobre a curva de torque zero.

[0014]

O método compreendendo as etapas de:

- executar comando de acordo com as curvas de inclinação;

- registrar que o veículo em breve adentrará um aclive;

- estimar, em uma posição de veículo antes de adentrar o aclive, se uma redução de marcha em uma transmissão do veículo ocorrerá quando o mesmo se desloca no aclive durante um período de tempo vindouro;

se a redução de marcha é estimada para ocorrer, então executar uma ação de economia de combustível durante o período de tempo de maneira a evitar a redução de marcha, onde a ação de economia de combustível é para, durante o período de tempo, executar comando de acordo com uma segunda curva isócrona ao invés de executar comando de acordo com pelo menos uma ou ambas as curvas de inclinação superior e inferior.

0015]

Em uma modalidade adicional da presente invenção, a segunda curva isócrona coincide com a velocidade estabelecida e é estendida a partir do segundo ponto e para cima até a curva de torque completo do motor, quando desempenhando comando ao invés de em concordância com referida curva de inclinação superior.

[0016]

Em uma outra modalidade da presente invenção, a segunda curva isócrona coincide com a velocidade estabelecida e é estendida a partir do primeiro ponto e para baixo até a curva de torque zero do motor quando

Petição 870190027797, de 22/03/2019, pág. 15/37

10/25 executando comando ao invés de em concordância com a curva de inclinação inferior.

[0017] Em uma modalidade adicional da presente invenção, a segunda curva isócrona coincide com a velocidade estabelecida e é estendida a partir da curva de torque completo do motor e descendente para referida curva de torque zero do motor quando executando comando ao invés de em concordância com as curvas de inclinação superior e inferior.

[0018] Em um outro aspecto da presente invenção, a ação de economia de combustível é uma adaptação de limites de redução de marcha da transmissão de maneira a evitar que limites de redução de marcha ocorram em ou acima da curva de inclinação superior, ao invés da ação de economia de combustível ser durante do período de tempo executando comando em concordância com uma segunda curva isócrona como mencionado anteriormente.

[0019] Em uma modalidade adicional da presente invenção, a adaptação é diminuir o limite de redução de marcha para uma posição abaixo da curva de inclinação superior durante o período de tempo.

[0020] Em uma outra modalidade da presente invenção, a curva de inclinação superior é uma curva de inclinação dinâmica superior que é dinamicamente definida durante operação do veículo e é delimitada por um sexto ponto sobre a curva de torque completo para a esquerda do terceiro ponto e por um quinto ponto sobre a curva de inclinação isócrona entre o primeiro ponto e o segundo ponto.

[0021] Em uma modalidade adicional da

Petição 870190027797, de 22/03/2019, pág. 16/37

11/25 presente invenção, a curva de inclinação inferior é uma curva de inclinação dinâmica inferior que é dinamicamente definida durante operação do veículo e é delimitada por um sétimo ponto sobre a curva de torque zero para a direita do quarto ponto por um oitavo ponto sobre a curva de inclinação isócrona entre o segundo ponto e o quinto ponto.

[0022] A presente invenção também se refere a um veículo compreendendo um gerenciador de controle de cruzeiro e onde uma unidade de controle é programada para desempenhar as etapas do método. BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS DA PRESENTE INVENÇÃO

[0023]	A Figura	1(a)	é um gráfico	de
velocidade de	veículo como	mantida por	um
gerenciador de	controle de	cruzeiro plotada como

uma função de tempo.

[0024] A Figura 1(b) é um gráfico de torque de motor produzido pelo gerenciador de controle de cruzeiro da Figura 1(a) plotada como uma função de tempo.

[0025] A Figura 2 é um gráfico de torque de motor versus velocidade de veículo para os dados representados pelas Figuras 1(a) - 1(b).

[0026] A Figura 3 é um diagrama de blocos esquemático de um gerenciador de controle de cruzeiro do estado da técnica.

[0027] As Figuras 4(a)-(f) são exemplos de curvas de inclinação de gerenciador de controle de cruzeiro do estado da técnica.

[0028] A Figura 5 é um gráfico de uma curva de inclinação do estado da técnica.

[0029] A Figura 6 é um gráfico de diversas curvas inclinação do estado da técnica

Petição 870190027797, de 22/03/2019, pág. 17/37

12/25 exibindo diferentes graus de porcentagem.

	[0030]	A	Figura 7 é	um	gráfico de	uma
curva de	inclinação	do	estado da	técnica.
	[0031]	A	Figura 8	é	um gráfico	de
altitude	versus	distância para	uma colina
simétrica	.
	[0032]	A	Figura	9	ilustra	a

movimentação de uma curva de inclinação na medida em que um veículo sobe ao cume de uma colina.

[0033] A Figura 10 é um gráfico das curvas de inclinação de meta para um gerenciador de controle de cruzeiro do estado da técnica.

[0034] As Figuras 11a a 11c apresentam curvas de inclinação de meta utilizadas em modalidades em concordância com a presente invenção.

[0035] A Figura 12 apresenta um diagrama de velocidade de veículo e um diagrama de mudança de marcha onde os efeitos da presente invenção podem ser observados.

[0036] A Figura 13 apresenta uma curva de inclinação de meta adicional onde uma adaptação de limite de redução de marcha em concordância com a presente invenção é representada.

[0037] A Figura 14 mostra a presente invenção aplicada em uma disposição de computador. DESCRIÇÃO DETALHADA DAS MODALIDADES PREFERIDAS DA PRESENTE INVENÇÃO

[0038] Para os propósitos de promoção e compreensão dos princípios da presente invenção, referência agora será feita para a modalidade ilustrada nos desenhos e linguagem especifica será utilizada para descrever a mesma. Não obstante,

Petição 870190027797, de 22/03/2019, pág. 18/37

13/25 será compreendido que nenhuma limitação do escopo da presente invenção é, por intermédio disso, intencionada, tais alterações e modificações adicionais no método e dispositivo ilustrados, e tais aplicações adicionais dos princípios da presente invenção como ilustrados na mesma sendo contemplados como deveriam normalmente ocorrer para uma pessoa especializada no estado da técnica para a qual a presente invenção se relaciona.

[0039] A Figura 10 apresenta um gerenciador de controle de cruzeiro do estado da técnica, que emprega três curvas de inclinação de meta. As curvas de inclinação de meta são referidas como a curva de inclinação superior, a curva de inclinação isócrona e a curva de inclinação inferior. A velocidade estabelecida de controle de cruzeiro de veículo é também indicada no gráfico da Figura 10, este valor sendo ajustado pelo motorista quando controle de cruzeiro é ativado. O gerenciador de controle de cruzeiro tenta manter a velocidade do veículo na velocidade estabelecida. Entretanto, o torque comandado do motor é determinado por tentativa de manter desempenho de veículo sobre uma das curvas de inclinação de meta. Por exemplo, assumindo que um veículo está operando no ponto 30 sobre a curva de inclinação isócrona. Na medida em que o veículo encontra um aclive, a inclinação do terreno provocará que a velocidade de veículo diminua e o gerenciador de controle de cruzeiro enviará mais combustível para o motor de maneira a aumentar a saída de torque do motor. Tal ação pelo gerenciador de controle de cruzeiro movimentará o ponto de operação do veículo para

Petição 870190027797, de 22/03/2019, pág. 19/37

14/25 cima ao longo da curva de inclinação isócrona para, por exemplo, o ponto 32. No ponto 32, a velocidade de veículo é a mesma que aquela em que estava no ponto 30, entretanto, mais torque está sendo produzido pelo motor de maneira a contrapor a influência de desaceleração da inclinação positiva. Na medida em que a inclinação da colina continua a aumentar, mais torque será requerido do motor de maneira a manter a velocidade estabelecida. No gerenciador de controle de cruzeiro mais simples, apenas a curva de inclinação isócrona deveria estar presente, e o gerenciador deveria tentar manter a velocidade estabelecida por aumento da saída de torque do motor até que o ponto de operação do veículo tenha alcançado a interseção entre a velocidade estabelecida e a curva de torque completo. Neste ponto, o motor está em torque máximo e adicional desaceleração do veículo provocada pela inclinação de encosta positiva provocará que o ponto de operação do veículo simplesmente se movimente para a esquerda ao longo da curva de torque completo. Entretanto, muitos sistemas gerenciadores de controle de cruzeiro do estado da técnica reconhecem que, na medida em que o ponto de operação de motor se movimente para mais próximo à curva de torque completo, a eficiência de combustível do motor severamente diminui. Consequentemente, muitos de tais sistemas não mantêm uma curva de inclinação até a curva de torque completo, mas, de preferência, inserem uma curva de inclinação superior, a qual transita entre a curva de inclinação isócrona e a curva de torque completo. Consequentemente, na medida em que a

Petição 870190027797, de 22/03/2019, pág. 20/37

15/25 inclinação da colina adicionalmente desacelera o veículo, o ponto de operação do veículo será mudado para se movimentar ao longo da curva de inclinação superior, tal como para o ponto 34. A curva de inclinação superior possibilita uma velocidade de veículo crescentemente mais baixa a ser tolerada pelo gerenciador de controle de cruzeiro, na medida em que o ponto de operação do motor se movimenta mais próximo à curva de torque completo.

[0040] Quando o veículo alcança a parte da colina onde o grau de porcentagem tende a diminuir em direção do cume da colina, a velocidade do veículo automaticamente aumentará. O gerenciador de controle de cruzeiro então ajustará a alimentação de combustível para o motor de maneira a manter o ponto de operação do veículo sobre a curva de inclinação superior, entretanto, este ponto estará se movimentando em uma direção descendente em direção à curva de inclinação isócrona. Alternativamente, a operação do veículo transitará para a curva de inclinação inferior na medida em que o veículo acelera além da velocidade estabelecida.

[0041] A curva de inclinação superior e a curva de inclinação inferior podem ser estaticamente ou dinamicamente definidas (como no documento US 5.868.214). A presente invenção pode ser implementada com ambos os tipos de curva. Adicionalmente, o motor proporciona torque de propulsão para rodas de tração do veículo por intermédio de uma transmissão automática de marcha por estágio. A transmissão automática pode ser uma Transmissão Mecânica Automatizada (AMT),

Petição 870190027797, de 22/03/2019, pág. 21/37

16/25

Transmissão de Dupla Embreagem (DCT) ou Transmissão Automática com etapas de marcha planetárias e conversor de torque em concordância com o estado da técnica.

[0042] De maneira a solucionar os problemas anteriormente mencionados, uma unidade de controle do gerenciador de controle de cruzeiro da presente invenção utiliza um procedimento onde a unidade de controle é programada para manter uma velocidade estabelecida de um veículo por comando de alimentação de combustível para um motor do veículo em concordância com uma pluralidade de curvas de inclinação de meta. Como mencionado anteriormente, referidas curvas de inclinação de meta compreendem:

- uma curva de inclinação isócrona que coincide com a velocidade estabelecida e é delimitada por um primeiro ponto abaixo de uma curva de torque completo do motor e por um segundo ponto acima de uma curva de torque zero do motor;

- uma curva de inclinação superior que é delimitada pelo primeiro ponto e por um terceiro ponto sobre a curva de torque completo;

- uma curva de inclinação inferior que é delimitada pelo segundo ponto e por um quarto ponto sobre a curva de torque zero.

[0043] O procedimento da presente invenção compreende as etapas de:

	- executar	comando	de acordo	com as
curvas de	inclinação;
	- registrar	que o	veículo em breve
adentrará	um aclive;
	- estimar,	em uma	posição de	veículo

Petição 870190027797, de 22/03/2019, pág. 22/37

17/25 antes de adentrar o aclive, se uma redução de marcha em uma transmissão do veículo ocorrerá quando o mesmo se desloca no aclive durante um período de tempo vindouro;

- se a redução de marcha é estimada para ocorrer, então executar uma ação de economia de combustível durante o período de tempo de maneira a evitar a redução de marcha.

[0044] A ação de economia de combustível pode ser uma de diversas ações de economia de combustível como explanado abaixo. A seleção de uma ação de economia de combustível apropriada é decidida pela condição de veículo prevalecente. A unidade de controle pode ser programada para reconhecer determinadas condições de veículo e iniciar a estimativa ou a unidade de controle pode ser programada para reconhecer uma determinada condição de veículo.

[0045] Uma primeira condição de veículo pode ser, por exemplo, quando o veículo em uma presente posição está se deslocando com uma velocidade de veículo acima da velocidade estabelecida de veículo e onde o veículo está se aproximando de uma encosta de subida. Por consequência, a estimativa cobrirá um período de tempo de viagem de deslocamento de veículo vindouro compreendendo o aclive. Observa-se que na presente posição, torque pode ainda ser entregue a partir do motor para rodas de tração devido para o controle em concordância com a curva de inclinação inferior. Quando a unidade de controle tiver reconhecido esta condição de veículo, pelo menos uma ação de economia de combustível é selecionada. As ações de

Petição 870190027797, de 22/03/2019, pág. 23/37

18/25 economia de combustível podem ser uma dentre:

1. executar comando em concordância com uma segunda curva isócrona ao invés de executar comando em concordância com pelo menos uma dentre ou ambas as curvas de inclinação superior e inferior;

2. adaptar limites de redução de marcha da transmissão de maneira a evitar que limites de redução de marcha ocorram em ou acima da curva de inclinação superior.

[0046] Assumindo que a unidade de controle é programada para utilizar a primeira ação de economia de combustível. A unidade de controle desempenhará uma estimativa (simulação) de maneira a descobrir se comando em concordância com a curva na Figura 10 iniciará uma redução de marcha quando se deslocando no aclive vindouro. Se estimado que uma redução de marcha será iniciada na transmissão, então a unidade de controle é programada para executar uma ação de economia de combustível durante direção no período de tempo e no aclive. As Figuras 11a até 11c apresentam a primeira ação de economia de combustível, que compreende comandar em concordância com uma segunda curva isócrona (uma das curvas nas Figuras 11a - 11c) ao invés de utilização da curva na Figura 10.

[0047] Na Figura 11a uma segunda curva isócrona (5) coincide com a velocidade estabelecida e é estendida a partir de um primeiro ponto e para baixo até a referida curva de torque zero do motor quando executando comando ao invés de em concordância com a curva de inclinação inferior (ver a Figura 10).

Petição 870190027797, de 22/03/2019, pág. 24/37

19/25

[0048] Na Figura 11b uma segunda curva isócrona 6 coincide com a velocidade estabelecida e é estendida a partir de um segundo ponto 2 e para cima até a curva de torque completo 10 do motor, quando executando comando ao invés de em concordância com a curva de inclinação superior (ver a Figura 10).

[0049] Na Figura 11c uma segunda curva isócrona 7 coincide com a velocidade estabelecida e é estendida a partir da curva de torque completo 10 do motor e para baixo até a referida curva de torque zero 11 do motor quando executando comando ao invés de em concordância com as curvas de inclinação superior e inferior (ver a Figura 10).

[0050] A unidade de controle pode, em uma modalidade adicional da presente invenção, ser programada para estimar se comando em concordância com uma das curvas nas Figuras 11a até 11c resulta em uma evitar uma redução de marcha. Se redução de marcha pode ser evitada, então a unidade de controle pode ser programada para comandar em concordância com uma das curvas nas Figuras 11a até 11c, ao invés de referida curva na Figura 10. Se assim não for, então, em concordância com uma modalidade adicional da presente invenção, uma estimativa adicional pode ser desempenhada de maneira a descobrir se comando em concordância com Figura 10 ou com uma das Figuras 11a até 11c é o mais eficiente em combustível.

[0051]	A unidade de controle pode,	em
uma modalidade adicional da	presente	invenção,	ser
programada para	estimar	quais das	curvas	nas
Figuras 11a até	11c é	a mais	eficiente	em

Petição 870190027797, de 22/03/2019, pág. 25/37

20/25 combustível durante o período de tempo vindouro. Por consequência, a segunda curva isócrona pode possuir diferentes aparências e uma, duas ou todas elas podem ser utilizadas na estimativa de maneira a ver qual pode ser utilizada de maneira a evitar a redução de marcha e qual é a mais eficiente em combustível. Quando uma das curvas é descoberta para ser a mais eficiente em combustível, esta curva é selecionada e a unidade de controle é programada para comandar o gerenciador de controle de cruzeiro em concordância com a segunda curva

isócrona	selecionada	quando tracionando	na encosta
de subida	.
	[0052] A	Figura	12 apresenta	um
exemplo	de como a	velocidade	de veículo varia
durante	o período	de tempo	testimativa	quando	o
veículo	se desloca	no aclive	quando	comando	é
executado	em concordância com a	curva na	Figura	10

(ver a curva de velocidade 50) e em concordância com a segunda curva isócrona (ver a curva de velocidade 51, curva que, no exemplo mostrado, corresponde a tracionar em concordância com a curva 11b). Como pode ser observado, comando estimado em concordância com as curvas na Figura 10 resulta em uma curva de velocidade 50 onde velocidade de veículo durante deslocamento na encosta de subida é estimada diminuir para (e abaixo) de um limite de velocidade de redução de marcha (vredução de marcha) . Por consequência, uma redução de marcha é estimada para ser iniciada. Em concordância com a presente invenção, isto pode ser evitado em pelo menos alguns casos por execução de comando em concordância com a segunda curva isócrona (uma das

Petição 870190027797, de 22/03/2019, pág. 26/37

21/25

Figuras 11a até 11c) que para o mesmo aclive resulta em uma curva de velocidade 51 onde velocidade de veículo pode ser mantida acima de do limite de velocidade de redução de marcha (vredução de marcha) . Abaixo das curvas de velocidade 50 e 51, a redução de marcha é representada por um exemplo de redução de marcha a partir de uma marcha 12 para uma marcha 11 (ver a linha pontilhada). Linha não tracejada representa que a mesma marcha mais alta 12 é engatada durante a integridade de período de tempo (testimativa). As marchas mencionadas são somente exemplos de maneira a ilustrar a presente invenção. Outras marchas são também possíveis.

[0053] Em um segundo exemplo de condição de veículo, o veículo pode estar em uma presente posição de deslocamento com uma velocidade de veículo acima da velocidade estabelecida de veículo e onde o veículo está se aproximando de um aclive com um cume. Por consequência, as estimativas em modalidades anteriormente mencionadas cobrirão um período de tempo que inclui o aclive e o cume.

[0054] Assumindo que a unidade de controle é programada para utilizar a segunda ação de economia de combustível. A Figura 13 apresenta uma curva de inclinação de meta similar àquela da Figura 10. Em concordância com uma modalidade da presente invenção, a unidade de controle é também aqui programada para desempenhar as etapas de:

executar comando de acordo com as curvas de inclinação;

- registrar que o veículo em breve adentrará um aclive;

Petição 870190027797, de 22/03/2019, pág. 27/37

22/25

- estimar, em uma posição de veículo antes de adentrar o aclive, se uma redução de marcha em uma transmissão do veículo ocorrerá quando o mesmo se desloca no aclive durante um período de tempo vindouro (testimativa) ;

- se a redução de marcha é estimada para ocorrer, então executar uma ação de economia

de combustível	durante o	período	de	tempo	de
maneira a evitar	a redução de marcha.
[0055]	A ação	de	economia	de
combustível na	última etapa é	a	adaptação
anteriormente mencionada de	limites	de	redução	de
marcha da transmissão de	maneira	a	evitar	que
limites de redução de marcha	ocorram	na	ou acima	da

(ver a Figura 13) curva de inclinação superior 70. Em concordância com a presente invenção, quando a redução de marcha é estimada para ocorrer durante deslocamento do aclive vindouro, o que significa, durante comando em concordância com a curva de inclinação superior 70, então a unidade de controle pode ser programada para diminuir o limite de redução de marcha A para uma posição abaixo da curva de inclinação superior 70 durante o período de tempo. Esta nova posição do limite de redução de marcha é descrita em B na Figura 13. Desta maneira, uma redução de marcha pode ser evitada. Em uma modalidade adicional da presente invenção, a unidade de controle também estima se é possível tracionar o motor na velocidade de motor menor que corresponde ao novo limite de redução de marcha B.

[0056] Nas modalidades da presente invenção anteriormente mencionadas, a curva de inclinação superior pode ser uma curva de

Petição 870190027797, de 22/03/2019, pág. 28/37

23/25 inclinação superior dinâmica que é dinamicamente definida durante operação do veículo e é delimitada por um sexto ponto sobre a curva de torque completo para a esquerda do terceiro ponto e por um quinto ponto sobre a curva de inclinação isócrona entre o primeiro ponto e o segundo ponto.

[0057] Nas modalidades da presente invenção anteriormente mencionadas, a curva de inclinação inferior pode ser uma curva de inclinação inferior dinâmica que é dinamicamente definida durante operação do veículo e é delimitada por um sétimo ponto sobre a curva de torque zero para a direita do quarto ponto e por um oitavo ponto sobre a curva de inclinação isócrona entre o segundo ponto e o quinto ponto.

[0058] A Figura 14 mostra um aparelho 500 em concordância com uma modalidade da presente invenção, compreendendo uma memória não volátil 520, um processador 510 e uma memória de leitura e escrita 560. A memória 520 possui uma primeira parte de memória 530, na qual um programa de computador para controle do aparelho 500 é armazenado. O programa de computador na parte de memória 530 para controle do aparelho 500 pode ser um sistema operacional.

[0059] O aparelho 500 pode ser embutido, por exemplo, em uma unidade de controle, tal como a unidade de controle anteriormente mencionada para controle do gerenciador de controle de cruzeiro. A unidade de processamento de dados 510 pode compreender, por exemplo, um microcomputador.

[0060] A memória não volátil 520

Petição 870190027797, de 22/03/2019, pág. 29/37

24/25 também possui uma segunda parte de memória 540, na qual um programa para controle do gerenciador de controle de cruzeiro em concordância com a presente invenção é armazenado. Em uma modalidade alternativa da presente invenção, o programa para controle do gerenciador de controle de cruzeiro é armazenado em uma mídia de armazenamento de dados não volátil 550 separada, tal como, por exemplo, um CD ou uma memória semicondutora intercambiável. O programa pode ser armazenado em uma forma executável ou em um estado comprimido.

[0061] Quando é estabelecido abaixo que a unidade de processamento de dados 510 executa uma função específica, deve ser evidenciado que a unidade de processamento de dados 510 está executando uma parte específica do programa armazenado na memória 540 ou uma parte específica do programa armazenado na mídia de armazenamento/gravação de dados não volátil 550.

[0062] A unidade de processamento de dados 510 é delineada para comunicação com a memória 550 através de um barramento 514. A unidade de processamento de dados 510 é também delineada para comunicação com a memória 520 através de um barramento 512. Em adição, a unidade de processamento de dados 510 é delineada para comunicação com a memória 560 através de um barramento 511. A unidade de processamento de dados 510 é também delineada para comunicação com uma porta de dados 590 pela utilização de um barramento 515.

[0063] O método em concordância com a presente invenção pode ser executado pela unidade

Petição 870190027797, de 22/03/2019, pág. 30/37

25/25 de processamento de dados 510, pela unidade de processamento de dados 510 executando o programa armazenado na memória 540 ou o programa armazenado na mídia de armazenamento/gravação de dados não volátil 550.

[0064] A presente invenção não deve ser considerada como sendo limitada às modalidades descritas anteriormente, porém um número de variações e de modificações adicionais é conceptível dentro do escopo da presente invenção.

Claims

REIVINDICAÇÕES

1. Método para controlar um gerenciador (22) de controle de cruzeiro, operável para manter uma velocidade estabelecida de um veículo por comando de alimentação de combustível para um motor do veículo de acordo com uma pluralidade de curvas de inclinação de meta, onde as curvas de inclinação de meta compreendem:

- uma curva de inclinação isócrona que coincide com a velocidade estabelecida e é delimitada por um primeiro ponto abaixo de uma curva de torque completo do motor e por um segundo ponto acima de uma curva de torque zero do motor;

- uma curva de inclinação superior que é delimitada pelo primeiro ponto e por um terceiro ponto sobre a curva de torque completo;

- uma curva de inclinação inferior que é delimitada pelo segundo ponto e por um quarto ponto sobre a curva de torque zero;

o método sendo caracterizado pelo fato de que compreende as etapas de:

- executar comando de acordo com as curvas de inclinação; - registrar que o veículo em breve adentrará um aclive; - estimar, em uma posição de veículo antes de adentrar o aclive, se uma redução de marcha em uma transmissão do veículo ocorrerá quando o mesmo se desloca no aclive durante um

período de tempo vindouro (testimativa) ;

- se a redução de marcha é estimada para ocorrer, então executar uma ação de economia de combustível durante o período de tempo de

Petição 870190092377, de 16/09/2019, pág. 6/11
2/4 maneira a evitar a redução de marcha, onde a ação de economia de combustível é para, durante o período de tempo, executar comando de acordo com uma segunda curva isócrona (5, 6, 7) ao invés de executar comando de acordo com pelo menos uma ou ambas as curvas de inclinação superior e inferior.

2. Método, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pela segunda curva isócrona (5) coincidir com a velocidade estabelecida e se estender a partir do segundo ponto e para cima até a curva de torque completo do motor quando executando comando ao invés de em concordância com a curva de inclinação superior.
3. Método, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pela segunda curva isócrona (6) coincidir com a velocidade estabelecida e se estender a partir do primeiro ponto e para baixo até a curva de torque zero do motor quando executando comando ao invés de em concordância com a curva de inclinação inferior.
4. Método, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pela segunda curva isócrona (7) coincidir com a velocidade estabelecida e se estender a partir da de torque completo do motor e para baixo até a curva de torque zero do motor quando executando comando ao invés de em concordância com as curvas de inclinação superior e inferior.
5. Método para controlar um gerenciador (22) de controle de cruzeiro, operável para manter uma velocidade estabelecida de um veículo por comando de alimentação de combustível para um motor do veículo de acordo com uma pluralidade de curvas

Petição 870190092377, de 16/09/2019, pág. 7/11

3/4 de inclinação de meta, onde as curvas de inclinação de meta compreendem:

- uma curva de inclinação isócrona que coincide com a velocidade estabelecida e é delimitada por um primeiro ponto abaixo de uma curva de torque completo do motor e por um segundo ponto acima de uma curva de torque zero do motor;

- uma curva de inclinação superior que é delimitada pelo primeiro ponto e por um terceiro ponto sobre a curva de torque completo;

- uma curva de inclinação inferior que é delimitada pelo segundo ponto e por um quarto ponto sobre a curva de torque zero;

o método sendo caracterizado pelo fato de que compreende as etapas de:

- executar comando de acordo com as curvas de inclinação; - registrar que o veículo em breve adentrará um aclive; - estimar, em uma posição de veículo antes de adentrar o aclive, se uma redução de marcha em uma transmissão do veículo ocorrerá quando o mesmo se desloca no aclive durante um

período de tempo vindouro (testimativa) ;

- se a redução de marcha é estimada para ocorrer, então executar uma ação de economia de combustível durante o período de tempo de maneira a evitar a redução de marcha, onde a ação de economia de combustível é uma adaptação de

limites de redução de marcha (A) da transmissão de maneira a evitar que limites de redução de marcha ocorram em ou acima da curva de i nclinação superior (70) .

Petição 870190092377, de 16/09/2019, pág. 8/11

4/4
6. Método, de acordo com a reivindicação 5, caracterizado pela adaptação ser diminuir o limite de redução de marcha para uma posição (B) abaixo da curva de inclinação superior durante o período de tempo.
7. Método, de acordo a reivindicação 5 ou 6, caracterizado pela curva de inclinação superior ser uma curva de inclinação dinâmica superior que é dinamicamente definida durante operação do veículo e é delimitada por um sexto ponto sobre a curva de torque completo para a esquerda do terceiro ponto e por um quinto ponto sobre a curva de inclinação isócrona entre o primeiro ponto e o segundo ponto.
8. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pela curva de inclinação inferior ser uma curva de inclinação dinâmica inferior que é dinamicamente definida durante operação do veículo e é delimitada por um sétimo ponto sobre a curva de torque zero para a direita do quarto ponto e por um oitavo ponto sobre a curva de inclinação isócrona entre o segundo ponto e o quinto ponto.
9. Veículo compreendendo um gerenciador (22) de controle de cruzeiro, caracterizado pelo fato de que uma unidade de controle é programada para executar as etapas do tipo definidas no método da reivindicação 1 ou 5.