ES2436250A1 - Motor de combustión - Google Patents

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ES2436250A1 ES201230795A ES201230795A ES2436250A1 ES 2436250 A1 ES2436250 A1 ES 2436250A1 ES 201230795 A ES201230795 A ES 201230795A ES 201230795 A ES201230795 A ES 201230795A ES 2436250 A1 ES2436250 A1 ES 2436250A1
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Abstract

Motor de combustión. Comprende un cilindro (2), un primer pistón (3) y un segundo pistón (4) desplazables en el cilindro (2), estando dispuestos ambos pistones con unas primeras caras (3a, 4a) respectivas enfrentadas que forman una cámara (5) de combustión. Ambos pistones están asociados a cigüeñales (7, 8) correspondientes, siendo la velocidad de giro del cigüeñal (7) del primer pistón el doble de la velocidad de giro del cigüeñal (8) del segundo pistón. El motor comprende una primera cámara (9) asociada a una segunda cara (3b) del primer pistón que es opuesta a la primera cara (3a) del primer pistón, comunicada por un conducto (11) con la cámara de combustión, y una segunda cámara (10) asociada a una segunda cara (4b) del segundo pistón que es opuesta a la primera cara (4a) del segundo pistón comunicada por un conducto (12) con la cámara de combustión, siendo dichos conductos independientes de los pistones.

Description

MOTOR DE COMBUSTIÓN
5 La presente invención se refiere a un motor de combustión.
Antecedentes de la invención.
Los motores de combustión de tipo de 2 tiempos son ampliamente conocidos. Este tipo de motor consiste
10 esencialmente en un pistón asociado a un cigüeñal y que se desplaza de forma alternativa en el interior de un cilindro, con el que define una cámara de combustión. En la cámara de combustión entra una mezcla de aire y combustible que es comprimida por el pistón y que entra en combustión, impulsando el pistón en sentido contrario para mover el cigüeñal, cuya fuerza de giro es aprovechada para multitud de aplicaciones. Este ciclo se repite para obtener un giro continuo del cigüeñal.
15 En un motor de combustión de 2 tiempos y un único pistón, se realiza una combustión cada vuelta del cigüeñal.
Dentro de este tipo de motores, también son conocidos motores que comprenden dos pistones enfrentados
20 entre sí y que se desplazan de forma alternativa en el interior de un mismo cilindro. Ambos pistones definen un espacio entre los mismos que constituye la cámara de combustión.
Este tipo de motores permite obtener un mayor rendimiento que los motores con un único pistón por cilindro, ya que al disponer dos pistones por cilindro es posible aumentar la carrera de los mismos y, por lo tanto,
25 aspirar más aire y quemar mejor el combustible.
También dentro de este tipo específico de motores, son conocidos motores en los que los cigüeñales asociados a cada pistón correspondiente giran a velocidades diferentes. De forma específica, el cigüeñal asociado a un pistón gira a la mitad de la velocidad del cigüeñal asociado al otro pistón. De este modo, uno de
30 los pistones realiza dos movimientos de ida y vuelta por cada movimiento de ida y vuelta del otro pistón.
Un ejemplo de este tipo de motor se describe en la patente US 1.714.364. En este motor, el suministro de aire fresco mezclado con combustible a la cámara de combustión se lleva a cabo a través del cuerpo del pistón que gira a menos velocidad. Este pistón tiene conformadas en su interior unas aberturas que permiten el paso
35 de la mezcla del carburador a la cámara de combustión en etapas predeterminadas del movimiento alternativo del pistón.
De este modo, en este motor, la mezcla de aire y combustible que se introduce en la cámara de combustión procede directamente del carburador y pasa a través de uno de los pistones, lo cual limita sustancialmente el
40 flujo de entrada de mezcla en la cámara de combustión y complica además la fabricación del pistón, que debe incluir las aberturas y canalizaciones para el paso de la mezcla.
Otro ejemplo de este tipo de motor se describe en la patente US 2.473.759. En este motor, el suministro de aire fresco mezclado con combustible se lleva a cabo mediante un compresor y unas válvulas de aire y de
45 combustible que transportan la mezcla directamente a la cámara de combustión.
El inconveniente de este motor consiste en su complejidad mecánica, ya que es necesario disponer un compresor, válvulas y elementos asociados.
50 Descripción de la invención.
El objetivo de la presente invención es solventar los inconvenientes que presentan los dispositivos conocidos en la técnica, proporcionando un motor de combustión de tipo de 2 tiempos, que comprende al menos una unidad que incluye un cilindro, un primer pistón desplazable de forma alternativa en el interior del cilindro y 55 un segundo pistón desplazable de forma alternativa en el interior del cilindro, estando dispuestos ambos pistones con unas primeras caras respectivas enfrentadas entre sí que forman una cámara de combustión con el cilindro y estando asociados ambos pistones a cigüeñales correspondientes, siendo la velocidad de giro del cigüeñal asociado al primer pistón el doble de la velocidad de giro del cigüeñal asociado al segundo pistón, caracterizado por el hecho de que comprende una primera cámara asociada a una segunda cara del 60 primer pistón que es opuesta a la primera cara del primer pistón, comunicada al menos por un conducto con la cámara de combustión, y una segunda cámara asociada a una segunda cara del segundo pistón que es
opuesta a la primera cara del segundo pistón comunicada al menos por un conducto con la cámara de combustión, siendo dichos conductos independientes con respecto a los pistones.
Gracias a estas características, el motor de la presente invención permite absorber aire fresco del exterior e
5 introducir aire fresco y combustible en la cámara de combustión mediante el movimiento alternativo de los dos pistones, sin la incorporación de elementos adicionales para llevar a cabo esta función, tales como bombas o compresores. Las dos caras de cada pistón funcionan para introducir aire en la cámara de combustión y para expulsar los gases quemados de la misma, lo que permite optimizar el llenado de la cámara de combustión y el barrido de los gases quemados después de la fase de combustión.
10 Asimismo, gracias a que los conductos que comunican las dos cámaras con la cámara de combustión son independientes con respecto a los pistones, es posible fabricar pistones sin pasos o aberturas a través de los mismos, es decir, pistones más baratos y con una estructura mucho más simple. Por conductos independientes con respecto a los pistones se entenderá conductos que no están conformados en los
15 pistones.
Preferiblemente, los conductos están comprendidos en un cuerpo del que forma parte el cilindro.
Ventajosamente, al menos un conducto que comunica la primera cámara con la cámara de combustión está
20 orientado hacia una abertura de escape de la cámara de combustión en la zona adyacente a dicha cámara de combustión. Esta orientación favorece el barrido de los gases quemados en la cámara de combustión hacia la abertura de escape por parte del aire procedente de la primera cámara cuando la abertura de escape está abierta.
25 También ventajosamente, el al menos un conducto que comunica la segunda cámara con la cámara de combustión está orientado hacia la primera cara del primer pistón en la zona adyacente a dicha cámara de combustión. Esta orientación evita que la mezcla de aire y combustible procedente de la segunda cámara salga por la abertura de escape de la cámara de combustión antes de haber sido quemada cuando dicha abertura de escape todavía está abierta.
30 Según una realización de la invención, el motor comprende un inyector de combustible en el al menos un conducto que comunica la segunda cámara con la cámara de combustión.
Preferiblemente, el segundo pistón bloquea y desbloquea una abertura de escape de la cámara de
35 combustión, el al menos un conducto que comunica la primera cámara con la cámara de combustión y el al menos un conducto que comunica la segunda cámara con la cámara de combustión. Además de su función inherente de absorción y compresión de gases en el interior de la cámara de combustión, el segundo pistón también ejerce la función de válvula de apertura y cierre de las aberturas que comunican la primera y la segunda cámara con la cámara de combustión y de la abertura de escape.
40 Ventajosamente, el primer pistón comprende una posición de máximo acercamiento con respecto a la segunda cámara que se corresponde, de forma alternativa, con una posición de máximo acercamiento del segundo pistón con respecto a la primera cámara y con una posición de máximo alejamiento del segundo pistón con respecto a la primera cámara. El primer pistón se mueve al doble de velocidad que el segundo
45 pistón, de modo que por cada movimiento de ida y vuelta del segundo pistón, el primer pistón realiza dos movimientos de ida y vuelta.
Breve descripción de los dibujos.
50 Con el fin de facilitar la descripción de cuanto se ha expuesto anteriormente, se adjuntan unos dibujos en los que, esquemáticamente y tan sólo a título de ejemplo no limitativo, se representa un caso práctico de realización del motor de combustión de la invención.
En los dibujos, las figuras 1 a 12 son una representación esquemática del motor según la presente invención. 55 Cada figura muestra una vista lateral y frontal del motor en una etapa respectiva de funcionamiento.
Descripción de una realización preferida.
A continuación se explicará la estructura de una realización del motor de la presente invención y el 60 funcionamiento de la misma.
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En la figura 1 se muestra un motor de combustión de tipo de 2 tiempos según la invención, que comprende un bloque motor 1 que constituye la estructura o cuerpo envolvente del motor. El bloque motor 1 incluye, entre otros componentes, un cilindro 2 en cuyo interior se desplazan de forma alternativa un primer pistón 3 y un segundo pistón 4. Ambos pistones 3, 4 están dispuestos con unas primeras caras 3a, 4a de los mismos enfrentadas entre sí, formando una cámara 5 de combustión con la superficie interior del cilindro 2.
Cada pistón 3, 4 está asociado, a través de una biela 6 correspondiente, a un primer cigüeñal 7 y a un segundo cigüeñal 8, respectivamente, de modo que el movimiento alternativo de los pistones 3, 4 es transformado en un movimiento giratorio de los cigüeñales 7, 8 respectivos. El primer cigüeñal 7 está conectado al segundo cigüeñal 8, por ejemplo, mediante una cascada de engranajes (no mostrada), de modo que el primer cigüeñal 7 gira al doble de velocidad que el segundo cigüeñal 8, es decir, el primer pistón 3 se mueve al doble de velocidad que el segundo pistón 4.
El bloque motor 1 comprende también una primera cámara 9 o cárter y una segunda cámara 10 o cárter que alojan el primer cigüeñal 7 y el segundo cigüeñal 8, respectivamente, y que están limitadas en la zona más próxima a la cámara 5 de combustión por una segunda cara 3b, 4b de un pistón 3, 4 respectivo.
En la realización mostrada, el bloque motor 1 tiene conformado un primer conducto 11 que comunica el interior de la primera cámara 9 con el interior de la cámara 5 de combustión y un segundo conducto 12 que comunica el interior de la segunda cámara 10 con el interior de la cámara 5 de combustión.
Otros elementos presentes en el motor incluyen una abertura 13 de escape conformada en una pared del cilindro 2, en la zona de la cámara 5 de combustión, y que comunica el interior de la cámara 5 de combustión con un tubo de escape. También está dispuesto un inyector 14 de combustible fijado al bloque motor 1 en la zona del segundo conducto 12, de modo que el mismo pulveriza una cantidad determinada de combustible en el interior de dicho segundo conducto 12. Finalmente, una bujía 15 está fijada al bloque motor 1 en la zona de la cámara 5 de combustión, de modo que un electrodo de la misma queda dispuesto en el interior de la cámara 5 de combustión para inflamar la mezcla de aire y combustible presente en la misma en el ciclo de encendido del motor.
A continuación se explicará el funcionamiento del motor de la presente invención, haciendo referencia nuevamente a la figura 1 y al resto de figuras. También se hará referencia de forma más específica a los distintos componentes del motor.
En la figura 1, el primer pistón 3 y el segundo pistón 4 se encuentran en el punto de máxima compresión de la cámara 5 de combustión, es decir, el primer pistón 3 y el segundo pistón 4 están situados en su PMS (punto muerto superior) respectivo. En la presente memoria, por PMS se entenderá la posición en la que un pistón 3, 4 está situado más alejado de su cigüeñal 7, 8 respectivo o la posición en la que su capacidad de comprimir los gases presentes en el interior de la cámara 5 de combustión es máxima.
De este modo, en la etapa mostrada en la figura 1, la cámara 5 de combustión tiene un volumen mínimo, ya que ambos pistones 3, 4 se encuentran en la posición más cercana entre sí. En este estado, la cámara 5 de combustión está llena de una mezcla de aire y combustible que ha sido comprimida por los dos pistones 3, 4 y la bujía 15 hace saltar una chispa, que encenderá la mezcla y provocará una explosión de la misma, haciendo que su volumen aumente súbitamente y empuje cada pistón 3, 4 en la dirección de su cigüeñal 7, 8 respectivo, tal como se explicará a continuación.
El segundo pistón 4 bloquea con su pared exterior la abertura 13 de escape, un par de aberturas 11a que comunican el conducto 11 con la cámara 5 de combustión, y una abertura 12a que comunica el conducto 12 con la cámara 5 de combustión.
Las cámaras 9 y 10 están llenas de aire, que ha sido aspirado al interior de las mismas previamente a través de unas válvulas 16 de láminas, que permiten el paso de un flujo de aire en el sentido de entrada a la cámara 9, 10 respectiva, pero que evitan la salida del mismo en sentido opuesto, siendo este tipo de válvula ampliamente conocido por los expertos en la técnica.
Una vez la bujía 15 ha producido la chispa que inflama la mezcla de aire y combustible presente en el interior de la cámara 5 de combustión en la figura 1, los gases producidos por la combustión de la mezcla expanden su volumen, impulsando el primer pistón 3 en dirección hacia el primer cigüeñal 7 e impulsando el segundo pistón 4 en dirección hacia el segundo cigüeñal 8 (figuras 2 a 4). El desplazamiento de los pistones 3, 4 en estas direcciones provoca que el aire presente en el interior de las dos cámaras 9, 10 sea
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comprimido por la segunda cara 3b, 4b del pistón 3, 4 correspondiente.
La compresión del aire presente en ambas cámaras 9, 10 aumenta a medida que cada pistón 3, 4 respectivo se desplaza hacia su punto muerto inferior (PMI). En la presente memoria, por PMI se entenderá la posición en la que un pistón 3, 4 está situado más cerca de su cigüeñal 7, 8 respectivo o la posición en la que su capacidad de comprimir los gases presentes en el interior de la cámara 5 de combustión es mínima. Debido a que el primer pistón 3 se mueve al doble de velocidad que el segundo pistón 4, el primer pistón 3 alcanza su PMI cuando el segundo pistón 4 todavía se halla a la mitad de recorrido entre su PMS y su PMI (figura 4).
Entre las etapas de las figuras 1 y 4, el segundo pistón 4 sigue bloqueando con su pared exterior la abertura 13 de escape, las aberturas 11a y la abertura 12a, de modo que el aire presente en las dos cámaras 9 y 10 y que es comprimido por los pistones 3, 4 respectivos no puede salir de las mismas por ningún sitio.
Una válvula 17 similar a las válvulas 16 está presente entre la primera cámara 9 y el conducto 11. Esta válvula 17 permite la entrada de un flujo de aire en el conducto 11 pero evita la salida del mismo en sentido opuesto. De este modo, cuando el aire presente en el interior de la primera cámara 9 es comprimido por el primer pistón 3, parte del mismo es transferido al interior del conducto 11.
A continuación de la etapa mostrada en la figura 4, el primer pistón 3 empieza a desplazarse hacia su PMS, mientras que el segundo pistón 4 sigue desplazándose hacia su PMI, habiendo superado la mitad de su recorrido entre el PMS y el PMI (figura 5).
El segundo pistón 4 comienza a dejar de bloquear la abertura 13 de escape. De este modo, los gases de combustión presentes en el interior de la cámara 5 de combustión empiezan a salir por la abertura 13 de escape. Asimismo, poco después, el segundo pistón 4 comienza a dejar de bloquear la abertura 12a, de modo que el aire comprimido presente en el interior de la cámara 10 y del conducto 12 empieza a entrar en la cámara 5 de combustión. En el momento en el que la abertura 12a empieza a dejar de estar bloqueada por el segundo pistón 4, el inyector 14 de combustible inyecta una cantidad determinada de combustible en el flujo de aire que entra a la cámara 5 de combustión a través del conducto 12.
Al mismo tiempo, en la primera cámara 9, debido a que el primer pistón 3 se desplaza hacia su PMS y gran parte del aire comprimido previamente ha sido transferido al conducto 11, empieza a entrar aire fresco por la válvula 16.
A medida que el segundo pistón 4 sigue avanzando hacia su PMI, las aberturas 11a también dejan de ser bloqueadas por el mismo (figura 6), de modo que el aire comprimido presente en el interior del conducto 11 comienza a entrar en la cámara 5 de combustión.
Entre la etapa mostrada en la figura 4 y la etapa mostrada en la figura 7, el volumen de la cámara 5 de combustión disminuye, ya que el primer pistón 3 y el segundo pistón 4 se mueven en el mismo sentido, pero el primer pistón 3 se acerca al segundo pistón 4, ya que se desplaza a mayor velocidad. Esto facilita la expulsión de los gases quemados de la cámara 5 de combustión.
Tal como se ha descrito anteriormente, el aire con combustible procedente del segundo conducto 12 y de la cámara 10 y el aire procedente del primer conducto 11 empiezan a llenar la cámara 5 de combustión poco después de que los gases de combustión empiezan a salir de la cámara 5 de combustión. Los conductos 11 y 12 están configurados para optimizar el barrido de los gases de combustión y evitar la salida de aire con combustible por la abertura 13 se escape.
Tal como puede observarse, el conducto 11 comprende dos ramificaciones que desembocan en la cámara 5 de combustión en dos aberturas 11a. Dichas aberturas 11a están orientadas hacia la abertura 13 de escape para facilitar el barrido de los gases quemados hacia la misma. Debido a que el aire presente en el conducto 11 no contiene combustible, por la abertura 13 de escape solamente saldrán los gases quemados y parte del aire procedente del conducto 11, que facilitará una combustión más completa de los gases en la zona de escape.
Haciendo referencia al conducto 12, puede observarse que la abertura 12a del mismo está orientada hacia la primera cara 3a del primer pistón 3, en alejamiento con respecto a la abertura 13 de escape. Esto evita que el flujo de aire y combustible procedente del conducto 12 y de la cámara 10 sea dirigido hacia la abertura 13 de escape y que se produzcan fugas de combustible sin quemar por la misma.
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En la etapa mostrada en la figura 7, el primer pistón 3 ha alcanzado nuevamente su PMS y el segundo pistón 4 ha alcanzado su PMI. De este modo, el primer pistón 3 deja de absorber aire fresco al interior de la primera cámara 9 y el segundo pistón 4 deja de comprimir el aire presente en la segunda cámara 10.
A partir de ese momento, el primer pistón 3 empieza a desplazarse nuevamente hacia su PMI y el segundo pistón 4 empieza a desplazarse hacia su PMS.
Entre la etapa mostrada en la figura 7 y la etapa mostrada en la figura 10, el volumen de la cámara 5 de combustión aumenta, ya que el primer pistón 3 y el segundo pistón 4 se mueven en el mismo sentido, pero el primer pistón 3 se aleja del segundo pistón 4, ya que se desplaza a mayor velocidad. Asimismo, las aberturas 13, 11a y 12a permanecen abiertas durante buena parte de este ciclo de funcionamiento del motor.
Tal como se ha mencionado anteriormente, a partir de la etapa mostrada en la figura 7, el primer pistón 3 empieza a comprimir nuevamente el aire presente en la primera cámara 9, y el aire comprimido de la primera cámara 9 pasa al conducto 11 y a la cámara de combustión 5, a través de las aberturas 11a. Al mismo tiempo, el segundo pistón 4 empieza a absorber aire fresco al interior de la segunda cámara 10, a través de la válvula 16, y el aire presente en el interior de la cámara 10 pasa a la cámara 5 de combustión a través del conducto 12 y de la abertura 12a.
Debido a que, entre las etapas mostradas en las figuras 7 y 10, la cámara 5 de combustión aumenta su volumen, se produce un efecto de absorción que facilita la entrada de aire procedente del conducto 11 y del conducto 12 en la cámara 5 de combustión. Asimismo, este efecto de absorción evita que se escape aire con combustible de la cámara 5 de combustión por la abertura 13 de escape.
Solamente es posible que parte del aire procedente del conducto 11 (sin combustible) salga por la abertura de escape 13, tal como se ha mencionado anteriormente, pero el efecto de absorción permite absorber nuevamente parte de ese aire al interior de la cámara 5 de combustión.
El segundo pistón 4 sigue desplazándose hasta su PMS y, en la etapa mostrada en la figura 9, el mismo bloquea la abertura 11a del conducto 11, de modo que deja de entrar aire fresco en la cámara 5 de combustión procedente del conducto 11. Instantes después, tal como puede observarse en la figura 10, el segundo pistón está más cerca de su PMS y ya ha bloqueado la abertura 12a y la abertura 13 de escape. El primer pistón 3 está situado en su PMI, de modo que, a partir de este momento, el volumen de la cámara 5 de combustión empieza a disminuir.
Debido a que todas las aberturas de la cámara 5 de combustión están bloqueadas por el segundo pistón 4, la mezcla de aire y combustible presente en el interior de la cámara 5 de combustión es comprimida.
Entre las etapas mostradas en las figuras 10 y 12, el primer pistón 3 se desplaza hacia su PMS y el segundo pistón 4 también se desplaza hacia su PMS. Durante esta fase, ambos pistones 3, 4 absorben aire fresco al interior de las cámaras 9, 10 respectivas, a través de las válvulas 16 correspondientes.
Después de la etapa representada en la figura 12 se alcanza nuevamente la etapa representada en la figura 1, repitiéndose el ciclo descrito.
De este modo, tal como ha podido observarse, el hecho de que el primer pistón 3 se mueva al doble de velocidad que el segundo pistón 4 facilita y optimiza la evacuación de los gases quemados durante parte del movimiento del PMS al PMI del segundo pistón 4 (etapas 4 a 7) y facilita y optimiza la absorción de aire fresco y combustible al interior de la cámara 5 de combustión durante parte del movimiento del PMI al PMS del segundo pistón 4 (etapas 7 a 10).
Gracias a estas características, la cámara 5 de combustión se llena de forma óptima, de modo que es posible obtener menos emisiones de CO y un mayor rendimiento, ya que la combustión es mucho más eficaz.
Asimismo, el motor de la presente invención permite aprovechar el movimiento de ida y el movimiento de vuelta de cada pistón 3, 4 para absorber aire fresco del exterior y para impulsarlo al interior de la cámara 5 de combustión desde las cámaras 9 y 10 sin la presencia de mecanismos adicionales, tales como bombas o compresores.
Además, debido a que los conductos 11 y 12 que comunican las cámaras 9 y 10 con la cámara 5 de combustión son independientes con respecto a los pistones 3, 4, los pistones 3, 4 pueden conformarse sin canalizaciones o aberturas interiores para el paso del aire y del combustible de las cámaras 9, 10 a la
5 cámara 5 de combustión, lo que reduce costes de fabricación y simplifica su diseño.
El motor de la presente invención puede funcionar con gasolina, alcohol, gas, etc., aunque también podría funcionar con gasóleo, biodiesel, aceites vegetales, etc., sustituyendo la bujía 15 por un inyector de dichos combustibles y eliminando el inyector 14.
10 Asimismo, el motor de la presente invención puede presentar configuraciones diferentes a la descrita en la realización mostrada. Por ejemplo, el motor de la presente invención puede incluir más de un cilindro con sus pistones correspondientes. Además, los cigüeñales, las aberturas o los conductos pueden estar dispuestos o configurados de forma distinta a lo mostrado en la realización descrita.
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Claims (7)

  1. REIVINDICACIONES
    1. Motor de combustión de tipo de 2 tiempos, que comprende al menos una unidad que incluye un cilindro (2), un primer pistón (3) desplazable de forma alternativa en el interior del cilindro (2) y un segundo pistón (4) desplazable de forma alternativa en el interior del cilindro (2), estando dispuestos ambos pistones (3, 4) con unas primeras caras (3a, 4a) respectivas enfrentadas entre sí que forman una cámara
    (5) de combustión con el cilindro (2) y estando asociados ambos pistones (3, 4) a cigüeñales (7, 8) correspondientes, siendo la velocidad de giro del cigüeñal (7) asociado al primer pistón (3) el doble de la velocidad de giro del cigüeñal (8) asociado al segundo pistón (4), caracterizado por el hecho de que comprende una primera cámara (9) asociada a una segunda cara (3b) del primer pistón (3) que es opuesta a la primera cara (3a) del primer pistón (3), comunicada al menos por un conducto (11) con la cámara (5) de combustión, y una segunda cámara (10) asociada a una segunda cara (4b) del segundo pistón (4) que es opuesta a la primera cara (4a) del segundo pistón (4) comunicada al menos por un conducto (12) con la cámara (5) de combustión, siendo dichos conductos (11, 12) independientes con respecto a los pistones (3, 4).
  2. 2.
    Motor según la reivindicación 1, caracterizado por el hecho de que los conductos (11, 12) están comprendidos en un cuerpo (1) del que forma parte el cilindro (2).
  3. 3.
    Motor según la reivindicación 1 o 2, caracterizado por el hecho de que el al menos un conducto (11) que comunica la primera cámara (9) con la cámara (5) de combustión está orientado hacia una abertura (13) de escape de la cámara (5) de combustión en la zona adyacente a dicha cámara (5) de combustión.
  4. 4.
    Motor según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por el hecho de que el al menos un conducto (12) que comunica la segunda cámara (10) con la cámara (5) de combustión está orientado hacia la primera cara (3a) del primer pistón (3) en la zona adyacente a dicha cámara (5) de combustión.
  5. 5.
    Motor según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por el hecho de que comprende un inyector (14) de combustible en el al menos un conducto (12) que comunica la segunda cámara (10) con la cámara (5) de combustión.
  6. 6.
    Motor según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por el hecho de que el segundo pistón (4) bloquea y desbloquea una abertura (13) de escape de la cámara (5) de combustión, el al menos un conducto (11) que comunica la primera cámara (9) con la cámara (5) de combustión y el al menos un conducto (12) que comunica la segunda cámara (10) con la cámara (5) de combustión.
  7. 7.
    Motor según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por el hecho de que el primer pistón (3) comprende una posición de máximo acercamiento con respecto a la segunda cámara (10) que se corresponde, de forma alternativa, con una posición de máximo acercamiento del segundo pistón (4) con respecto a la primera cámara (9) y con una posición de máximo alejamiento del segundo pistón (4) con respecto a la primera cámara (9).
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