ES2923588T3 - Motor de combustión interna de dos tiempos y método de accionamiento relativo - Google Patents

Motor de combustión interna de dos tiempos y método de accionamiento relativo Download PDF

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Abstract

Un motor de combustión interna (1) comprende un cilindro (20), un puerto de salida (25) en comunicación con el interior del cilindro (20), una válvula (80) apta para interceptar un flujo de gas que pasa por el puerto de salida (25), un puerto de entrada (24) en comunicación con el interior del cilindro (20) para introducir aire en dicho cilindro (20), un pistón (1000) montado sobre un eje motor (60). El pistón (1000) se desliza dentro del cilindro entre una primera posición, en la que el pistón (1000) cierra el puerto de entrada (24) y el puerto de salida (25), y una segunda posición, en la que el puerto de entrada (24) y el puerto de salida puerto (25) están abiertos. El motor de combustión interna (1) comprende un inyector (32) que inyecta un combustible en el cilindro (20), un compresor (40) que inyecta aire en el cilindro (20) y un actuador que está configurado de tal manera para accionar la válvula de escape (80) para bloquear el flujo de gas del cilindro (20) cuando el pistón (1000) está en la primera posición, y expulsar los gases del cilindro cuando el pistón (1000) está en la segunda posición. (Traducción automática con Google Translate, sin valor legal)

Description

DESCRIPCIÓN
Motor de combustión interna de dos tiempos y método de accionamiento relativo
La presente invención hacer referencia a la propulsión de vehículos. En particular, la presente invención se refiere a un motor de combustión interna de dos tiempos y a su método de accionamiento correspondiente. Además, la presente invención se refiere a un vehículo que comprende un sistema de propulsión híbrido compuesto por el motor de combustión interna según la presente invención y por un motor eléctrico.
Como es sabido, los motores de combustión interna de dos tiempos pueden suministrar una potencia específica alta, manteniendo una estructura compacta y ligera, especialmente cuando se compara con un motor de combustión interna de cuatro tiempos con una potencia similar.
Sin embargo, los motores de combustión interna de dos tiempos se ven perjudicados por tener una eficiencia limitada y altas emisiones contaminantes debido a una composición no óptima de la mezcla de aire y combustible fluidizado en el cilindro, lo que se debe, por ejemplo, a la presencia de gases de combustión residuales o a una cantidad subóptima de aire (oxígeno) en la mezcla.
En el estado de la técnica, estos inconvenientes se solucionan aumentando la capacidad del motor de combustión interna y/o cambiando el perfil y/o el recorrido o carrera de los pistones del motor de combustión interna. Las soluciones del estado de la técnica se ven perjudicadas por el aumento de peso y/o dimensiones del motor de combustión interna y no son capaces de reducir las emisiones contaminantes.
En el caso de los vehículos, y en especial de las motocicletas, el peso total del vehículo es un asunto primordial. De hecho, el peso total del vehículo, que también está determinado por el volumen del sistema de propulsión, es una característica importante del vehículo en términos de manejo y consumo de combustible.
Por lo tanto, una necesidad de la técnica anterior es proporcionar motores de combustión interna que sean especialmente ligeros y compactos, y capaces de suministrar una potencia suficiente.
Tal necesidad se encuentra especialmente en los sistemas de propulsión híbridos, que comprenden un motor eléctrico y un motor de combustión interna.
De hecho, la presencia del motor eléctrico permite reducir las emisiones contaminantes, pero aumenta el peso del sistema de propulsión y ocupa espacio que de otro modo podría ser utilizado para aumentar la capacidad del motor de combustión interna. Por tanto, la reducción del peso y dimensiones del motor de combustión interna, sin perder potencia, es muy importante para obtener sistemas híbridos que puedan ser atractivos para el mercado y aptos para su instalación en vehículos compactos, tales como las motocicletas y similares.
El documento EP1387057 describe un vehículo que comprende un motor de combustión interna de dos tiempos y un motor eléctrico de acuerdo con el preámbulo de la reivindicación independiente 1.
El documento CN201179831 describe una motocicleta eléctrica híbrida que está provista de un motor eléctrico, una rueda vinculada por correa y una correa de transmisión basada en la motocicleta normal anterior y con un motor de gasolina.
El propósito de la presente invención es superar los inconvenientes antes mencionados.
Específicamente, un propósito de la presente invención es dar a conocer un motor de combustión interna de dos tiempos que es capaz de suministrar una alta potencia con dimensiones y peso limitados.
Además, otro propósito de la presente invención es divulgar un método de accionamiento de un motor de combustión interna que sea eficiente.
Finalmente, otro propósito de la presente invención es dar a conocer un vehículo que comprende un sistema de propulsión híbrido con potencia y peso similares a los de un motor de combustión interna habitual.
Estos propósitos, junto con otros adicionales, se logran según la invención con las características de la reivindicación independiente 1.
Las realizaciones ventajosas de la invención se desprenden de las reivindicaciones dependientes.
A partir de la siguiente descripción detallada, se pondrán de manifiesto características adicionales de la invención, que se refieren a realizaciones meramente ilustrativas, no limitativas, y que se muestran en los dibujos adjuntos, en los que:
La figura 1 es una vista axonométrica del motor de combustión interna según una realización de la presente invención.
Las figuras 2 y 3 son vistas laterales del motor de combustión interna de la figura 1.
La figura 4 es una vista en sección lateral tomada a lo largo del eje MI-MI del motor de combustión interna de la figura 1.
Las figuras 5 y 6 son vistas detalladas de una válvula de escape del motor de combustión interna de la figura 1.
Las figuras 7 y 8 son vistas detalladas de un compresor y una cámara de aire del motor de combustión interna de la figura 1.
La figura 9 es una vista en sección tomada a lo largo del eje X-X de un cilindro del motor de combustión interna de la figura 1.
La figura 10 es una vista en sección lateral tomada a lo largo del eje MI-MI de la tapa de la culata [head o cabeza] del motor de combustión interna de la figura 1.
Las figuras 11 a 15 son vistas detalladas de una caja de cambios y de un sistema de engranajes del motor de combustión interna de la figura 1.
La figura 16 es una vista detallada de un cárter y de los piñones que sobresalen del motor de combustión interna de la figura 1.
Las figuras 17 y 18 son vistas axonométricas en sección lateral tomadas a lo largo del eje III-III de un pistón del motor de combustión interna de la figura 1, respectivamente.
La figura 19 muestra un gráfico de un ciclo termodinámico implementado por el motor de combustión interna de la figura 1.
Con referencia a las figuras, se describe un motor de combustión interna de dos tiempos (1) según una realización de la presente invención.
El motor comprende un cárter (10) del que sobresalen un par de cilindros vacíos (20), cada uno de ellos cerrado mediante la tapa de la culata (30) fijada en un extremo libre del cilindro (20).
El motor de combustión interna (1) también comprende un compresor (40) para sustancias aeriformes, preferiblemente de tipo volumétrico. Se acopla una cámara de aire (50) con el compresor (40) y con los cilindros (20) para ponerlos en comunicación fluida.
En el ejemplo, los cilindros (20) sobresalen del cárter (10) con ejes longitudinales (L) en posición inclinada, dicho de otro modo con una disposición en "V", preferiblemente en ángulo recto.
Cuando está en uso, el motor de combustión interna (1) está dispuesto de tal manera que uno de los cilindros (20) tiene una inclinación comprendida entre 25° y 35°, preferentemente 30°, con respecto a un plano horizontal, con la cabeza [culata] (30) dirigida hacia abajo, tal y como se muestra en las figuras 2 a 4
Ventajosamente, el compresor (40) está dispuesto en un volumen que está definido al menos parcialmente por el par de cilindros (20), es decir, dentro de la 'V'.
Para ello, el motor de combustión interna (1) comprende un elemento de soporte, como por ejemplo una brida (48) como se muestra en la vista detallada de la figura 7, que se acopla al compresor (40) y se conecta a los cilindros (20) mediante tornillos u otros medios de fijación.
El compresor (40) comprende un cuerpo de caja con un boquilla de aspiración (41) y un boquilla de suministro (42) en conexión fluida con un aparato de compresión (43) que está alojado en el cuerpo. La boquilla de aspiración (41) se puede acoplar con un cuerpo de mariposa y un filtro de aire (no se muestra), mientras que la boquilla de suministro (42) se acopla con la cámara de aire (50).
Como se muestra en la vista detallada de la figura 8, el compresor (40) comprende una polea motriz (44) acoplada con el aparato de compresión (43) y que sobresale del cuerpo de la caja.
La polea motriz (44) está conectada a un cigüeñal (60) del motor de combustión interna (1), que está asociado de forma giratoria con el cárter (10). A modo ilustrativo, la polea motriz (44) está acoplada a otra polea encajada en un extremo libre del cigüeñal (60) que sobresale del cárter (10) por medio de un elemento de transmisión (45).
Preferiblemente, dicho elemento de transmisión (45) es una correa.
En vista de lo anterior, el compresor (40) es accionado por el giro del cigüeñal (60).
Preferiblemente, la polea motriz (44), el elemento de transmisión (45) y el extremo libre del cigüeñal (60) están cubiertos por una carcasa (46).
La cámara de aire (50) comprende un cuerpo de caja vacío con una sección transversal sustancialmente triangular. Además, la cámara de aire (50) comprende una abertura de entrada (51) formada por una primera pared del cuerpo y acoplada con la boquilla de suministro (42) del compresor (40), y un par de conductos de salida (52), cada uno de ellos sobresaliendo de las paredes del cuerpo en posición opuesta a la pared de la abertura de entrada (51).
Cada conducto de salida (52) está acoplado con un conducto de extracción (21) de uno de los dos cilindros (20). Preferiblemente, los conductos de salida (52) y los conductos de extracción (21) comprenden bordes libres con bridas que pueden ajustarse mediante un elemento de acoplamiento (70).
En el ejemplo de las figuras 1-7, el elemento de acoplamiento (70) comprende una barra en forma de C, un perno y una columna perforada. En particular, la barra en forma de C tiene una forma adecuada para que coincida con los perfiles de los bordes con bridas de los conductos en posiciones adyacentes, mientras que un tornillo del perno se inserta en un par de orificios pasantes coaxiales formados en los extremos opuestos de la barra en forma de C, y la columna perforada se dispone entre los dos orificios pasantes, como se muestra en la vista detallada de la figura 7. Preferiblemente, la cámara de aire (50) también comprende un sistema de ventilación, como se muestra en la vista detallada de la figura 7.
Según una realización de la presente invención, el sistema de ventilación comprende una válvula de mariposa electrónica (53), un sensor de presión (no mostrado) y un pequeño motor eléctrico (54).
La válvula de mariposa (53) está fijada a una pared del cuerpo de la cámara de aire (50), mientras que el pequeño motor eléctrico (54) está fijo y acoplado operativamente con la válvula de mariposa (53).
El sensor de presión está dispuesto en la cámara de aire (50) y está operativamente conectado al pequeño motor eléctrico (54).
La válvula de mariposa (53) está en comunicación fluida con el boquilla de aspiración (41) del compresor (40), por ejemplo por medio de un conducto dedicado (no mostrado).
El sistema de ventilación permite ajustar (es decir, limitar) la presión dentro de la cámara de aire (50); con fines ilustrativos, la válvula de mariposa (53) está configurada de tal manera que se abre al detectar un valor de presión que es igual o superior a un valor de presión umbral.
Cuando se abre la válvula de mariposa (53), el aire será extraído nuevamente por el compresor (40) a través del boquilla de aspiración (41).
Cada cilindro (20) comprende un cuerpo que define una cavidad (22) que se desarrolla a lo largo de un eje longitudinal (L) del cilindro (20) entre una base (23) y el extremo libre opuesto del cilindro (20).
Uno o más lumbreras de admisión (24) dan hacia la cavidad (24) y una cavidad adicional con una o más lumbreras de escape (25) se abre por separado a una altura similar. En el ejemplo, tres lumbreras de admisión (24) dan a una cavidad y dos lumbreras de escape (25) dan a la otra cavidad.
Las lumbreras de admisión (24) y las lumbreras de escape (25) se moldean en la proximidad del extremo libre del cilindro (20), en posición distal a la base (23). Ventajosamente, las lumbreras de admisión (24) están moldeados en posición opuesta a las lumbreras de escape (25) con respecto a un plano que comprende el eje longitudinal (L) de la cavidad (22). Preferiblemente, las lumbreras de escape (25) son más grandes que las lumbreras de admisión (24). Más preferiblemente, las lumbreras de escape (25) están más cerca del extremo libre del cilindro (20), es decir, de la tapa de la culata (30) montada en el cilindro (20), en comparación con las lumbreras de admisión (24).
Los lumbreras de admisión (24) están en conexión fluida con el conducto de extracción (21), mientras que los lumbreras de escape (25) están en conexión fluida con un conducto de escape (26).
El motor de combustión interna (1) comprende dos válvulas de escape (80), que están dispuestas cada una de ellas en el conducto de escape (26) de un cilindro (20) para interceptar un flujo de gases quemados que pasa por la lumbrera de escape (25) y fluye en el conducto de escape (26). En particular, cada válvula de escape (80) está dispuesta en el conducto de escape (26) cerca de la lumbrera de escape (25) del cilindro (20).
En el ejemplo de las figuras 4-6, las válvulas de escape (80) son válvulas rotativas, si bien se pueden proporcionar válvulas de un tipo diferente, como las válvulas de diafragma o de bola, de acuerdo con otras realizaciones de la invención.
Como se muestra en las figuras 4-6, cada válvula de escape (80) comprende un cuerpo cilíndrico atravesado por dos orificios pasantes (81) dispuestos en posición transversal con respecto a un eje de rotación (V).
La sección transversal de cada orificio pasante (81) corresponde a una sección transversal de un lumbrera de escape (25). Cuando la válvula de escape (80) está abierta, los orificios pasantes (81) están alineados axialmente con las lumbreras de escape (25) del cilindro (20).
Cada válvula de escape (80) está soportada por dos rodamientos de bolas (no mostrados en las figuras), preferentemente de bolas deslizantes, de los cuales se obtiene un primer asiento (83) en la estructura del conducto de escape (24) del cilindro (20 ) y un segundo asiento es solidario con una tapa de cierre (84) de la válvula (80). Un eje (85) de la válvula (80) sobresale de la tapa de cierre (84) y está acoplado con un accionador.
Según la presente realización, el accionador corresponde al cigüeñal (60), el cual está conectado al eje (85) por medio de una cadena (no mostrada en las figuras).
Según una realización preferida, la válvula de escape (80) se acciona en fase con la rotación del motor de combustión interna (1), y particularmente en fase con la rotación del cigüeñal (60), como se describe mejor a continuación.
Cada cilindro (20) puede comprender un sistema de lubricación (90) para lubricar las paredes internas que definen la cavidad (22). Tal sistema de lubricación (90) comprende uno o más orificios pasantes (91) moldeados en la base (23) del cilindro (20) - cuatro orificios pasantes (91) como se muestra en el ejemplo de la figura 9 - con una dirección transversal con respecto al eje longitudinal (L) del cilindro (20).
Una válvula unidireccional (92), por ejemplo una válvula de bola, se acopla a cada abertura de los orificios pasantes (91) que dan al exterior del cilindro (20) a través de una lumbrera de escape, mientras que un conducto de lubricación (93) se acopla con un conducto de admisión de la válvula unidireccional (92).
El sistema de lubricación suministra aceite lubricante directamente en la cavidad (22) del cilindro (20) a través del conducto de lubricación y los orificios pasantes (91), mientras que el unidireccional (92) impide el retorno del aceite lubricante o de la mezcla de combustión en el conducto de lubricación (93).
Ventajosamente, el motor de combustión interna (1) puede comprender una bomba dedicada (no mostrada) conectada al conducto de lubricación (93) y controlada electrónicamente de tal manera que ajuste el suministro de aceite lubricante en la cavidad (22) del cilindro ( 20).
Cada cabeza o tapa de culata (30) está dispuesta en la parte superior de la cavidad (22) del cilindro (20), definiendo una parte estacionaria de una cámara de combustión.
Con referencia a la figura 10, cada cabeza o tapa de culata (30) tiene una estructura similar a una tapa con una cavidad sustancialmente hemisférica adecuada para corresponder a la cavidad (22) del cilindro (20). En la cabeza o tapa de culata (30) se obtienen un primer alojamiento para la bujía (31) y un segundo alojamiento para el inyector (32).
El primer alojamiento se forma en una posición central de la cabeza o tapa de culata (30) de tal manera que la bujía (31) está sustancialmente alineada con el eje longitudinal (L) del cilindro (20) sobre el que se monta la cabeza o tapa de culata (30). Ventajosamente, el segundo alojamiento está formado de tal manera que el inyector (32) está inclinado con respecto al eje longitudinal (L).
A modo ilustrativo, la Solicitante descubrió que un inyector (32) con un ángulo de pulverización comprendido entre 25° y 35°, preferentemente 30°, consigue una distribución optimizada del combustible fluidizado con una inclinación que corresponde a un ángulo (a) comprendido entre 15° y 25°, preferentemente 20°, con respecto al eje longitudinal (L) del cilindro (20).
Preferiblemente, el inyector (32) está inclinado de tal manera que inyecta el combustible fluidizado hacia los lumbreras de admisión (24), por ejemplo, el segundo alojamiento está dispuesto entre el alojamiento para la bujía (31) y el conducto de escape (26) del cilindro (20).
Tal disposición es útil para lograr una mejor mezcla del combustible fluidizado rociado con el aire a presión que se introduce a través de los lumbreras de admisión (24).
Cada cilindro (20) recibe deslizantemente un pistón (1000) en la cavidad (22).
Cada pistón (1000) comprende una cabeza del pistón o cielo (1001) y un faldón del pistón o zona de landas a coraza (1002). La cabeza del pistón (1001) en el pistón (1000) mira hacia la cabeza del cilindro y es una parte móvil de una cámara de combustión definida por el cilindro (20) y por la cabeza (30).
Preferiblemente, el faldón del pistón (1002) comprende un primer anillo rascador de aceite (1003) obtenido cerca de la cabeza del pistón (1001), y un segundo anillo rascador de aceite (1004) obtenido en la parte del faldón del pistón (1002) en posición distal a la cabeza del pistón (1001). La presencia de los dos anillos rascadores de aceite (1003 y 1004) impide el retorno a la cámara de combustión del aceite inyectado en la cavidad (22) - por ejemplo por el sistema de lubricación (90).
En vista de lo anterior, se elimina la combustión de aceite lubricante durante el funcionamiento del motor, reduciendo sustancialmente las emisiones contaminantes en comparación con el motor de combustión interna común de dos tiempos con cárter y bomba.
Una varilla (1100) constriñe un pistón (1000) a una parte del codo del cigüeñal (60) alojado en el cárter (10) y asociado de manera giratoria para girar con un eje de rotación (R) que es transversal al eje longitudinal (L) de los cilindros (20).
El cárter (10) comprende una cavidad dividida en dos partes por una pared (11): una cámara de eje (12) y una cámara de engranajes (13).
La cámara del eje (12) está en comunicación fluida con ambos cilindros (20) y alberga la parte del codo del cigüeñal (60) en la que las varillas (1100) asociadas con los pistones (1000) están articuladas giratoriamente (1100), y al menos un balancín (1200).
La caja de cambios (13) alberga un sistema de engranajes del motor de combustión interna (1). En particular, el sistema de engranajes (1300) comprende un eje primario (1301) acoplado con el cigüeñal (60), un eje secundario (1302) y un selector (1303).
Las primeras ruedas dentadas (1304) y las segundas ruedas dentadas (1305) están encajadas al eje primario (1301) y al eje secundario (1302), respectivamente. Como es sabido, las ruedas dentadas (1304 y 1305) están diseñadas para engranar selectivamente, según lo impone el selector (1303), para acoplar el eje primario (1301) con el eje secundario (1302).
Además, una parte inferior de la caja de cambios (13) define un cárter de aceite (131) del motor de combustión interna (1).
La pared (11) que divide la cámara del eje (12) y la caja de cambios (13) tienen una primera abertura (111) en su parte superior, como se muestra en la vista detallada de la figura 11, y una segunda abertura (112) en su parte superior. su sección inferior, tal y como se muestra en la vista ampliada de la figura 12, donde los términos "superior" e "inferior" se refieren al motor de combustión interna (1) en su posición de funcionamiento tal y como se describe anteriormente y como se muestra en las figuras 2 - 4.
La primera abertura (111) y la segunda abertura (112) ponen la caja de cambios (13) y la cámara del eje (12) en comunicación fluida y dejan salir el fluido de la cámara del eje (12) hacia la caja de cambios (13), limitando así la presión en la cámara del eje (12) durante el descenso de los pistones (1000).
Ventajosamente, con fines ilustrativos, no limitativos, la segunda abertura (112) aloja una válvula unidireccional (no mostrada), por ejemplo una válvula de láminas. Dicha válvula está configurada de tal manera que permite que el aceite lubricante pase desde la cámara del eje (12) a la caja de cambios (13) y bloquea el flujo de aceite lubricante en dirección inversa, evitando así que el aceite se desborde desde la cámara del eje (12) en el cilindro (20) en posición inferior, es decir, el cilindro (20) con la base (23) en posición inferior con respecto al fondo de la cámara del eje (12) cuando el motor de combustión interna (1) está dispuesto en funcionamiento.
Además, como se muestra en la vista detallada de la figura 13, el motor de combustión interna (1) puede comprender una bomba (1400) dispuesta en el fondo del cárter de aceite (131).
Dicha bomba (1400) está en comunicación fluida con un asiento de primeros cojinetes de bancada (1307) a través de un conducto (1306) obtenido en el cárter (10), acoplando dichos primeros cojinetes de bancada (1307) de forma giratoria el eje secundario (1302) con el cárter (10).
Según la realización preferida descrita en este documento, la bomba (1400) comprende una rueda dentada (1401) montada en un eje (1402) de la bomba (1400). La rueda dentada (1401) está acoplada con el eje primario (1301) del sistema de engranajes (1300) por medio de un elemento de transmisión, como una cadena (no ilustrada), de tal forma que se produce un giro del eje primario (1301) que acciona la bomba (1400).
Además, el eje secundario (1302) del sistema de engranajes (1300) puede comprender un orificio pasante longitudinal (1308) que se extiende a lo largo de un eje de simetría del eje secundario (1302), y uno o más orificios pasantes radiales (1309) en comunicación fluida con el orificio pasante longitudinal (1308), como se muestra en la vista detallada de la figura 15.
Debido a tales orificios pasantes (1308 y 1309), parte del aceite lubricante que es suministrado por la bomba (1400), en correspondencia del asiento de los primero cojinetes de bancada (1307), se transfiere a un asiento (no mostrado) de los segundos cojinetes de bancada del eje secundario (1302) y a las ruedas dentadas (1305) encajadas al eje secundario (1302), lubricando así dichas partes de manera continua y uniforme.
De acuerdo con una realización de la presente invención, el motor de combustión interna (1) comprende un primer piñón (1501) y un segundo piñón (1502), como se muestra en la vista detallada de las figuras 11 y 16, que están encajados al eje secundario (1302) del sistema de engranajes. En particular, el primer piñón (1501) y el segundo piñón (1502) están montados cerca de un extremo libre del eje secundario (1302) que sobresale del cárter (10). El primer piñón (1501) es apto para acoplarse mediante un elemento de transmisión, como por ejemplo una cadena, a una cabeza del pistón que va fijada a una rueda motriz de un vehículo.
El segundo piñón (1502) es apto para acoplarse a un eje de transmisión de un motor eléctrico (no mostrado) por medio de un elemento de transmisión, como una cadena adicional, proporcionando así un sistema de propulsión híbrido para vehículos, en particular para motocicletas.
Evidentemente, el motor de combustión interna (1) y el motor eléctrico, alternativamente o combinados, pueden imponer un giro a una rueda motriz del vehículo provisto de dicho sistema de propulsión híbrido debido a la especial disposición de los dos piñones (1501 y 1502) sobre el eje secundario (1302) del sistema de cambios (1300), sin necesidad de elementos adicionales de transmisión y/o reducción del movimiento impuesto por el motor de combustión interna (1) y por el motor eléctrico.
El motor de combustión interna (1) permite obtener un ciclo termodinámico especialmente eficaz. Dicho ciclo se obtiene de acuerdo con un método de funcionamiento del motor antes mencionado que se describirá a continuación con referencia al gráfico (1600) de la figura 19.
Inicialmente, como se muestra en la sección A-C del gráfico (1600), se implementa una fase de extracción, donde el pistón (1000) se desliza en la cavidad (22) del cilindro (20) hasta que se alcanza una primera posición o Punto Muerto Inferior (BDC del inglés "Bottom Dead Center" o PMI de "Punto Muerto Inferior" en español), con la cabeza del pistón (1001) a una distancia máxima longitudinal de la culata (30) ya una distancia mínima del cigüeñal (60). El motor de combustión interna (1) está configurado de tal manera que comienza a cerrar la válvula de escape (80) preferiblemente inmediatamente antes de que el pistón (1000) alcance el PMI y específicamente con un valor de la relación carrera del motor / carrera del pistón comprendido entre 0,90 y 1, en correspondencia con el punto B del cuadro (1600).
Además, el motor de combustión interna (1) está configurado de tal manera que termina de cerrar la válvula de escape (80) preferiblemente inmediatamente después de alcanzar el PMI, es decir, al comienzo del ascenso del pistón (1000) hacia la cabeza o tapa de culata (30) y en concreto con un valor de la relación carrera del motor / carrera del pistón comprendido entre 0,25 y 0,40. Considerando una relación carrera del motor / carrera del pistón cuando la válvula empieza a cerrarse, la relación estará comprendida entre 0 y 0,1.
Mientras la válvula de escape (80) está cerrada, el caudal de los gases, incluido el aire comprimido introducido por el compresor (40), emitidos desde la cavidad (22) del cilindro (20) a través de los lumbreras de escape (25) se reduce. En particular, luego de que la válvula (80) está completamente cerrada, se obtiene un primer aumento de presión en la cámara de combustión, como se muestra en la sección B-C del cuadro (1600), debido al aire comprimido que es introducido por el compresor (40) a través de las lumbreras de admisión (24).
Durante esta fase, la presión dentro de la cámara de combustión aumenta debido a dos hechos: la presión del aire comprimido que es inyectado por el compresor (40), y la fuerza ejercida por el pistón (1000) durante el ascenso desde el PMI hacia la cabeza o tapa de culata (30), lo que reduce el volumen de la cámara de combustión.
Como se muestra en la sección C-D del cuadro (1600), una fase de compresión del motor de combustión interna (1) comienza cuando los lumbreras de escape (25) y los lumbreras de admisión (24) del cilindro (20) están completamente cerrados por el pistón (1000), es decir, cuando el pistón (1000) impide una comunicación fluida entre la cavidad (22) y las lumbreras (24 y 25) en correspondencia con el punto C del gráfico (1600). Dicha fase de compresión del motor de combustión interna (1) continúa hasta que el pistón (1000) alcanza un Punto Muerto Superior o PMS (UDC del inglés "Upper Dead Center"), en correspondencia con el punto D del gráfico (1600), es decir con el pistón (1001) a una distancia mínima de la cabeza o tapa de culata (30) y a una distancia máxima del cigüeñal (60).
Durante esta fase, el motor de combustión interna (1) está configurado para accionar el inyector (32) de tal manera que introduzca combustible fluidizado en la cámara de combustión. En concreto, la inclinación del inyector (32) permite una mezcla uniforme del combustible fluidizado que se pulveriza con el aire a presión contenido en la cámara de combustión. Debido a la introducción del combustible fluidizado ya la compresión ejercida por el pistón (1000) durante el ascenso por el cilindro (20), la presión en el interior de la cámara de combustión sufre un segundo aumento, superior al primero.
Cuando el pistón (1000) alcanza el PMS, el método prevé provocar la combustión de la mezcla de aire y combustible fluidizado contenida en la cámara de combustión, accionando la bujía (31). El disparo o chispa en la mezcla provoca la explosión de la mezcla, aumentando rápidamente la presión en el interior de la cámara de combustión en un tercer aumento de presión muy superior a los anteriores, como se muestra en el apartado D-E del cuadro (1600). La siguiente fase es una fase de expansión, como se muestra en la sección E-F de la tabla (1600), donde el pistón (1000) es empujado por la expansión de la mezcla quemada y desciende por la cavidad (22) del cilindro (20) hacia el PMI.
El descenso del pistón (1000) en correspondencia con el punto F de la tabla (1600) libera las lumbreras de escape (25) y las lumbreras de extracción (26) en correspondencia con el punto F de la tabla (1600), iniciando así la fase de escape, como se muestra en la sección F-A del cuadro (1600).
En esta fase, el método prevé accionar la válvula de escape (80) de tal manera que libere el conducto de escape y permita la expulsión de los gases quemados de la cavidad (22) del cilindro a través del lumbrera de escape (25). El escape de gas es acelerado por la inyección contemporánea de aire comprimido en el cilindro por el compresor. Como es sabido, el deslizamiento del pistón (1000) en la cavidad (22) del cilindro (20) en sentidos alternos que es provocado por la combustión de la mezcla aire-combustible fluidizado determinará el giro del cigüeñal (60), que a su vez hace girar los ejes (1301 y 1302) del sistema de engranajes (1300) y consecuentemente el primer piñón (1501), el cual ejerce una fuerza motriz sobre la rueda de un vehículo al que se le acopla.
Como es evidente para un experto en la materia, la configuración del motor de combustión interna según las realizaciones de la presente invención permite obtener una mezcla sustancialmente desprovista de gases quemados en la cámara de combustión, es decir, una mezcla prácticamente compuesta de una mezcla uniforme formada únicamente por aire y combustible fluidizado, que son respectivamente introducidos por el compresor (40) a presión a través de los lumbreras de admisión (24), y a través del inyector (32) dispuesto en la cabeza o tapa de culata (30). Por tanto, el motor de combustión interna (1) es especialmente eficaz, además de compacto y ligero.
Debido a estas características, el motor de combustión interna (1) puede combinarse con un motor eléctrico de tal manera que se obtenga un sistema de propulsión híbrido ligero, compacto y apto para utilizarse en un vehículo compacto, como por ejemplo una motocicleta.
Según los resultados de los estudios realizados por la titular [de la presente invención], el motor de combustión interna (1) puede tener una potencia de aproximadamente 80 kW y un peso de aproximadamente 35 kg con un diámetro de los pistones (1000) de aproximadamente 70 mm y una relación característica del motor A entre 0,2 y 0,3. Las dimensiones de combustión interna (1) con las características antes mencionadas pueden combinarse con un sistema de propulsión eléctrica compuesto por un motor eléctrico, un módulo inversor y baterías, con una potencia aproximada de 50 kW y un peso aproximado de 35 kg, para obtener una sistema de propulsión híbrido con una potencia entre 50 kW y 120 kW y un peso aproximado de 70 kg. Tal sistema de propulsión híbrido es ligero, y al mismo tiempo capaz de una alta potencia específica, lo cual es especialmente adecuado para la propulsión de motocicletas.
Se pueden realizar numerosas variaciones y modificaciones equivalentes a las presentes realizaciones de la invención, que están al alcance de un experto en la materia, cayendo en cualquier caso dentro del alcance de la invención.
Por ejemplo, aunque se ha descrito un motor de dos cilindros y de dos tiempos, los motores de combustión interna según realizaciones alternativas de la invención (no mostradas) pueden tener un número diferente de cilindros, así como también un solo cilindro.
Asimismo, algunos elementos del mencionado sistema de lubricación, como los anillos rascadores de aceite en el faldón del pistón, se pueden omitir y reemplazar por elementos tradicionales.
De acuerdo con una realización (no mostrada), el compresor puede comprender un sistema de accionamiento dedicado, como por ejemplo un pequeño motor eléctrico. En vista de lo anterior, el compresor se puede controlar independientemente de la rotación del cigüeñal, aunque el peso total del motor de combustión interna puede aumentar.
De acuerdo con una realización (no mostrada), el número de orificios pasantes en la válvula de escape puede ser diferente; en general, el número de orificios pasantes de la válvula de escape corresponde al número de lumbreras de escape moldeadas en el cilindro.
De acuerdo con una realización alternativa (no mostrada), la válvula de escape puede ser una válvula accionada eléctricamente que se acciona controlando la excitación de un solenoide.
De acuerdo con una realización (no mostrada), se puede disponer un cierre hermético [sello] del aceite en correspondencia con la tapa de cierre de la válvula de escape para evitar la emisión de gases o residuos de combustión.
Además, se puede proporcionar un cilindro con una pluralidad de conductos de extracción y/o conductos de escape, que están acoplados a cada conducto con una lumbrera de admisión o una lumbrera de escape, respectivamente. En tal caso, se acoplará una válvula de escape con cada conducto de escape.
De acuerdo con otra realización (no mostrada), el sistema de ventilación de la cámara de aire puede comprender una válvula de mariposa que se acciona mecánicamente y no electrónicamente.
Según una realización, la bomba que suministra aceite lubricante en las paredes que definen la cavidad del cilindro puede estar en conexión fluida con el cárter de aceite, eliminando así la necesidad de un depósito de aceite dedicado.
Según una realización, el sistema de lubricación de cada cilindro puede comprender una bomba dedicada, y las dos bombas pueden ser adecuadas para funcionar de forma independiente.

Claims (9)

REIVINDICACIONES
1. Vehículo que comprende un motor de combustión interna de dos tiempos (1) y un motor eléctrico,
en el que el motor de combustión interna (1) comprende:
- un cilindro vacío (20)
- una cabeza o tapa de culata (30) que cierra el cilindro vacío (20) por arriba;
- una o más lumbreras de escape (25) en comunicación con el interior del cilindro (20) para descargar los gases desde el cilindro (20),
- una válvula (80) adecuada para interceptar un flujo de gas que pasa por la lumbrera de escape (25), - una lumbrera de admisión (24) en comunicación con el interior del cilindro (20) para introducir aire dentro de dicho cilindro (20),
- un cigüeñal (60);
- un pistón (1000) montado en el cigüeñal (60), de tal manera que se desliza alternativamente dentro del cilindro entre una primera posición, en donde el pistón (1000) cierra la lumbrera de admisión (24) y la lumbrera de escape (25), y una segunda posición, en la que la lumbrera de admisión (24) y la lumbrera de escape (25) están abiertas,
- un inyector (32) apto para inyectar un combustible fluidizado en el cilindro (20),
- un compresor (40) adecuado para inyectar aire comprimido en el cilindro (20) a través de la lumbrera de admisión (24); y
- un accionador configurado de tal manera que acciona la válvula de escape (80) para bloquear el flujo de gas del cilindro (20) a través de la lumbrera de escape (25) cuando el pistón (1000) se mueve desde la segunda posición a la primera posición, y para expulsar los gases del cilindro a través de la lumbrera de escape (25), cuando el pistón (1000) se mueve desde la primera posición a la segunda posición;
caracterizado por que
el motor de combustión interna (1) también comprende
un sistema de engranajes (1300) provisto de un eje primario (1301) acoplado con el cigüeñal (60) y un eje secundario (1302) acoplado selectivamente con el eje primario (1301), y en el que un primer piñón (1501) y un segundo piñón (1502) van encajados sobre el eje secundario (1302), el primer piñón (1501) está acoplado mediante un primer elemento de transmisión a una rueda dentada que es solidaria a una rueda motriz del vehículo, y el segundo piñón (1502) está acoplado a un eje de transmisión del motor eléctrico por medio de un segundo elemento de transmisión.
2. El vehículo según la reivindicación 1, en el que el accionador del motor de combustión interna (1) comprende el cigüeñal (60).
3. El vehículo de cualquiera de las reivindicaciones anteriores, donde la válvula de escape (80) del motor de combustión interna (1) es una válvula rotativa que comprende un cuerpo cilíndrico que es atravesado por un orificio pasante (81) dispuesto en posición transversal con respecto a un eje de rotación (V) y que tiene una sección transversal que corresponde a una sección transversal del lumbrera de escape (25).
4. El vehículo de cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en el que el inyector (32) del motor de combustión interna (1) está alojado en la cabeza o tapa de culata (30) de tal manera que se inclina en un ángulo (a) comprendido entre 15° y 25°, preferentemente 20°, con respecto a un eje longitudinal (L) del cilindro (20).
5. El vehículo de cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en el que el motor de combustión interna (1) comprende una cámara de aire (50);
el compresor (40) está conectado a la lumbrera de escape (24) por medio de la cámara de aire (50);
dicha cámara de aire (50) comprende una válvula de mariposa (53) que está configurada de tal manera que se abre cuando se detecta un valor de presión igual o superior a un valor de presión umbral, poniendo la cámara de aire (53) en comunicación fluida con una boquilla de aspiración (41) del compresor (40).
6. El vehículo de cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en el que el motor de combustión interna (1) comprende un elemento de transmisión (60),
el compresor (40) comprende un aparato de compresión (43) para comprimir el aire, una polea motriz (44) acoplada con el aparato de compresión (43),
la polea motriz (44) está conectada al cigüeñal (60) por medio del elemento de transmisión (45) de tal forma que el giro del cigüeñal (60) accionará el aparato de compresión (43).
7. El vehículo de cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en el que el compresor (40) del motor de combustión interna (1) está configurado de tal manera que comprime el aire a una presión constante.
8. El vehículo de cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en el que el motor de combustión interna (1) comprende un par de cilindros (20) dispuestos con ejes longitudinales (L) en posición inclinada, y en donde el compresor (40) del motor de combustión interna (1) está dispuesto en una concavidad definida por el par de cilindros (20).
9. Método de accionamiento de un motor de combustión interna (1) de un vehículo según cualquiera de las reivindicaciones anteriores 1 a 8, que comprende las siguientes fases:
- introducir aire comprimido en el interior del cilindro (20) a través de la lumbrera de admisión (24), - cerrar la lumbrera de escape (25) cuando el pistón (1000) se mueve de la segunda posición a la primera posición,
- introducir un combustible fluidizado dentro del cilindro (20) después de cerrar el lumbrera de admisión (25), y
- desencadenar la combustión de una mezcla formada por el combustible fluidizado y el aire comprimido en el interior del cilindro (20) cuando el pistón (1000) está en la primera posición.
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