CN112771260B - 二冲程内燃发动机和相关致动方法 - Google Patents

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Abstract

一种内燃发动机(1)，包括：气缸(20)；出口(25)，其与气缸(20)的内部连通；阀(80)，其适于截断通过出口(25)的气流；入口(24)，其与气缸(20)的内部连通从而将空气引入所述气缸(20)中；活塞(1000)，其安装在驱动轴(60)上。活塞(1000)在气缸内在第一位置与第二位置之间滑动，在第一位置活塞(1000)关闭入口(24)和出口(25)，在第二位置入口(24)和出口(25)打开。内燃发动机(1)包括：喷射器(32)，其在气缸(20)中喷射燃料；压缩机(40)，其在气缸(20)中喷射空气；和致动器，其构造成致动排气阀(80)，当活塞(1000)处于第一位置时排气阀(80)拦截来自气缸(20)的气流，而当活塞(1000)处于第二位置时排气阀(80)从气缸排出气体。

Description

二冲程内燃发动机和相关致动方法
技术领域
本发明涉及机动车的推进。特别地，本发明涉及二冲程内燃发动机及其相关致动方法。此外，本发明涉及一种包括混合动力推进系统的机动车，该混合动力推进系统由根据本发明的内燃发动机和电动发动机组成。
背景技术
众所周知，二冲程内燃发动机可以提供高的比功率(specific power)，同时保持紧凑、轻便的结构，特别是与具有类似功率的四冲程内燃发动机相比时。
然而，由于气缸中的空气和液化燃料的混合物的非最优成分[例如由于残留的燃烧气体或气体的存在或混合物中的空气(氧气)的次优状态]，二冲程内燃发动机具有效率有限和高污染排放的缺点。
在现有技术中，通过增加内燃发动机的容量和/或通过改变内燃发动机的轮廓和/或活塞的冲程来弥补这些缺点。现有技术的解决方案由于内燃发动机的重量和/或尺寸的增加而具有缺点，并且不能减少污染排放。
对于机动车，尤其是摩托车，机动车的总重量是主要问题。实际上，机动车的总重量(也由推进系统的体积决定)是机动车在操纵和燃料消耗方面的重要特征。
因此，现有技术的需求在于提供一种特别轻便且紧凑并且能够传递足够动力的内燃发动机。
在包括电动发动机和内燃发动机的混合动力推进系统中尤其有这种需求。
实际上，电动发动机的存在允许减少污染排放物，但是它增加了推进系统的重量并且占据了本来可以用来增加内燃发动机容量的空间。因此，在不损失动力的情况下减小内燃发动机的重量和尺寸对于获得对于市场有吸引力并且适于安装在诸如摩托车等的紧凑型机动车中的混合动力系统是非常重要的。
发明内容
本发明的目的是克服上述缺点。
具体地，本发明的目的是公开一种能够以有限的尺寸和重量输送高功率的二冲程内燃发动机。
此外，本发明的另一个目的是公开一种有效的内燃发动机的致动方法。
最后，本发明的另一个目的是公开一种机动车，该机动车包括混合动力推进系统，该混合动力推进系统的功率和重量与典型的内燃发动机相似。
附图说明
通过以下详细描述，本发明的附加特征将显而易见，该详细描述仅是说明性的，而非限制性的实施方式，其在附图中示出，其中：
图1是根据本发明的实施例的内燃发动机的轴测图；
图2和图3是图1的内燃发动机的侧视图；
图4是沿着图1的内燃发动机的轴线III-III截取的侧视截面图；
图5和图6是图1的内燃发动机的排气阀的详细图；
图7和图8是图1的内燃发动机的压缩机和空气箱的详细图；
图9是沿着图1的内燃发动机的气缸的轴线X-X截取的截面图；
图10是沿着图1的内燃发动机的缸盖的轴线III-III截取的侧视剖视图；
图11至图15是图1的内燃发动机的齿轮箱和齿轮系统的详细图；
图16是从图1的内燃发动机突出的曲轴箱和小齿轮的详细图；
图17和图18分别是沿图1的内燃发动机的活塞的轴线III-III截取的轴测侧视截面图；并且
图19示出了由图1的内燃发动机实现的热力学循环的图表。
具体实施方式
参考附图，公开了根据本发明的实施方式的二冲程内燃发动机1。
该发动机包括曲轴箱10，一对空的气缸20从该曲轴箱突出，每个空的气缸由固定在气缸20自由端的缸盖30关闭。
内燃发动机1还包括用于气态物质的压缩机40，该气态物质优选地是体积型的。空气箱50与压缩机40和气缸20连接，以使它们流体连通。
在该示例中，气缸20从曲轴箱10突出，纵向轴线L处于倾斜位置，否则以“V”形布置，优选呈直角。
在使用中，内燃发动机1设置为使得气缸20之一相对于水平面具有25°至35°(优选30°)的倾斜度，缸盖30朝下，如图2至图4所示。
有利地，压缩机40设置在至少部分地由一对气缸20限定的体积中，即在“V”内部。
为此，内燃发动机1包括支撑元件，例如如图7的详细图所示的凸缘48，该支撑元件通过螺钉或其它固定方式联接至压缩机40并连接至气缸20。
压缩机40包括箱主体，该箱主体具有与容纳在该主体内的压缩装置43流体连通的吸气口41和抽气口42。吸气口41可以连接至蝶形主体和空气过滤器(未示出)，而抽气口42连接至空气箱50。
如图8的详细图所示，压缩机40包括连接至压缩装置43并从箱主体突出的驱动滑轮44。
驱动滑轮44连接至内燃发动机1的驱动轴60，该驱动轴能够旋转地连接至曲轴箱10。为了说明的目的，驱动滑轮44连接至另一个在驱动轴60的一个自由端上键接的滑轮，该另一个滑轮通过传动元件45从曲轴箱10突出。
优选地，所述传动元件45是皮带。
因此，压缩机40通过驱动轴60的旋转而被致动。
优选地，驱动滑轮44、传动元件45和驱动轴60的自由端被壳体46覆盖。
空气箱50包括具有大致三角形横截面的空箱主体。
此外，空气箱50包括由主体的第一壁形成并与压缩机40的抽气口42相连的入口51和一对出口导管52，每个均从主体的壁在与入口51的壁相反的位置突出。
每个出口导管52连接至两个气缸20之一的抽气导管21。
优选地，出口导管52和抽气导管21包括带凸缘的自由边缘，其可以借助于联接元件70而被紧固。
在图1至图7的示例中，联接元件70包括C形杆、螺栓和多孔柱。特别地，C形杆的形状适于在相邻位置匹配导管的凸缘边缘的轮廓，而螺栓的螺钉插入到形成在C形杆的相反端部的一对同轴通孔中，多孔柱设置在两个通孔之间，如图7的详细图所示。
优选地，空气箱50还包括排气系统，如图7的详细图所示。
根据本发明的实施例，排气系统包括电子蝶形阀53、压力传感器(未示出)和小型电动发动机54。
蝶形阀53固定在空气箱50的主体的壁上，而小型电动发动机54固定至并能够操作地连接至蝶形阀53。
压力传感器布置在空气箱50中并且能够操作地连接至小型电动发动机54。
蝶形阀53例如通过专用管道(未示出)流体连通至压缩机40的抽气口41。
排气系统允许调节(即限制)空气箱50内部的压力；为了说明的目的，蝶形阀53构造成在检测到等于或高于阈值压力值的压力值时打开。
当蝶形阀53打开时，空气将再次由压缩机40通过抽气口41抽出。
每个气缸20包括限定了腔体22的主体，该腔体沿气缸20的纵向轴线L在基座23与气缸20的相反自由端之间形成。
一个或多个入口24俯瞰腔体24，并且具有一个或多个出口25的另一腔体以相似的高度分开打开。在该示例中，三个入口24俯瞰腔体，两个出口25俯瞰另一个腔体。
入口24和出口25形成在气缸20的自由端附近，在远离基座23的位置。有利地，相对于包括腔体22的纵向轴线L的平面，入口24形成在与出口25相反的位置。优选地，出口25大于入口24。更优选地，与入口24相比，出口25更靠近气缸20的自由端，即更靠近安装在气缸20上的缸盖30。
入口24流体连通至抽气导管21，而出口25流体连通至排气导管26。
内燃发动机1包括两个排气阀80，每个排气阀80布置在气缸20的排气管道26中，以拦截通过出口25并且在排气导管26中流动的燃烧气流。特别地，每个排气阀80设置在气缸20的出口25附近的排气管道26中。
在图4至图6的例子中，排气阀80是旋转阀，而根据本发明的其它实施例可以提供不同类型的阀，例如隔膜阀或球阀。
如图4至图6所示，每个排气阀80包括被两个通孔81穿过的气缸，该两个通孔相对于旋转轴线V设置在横向位置。
每个通孔81的横截面对应于出口25的横截面。当排气阀80打开时，通孔81与气缸20的出口25轴向对准。
每个排气阀80由两个球轴承(图中未示出)支撑，优选地是球滑动轴承，其在气缸20的排气导管24的结构中设置第一座83，并且第二座与阀80的关闭盖84成一体。
阀80的轴85从关闭盖84突出并且联接至致动器。
根据本实施例，致动器对应于驱动轴60，该驱动轴通过链条(图中未示出)连接至轴85。
根据一个优选实施例，排气阀80与内燃发动机1的旋转同相地致动，并且尤其是与驱动轴60的旋转同相地致动，如在下文中更好地描述的那样。
每个气缸20可包括润滑系统90，以润滑限定腔体22的内壁。这种润滑系统90包括形成在气缸20的基座23中的一个或多个通孔91(如图9的示例中所示的四个通孔91)相对于气缸20的纵向轴线L处于横向方向。单向阀92(例如球阀)联接至通过通孔91的每个开口，通过出口俯瞰气缸20的外部，而润滑导管93则联接至单向阀92的入口。润滑系统通过润滑导管和通孔91将润滑油直接输送到气缸20的腔体22中，而单向阀92则防止润滑导管93中的润滑油或燃烧混合物返回到气缸20的腔体22中。有利地，内燃发动机1可以包括专用泵(未示出)，该专用泵连接到润滑导管93并以电子方式控制，从而调节气缸20的腔体22中的润滑油输送。
每个缸盖30设置在气缸20的腔体22的顶部上，限定了燃烧室的固定部分。参考图10，每个缸盖30具有帽状结构，该帽状结构具有适于对应于气缸20的腔体22的大致半球形的腔体。在缸盖30中设置用于火花塞31的第一壳体和用于喷射器32的第二壳体。第一壳体形成在缸盖30的中心位置，使得火花塞31与安装有缸盖30的气缸20的纵向轴线L基本对准。有利地，第二壳体形成为使得喷射器32相对于纵向轴线L倾斜。为了说明的目的，申请人发现具有25°至35°之间(优选为30°)的喷射角的喷射器32实现了液化燃料的最佳分布，其倾斜度对应于相对于气缸20的纵向轴线L为15°至25°(优选为20°)的角度α。优选地，喷射器32倾斜，从而向入口24喷射液化燃料，例如，第二壳体设置在用于火花塞31的壳体与气缸20的排气导管26之间。
这种布置对于使喷射的液化燃料与通过入口24引入的加压空气更好地混合是有用的。
每个气缸20在腔体22中滑动地接收活塞1000。
每个活塞1000包括冠部1001和壳体1002。活塞1000的冠部1001俯瞰气缸的缸盖，并且是由气缸20和缸盖30限定的燃烧室的活动部分。优选地，壳体1002包括在冠部1001附近设置的第一刮油环1003，以及在位于从冠部1001的远端位置的壳体1002的部分设置的第二刮油环1004。两个刮油环1003和1004的存在可防止注入腔体22中的油(例如通过润滑系统90)返回燃烧室。
鉴于上述情况，与具有曲轴箱-泵的普通二冲程内燃发动机相比，消除了发动机运转期间的润滑油燃烧，从而大大减少了污染物排放。
杆1100将活塞1000约束到驱动轴60的肘部上，该肘部容纳在曲轴箱10中并且能够旋转地关联在其中从而与旋转轴R一起旋转，该旋转轴R位于气缸20的纵向轴线L的横向位置。
曲轴箱10包括由壁11分成两部分的腔体：轴腔室体12和齿轮腔体13。
轴腔室体12流体连通至两个气缸20，并容纳驱动轴60的肘部(其中与活塞1000相关的杆1100能够旋转地铰接1100)和至少一个摇杆1200。
齿轮箱13容纳内燃发动机1的齿轮系统。特别地，齿轮系统1300包括与驱动轴60联接的主轴1301、副轴1302和选择器1303。
第一齿轮1304和第二齿轮1305分别键接到主轴1301和副轴1302。如已知的，齿轮1304和1305设计成选择性地啮合，如选择器1303施加的那样，以便将主轴1301与副轴1302联接。
而且，齿轮箱13的底部限定了内燃发动机1的油底壳131。
分隔轴腔室12和变速箱13的壁11在其上部具有第一开口111，如图11的详细图所示，在其下部具有第二开口112，如图12的放大图所示，其中，术语“上部”和“下部”是指如上所述并且如图2至图4所示处于工作位置的内燃发动机1。
第一开口111和第二开口112使齿轮箱13和轴腔室12流体连通，并使流体从轴腔室12流出到齿轮箱13，从而限制了活塞1000下降期间轴腔室12中的压力。
有利地，出于说明而非限制的目的，第二开口112容纳单向阀(未示出)，例如簧片阀。这样的阀构造成使润滑油从轴腔室12传递至齿轮箱13，并阻止润滑油沿相反方向流动，从而当内燃发动机1设置为工作状态时，防止油从气缸20中的轴腔室12的较低位置(即具有相对于轴腔室12的底部处于较低位置的底座23的气缸20)溢出。
而且，如图13的详细图所示，内燃发动机1可以包括布置在油底壳131的底部中的泵1400。
这样的泵1400通过在曲轴箱10中设置的导管1306而与第一台式轴承1307的底座流体连通，所述第一台式轴承1307能够旋转地将副轴1302联接至曲轴箱10。
根据本文公开的优选实施例，泵1400包括安装在泵1400的轴1402上的齿轮1401。齿轮1401通过诸如链条(未示出)的传动元件联接至齿轮系统1300的主轴1301，从而使得主轴1301的旋转致动泵1400。
另外，齿轮系统1300的副轴1302可包括沿着副轴1302的对称轴线延伸的纵向通孔1308，以及与纵向通孔1308流体连通的一个或多个径向通孔1309，如图15的详细图所示。由于所述通孔1308和1309，对应于第一台式轴承1307的底座的由泵1400输送的一部分润滑油被传递到副轴1302的第二台式轴承的底座(未示出)，并且被传递到键接到副轴1302的齿轮1305，从而连续且均匀地润滑所述零件。
根据本发明的实施例，内燃发动机1包括第一小齿轮1501和第二小齿轮1502，如图11和图16的详细图所示，它们键接到齿轮系统的副轴1302上。特别地，第一小齿轮1501和第二小齿轮1502安装在从曲轴箱10突出的副轴1302的自由端附近。
第一小齿轮1501适于借助于诸如链条的传动元件联接至固定至机动车的驱动轮的冠部。
第二小齿轮1502适于借助于诸如额外链条的传动元件联接至电动发动机(未示出)的驱动轴，从而提供了用于机动车，特别是用于摩托车的混合动力推进系统。
显然，由于在变速杆1300的副轴1302上的两个小齿轮1501和1502的特殊布置，内燃发动机1和电动发动机可替代地或组合地可对具有所述混合动力系统的机动车的驱动轮施加旋转，而无需由内燃发动机1和电动发动机施加的运动的任何额外的传递和/或减速元件。
内燃发动机1允许设置特别有效的热力学循环。这种循环是根据前述发动机的操作方法获得的，该操作方法将在本文中参照图19的图表1600进行描述。
最初，如图表1600的A-C部分所示，通过距缸盖30的最大纵向距离和距驱动轴60的最小距离时的冠部1001执行抽气步骤，其中活塞1000在气缸20的腔体22中滑动，直到到达第一位置或下止点BDC。
内燃发动机1被构造成优选在活塞1000到达BDC之前立即开始关闭排气阀80，并且具体地，发动机冲程/活塞冲程比的值在0.90至1之间，对应于图表1600的点B。此外，内燃发动机1构造成优选在到达BDC之后(即在活塞1000朝缸盖30上升的开始时)立即完成关闭排气阀80，并且特别地，发动机冲程/活塞冲程比的值在0.25至0.40之间。考虑到阀开始关闭时的发动机冲程/活塞冲程比，该比将介于0至0.1之间。
当排气阀80关闭时，从气缸20的腔室22通过出口25排出的气体(包括由压缩机40引入的压缩空气)的流量被减少。特别是，在阀门80完全关闭后，如图表1600的B-C部分所示，由于由压缩机40通过入口24引入燃烧室中的压缩空气，得到压力的第一增加。
在该步骤期间，由于两个事实：由压缩机40注入的压缩空气的压力，以及在从BDC朝着缸盖30上升时活塞1000施加的力，燃烧室内的压力增加，这减少了燃烧室的体积。
如图表1600的C-D部分所示，当气缸20的出口25和入口24被活塞1000完全关闭时，即当活塞1000阻止腔体22与入口24和出口25之间的流体连通时，内燃发动机1的压缩步骤开始，对应于图表1600的点C。内燃发动机1的所述压缩步骤持续进行，直到活塞1000到达图表1600的上止点UDC为止，对应于图表1600的点D，即活塞1001处于距缸盖30最小距离处和距驱动轴60最大距离处。在该步骤期间，内燃发动机1构造成致动喷射器32，从而将液化燃料引入燃烧室。具体地，喷射器32的倾斜允许喷出的液化燃料与包含在燃烧室中的压缩空气均匀混合。由于液化燃料的引入以及在沿着气缸20上升期间活塞1000施加的压缩，燃烧室内部的压力经历了第二增加，该第二增加高于该第一增加。
当活塞1000到达UDC时，该方法触发包含在燃烧室中的空气与液化燃料混合物的燃烧，致动火花塞31。混合物的触发会导致混合物爆炸，通过第三压力增加迅速增加了燃烧室中的压力，该第三压力增加大大高于以前的增加，如图表1600的D-E部分所示。
接下来的步骤是膨胀步骤，如图表1600的E-F部分所示，其中活塞1000被燃烧的混合物的膨胀推动，并使气缸20的腔体22朝着BDC下降。
对应于图表1600的点F的活塞1000的下降释放了对应于图表1600的点F的出口25和抽取口26，从而开始排气步骤，如图表1600的F-A部分所示。
在该步骤中，该方法提供了致动排气阀80，以释放排气导管并允许燃烧气体通过出口25从气缸的腔体22排出。通过压缩机向气缸中同时注入压缩空气，可以加速排气。
众所周知，由空气燃料混合物的燃烧引起的活塞1000在气缸20的腔体22中沿交替方向的滑动将决定驱动轴60的旋转，其继而使齿轮系统1300的轴1301和1302旋转，从而使第一小齿轮1501旋转，第一小齿轮1501在与之联接的机动车的车轮上施加动力。
如对于本领域技术人员而言显而易见的是，根据本发明的实施例的内燃发动机的构造允许获得在燃烧室中基本上没有燃烧气体的混合物，即仅由空气和液化燃料形成的均匀混合物，其是由压缩器40在压力下分别通过入口24和布置在缸盖30上的喷射器32引入的。因此，内燃发动机1不仅紧凑而且轻便特别有效。
由于这些特性，内燃发动机1可以与电动发动机组合，从而得到适于在诸如摩托车之类的紧凑型机动车中使用的轻便、紧凑的混合动力推进系统。
根据申请人的研究结果，内燃发动机1的功率约为80KW，重量约为35Kg，活塞1000的内径约为70mm，并且发动机特性比(characteristic engine ratio)λ在0.2至0.3之间。具有上述特性的内燃尺寸1可以与功率约50KW、重量约35Kg的包括发动机、逆变器模块和电池的电动推进系统结合使用，从而得到功率在50KW至120KW之间、重量约为70Kg的混合动力系统。这种混合动力推进系统是重量轻，并且同时具有高的比功率，这特别适用于摩托车的推进。
可以对本发明的当前实施例做出许多等同的变化和修改，这在本领域技术人员的能力范围内，无论如何都落入本发明的范围内。
例如，尽管已经描述了二冲程二气缸发动机，但是根据本发明的替代实施例的内燃发动机(未示出)可以具有不同数量的气缸以及仅具有一个气缸。
同样，前述润滑系统的某些元件，例如活塞外壳上的刮油环，可以省去，并用传统元件代替。
根据一个实施例(未示出)，压缩机可以包括专用致动系统，例如小型电动发动机。鉴于以上所述，尽管内燃发动机的总重量可能增加，但是可以独立于驱动轴的旋转来控制压缩机。
根据一个实施例(未示出)，排气阀中的通孔的数量可以不同；通常，排气阀的通孔的数量对应于气缸中形成的出口的数量。
根据替代实施例(未示出)，排气阀可以是电动阀，其通过控制螺线管的激励而被致动。
根据一个实施例(未示出)，油封可以设置对应于与排气阀的关闭盖，以防止气体或燃烧残余物的排放。
此外，可以设置具有多个抽气导管和/或排气导管的气缸，每个导管分别与入口或出口连接。在这种情况下，排气阀将与每个排气导管联接。
根据另一个实施例(未示出)，所述空气箱的排气系统可包括机械地而非电子地致动的蝶形阀。
根据一个实施例，在限定气缸的腔体的壁上输送润滑油的泵可以流体连接至油底壳，从而消除了对专用油箱的需要。
根据一个实施例，每个气缸的润滑系统可以包括专用泵，并且两个泵可以适于独立地操作。

Claims (10)

1.一种机动车，其包括二冲程内燃发动机(1)和电动发动机，
其中，该内燃发动机(1)包括：
-空的气缸(20)
-缸盖(30)，其在顶部关闭该空的气缸(20)；
-一个或多个出口(25)，其与该气缸(20)的内部连通，从而从该气缸(20)排出气体，
-排气阀(80)，其适于拦截通过该出口(25)的气流，
-入口(24)，其与该气缸(20)的内部连通从而将空气引入该气缸(20)内部，
-驱动轴(60)；
-活塞(1000)，其安装在该驱动轴(60)上，从而在该气缸内在第一位置与第二位置之间交替滑动，在该第一位置该活塞(1000)关闭该入口(24)和该出口(25)，在该第二位置该入口(24)和该出口(25)打开，
-喷射器(32)，其适于在气缸(20)中喷射液化燃料，
-压缩机(40)，其适于通过该入口(24)在该气缸(20)中喷射压缩空气；和
-致动器，其构造成致动排气阀(80)，从而在该活塞(1000)从该第二位置移动到该第一位置时通过该出口(25)拦截来自该气缸(20)的气流，并且当活塞(1000)从该第一位置移动到该第二位置时，通过该出口(25)从该气缸排出气体；
其中，该内燃发动机(1)还包括：
齿轮系统(1300)，其具有联接至该驱动轴(60)的主轴(1301)和选择性地连接至该主轴(1301)的副轴(1302)，并且其中，第一小齿轮(1501)和第二小齿轮(1502)键接到该副轴(1302)上，该第一小齿轮(1501)通过第一传动元件联接到与摩托车驱动轮一体固定的齿轮，该第二小齿轮(1502)通过第二传动元件联接到该电动发动机的驱动轴(60)。
2.根据权利要求1所述的机动车，其中，该内燃发动机(1)的该致动器包括该驱动轴(60)。
3.根据权利要求1所述的机动车，其中，该内燃发动机(1)的该排气阀(80)是包括圆柱形主体的旋转阀，该圆柱形主体被通孔(81)穿过，该通孔(81)相对于旋转轴(V)的横向位置设置并具有与该出口(25)的横截面相对应的横截面。
4.根据权利要求1所述的机动车，其中，该内燃发动机(1)的该喷射器(32)容纳在该缸盖(30)中，从而使其相对于该气缸(20)的纵向轴线(L)倾斜15°至25°的角度(α)。
5.根据权利要求4所述的机动车，其中，该角度(α)为20°。
6.根据权利要求1所述的机动车，其中，该内燃发动机(1)包括空气箱(50)；该压缩机(40)通过该空气箱(50)连接至该出口(25)；该空气箱(50)包括蝶形阀(53)，该蝶形阀(53)构造成当检测到等于或高于阈值压力值的压力值时打开，使该空气箱(50)与该压缩机(40)的吸气口(41)流体连通。
7.根据权利要求1所述的机动车，其中，该内燃发动机(1)包括传动元件(45)，该压缩机(40)包括：压缩装置(43)，其用于压缩空气；驱动滑轮(44)，其联接至该压缩装置(43)，该驱动滑轮(44)通过该传动元件(45)连接至该驱动轴(60)，从而该驱动轴(60)的旋转将驱动该压缩装置(43)。
8.根据权利要求1所述的机动车，其中，该内燃发动机(1)的该压缩机(40)构造成以恒定压力压缩空气。
9.根据权利要求1所述的机动车，其中，该内燃发动机(1)包括一对气缸(20)，该一对气缸(20)以处于倾斜位置的纵向轴线(L)来布置，并且其中，该内燃发动机(1)的该压缩机(40)设置在由该一对气缸(20)限定的凹面中。
10.一种用于根据前述权利要求1至9中任一项所述的机动车的内燃发动机(1)的致动方法，包括以下步骤：
-通过该入口(24)将压缩空气引入该气缸(20)内，
-当该活塞(1000)从该第二位置移动到该第一位置时，关闭该出口(25)，
-关闭该出口(25)之后，将液化燃料引入该气缸(20)内，以及
-当该活塞(1000)处于该第一位置时，触发由该液化燃料和该气缸(20)内的压缩空气形成的混合物的燃烧。
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