ES2295555T3 - Motor de combustion. - Google Patents

Abstract

El motor de combustión (1), formado por un cárter (2) con una cámara (3), en la que se dispone un rotor (4) provisto de varias palas (5A, 5B, 6A, 6B) que se extiende en dirección radial a la pared de la cámara (3) y que divide la cámara en varios compartimentos (3A, 3B, 3C, 3D) donde en cada compartimento se pretende llevar a cabo, al menos, una de las siguientes funciones: a) aspirar y/o comprimir gas necesario para la combustión b) llevar a combustión el combustible c) generar trabajo, y d) liberar gases de combustión. En donde el primer par de palas (5A, 5B) se instala, rotativamente, sobre un primer eje de rotación (5) y en donde el segundo par de palas (6A, 6B) se instala rotativamente sobre un segundo eje de rotación, cuyos ejes de rotación se disponen excéntricamente en la cámara (3), se caracteriza porque las palas de cada par (5A, 5B; 6A, 6B) giran, de manera independiente, entre sí.

Description

Motor de combustión.

La presente invención se refiere a un motor de combustión, formado por un cárter con una cámara, en el que se dispone un rotor provisto de una serie de palas que se extienden en dirección radial a la pared de la cámara y que divide ésta en una serie de compartimentos, y en cada uno de estos compartimentos se pretende llevar a cabo, al menos, una de las siguientes funciones: a) aspirar y/o comprimir gas necesario para la combustión; b) llevar combustible a la combustión; c) producir trabajo o ponerse en funcionamiento; y d) liberar gases de combustión, donde se instala, de manera giratoria, un primer par de palas sobre un primer eje de rotación y donde se instala, de manera giratoria, un segundo par de palas sobre un segundo eje de rotación, cuyos ejes de rotación se disponen de manera excéntrica en la cámara.

Dicho motor de combustión interna se conoce en el estado de la técnica por motor rotativo, el cual tiene varias ventajas en comparación con el motor de combustión interna tradicional conocido como el "motor Otto". Sustituyendo el pistón por un rotor, el motor rotativo puede, en principio, ser suficiente con una sola cámara. El motor rotativo tiene ahora una construcción inherentemente equilibrada, en donde los pesos de equilibrio añadidos, tan usuales en el motor Otto, se pueden omitir. El motor rotativo tiene, por tanto, un mínimo de piezas, aumentando su fiabilidad y reduciendo los costes de producción.

En el folleto de la patente norteamericana US 6 070 565 se describe un ejemplo de motor rotativo. En el motor rotativo ya conocido, las palas se acoplan en pares mediante una brida que se traslada alrededor de un punto fijo. El movimiento de traslación de las palas del rotor no es suave, dado que las palas apenas se detienen cada vez que se invierte el movimiento de la brida. Esto resulta en pérdidas de fricción que afectan negativamente a la eficacia del motor rotativo. El movimiento de sacudida también produce vibraciones extra. La velocidad de rotación máxima queda limitada, además, por esta construcción.

La invención tiene por objeto presentar un motor rotativo del tipo mencionado en el preámbulo con una construcción mejorada y una mayor eficacia. El motor rotativo, conforme a esta invención, tiene la característica que cumple este objetivo de que las palas en cada par giran de manera independiente entre sí. Estas palas que giran independientes una de la otra tienen la ventaja de que siempre hacen un movimiento suave a una velocidad angular prácticamente constante. El motor rotativo tiene una baja vibración y unas fuerzas de aceleración y desaceleración relativamente bajas, lo que hace que sea más eficaz, además de suponer una mayor comodidad a un peso inferior.

Conforme a una primera representación preferida del motor de combustión, según esta invención, cada una de las palas del primer par (5A, 5B) está provista de una parte sobresaliente para instalar sobre el eje de rotación 5. Conforme a una segunda representación preferida del motor de combustión, según esta invención, cada una de las palas del segundo par (6A, 6B) está provista de una parte sobresaliente a cada lado para instalar sobre el eje de rotación 6. Es preferible que cada parte sobresaliente contenga un cojinete instalado alrededor de un eje de rotación. Ello resulta en una construcción extremadamente estable, también a altas velocidades de rotación.

Según una representación preferida práctica, se ensambla la cámara de los tres cilindros, cuyos ejes se extienden básicamente en paralelo entre sí. La sección transversal de una primera parte de la cámara preferiblemente toma la forma de un primer círculo con el primer eje de rotación como centro y un radio que es aproximadamente igual a las dimensiones radiales de la pala más grande de las asociadas. La sección transversal de una segunda parte de la cámara tomará, preferentemente, la forma de un segundo círculo con los segundos ejes de rotación como centro y un radio que es aproximadamente igual a las dimensiones radiales de las palas más grandes asociadas. Al variar la posición de los ejes de rotación y la longitud de las palas, los volúmenes de los compartimentos se pueden ajustar, de manera óptima, y en consecuencia también el ratio entre el compartimento de la "carrera de admisión" y la "carrera de trabajo". Como consecuencia de ello, se puede lograr una mayor eficacia a una temperatura inferior y a una presión menor del gas del escape, produciendo así un menor impacto térmico y acústico en el medio ambiente.

Conforme a otra representación práctica preferida, el radio del segundo círculo es mayor que el radio del primer círculo, resultando en un funcionamiento óptimo del motor de combustión.

A fin de completar el diseño de las representaciones prácticas preferidas, se prefiere que la sección transversal de una tercera parte de la cámara tome la forma de un tercer círculo situado entre el primer y segundo círculo.

Conforme a la siguiente representación preferida, el rotor tiene varios rebajes a efectos de formar un número correspondiente de compartimentos que traigan combustible a la combustión. El motor rotativo ya conocido siempre tiene un rebaje sobre los dos lados opuestos. Conforme a la invención, se disponen varios rebajes a ambos lados del rotor. Variando el número de rebajes en uso, la potencia del motor puede pasar de la carga parcial a la carga total por etapas y viceversa. Suele pasar que un mayor número de rebajes permite un control más exacto de la potencia del motor, ello también resultara en una mayor eficacia y unos gases de escape más limpios. Las posibilidades técnicas y las consideraciones de precio limitarán, no obstante, el número máximo de rebajes en la práctica. los rebajes se disponen en dos filas opuestas, de manera que se pueda producir la combustión en el motor y producir trabajo dos veces por rotación. Se prefiere que los rebajes tomen la forma de taza o ranura. Según otra representación, el motor de combustión se adapta para inyectar combustible directamente en los rebajes. Al elegir volúmenes relativamente pequeños de los rebajes, la inyección directa se activa sobre los diferentes tipos de velocidad. Los pequeños volúmenes de los rebajes facilitan el que se pueda lograr el ratio de mezcla deseado de aire y combustible, pudiéndose reducir incluso más que en el caso de un motor Otto de inyección directa las pérdidas de bomba. En una representación preferida especialmente eficaz, el motor de combustión se adapta para controlar la potencia del motor variando el número de rebajes a inyectar con el combustible.

En una representación particularmente refinada, el motor de combustión funciona de acuerdo al principio de encendido automático, por lo que el mecanismo de encendido ya no será necesario.

Ahora se comentará, con más detalle, la invención con respecto a los dibujos de una representación preferida, en la que:

La Figura 1 muestra una vista esquemática de una representación preferida del motor de combustión, conforme a la invención.

La Figura 2 muestra una vista frontal esquemática del motor de combustión de la figura 1.

La Figura 3A muestra, de manera esquemática, una sección transversal del motor de combustión de la figura 1 en vista desde arriba con el rotor en primera posición.

La Figura 3B muestra, de manera esquemática, una sección transversal del motor de combustión de la figura 1 en vista desde arriba, con el rotor en segunda posición.

La Figura 3C muestra, de manera esquemática, una sección transversal del motor de combustión de la figura 1 en vista desde arriba, con el rotor en tercera posición.

La Figura 3D muestra, de manera esquemática, una sección transversal del motor de combustión de la figura 1 en vista desde arriba, con el rotor en cuarta posición.

La Figura 4 muestra, de manera esquemática, una sección transversal de una parte del motor de combustión de la figura 1 en perspectiva, y

La Figura 5 muestra una vista esquemática de una segunda representación preferida del motor de combustión, conforme a la presente invención sin el mecanismo de encendido.

La Figura 1 muestra una vista esquemática de una representación preferida del motor de combustión 1, conforme a esta invención. El motor de combustión 1 tiene un cárter 2, en el que se sitúa un espacio o cámara 3. Dispuesto en la cámara 3 hay un rotor 4, sobre el que se instalan las palas o cuchillas 5A, 5B, 6A, 6B. Las cuatro palas dividen la cámara en una serie de compartimentos. El cárter 2, la cámara 3 y el rotor 4 tienen una forma cilíndrica general-
mente.

El rotor 4 tiene una serie de rebajes 7 A-H para recibir el combustible. Los rebajes están dispuestos a cada lado del rotor y pueden tomar diferentes formas. Las formas más habituales son en forma de taza o de ranura. Un ejemplo de forma de taza sería un hemisferio o un bol con una sección elíptica asemejando medio huevo. Un ejemplo de forma de ranura sería un medio cilindro. En la figura 1 se muestran, a modo de ejemplo, rebajes hemisféricos 7 A-D. El número de rebajes 7 es de dos o más por cada lado y depende de la capacidad del motor. A modo de ejemplo, se espera que un número de entre cuatro y diez por cada lado sea suficiente para una capacidad de un motor de 100 cc.

Dentro del cárter 2 se colocan determinados dispositivos para medir el suministro de combustible. Estos medios de dosificación de combustible están formados, preferiblemente, por inyectores de combustible 8 que se adaptan para la inyección directa. La dosis dispuesta de los inyectores de combustible 8 es un mecanismo de encendido 9, por ejemplo, una bujía de encendido, para encender el combustible. El mecanismo de encendido 9 ya no será necesario, dado que el motor también puede producir trabajo según el principio de encendido automático. La Figura 5 muestra, a modo de ejemplo, una segunda representación de un motor rotativo, conforme a esta invención sin mecanismo de encendido.

La Figura 2 muestra el motor de combustión 1 en una vista frontal esquemática. El motor de combustión 1 tiene un eje 10 para fijar el motor al mundo real. El trabajo producido por el motor se puede transferir, acoplándolo a uno de los múltiples mecanismos de transmisión conocidos en el estado de la técnica. En la representación preferida mostrada, el rotor 4 se acopla, para cumplir este objetivo, a una pieza lateral 13, a fin de propulsar una rueda dentada 14 a través de una correa conductora 15.

Las Figuras 3A-3D muestran una sección transversal esquemática del motor de combustión 1 con el rotor situado en una primera, segunda, tercera o cuarta posición, respectivamente. El rotor 4 está provisto de un primer par de palas 5A, 5B que giran alrededor de un eje de rotación 5. Un segundo par de palas 6A, 6B que giran alrededor de un segundo eje de rotación. El primer eje de rotación 5 y el segundo eje de rotación 6 se extienden, básicamente en paralelo entre sí, a cierta distancia entre ellos y en la línea de la cámara 3. Los dos ejes de rotación se disponen excéntricamente en la cámara. Las dos palas 5A, 5B del primer par giran, independientemente una de la otra, así como las dos palas 6A, 6B del segundo par. Esto se verá más claramente cuando se haga referencia a la figura 4. En los extremos exteriores de las palas se colocan unas bisagras, 15A, 15B y 16A, 16B, respectivamente que dan a las palas la libertad de movimiento suficiente en relación al rotor 4.

Una primera función importante de las palas es dividir la cámara 3 en compartimentos. Para cumplir este objetivo, las palas siguen la pared de la cámara 3 durante la rotación. Cada pala está provista en sus extremos externos, tanto en la dirección radial como axial, de un material de sellado adecuado. Aquí se utiliza cierta holgura entre la pared de la cámara y el borde del sellado, para que la rotación del rotor pueda seguir sin obstáculo alguno. Un ejemplo de material de sellado adecuado sería el material cerámico. Una segunda función importante de las palas es la transmisión de energía. A este respecto, el primer par de palas 5A, 5B también se utilizan como palas de compresión y el segundo par de palas 6A, 6B como palas de trabajo.

La forma de la cámara 3 suele ser una sección transversal no cilíndrica. La cámara 3 se ensambla a partir de tres cilindros excéntricos que se solapan entre sí, parcialmente. La sección transversal está formada por tres círculos excéntricos. En las figuras 3A-3D, la parte izquierda de la cámara 3 toma la forma de (una parte) de un círculo L con el eje 5 como centro y un radio que es, aproximadamente igual a las dimensiones radiales de las palas 5A y 5B. La parte derecha de la cámara 3 toma la forma de (una parte) de un círculo R con el eje 6 como centro y un radio que es aproximadamente igual a las dimensiones radiales de las palas 6A y 6B. La parte central de la cámara 3 tiene la forma de (una parte) de un círculo M. El ratio de los volúmenes de los cilindros asociados L y R determina el rendimiento del motor de combustión. Estos volúmenes se pueden ajustar eligiendo la posición de los ejes 5 y 6 y eligiendo las dimensiones radiales de las palas. El ratio de volumen óptimo es una función del ratio de compresión. Por ejemplo, en un ratio de compresión 1:18, que es habitual para un motor diesel, el ratio de volumen es de aproximadamente el volumen _{L}:volumen _{R}=1:3.

El rotor 4 tiene una sección transversal prácticamente cilíndrica. Su diámetro es básicamente igual al diámetro del círculo formado por la parte central M, en esta representación se trata del diámetro más pequeño de la cámara 3.

En la parte inferior de la cámara se colocan una entrada de aire 11 y una salida 12 para los gases de combustión.

Durante la rotación, la cámara se divide en compartimentos y cuyo volumen cambia. El número de compartimentos varía, siendo de tres o cuatro, dependiendo de la posición del rotor. De esta manera, llevarán a cabo la función de la carrera de admisión, la carrera de compresión, la carrera de trabajo y la carrera de escape del motor de combustión; más adelante, se verá con mayor claridad.

El motor de combustión conforme a esta invención funciona de la siguiente manera.

La figura 3A muestra el rotor en una primera posición. La cámara se divide, ahora en tres compartimentos,
3A-3C respectivamente. El compartimento 3A, se aspira aire a través de una entrada de aire 11. El aire presente en el compartimento 3 se comprime al máximo en el rebaje 7A y en todos los compartimentos situados en la misma fila. Los inyectores de combustible 8 ahora inyectan combustible en uno o más rebajes (dependiendo de la potencia que se desee obtener), de manera que se crea un mezcla de combustible por rebaje inyectado. Si el combustible es gasolina, se situará preferiblemente en un ratio de 1 parte de combustible y 14 partes de aire. La mezcla se lleva a explosión mediante una bujía de encendido 9. En el compartimento 3C, la expansión se produce tras una combustión y es entonces cuando se produce el trabajo.

La figura 3B muestra un rotor 4 en fina segunda posición, en la que el rotor gira aproximadamente a 45 grados en la dirección de las agujas del reloj. La cámara se divide aún en tres compartimentos, que ahora serán el 3A, el 3C y el 3D respectivamente. El volumen del compartimento 3A ha aumentado más aún debido al aire que ha entrado por la entrada de aire 11. Tras la combustión, el compartimento 3B de la figura 3A se convierte en compartimento 3C que, como resultado de ello, se expande y produce trabajo. El volumen del compartimento 3D disminuye aún más durante la salida de los gases de combustión presentes a través de la salida de gases 12.

La figura 3C muestra el rotor 4 en una tercera posición, en la que el rotor ha vuelto a girar a unos 45 grados más en dirección a las agujas del reloj. La cámara se divide ahora en cuatro compartimentos, 3A-3D respectivamente. En el compartimento 3A, entra aire nuevo a través de la entrada de aire 11. El aire presente en el compartimento 3B se comprime. En el compartimento 3C, aún se produce la expansión tras la combustión y se produce trabajo. Los gases de combustión del compartimento 3D se liberan a través de la salida de gases 12.

La figura 3D muestra el rotor en una cuarta posición, en la que el rotor vuelve a girar a unos 45 grados más en dirección a las agujas del reloj. La cámara se divide ahora en cuatro compartimentos, 3A-3D respectivamente. El volumen del compartimento 3A, aumenta debido a que se aspira aire nuevo a través de la entrada de aire 11. El aire presente en el compartimento 3B se comprime. En el compartimento 3C, aún se produce la expansión tras la combustión y se produce trabajo. Los últimos gases de combustión que permanecen en el compartimento 3D se liberan a través de la salida de gases 12.

La Figura 4 muestra una sección transversal esquemática a través de una parte del motor de combustión de la figura 1 en vista lateral. Los ejes de rotación 5 y 6, sobre los que se instalan las palas (5A, 5B) y (6A, 6B) se extienden a través del eje 10. Cada una de las palas del primer par (5A, 5B) está provista de una parte sobresaliente, situada básicamente en el centro, para su instalación sobre el eje de rotación 5. Se muestra, a modo de ejemplo, la parte sobresaliente 25A de la pala 5A en la figura 4. La pala 5B está provista de una parte sobresaliente similar. Cada una de las palas del segundo par (6A, 6B) está provista de un rebaje situado básicamente en el centro con una parte sobresaliente a ambos lados para su instalación sobre el eje de rotación 6. En la figura 4 se muestran únicamente las partes sobresalientes 26A y 26B de la pala 6A con un rebaje entre ellas. La pala 6B tiene una construcción similar. Todas las partes sobresalientes están provistas de cojinetes adecuados, como cojinetes de deslizamiento.

En resumen, los volúmenes de los compartimentos 3A-3D cambian cíclicamente debido a la rotación del rotor 4. Estos cambios de volumen son análogos a los cambios de volumen de un pistón del motor Otto ya conocido, teniendo la misma función, es decir, la realización cíclica de una carrera de admisión, una carrera de compresión, una carrera de trabajo y una carrera de escape. En el motor de combustión, conforme a esta invención, la combustión se produce dos veces por rotación y el trabajo dos veces por rotación. Los preparativos para provocar la combustión de combustible de nuevo, es decir, aspirar y comprimir los gases necesarios, suelen producirse en la parte izquierda (L) de la cámara 3, mientras que la combustión más reciente se realiza mediante la transferencia de energía y el escape de gases de combustión de la parte derecha (R).

En el motor rotativo, conforme a esta invención, únicamente se aspira aire, el cual se comprime primero al máximo. El combustible se inyecta luego, por separado, a uno o más rebajes/compartimentos 7. Los rebajes tienen un volumen relativamente pequeño, de manera que se precisa un tiempo relativamente corto para rellenar cada uno de los rebajes con combustible y producir la combustión completa de la mezcla resultante. En el momento de la inyección, los rebajes están casi completamente separados entre sí. Esto se hace por la forma de los rebajes y por la posición de los rebajes en el momento de la inyección. En el momento de la inyección, se caliente el aire comprimido de modo que se reúnen las condiciones necesarias para el encendido automático, y así el uso (y, por tanto la presencia) de un mecanismo de encendido ya no será necesario. Una segunda representación preferida del motor rotativo puede, por tanto, obtenerse omitiendo el mecanismo de encendido 9 en todas las figuras. La figura 5 muestra, a modo de ejemplo, una vista esquemática de esta segunda representación preferida del motor de combustión, conforme a esta invención, sin el mecanismo de encendido. La figura 5 es, por lo demás, idéntica a la figura 1. Se observa que se puede colocar un inyector de combustible extra 8 en vez del mecanismo de encendido 9 para una óptima distribución del combustible por rebaje e, incluso una combustión más rápida y limpia.

El rendimiento del motor rotativo, conforme a esta invención, muestra una cierta mejoría respecto al rendimiento del motor Otto ya conocido de cuatro tiempos, tal y corno se muestra en la siguiente tabla. Los ratios que se facilitan a continuación se aplican a potencias iguales. Duplicar la velocidad de rotación del motor rotativo resulta en duplicar la capacidad del cilindro, el volumen, el peso y los costes de producción necesarios para que el motor Otto produzca la misma potencia.

1

Se observa que el motor rotativo se ha descrito como motor de gasolina, a modo de ejemplo. El motor rotativo, según esta invención, también es adecuado para diesel. Una vez en uso, es incluso posible llenar, de manera alternativa, los diferentes tipos de combustible (siempre y cuando el depósito esté tan vacío como sea posible, antes de repostar) sin necesidad de realizar modificaciones estructurales. El motor rotativo también es adecuado para adaptarlo a cualquier tipo de vehículo. Algunos ejemplos son coches, motos, ciclomotores y scooters, y también aviones y barcos.

Por tanto, la invención no se limita a las representaciones preferidas aquí descritas, sino que se amplía, en general, a cualquier tipo de representación que entre dentro del ámbito de las reivindicaciones adjuntas, tal y como aparecen, a la vista de la descripción y los dibujos.

Claims (16)

1. El motor de combustión (1), formado por un cárter (2) con una cámara (3), en la que se dispone un rotor (4) provisto de varias palas (5A, 5B, 6A, 6B) que se extiende en dirección radial a la pared de la cámara (3) y que divide la cámara en varios compartimentos (3A, 3B, 3C, 3D) donde en cada compartimento se pretende llevar a cabo, al menos, una de las siguientes funciones:

a)

aspirar y/o comprimir gas necesario para la combustión

b)

llevar a combustión el combustible

c)

generar trabajo, y

d)

liberar gases de combustión.

En donde el primer par de palas (5A, 5B) se instala, rotativamente, sobre un primer eje de rotación (5) y en donde el segundo par de palas (6A, 6B) se instala rotativamente sobre un segundo eje de rotación, cuyos ejes de rotación se disponen excéntricamente en la cámara (3), se caracteriza porque las palas de cada par (5A, 5B; 6A, 6B) giran, de manera independiente, entre sí.

2. El motor de combustión, tal y como se reivindica en la reivindicación 1, en donde cada una de las palas del primer par (5A, 5B) está provista de una parte sobresaliente para su instalación sobre el eje de rotación (5).

3. El motor de combustión, tal y como se reivindica en las reivindicaciones 1 ó 2, en donde cada una de las palas del segundo par (6A, 6B) está provista de un rebaje con una parte sobresaliente, sobre cada lado, para su instalación sobre el eje de rotación (6).

4. El motor de combustión, tal y como se reivindica en las reivindicaciones 2 ó 3, en donde cada una de las partes sobresalientes está provista de un cojinete que se instala alrededor del eje de rotación.

5. El motor de combustión, tal y como se reivindica en cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en donde se ensambla la cámara a partir de tres cilindros que se solapan, parcialmente, entre sí y cuyos ejes se extienden básicamente en paralelo entre sí.

6. El motor de combustión, tal y como se reivindica en la reivindicación 5, en dónde la sección transversal de una primera parte de la cámara toma la forma de un primer ciclo (L) con el primer eje de rotación (5) como centro y un radio que es, aproximadamente igual a las dimensiones radiales de la pala más grande de las asociadas (5A, 5B).

7. El motor de combustión, tal y como se reivindica en las reivindicaciones 5 ó 6, en donde la sección transversal de una segunda parte de la cámara toma la forma de un segundo círculo (R) con el segundo eje de rotación (6) como centro y un radio que es aproximadamente igual a las dimensiones radiales de las palas más grandes asociadas (6A, 6B).

8. El motor de combustión, tal y como se reivindica en las reivindicaciones 6 y 7, en donde el radio del segundo círculo (R) es más grande que el radio del primer círculo (L).

9. El motor de combustión, tal y como se reivindica en cualquiera de las reivindicaciones anteriores de la 5 a la 8, en donde la sección transversal de una tercera parte de la cámara toma la forma de un tercer círculo (M).

10. El motor de combustión, tal y como se reivindica en cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en donde el rotor tiene varios rebajes al objeto de formar un número correspondiente de compartimentos para llevar a combustión el combustible, se caracteriza porque varios rebajes (7A, 7B, 7C, 7D, 7E, 7F, 7G, 7H) se disponen a ambos lados del rotor (4).

11. El motor de combustión, tal y como se reivindica en la reivindicación 10, en donde la forma de los rebajes es en forma de taza.

12. El motor de combustión, tal y como se reivindica en la reivindicación 10, en donde la forma de los rebajes es en forma de ranura.

13. El motor de combustión, tal y como se reivindica en cualquiera de las reivindicaciones anteriores de la 10 a la 12, en donde el motor de combustión se adapta para inyectar combustible directamente en los rebajes.

14. El motor de combustión, tal y como se reivindica en cualquiera de las reivindicaciones anteriores de la 10 a la 13, en donde el motor de combustión se adapta para controlar la potencia del motor variando el número de rebajes a inyectar con combustible.

15. El motor de combustión, tal y como se reivindica en cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en donde el motor de combustión se adapta de tal manera que el combustible se puede encender, por sí mismo, sin necesidad de emplear ningún mecanismo de encendido.

16. El motor de combustión, tal y como se reivindica en la reivindicación 15, cuyo motor de combustión no comporta ningún mecanismo de encendido para el combustible.