-
Die
vorliegende Erfindung betrifft einen Verbrennungsmotor, der ein
Gehäuse
mit einer Kammer aufweist, in welcher ein Rotor angeordnet ist,
der mit einer Anzahl Flügel
versehen ist, die sich in radialer Richtung zur Wand der Kammer
erstrecken und die die Kammer in eine Anzahl von Abteilungen teilen,
wobei jede der Abteilungen zum Ausführen wenigstens einer der folgenden
Funktionen dient: a) Ansaugen und/oder Komprimieren von Gas, das
für die
Verbrennung erforderlich ist; b) den Brennstoff zur Verbrennung
bringen; c) Erzeugen von Arbeit; und d) Ablassen von Verbrennungsgasen,
wobei ein erstes Paar Flügel
rotierbar auf einer ersten Rotationsachse angebracht ist und wobei
ein zweites Paar Flügel
rotierbar auf einer zweiten Rotationsachse angebracht ist, wobei
die Rotationsachsen exzentrisch in der Kammer angeordnet sind.
-
Eine
derartige interne Verbrennungsmaschine ist im Gebiet der Technik
als Rotationsmotor bekannt. Der Rotationsmotor weist im Vergleich
zu dem herkömmlichen
internen Verbrennungsmotor, dem "Ottomotor", eine Anzahl von
Vorteilen auf. Durch Ersetzen des Kolbens durch einen Rotor ist
für den
Rotationsmotor im Prinzip nur eine Kammer erforderlich. Der Rotationsmotor
weist nun an sich eine ausgeglichene Konstruktion auf, wobei zusätzliche
Gewichte für
das Gleichgewicht, wie sie beim Ottomotor gebräuchlich sind, weggelassen werden
können.
Der Rotationsmotor weist somit ein Minimum an Bestandteilen auf,
wodurch die Zuverlässigkeit
erhöht
wird und der Herstellungskosten gesenkt werden.
-
Ein
Beispiel für
einen Rotationsmotor ist in der Beschreibung des Amerikanischen
Patents
US 6,070,565 beschrieben.
Bei dem bekannten Rotationsmotor sind die Flügel paarweise mittels einer
Wippe gekoppelt, die sich um einen feststehenden Punkt hin- und
herbewegt. Die Translationsbewegung der Flügel in dem Rotor ist hierdurch
nicht gleichmäßig, da
die Flügel
jedes Mal kurz zu einem Stillstand kommen, wenn die Bewegung der
Wippe umgekehrt wird. Dies hat Reibungsverluste zur Folge, wodurch
die Effizienz des Rotationsmotors negativ beeinflusst wird. Durch
die ruckartige Bewegung werden des Weiteren zusätzliche Vibrationen erzeugt.
Weiterhin ist die maximale Rotationsgeschwindigkeit durch diese
Konstruktion eingeschränkt.
-
Ziel
der Erfindung ist es, einen Rotationsmotor der im Oberbegriff genannten
Art mit einer verbesserten Konstruktion und einer höheren Effizienz
vorzusehen. Der Rotationsmotor gemäß der Erfindung weist zu diesem
Zweck das Merkmal auf, dass die Flügel jedes Paars relativ zueinander
unabhängig
rotierbar sind. Die unabhängig
voneinander rotierbaren Flügel weisen
den Vorteil auf, dass bei einer praktisch konstanten Winkelgeschwindigkeit
eine gleichmäßige Bewegung
ausgeführt
wird. Der Rotationsmotor weist hierbei eine geringe Vibration auf
und unterliegt relativ wenigen Beschleunigungs- und Bremskräften, was
zu einer höheren Effizienz
wie auch zu einem größeren Komfort
bei verringertem Gewicht beiträgt.
-
Gemäß einer
ersten bevorzugten Ausführungsform
des Verbrennungsmotors gemäß der Erfindung
ist jeder der Flügel
des ersten Paars (5A, 5B) mit einem vorstehenden
Bereich zum Anbringen auf der Rotationsachse 5 ausgestattet.
Gemäß einer
zweiten bevorzugten Ausführungsform
des Verbrennungsmotors gemäß der Erfindung
ist jeder der Flügel
des zweiten Paars (6A, 6B) mit einer Aussparung
mit einem vorstehenden Bereich auf jeder Seite zum Anbringen auf
der Rotationsachse 6 ausgestattet. Jeder vorstehende Bereich
ist vorzugsweise mit einem Lager ausgestattet, das um die Rotationsachse
angebracht ist. Dies führt
zu einer außerordentlich
stabilen Konstruktion, selbst bei hohen Rotationsgeschwindigkeiten.
-
Gemäß einer
praktisch bevorzugten Ausführungsform
ist die Kammer aus drei Zylindern zusammengebaut, deren Achsen im
Wesentlichen parallel zueinander verlaufen. Der Querschnitt eines
ersten Teils der Kammer weist vorzugsweise die Form eines ersten
Kreises mit der ersten Rotationsachse als Mitte und einem Radius,
der ungefähr
gleich zu den radialen Abmessungen des größten der zugeordneten Flügel ist,
auf. Der Querschnitt eines zweiten Teils der Kammer weist vorzugsweise
die Form eines zweiten Kreises mit der zweiten Rotationsachse als
Mitte und einem Radius, der ungefähr gleich zu den radialen Abmessungen
des größten der
zugeordneten Flügel
ist, auf. Durch Verändern
der Position der Rotationsachsen und der Länge der Flügel können die Volumen der Abteilungen
optimal angepasst werden, und somit ebenfalls das Verhältnis zwischen
der Abteilung "Ansaughub" und der Abteilung "Arbeitshub". Daraus resultierend
kann eine höhere
Effizienz erhalten werden bei einer geringeren Abgastemperatur und
einem geringen Abgasdruck, was eine geringe akustische und Wärmebeeinflussung
der Umwelt bewirkt.
-
Gemäß einer
weiteren praktisch bevorzugten Ausführungsform ist der Radius des
zweiten Kreises größer als
der Radius des ersten Kreises, wodurch eine optimale Leistung des
Verbrennungsmotors erzielt wird.
-
Um
die Gestaltung der praktisch bevorzugten Ausführungsformen zu vervollständigen,
weist der Querschnitt eines dritten Teils der Kammer vorzugsweise
die Form eines dritten Kreises auf, welcher zwischen dem ersten
und dem zweiten Kreis angeordnet ist.
-
Gemäß einer
folgenden bevorzugten Ausführungsform
weist der Rotor eine Anzahl von Aussparungen auf zu dem Zweck, eine
entsprechende Anzahl von Abteilungen zu bilden, um den Brennstoff
zur Verbrennung zu bringen. Der bekannte Rotationsmotor weist immer
eine Aussparung an zwei gegenüberliegenden
Seiten auf. Gemäß der Erfindung
ist eine Mehrzahl von Aussparungen auf beiden Seiten des Rotors
angeordnet. Durch Verändern
der Anzahl an Aussparungen, die verwendet werden, kann die Leistung
des Motors stufenweise von einer Teilleistung zu einer vollen Leistung
und umgekehrt gebracht werden. Im Allgemeinen ist es der Fall, dass
durch eine größere Anzahl
von Aussparungen eine feinere Steuerung der Motorleistung ermöglicht wird.
Dies führt
ebenfalls zu einer höheren
Effizienz und saubereren Abgasen. Durch die technischen Möglichkeiten
und unter Kostengesichtspunkten ist jedoch die maximale Anzahl an
Aussparungen in der Praxis begrenzt. Die Aussparungen werden in
zwei gegenüberliegenden
Reihen angeordnet, so dass Verbrennung stattfinden kann und Arbeit
zwei Mal pro Rotation erzeugt werden kann. Die Aussparungen sind
vorzugsweise schalen- oder
rillenförmig.
Gemäß einer
weiteren Ausführungsform
ist der Verbrennungsmotor für
das direkte Einspritzen von Brennstoff in die Aussparungen geeignet.
Indem für
die Aussparungen relativ kleine Volumen gewählt werden, ist die Direkteinspritzung über den
gesamten Geschwindigkeitsbereich aktiv. Durch die geringen Volumen
der Aussparungen wird das Erzielen des gewünschten Mischungsverhältnisses
von Luft und Brennstoff erleichtert, wodurch Pumpverluste sogar
weiter verringert werden können,
als dies bei einem Ottomotor mit Direkteinspritzung der Fall ist.
Bei einer besonders effizienten bevorzugten Ausführungsform ist der Verbrennungsmotor
angepasst, die Motorleistung zu steuern, indem die Anzahl an Aussparungen,
in die Brennstoff eingespritzt wird, verändert wird.
-
Bei
einer besonders eleganten Ausführungsform
arbeitet der Verbrennungsmotor nach dem Prinzip der Selbstentzündung. Ein
Zündungsmechanismus
ist nun nicht erforderlich.
-
Die
Erfindung wird nun genauer unter Bezugnahme auf die Zeichnungsfiguren
einer bevorzugten Ausführungsform
beschrieben, in denen:
-
1 eine
schematische Ansicht einer bevorzugten Ausführungsform des Verbrennungsmotors
gemäß der Erfindung
darstellt;
-
2 eine
schematische Vorderansicht des Verbrennungsmotors aus 1 darstellt;
-
3A schematisch
einen Querschnitt durch den Verbrennungsmotor aus 1 in
Draufsicht darstellt, wobei der Rotor in einer ersten Position ist;
-
3B schematisch
einen Querschnitt durch den Verbrennungsmotor aus 1 in
Draufsicht darstellt, wobei der Rotor in einer zweiten Position
ist;
-
3C schematisch
einen Querschnitt durch den Verbrennungsmotor aus 1 in
Draufsicht darstellt, wobei der Rotor in einer dritten Position
ist;
-
3D schematisch
einen Querschnitt durch den Verbrennungsmotor aus 1 in
Draufsicht darstellt, wobei der Rotor in einer vierten Position
ist;
-
4 schematisch
einen Querschnitt durch einen Teil des Verbrennungsmotors aus 1 in
einer perspektivischen Ansicht darstellt;
-
5 eine
schematische Ansicht einer zweiten bevorzugten Ausführungsform
des Verbrennungsmotors gemäß der Erfindung
ohne Zündungsmechanismus
darstellt.
-
1 zeigt
eine schematische Ansicht einer bevorzugten Ausführungsform eines Verbrennungsmotors 1 gemäß der Erfindung.
Der Verbrennungsmotor 1 weist ein Gehäuse 2 auf, in dem
sich ein Raum oder eine Kammer 3 befindet. In der Kammer 3 ist
ein Rotor 4 angeordnet, auf welchem Flügel oder Blätter 5A, 5B, 6A, 6B angeordnet
sind. Die vier Flügel
teilen die Kammer in eine Anzahl von Abteilungen. Das Gehäuse 2, die
Kammer 3 und der Rotor 4 sind im Allgemeinen zylinderförmig.
-
Der
Rotor 4 weist eine Anzahl an Aussparungen 7A–H zur Aufnahme
von Brennstoff auf. Die Aussparungen sind auf jeder Seite des Rotors
angeordnet und können
unterschiedliche Formen aufweisen. Üblicherweise sind sie schalenförmig oder
rillenförmig.
Ein Beispiel für
eine Schalenform ist eine Halbkugel oder ein Becken mit einem elliptischen
Querschnitt, welches einem halben Ei ähnelt. Ein Beispiel für eine Rillenform
ist ein Halbzylinder. In 1 sind zur Veranschaulichung
halbkreisförmige
Aussparungen 7A–D
dargestellt. Die Anzahl an Aussparungen 7 beträgt zwei
oder mehr pro Seite und hängt
von der Motorkapazität
ab. Zu Veranschaulichungszwecken wird davon ausgegangen, dass eine
Anzahl zwischen vier und zehn pro Seite für einen Motor mit einer Kapazität von 100
cm3 ausreichend ist.
-
An
der Innenseite des Gehäuses 2 befinden
sich Mittel zum dosierten Zuführen
von Brennstoff. Diese Brennstoffdosiermittel weisen vorzugsweise
Brennstoffeinspritzer 8 auf, die für Direkteinspritzung geeignet sind.
Nahe den Brennstoffeinspritzern 8 ist ein Zündmechanismus 9,
zum Beispiel eine Zündkerze,
zum Zünden
des Brennstoffs angeordnet. Der Zündmechanismus 9 ist
nicht erforderlich, da der Motor auch gemäß dem Prinzip der Selbstentzündung arbeiten
kann. In 5 ist zur Veranschaulichung
eine zweite Ausführungsform eines
Rotationsmotors gemäß der Erfindung
ohne Zündmechanismus
dargestellt.
-
In 2 ist
der Verbrennungsmotor 1 schematisch in Vorderansicht dargestellt.
Der Verbrennungsmotor 1 weist eine Welle 10 zum
Befestigen des Motors an der Außenumge bung
auf. Die von dem Motor erzeugte Arbeit kann durch Koppeln mit einer
der vielen im Gebiet der Technik bekannten Übertragungsmechanismen übertragen
werden. In der dargestellten bevorzugten Ausführungsform ist der Rotor 4 zu
diesem Zweck mit einem Seitenteil 13 für den Antrieb eines Zahnrads
mittels eines Antriebriemens 15 gekoppelt.
-
In 3A–3D ist
ein schematischer Querschnitt durch den Verbrennungsmotor 1 dargestellt,
wobei sich der Rotor jeweils in einer ersten, zweiten, dritten,
vierten Position befindet. Der Rotor 4 ist mit einem ersten
Paar Flügel 5A, 5B ausgestattet,
welche um eine Rotationsachse 5 rotierbar sind. Ein zweites
Paar Flügel 6A, 6B ist
um eine zweite Rotationsachse 6 rotierbar. Die erste Rotationsachse 5 und
die zweite Rotationsachse 6 verlaufen im Wesentlichen parallel
in einigem Abstand zueinander und erstrecken sich längs zur
Kammer 3. Beide Rotationsachsen sind exzentrisch in der
Kammer angeordnet. Die beiden Flügel 5A, 5B des
ersten Paars sind unabhängig
voneinander rotierbar, ebenso wie die beiden Flügel 6A, 6B des
zweiten Paars. Dies wird unter Bezugnahme auf 4 näher erläutert. An
den Außenenden
der Flügel
sind jeweils Gelenke 15A, 15B und 16A, 16B angeordnet,
welche den Flügeln
bezogen auf den Rotor 4 ausreichend Bewegungsspielraum
geben.
-
Eine
erste wichtige Funktion der Flügel
ist es, die Kammer 3 in Abteilungen zu teilen. Zu diesem
Zweck folgen die Flügel
während
des Rotierens der Wand der Kammer 3. Jeder Flügel ist
an seinen Außenenden
sowohl in radialer als auch axialer Richtung mit einem geeigneten
Dichtmaterial ausgestattet. Zwischen der Wand der Kammer und dem
Rand der Dichtung ist ein bisschen Abstand, um zu ermöglichen,
dass die Rotation des Rotors ohne Behinderung erfolgen kann. Ein
Beispiel für
ein geeignetes Dichtungsmaterial ist keramisches Material. Eine
zweite wichtige Funktion der Flügel
ist die Leistungsübertragung.
In dieser Hinsicht wird das erste Paar Flügel 5A, 5B auch
als Kompressionsflügel
bezeichnet, und das zweite Paar Flügel 6A, 6B werden
als Arbeitsflügel
bezeichnet.
-
Die
Form der Kammer 3 weist üblicherweise einen nicht runden
Querschnitt auf. Die Kammer 3 ist aus drei exzentrischen
Zylindern zusammengebaut, die sich teilweise überlappen. Der Querschnitt
ist aus drei exzentrischen Kreisen gebildet. In 3A–3D hat
der linke Teil der Kammer 3 die Form (eines Teils) eines Kreises
L mit Achse 5 als Mitte und einem Radius, der ungefähr gleich
zu den radialen Abmessungen der Flügel 5A und 5B ist.
Der rechte Teil der Kammer 3 hat die Form (eines Teils)
eines Kreises R mit Achse 6 als Mitte und einem Radius,
der ungefähr
gleich zu den radialen Abmessungen der Flügel 6A und 6B ist.
Der mittlere Teil von Kammer 3 hat die Form (eines Teils)
eines Kreises M. Das Verhältnis
der Volumen der zugeordneten Zylinder L und R bestimmt die Leistung
des Verbren nungsmotors. Diese Volumen können angepasst werden, indem
die Position der Achsen 5 und 6 gewählt wird,
sowie durch die Wahl der radialen Abmessungen der Flügel. Das
optimale Volumenverhältnis
ist eine Funktion des Kompressionsverhältnisses. Zum Beispiel ist bei
einem Kompressionsverhältnis
von 1:18, was für
einen Dieselmotor üblich
ist, das Volumenverhältnis
ungefähr
VolumenL:VolumenR =
1:3.
-
Der
Rotor 4 weist einen im Wesentlichen runden Querschnitt
auf. Sein Durchmesser ist im Wesentlichen gleich zu dem Durchmesser
des Kreises, der den mittleren Teil M bildet, bei dieser Ausführungsform
ist dies der kleinste Durchmesser von Kammer 3.
-
Auf
der Unterseite der Kammer sind ein Einlass 11 für Luft und
ein Auslass 12 für
Verbrennungsgase angeordnet.
-
Während der
Rotation ist die Kammer in Abteilungen aufgeteilt, deren Volumen
sich ändert.
Die Anzahl an Abteilungen verändert
sich und beträgt
entweder drei oder vier, abhängig
von der Position des Rotors. Auf diese Weise wird die Funktion des
Ansaughubs, des Kompressionshubs, des Arbeitshubs und des Auspuffhubs
realisiert, was nachstehend erläutert
wird.
-
Der
Verbrennungsmotor gemäß der Erfindung
arbeitet wie folgt.
-
In 3 ist der Rotor in einer ersten Position
dargestellt. Die Kammer ist nun in drei Abteilungen geteilt, jeweils 3A–3C.
In Abteilung 3A wird Luft mittels des Einlasses 11 angesaugt.
Die in Abteilung 3B vorhandene Luft wird in Aussparung 7A und
in allen Abteilungen, die in der gleichen Reihe angeordnet sind,
maximal komprimiert. Nun spritzen die Brennstoffeinspritzer 8 Brennstoff
in eine oder mehrere Aussparungen (abhängig von der gewünschten
Leistung), so dass ein verbrennbares Gemisch pro eingespritzter
Aussparung erzeugt wird. Ist der Brennstoff Benzin, beträgt das Verhältnis 1
Teil Brennstoff zu 14 Teilen Luft. Das Gemisch wird mittels einer
Zündkerze 9 zu
Explosion gebracht. In Abteilung 3C findet nach einer vorausgegangenen
Verbrennung die Ausdehnung statt und es wird Arbeit produziert.
-
In 3B ist
der Rotor 4 in einer zweiten Position dargestellt, in welcher
der Rotor um ungefähr
45 Grad im Uhrzeigersinn rotiert ist. Die Kammer ist immer noch
in drei Abteilungen geteilt, die nun jeweils mit 3A, 3C und 3D bezeichnet
sind. Das Volumen von Abteilung 3A ist größer geworden,
aufgrund von Luft, die mittels Einlass 11 angesaugt wurde.
Nach der Verbrennung wird aus Abteilung 3B aus 3A Abteilung 3C,
welche sich, als Ergebnis hieraus, ausdehnt und Arbeit erzeugt.
Das Volumen von Abteilung 3D nimmt weiter während des
Ablassens von hier vorhandenen Verbrennungsgasen mittels Auslass 12 ab.
-
In 3C ist
ein Rotor 4 in einer dritten Position dargestellt, in welcher
der Rotor erneut um ungefähr 45
Grad weiter im Uhrzeigersinn gedreht wurde. Die Kammer ist nun in
jeweils 4 Abteilungen, jeweils 3A–3D, geteilt. In Abteilung 3A wird
mittels des Einlasses 11 neue Luft angesaugt. Die in Abteilung 3B vorhandene
Luft wird komprimiert. In Abteilung 3C findet weiter Ausdehnung
nach Verbrennung statt und Arbeit wird erzeugt. Die Verbrennungsgase
in Abteilung 3D werden weiterhin mittels eines Auslasses 12 abgelassen.
-
In 3D ist
der Rotor in einer vierten Position dargestellt, in welcher der
Rotor erneut um ungefähr 45
Grad weiter in Richtung des Uhrzeigersinns rotiert wurde. Die Kammer
ist immer noch in vier Abteilungen geteilt, jeweils 3A–3D.
Das Volumen von Abteilung 3A steigt weiter an aufgrund
der Luft, die mittels Einlass 11 angesaugt wird. Die in
Abteilung 3B vorhandene Luft wird weiter komprimiert. In
Abteilung 3C findet weiterhin nach Verbrennung Ausdehnung
statt und es wird weiterhin Arbeit erzeugt. Die letzten in Abteilung 3D vorhandenen
Verbrennungsgase werden mittels Auslass 12 abgelassen
-
4 zeigt
einen schematischen Querschnitt durch einen Teil des Verbrennungsmotors
aus 1 in Seitenansicht. Die Rotationsachsen 5 und 6,
auf welchen die Flügel
(5A, 5B) und (6A, 6B) angeordnet
sind, gehen durch die Welle 10. Jeder der Flügel des
ersten Paars (5A, 5B) ist mit einem im Wesentlichen
mittig angeordneten, vorstehenden Bereich zum Anbringen auf der
Rotationsachse 5 ausgestattet. Der vorstehende Bereich 25A des
Flügels 5A ist
zur Veranschaulichung in 4 dargestellt. Flügel 5B ist
mit einem ähnlichen vorstehenden
Bereich ausgestattet. Jeder der Flügel des zweiten Paars (6A, 6B)
ist mit einer im Wesentlichen mittig angeordneten Aussparung mit
einem vorstehenden Bereich auf beiden Seiten zum Anbringen auf der Rotationsachse 6 angeordnet.
In 4 sind nur die vorstehenden Bereiche 26A und 26B von
Flügel 6A mit einer
Aussparung dazwischen dargestellt. Flügel 6B weist eine ähnliche
Konstruktion auf. Alle vorstehenden Bereiche sind mit geeigneten
Lager, wie beispielsweise Gleitlagern, versehen.
-
Zusammenfassend
verändern
sich die Volumen von Abteilungen 3A–3D zyklisch aufgrund
der Rotation des Rotors 4. Diese Volumenänderungen
sind analog zu den Volumenänderungen
eines Kolbens in dem bekannten Ottomotor und haben die gleiche Funktion,
das heißt,
zyklische Realisierung eines Ansaughubs, eines Kompressionshubs,
eines Arbeitshubs und eines Auspuffhubs. Bei dem Verbrennungsmotor
gemäß der Erfindung
findet zwei Mal pro Rotation Verbrennung statt und Arbeit wird zwei
Mal pro Rotation erzeugt. Die Vorbereitungen zum erneuten Verbrennen
von Brennstoff, das heißt,
Ansaugen und Komprimieren der erforderlichen Gase, finden im Allgemeinen
im linksseitigen Teil (L) von Kammer 3 statt, während die
letzte Verbrennung mittels Leistungsübertragung und dem Auslassen
von Verbrennungsgasen im rechtsseitigen Teil (R) erfolgt.
-
Bei
dem Rotationsmotor gemäß der Erfindung
wird nur Luft angesaugt. Die angesaugte Luft wird zunächst maximal
komprimiert. Der Brennstoff wird dann separat in eine oder mehrere
der Aussparungen/Abteilungen 7 eingespritzt. Die Aussparungen
weisen ein relativ geringes Volumen auf, so dass relativ wenig Zeit erforderlich
ist, um jede Aussparung mit Brennstoff zu füllen und ein vollständiges Verbrennen
des sich ergebenden Gemischs zu bewirken. Im Moment des Einspritzens
sind die Aussparungen fast vollständig voneinander getrennt.
Dies wird durch die Form der Aussparungen bewirkt sowie durch die
Position der Aussparungen im Moment des Einspritzens. In dem Moment
des Einspritzens wird die komprimierte Luft so erwärmt, dass die
für das
Selbstentzünden
erforderlichen Bedingungen erfüllt
sind, so dass die Verwendung (und das Vorhandensein) eines Zündmechanismus
nicht länger
erforderlich ist.
-
Eine
zweite bevorzugte Ausführungsform
des Rotationsmotors kann somit erhalten werden, indem der Zündmechanismus 9 aus
allen Zeichnungsfiguren weggelassen wird. In 5 ist zur
Veranschaulichung eine schematische Ansicht dieser zweiten bevorzugten
Ausführungsform
des Verbrennungsmotors gemäß der Erfindung
ohne Zündmechanismus
dargestellt. Ansonsten ist 5 identisch
zu 1. Es wird darauf hingewiesen, dass statt des
Zündmechanismus 9 ein
zusätzlicher
Brennstoffeinspritzer 8 für eine optimale Brennstoffverteilung
pro Aussparung und sogar eine schnellere und sauberere Verbrennung
angeordnet werden kann.
-
Die
Leistung des Rotationsmotors gemäß der Erfindung
zeigt eine klare Verbesserung bezogen auf die Leistung des bekannten
Viertakt-Ottomotors, wie in der untenstehenden Tabelle dargestellt
ist. Die folgenden Verhältnisse
gelten bei gleicher Leistung. Das Verdoppeln der Rotationsgeschwindigkeit
des Rotationsmotors hat eine Verdopplung der erforderlichen Zylinderkapazität, des Volumens,
des Gewichts und der Herstellungskosten des Otto-Motors zur Folge,
um die gleiche Leistung zu erzeugen.
| | Rotationsmotor | Ottomotor |
| Leistung | 1 | 1 |
| Rotationsgeschwindigkeit | 1..2 | 1 |
| Zylinderkapazität | 1 | 4..8 |
| Volumen | 1 | 4..8 |
| Gewicht | 1 | 4..8 |
| Effizienz | 2 | 1 |
| Herstellungskosten | 1 | 4..8 |
-
Es
wird darauf hingewiesen, dass der Rotationsmotor zu Darstellungszwecken
als Benzinmotor beschrieben ist. Der Rotationsmotor gemäß der Erfindung
ist jedoch ebenfalls für
Diesel geeignet. Wenn er erst einmal verwendet wird, ist es sogar
möglich,
abwechselnd unterschiedliche Arten von Brennstoff zu verwenden (unter
der Voraussetzung, dass der Tank vor dem Befüllen so leer wie möglich ist),
ohne strukturelle Modifikationen. Der Rotationsmotor ist ebenfalls
zur Anwendung in allen Arten von Fahrzeugen geeignet. Einige Beispiele
sind Autos, Motorräder,
Mopeds und Roller, aber auch Flugzeuge und Schiffe.
-
Die
Erfindung ist somit nicht auf die dargestellten und beschriebenen
bevorzugten Ausführungsformen beschränkt, sondern
erstreckt sich auf jede Ausführungsform,
die in den Schutzbereich der beigefügten Ansprüche angesichts der vorstehenden
Beschreibung und Zeichnungsfiguren fallen.