ES2419554A1 - Traviesa aerodinámica de ferrocarril - Google Patents

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ES2419554A1 ES201230248A ES201230248A ES2419554A1 ES 2419554 A1 ES2419554 A1 ES 2419554A1 ES 201230248 A ES201230248 A ES 201230248A ES 201230248 A ES201230248 A ES 201230248A ES 2419554 A1 ES2419554 A1 ES 2419554A1
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Álvaro MASCARAQUE SILLERO
Luis Alberto MONTES LEÓN
Alejandro IZQUIERDO DE FRANCISCO
Manuel RODRÍGUEZ FERNÁNDEZ
Paula ÁLVAREZ LEGÁZPI
Benigno LÁZARO GÓMEZ
Ezequiel GONZÁLEZ MARTÍNEZ
Álvaro ANDRÉS ALGUACIL
Diana ALONSO GIMENO
Santiago Del Blanco Villalba
Ángel PEREÑA TAPIADOR
Rafael REBOLO GÓMEZ
Pedro José HERRÁIZ ALIJAS
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Abstract

La traviesa (1) aerodinámica de ferrocarril comprende una zona central (2), dos zonas de apoyo (3) a cada lado de la zona central (2), sobre la que se asientan los raíles, y dos zonas externas (4), ubicadas en los extremos de la traviesa (1), a continuación de las zonas de apoyo (3). La sección transversal de la traviesa (1) comprende una primera sección (5) inferior que comprende un primer polígono (7) de al menos 4 lados y una segunda sección (6) superior que comprende al menos un segundo polígono (8) de n lados, siendo n >= 4, siendo la primera sección (5) y la segunda sección (6) solidarias. La zona central (2) comprende un sector central (2a) y dos sectores extremos (2b), donde el número de lados "n" del segundo polígono (8) en el sector central (2a) tiende a infinito, presentando un perfil de sector circular.

Description

5 OBJETO DE LA INVENCiÓN
La presente invención se refiere a una traviesa especialmente diseñada para soportar y transmitir los esfuerzos que se generan durante la circulación de trenes a alta velocidad, asimismo el diseño de la traviesa contribuye a disminuir la carga aerodinámica del tren a la altura del balasto, disminuyendo de esta manera la probabilidad de
10 que aparezca el fenómeno del levantamiento del balasto. La invención es de aplicación en el ámbito ferroviario, especialmente es de aplicación en la construcción y renovación de vías por las que circulan vehículos ferroviarios a velocidades elevadas.
ANTECEDENTES DE LA INVENCiÓN Y PROBLEMA TÉCNICO A RESOLVER.
De los elementos que componen la vía, las traviesas realizan diferentes funciones en la vía en la que están colocadas, entre ellas: la transmisión de esfuerzos dinámicos generados durante el tránsito de los vehículos ferroviarios, fija los carriles en su sitio de uso, mantiene constante la distancia entre los carriles (el ancho de vía), preserva el camino de rodadura y amortigua las vibraciones del carril y el impacto acústico sobre el entorno.
La evolución de los materiales que forman la traviesa ha sido constante, partiendo de una traviesa que estaba constituida por madera, pasando por traviesas constituidas por dos piezas de hormigón unidas entre sí por un elemento metálico y llegando a una traviesa constituida exclusivamente por hormigón, que es la que actualmente se emplea en la construcción de vías ferroviarias.
En la configuración de una vía ejecutada sobre balasto, a parte de la electrificación y los sistemas de seguridad, la zona de la vía sobre la que se apoya el vehículo ferroviario está compuesta por carriles, traviesa y balasto.
El balasto es el material pétreo sobre el que se colocan las traviesas y que, además de servir de apoyo a las 3 O traviesas, se emplea para arropar dichas traviesas e impedir el movimiento lateral de las traviesas.
El desarrollo de la alta velocidad en la circulación de los trenes ha hecho que aparezcan una serie de fenómenos que en la circulación de trenes a velocidades convencionales no ocurrían.
35 Uno de los nuevos fenómenos es el fenómeno del levantamiento del balasto. Este fenómeno se produce con la circulación del vehículo ferroviario a una velocidad elevada que, debido a la velocidad del aire que desplaza el vehículo ferroviario en su movimiento, transmite, a las piedras que forman la capa de balasto, un empuje, que hacen que las piedras roten y se desplacen, llegando, en ocasiones a impactar en los bajos del tren. Cuando este impacto ocurre, la piedra del balasto sale proyectada produciendo impactos con otras piedras, el carril, traviesas u
4 O otro elemento de la superestructura ferroviaria.
Para tratar de evitar el fenómeno del levantamiento del balasto, es clave la perfección de las condiciones aerodinámicas, tanto del tren como de la vía.
4 5 En la mejora de las condiciones aerodinámicas de la vía, es un factor importante la forma de la traviesa, que influye de una forma significativa en la velocidad del viento a la altura del balasto, siendo por tanto parámetro relevante en el fenómeno del levante de balasto.
En la ejecución de una vía, una vez construida la infraestructura o terreno sobre el que se va a colocar la vía, los
5 O pasos que se siguen son: -se coloca una capa de balasto (material pétreo), -sobre dicha capa de balasto se colocan las traviesas, y -se colocan los carriles sobre los que circulará el tren fijados a dichas traviesas.
55 Una vez que están colocados el balasto, las traviesas y los carriles, con maquinaria especializada de montaje de vía se ubican los carriles en su posición definitiva (se modifica la cota y se desplazan lateralmente cuando es necesario), realizándose, a la vez, el arropado de las traviesas con balasto, bien obtenido del que se situó en primer lugar o bien de nueva aportación. La acción de arropar las traviesas con balasto hace que la traviesa quede embebida dentro del balasto, sobresaliendo en altura solamente una parte de la traviesa (caras superiores de la
6 O traviesa). La forma de la traviesa, más en concreto de la parte de la traviesa que sobresale del balasto cuando la vía ya está preparada para la circulación de trenes, tiene una influencia notable en el fenómeno del levante de balasto.
En el estado de la técnica se encuentra el documento GB 706587 A que divulga una traviesa constituida por dos
65 elementos de hormigón, sobre los que se emplazan los carriles, unidos por una pieza metálica con diferentes secciones; también es conocido el documento ES 2016883 A6 que divulga una traviesa que se puede adaptar a los
dos anchos de vía existentes en España a través de una pieza metálica, mediante el giro de la pieza metálica, estando dicha pieza anclada a la traviesa.
5
DESCRIPCiÓN DE LA INVENCiÓN La presente invención divulga una nueva traviesa para instalarse en las líneas ferroviarias que soportan circulación de vehículos a alta velocidad, que contribuye a disminuir la carga aerodinámica del tren a la altura del balasto, disminuyendo de esta manera la probabilidad de que aparezca el fenómeno del levantamiento de balasto.
10
La traviesa de ferrocarril objeto de la invención comprende una zona central, dos zonas de apoyo, a cada lado de la zona central, sobre la que se asientan los raíles, y dos zonas externas ubicadas en los extremos de la traviesa a continuación de las zonas de apoyo.
15
La sección transversal de la traviesa comprende, tanto en la zona central, como en las zonas de apoyo, como en las dos zonas externas, dos secciones macizas, una primera sección inferior que comprende un primer polígono de 4 lados y una segunda sección superior que comprende al menos un segundo polígono de n lados, con n ~ 4. La primera sección y la segunda sección son solidarias, compartiendo sus lados la base superior del primer polígono y la base inferior del segundo polígono.
2 O
Longitudinalmente en la traviesa objeto de la invención existe una arista que marca una transición entre la primera sección y la segunda sección y cuya inclinación varía según se encuentre en las tres zonas diferenciadas en la traviesa.
25
En la traviesa objeto de la invención, la zona central comprende un sector medio que constituye el centro de la traviesa y dos sectores extremos, situados a los lados del sector medio.
En el sector medio de la zona central de la traviesa objeto de la invención el número de lados "n" del segundo polígono tiende a infinito, presentando por tanto un perfil de sector circular;
3 O
Mediante la geometría de la traviesa objeto de la invención se atenúa la velocidad del viento a la altura del balasto en la zona entre traviesas,
3 5
En la traviesa aerodinámica de ferrocarril la sección transversal de la traviesa, en los sectores extremos de la zona central, comprende un tercer polígono situado sobre el segundo polígono de al menos "n" lados, teniendo el tercer polígono "m" lados, con m tendiendo a infinito presentando por tanto un perfil de sector circular.
4 O
En la zona central de la traviesa aerodinámica de ferrocarril los lados superiores del segundo polígono de la sección superior del sector medio de la zona central son continuación de los lados superiores del tercer polígono de la sección superior del sector extremo de la zona central, presentando continuidad en la superficie que ofrecen el tercer polígono y el segundo polígono.
La traviesa de ferrocarril está fabricada en un material a elegir entre hormigón, fibra y materiales compuestos.
45
DESCRIPCiÓN DE LOS DIBUJOS
La invención se complementa, para una fácil comprensión de la descripción que se está realizando, con un juego de dibujos en donde con carácter ilustrativo y no limitativo, se ha representado lo siguiente:
5 O
-La figura 1 muestra una vista en perspectiva de una primera forma de realización de la invención.
-La figura 2 muestra un alzado de la traviesa según la forma de realización de la figura 1.
55
-La figura 3 muestra una vista en planta de la traviesa según la forma de realización de la figura 1. -La figura 4 muestra una vista de una sección transversal realizada en la zona externa de la traviesa según la primera realización.
6 O
-La figura 5 muestra una vista de una sección transversal realizada en la zona de apoyo de la traviesa según la primera realización.
-La figura 6 muestra una vista de una sección transversal realizada en el sector extremo de la zona central de la traviesa según la primera realización.
-
La figura 7 muestra una vista de una sección transversal realizada en el sector medio de la zona central de la traviesa según la primera realización.
-
La figura 8 muestra una vista en perspectiva de una segunda forma de realización de la invención.
-
La figura 9 muestra un alzado de la traviesa según la forma de realización de la figura 8.
-
La figura 10 muestra una vista en planta de la traviesa según la forma de realización de la figura 8.
10 -La figura 11 muestra una vista de una sección transversal realizada en la zona externa de la traviesa según la segunda realización.
-
La figura 12 muestra una vista de una sección transversal realizada en la zona de apoyo de la traviesa según la segunda realización.
-
La figura 13 muestra una vista de una sección transversal realizada en el sector extremo de la zona central de la traviesa según la segunda realización.
-
La figura 14 muestra una vista de una sección transversal realizada en el sector medio de la zona central de la 2 O traviesa según la segunda realización.
-
La figura 15 muestra un tramo de una vía constituido por traviesas trapezoidales como las de la invención y unos carriles ya instalados sobre las citadas traviesas.
25 -La figura 16 muestra un tramo de una vía constituido por traviesas cilíndricas como las de la invención y unos carriles ya instalados sobre las citadas traviesas.
A continuación se proporciona una lista de los distintos elementos representados en las figuras que integran la invención:
3 O 1. traviesa,
2.
zona central, 2a.-sector medio, 2b.-sector extremo,
3.
zona de apoyo,
35 4. zona externa,
5.
primera sección,
6.
segunda sección,
7.
primer polígono,
8.
segundo polígono,
4 O 9, 9'.-base superior, 10, 10'.-base inferior,
11.
arista,
12.
tercer polígono,
13.
carriles.
DESCRIPCiÓN DE UNA FORMA DE REALIZACiÓN DE LA INVENCiÓN
La invención divulga una nueva traviesa (1) desarrollada especialmente para su utilización en vías en las que se produce circulación de trenes de alta velocidad.
50 La traviesa (1) objeto de la invención tiene una geometría doblemente simétrica ya que es simétrica longitudinal y transversalmente respecto unos planos que pasan por el centro de la traviesa (1). Dichos planos son perpendiculares al plano del dibujo, tal y como puede apreciarse en las figuras 3 y 10, Y pasan por los ejes señalados en las citadas figuras.
En la vista en perspectiva de las figuras 1 y 8, en las que se muestran las dos formas de realización de la traviesa
(1) objeto de la invención, se observa la geometría de la traviesa (1), en la que se diferencian tres zonas: -una zona central (2), que tiene dos secciones transversales diferentes que dan lugar a las dos formas de realización de la invención.
6 O -a los lados de la zona central (2) se encuentran dos zonas de apoyo (3), que servirán de apoyo a los carriles (13), siendo iguales en las dos formas de realización de la invención, y -a continuación aparecen dos zonas externas (4) situadas a continuación de las zonas de apoyo (3), que constituyen los extremos de la traviesa (1), y que también son iguales en las dos formas de realización de la invención.
5 5
6 O
En la zona central (2) es donde la geometría de la traviesa (1) aporta mayor novedad en el diseño respecto a las ya conocidas en el estado de la técnica.
A continuación mediante un recorrido imaginario, comenzando en una de las zonas externas (4) y finalizando en el centro de la traviesa (1) objeto de la invención, se va a hacer una descripción de la geometría de la traviesa (1) mediante la descripción de las diferentes secciones transversales que aparecen durante el mencionado recorrido imaginario. En las diferentes secciones que aparecen en las figuras se han representado, para ofrecer una mayor claridad en las mismas, distintos polígonos que se describen más adelante. Dichos polígonos deben entenderse como una representación para explicar la invención, si bien en la realidad no suponen división real alguna en las secciones transversales que se describen.
La geometría de la traviesa (1), en las dos formas de realización de la invención, muestra que, en las secciones transversales de la traviesa (1) (observables en las figuras 4-7 y figuras 11-14), se diferencian dos partes, una primera sección (5) inferior en la que la traviesa está formada por un primer polígono (7) de, al menos, 4 lados y una segunda sección (6) superior, cuya geometría se detalla más adelante.
La primera sección (5) inferior, en todas las secciones transversales diferentes de la traviesa (1) objeto de la invención, está formada por un primer polígono (7) de al menos 4 lados (véanse figuras 4-7 y 11-14). Dicho primer polígono (7) es igual en las dos realizaciones diferentes de la traviesa (1) objeto de la invención, aunque debe señalarse que sus dimensíones son distintas en las diferentes secciones que se encuentran en el recorrido imaginario de la traviesa (1).
La segunda sección (6) superior en que se divide la sección transversal de la traviesa en el desarrollo de esta
memoria, es diferente según se encuentre en la zona central (2), en las zonas de apoyo (3) o en la zona externa (4)
de la traviesa (1) (véanse figuras 4-7 y 11-14):
-
en las zonas externas (4) de la traviesa (1) la segunda sección (6) superior está formada por un segundo
polígono (8) de "n" lados siendo "n" 2: 4 (véase la figura 4 para la primera realización y la figura 11 para la
segunda realización),
-
en las zonas de apoyo (3) de la traviesa (1), la segunda sección (6) superior está formada por un segundo
polígono (8) de un" lados siendo "n" 2: 4 (véase la figura 5 para la primera realización y la figura 12 para la
segunda realización),
-
en la zona central (2) de la traviesa (1), se diferencian dos sectores, un sector medio (2a) y un sector
extremo (2b), en los que aparecen dos secciones transversales diferentes generadas porque la segunda
sección (6) superior es diferente según el sector en que se encuentre:
-
en el sector extremo (2b), la segunda sección (6) está formada por dos polígonos, el segundo
polígono (8) de al menos 4 lados, y sobre el segundo polígono aparece un tercer polígono (12) de
"m" lados siendo "m" 2: 4 (véase la figura 6 para la primera realización y la figura 13 para la segunda
realización).
-
en el sector medio (2a), la segunda sección (6) está formada por un segundo polígono (8) de un"
lados siendo un" 2: 4. (véase la figura 7 para la primera realización y la figura 14 para la segunda
realización).
La primera sección (5) y la segunda sección (6) son solidarias y comparten sus lados la base superior (10) del primer polígono (7) y la base inferior (9) del segundo polígono (8).
Como ya se ha mencionado, las dos realizaciones diferentes de la traviesa (1) se obtienen modificando la geometría de la segunda sección (6) que forma parte de la sección transversal de la zona central (2). A continuación se diferencian las geometrías de las dos realizaciones de la traviesa (1), según la geometría de los dos sectores (2a, 2b) que forman la zona central (2) de la traviesa (1).
En la primera realización, en el sector medio (2a) de la zona central (2) (véase la figura 7), la segunda sección (6) superior, comprende un segundo polígono (8) que tiene un" lados siendo un"2: 4; en el sector extremo (2b) de la zona central (2) (véase la figura 6) la segunda sección (6) superior, comprende dos polígonos: un segundo polígono (8) que tiene Un" lados siendo Un"2: 4, y un tercer polígono (12) de um" lados siendo um"2: 4 situado sobre el mencionado segundo polígono (8), estando la base inferior (9') del tercer polígono situado sobre el centro de la base superior (10') del segundo polígono (8). En esta primera realización los tres lados superiores del tercer polígono (12) del sector extremo (2b), (véase la figura 6) aparecen longitudinalmente en la traviesa (1) como una continuación de los tres lados superiores del segundo polígono (8) sector medio (2a), (véase la figura 7) de manera que existe continuidad en la superficie superior de la traviesa (1) en la zona central (2). Obsérvese en la figura 1 la evolución de la geometría de la traviesa (1) a lo largo de su zona central (2).
En la segunda realización, en el sector medio (2a) de la zona central (2) (véase la figura 14), la segunda sección (6) superior, tiene forma de sector circular, asimilando dicha forma de sector circular como un segundo polígono (8) de un" lados con n tendiendo a infinito; en el sector extremo (2b) de la zona central (2) (véase la figura 13) la segunda sección (6) superior, comprende dos formas diferentes: un segundo polígono (8) que tiene al menos 4 lados, y una forma de sector circular que se asimila a un tercer polígono (12) de Um" lados tendiendo um" a infinito, situado sobre
5 O
el mencionado segundo polígono (8), estando la base inferior (9') del tercer polígono situado sobre el centro de la base superior (10') del segundo polígono (8). En esta segunda realización la forma de sector circular del sector extremo (2b) (véase la figura 13), aparece longitudinalmente en la traviesa (1) como una continuación de la forma de sector circular del sector medio (2a), (véase la figura 14) de manera que existe continuidad en la superficie superior de la traviesa (1) en la zona central (2). Obsérvese en la figura 81a evolución de la geometría de la traviesa
(1) a lo largo de su zona central (2).
En lo que a esta descripción se refiere cuando se expone continuidad tanto en la superficie superior de la traviesa
(1) como en la superficie que ofrecen el tercer polígono (12) y el segundo polígono (8), se muestra que no existen quiebros entre planos o caras contiguas de la traviesa.
El cambio de la primera sección (5) a la segunda sección (6) está marcado longitudinalmente en la traviesa por una
arista (11) (véanse figuras 2 y 9) que cambia su inclinación según se encuentre en las tres zonas diferenciadas en
la traviesa de la siguiente manera:
-
en las zona externas (4) la arista (11) es horizontal,
-
en las zonas de apoyo (3) la arista (11) es inclinada ganando altura desde el extremo de la traviesa (1)
hacia el centro,
-
en la zona central (2) la arista (11) es horizontal en el sector medio (2a) de la zona central (2) yen el sector
extremo (2b) de la zona central (2) la arista (11) continúa la inclinación que adquirió en las zonas de apoyo.
Las plantas en las dos realizaciones de la traviesa (1) objeto de la invención (observables en las figuras 3 y 10) son idénticas, salvo en la zona central (2) de la traviesa (1) debido a la existencia del perfil poligonal de la primera realización frente al perfil de sector circular de la segunda realización. Considerando las tres zonas ya mencionadas (externa, de apoyo y central), se observa que en la zona externa (4) la traviesa (1) tiene una anchura mayor, produciéndose un estrechamiento desde el comienzo de la zona de apoyo (3) hasta el sector medio (2a) de la zona central (2), es decir el estrechamiento se lleva a cabo en las zonas de apoyo (3) y en el sector extremo (2b) de la zona central (2).
La planta de la traviesa (1) objeto de la invención queda definida como está descrito a continuación: en la zona externa (4) la traviesa tiene una anchura, en el sector medio (2a) de la zona central (2) tiene una anchura menor y existe una zona de transición que abarca la zona de apoyo (3) y el sector extremo (2b) de la zona central, en la que se produce la variación de dicha anchura de un modo lineal.
La novedosa geometría de la zona central (2) de la traviesa (1) tiene como objetivo atenuar la velocidad del viento a la altura del balasto en la zona entre traviesas (campo de velocidades entre traviesas) cuando se produce el paso de un vehículo ferroviario a elevada velocidad. Esta geometría también tiene como objetivo minimizar la posibilidad de que las piedras individuales que forman el balasto se depositen sobre la traviesa, reduciendo de esta manera, la posibilidad de que una piedra quede colocada sobre la traviesa debido al paso de un vehículo ferroviario, y posteriormente con el paso de otro vehículo ferroviario la piedra salga proyectada.
La reducción del campo de velocidades entre traviesas se obtiene, como ya se ha indicado, modificando la geometría de la traviesa, en la zona comprendida entre los carriles (13) que forman la vía del tren, de esta manera se obtiene una traviesa con un perfil como el que se puede observar en la figura 1, en una primera realización, o como el que se observa en la figura 3, en una segunda realización.
Las caras de la traviesa no son verticales, ya que en todas las caras existe al menos una inclinación, comenzando, en la parte más baja de la traviesa, aquella más próxima al plano del suelo, en un plano más alejado del centro de la traviesa yen la parte más alta de la traviesa en un plano más cercano al centro de la traviesa.
En las figuras 15 y 16 se observa un pequeño tramo de vía, compuesto por las traviesas objeto de la invención con los dos carriles (13) de la vía instalados sobre las citadas traviesas.
La invención no debe verse limitada a la realización particular descrita en este documento. Expertos en la materia pueden desarrollar otras realizaciones a la vista de la descripción aquí realizada. En consecuencia, el alcance de la invención se define por las siguientes reivindicaciones.

Claims (5)

  1. REIVINDICACIONES
    1.-Traviesa (1) aerodinámica de ferrocarril de alta velocidad que comprende:
    5 -una zona central (2), -dos zonas de apoyo (3), a cada lado de la zona central (2), sobre la que se asientan los raíles, -dos zonas externas (4), ubicadas en los extremos de la traviesa (1), y a continuación de las zonas de apoyo (3),
    10 donde la sección transversal de la traviesa (1) comprende, tanto en la zona central (2), como en las zonas de apoyo (3), como en las dos zonas externas (4), dos secciones que son macizas:
    -
    una primera sección (5) inferior, que comprende un primer polígono (7) de al menos 4 lados, -una segunda sección (6) superior, que comprende al menos un segundo polígono (8) de n lados, siendo n 15 ~ 4,
    de manera que:
    -
    la primera sección (5) y la segunda sección (6) son solidarias, compartiendo sus lados la base superior (9) 20 del primer polígono (7) y la base inferior (10) del segundo polígono (8);
    caracterizada por que:
    -
    longitudinalmente, en la traviesa (1) existe una arista (11) que marca una transición entre la primera25 sección (5) y la segunda sección (6) y cuya inclinación varía según se encuentre en las tres zonas diferenciadas en la traviesa;
    -
    la zona central (2) de la traviesa (1) comprende:
    30 -un sector medio (2a) que constituye el centro de la traviesa (1), y
    -
    dos sectores extremos (2b) situados a ambos lados del sector medio (2a) de la zona central (2) de la traviesa (1),
    35 -en el sector medio (2a) de la zona central (2) el número de lados "n" del segundo polígono (8) tiende a infinito, presentando por tanto un perfil de sector circular;
    de modo que mediante la geometría de la traviesa (1) se atenúa la velocidad del viento a la altura del balasto en la zona entre traviesas,
  2. 2.-Traviesa (1) aerodinámica de ferrocarril, según la reivindicación 1, caracterizada por que la sección transversal de la traviesa (1), en los sectores extremos (2b) de la zona central (2), comprende un tercer polígono (12) situado sobre el segundo polígono (8) de al menos "n"lados, teniendo el tercer polígono (12) "m"lados, con m tendiendo a
    4 5 infinito presentando por tanto un perfil de sector circular.
  3. 3.-Traviesa (1) aerodinámica de ferrocarril, según la reivindicación 2, caracterizada por que en la zona central (2) de la traviesa (1 )
    5 O los lados superiores del segundo polígono (8) de la sección superior (6) del sector medio (2a) de la zona central (2) son continuación de los lados superiores del tercer polígono (12) de la sección superior (6) del sector extremo (2b) de la zona central (2), presentando continuidad en la superficie que ofrecen el tercer polígono (12) yel segundo polígono (8).
    55 4.-Traviesa (1) aerodinámica de ferrocarril, según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizada por que está fabricada en hormigón.
  4. 5.-Traviesa (1) aerodinámica de ferrocarril, según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizada por que está fabricada en materiales compuestos.
    /
    .
    (!)
    -
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    OFICINA ESPAÑOLA DE PATENTES Y MARCAS
    N.º solicitud: 201230248
    ESPAÑA
    Fecha de presentación de la solicitud: 17.02.2012
    Fecha de prioridad:
    INFORME SOBRE EL ESTADO DE LA TECNICA
    51 Int. Cl. : E01B3/00 (2006.01)
    DOCUMENTOS RELEVANTES
    Categoría
    56 Documentos citados Reivindicaciones afectadas
    A
    US 5104039 A (OESTMANN ROGER K) 14.04.1992, 1,3,4
    descripción; figuras 1-7.
    A
    GB 190903723 A (MAYER WILLIAM HENRY et al.) 20.01.1910, 1-2
    descripción; figuras 1-5.
    A
    WO 2009036990 A1 (VITACON AG et al.) 26.03.2009, 1,3,4
    Resumen de la base de datos WPI. Recuperado de EPOQUE; figuras 11-12.
    A
    GB 1354299 A (PORTEC INC) 05.06.1974, 1,3,4
    descripción; figuras 1-16.
    A
    JP H09273101 A (NISHIYAMA KK) 21.10.1997, 1,3
    Resumen de la base de datos WPI. Recuperado de EPOQUE; figuras 1-3.
    A
    WO 2011103284 A1 (UNIV RUTGERS et al.) 25.08.2011, 1,5
    descripción; figuras 1-4.
    Categoría de los documentos citados X: de particular relevancia Y: de particular relevancia combinado con otro/s de la misma categoría A: refleja el estado de la técnica O: referido a divulgación no escrita P: publicado entre la fecha de prioridad y la de presentación de la solicitud E: documento anterior, pero publicado después de la fecha de presentación de la solicitud
    El presente informe ha sido realizado • para todas las reivindicaciones □ para las reivindicaciones nº:
    Fecha de realización del informe 28.06.2013
    Examinador E. Rodriguez Sánchez Página 1/4
    INFORME DEL ESTADO DE LA TÉCNICA
    Nº de solicitud: 201230248
    Documentación mínima buscada (sistema de clasificación seguido de los símbolos de clasificación) E01B Bases de datos electrónicas consultadas durante la búsqueda (nombre de la base de datos y, si es posible, términos de
    búsqueda utilizados) INVENES, WPI, EPODOC
    Informe del Estado de la Técnica Página 2/4
    OPINIÓN ESCRITA
    Nº de solicitud: 201230248
    Fecha de Realización de la Opinión Escrita: 28.06.2013
    Declaración
    Novedad (Art. 6.1 LP 11/1986)
    Reivindicaciones Reivindicaciones 1-5 SI NO
    Actividad inventiva (Art. 8.1 LP11/1986)
    Reivindicaciones Reivindicaciones 1-5 SI NO
    Se considera que la solicitud cumple con el requisito de aplicación industrial. Este requisito fue evaluado durante la fase de examen formal y técnico de la solicitud (Artículo 31.2 Ley 11/1986).
    Base de la Opinión.-
    La presente opinión se ha realizado sobre la base de la solicitud de patente tal y como se publica.
    Informe del Estado de la Técnica Página 3/4
    OPINIÓN ESCRITA
    Nº de solicitud: 201230248
    1. Documentos considerados.-
    A continuación se relacionan los documentos pertenecientes al estado de la técnica tomados en consideración para la realización de esta opinión.
    Documento
    Número Publicación o Identificación Fecha Publicación
    D01
    US 5104039 A (OESTMANN ROGER K) 14.04.1992
    D02
    GB 190903723 A (MAYER WILLIAM HENRY et al.) 20.01.1910
    D03
    WO 2009036990 A1 (VITACON AG et al.) 26.03.2009
    D04
    GB 1354299 A (PORTEC INC) 05.06.1974
    D05
    JP H09273101 A (NISHIYAMA KK) 21.10.1997
    D06
    WO 2011103284 A1 (UNIV RUTGERS et al.) 25.08.2011
  5. 2. Declaración motivada según los artículos 29.6 y 29.7 del Reglamento de ejecución de la Ley 11/1986, de 20 de marzo, de Patentes sobre la novedad y la actividad inventiva; citas y explicaciones en apoyo de esta declaración
    Se considera el documento D01 el documento más próximo del estado de la técnica.
    El documento D01 divulga una traviesa de ferrocarril, que puede ser fabricada en hormigón, con una zona central, dos zonas de apoyo de los raíles y dos zonas externas. La sección transversal de dicha traviesa comprende en todas estas zonas dos secciones macizas, una primera sección que comprende un primer polígono de al menos 4 lados y una segunda sección que comprende un segundo polígono de al menos 4 lados. La primera y segunda secciones son solidarias, compartiendo sus lados la base superior del primer polígono y la base inferior del segundo polígono y, longitudinalmente, en la traviesa existe una arista que marca una transición entre la primera sección y la segunda sección y cuya inclinación varía según se encuentre en las tres zonas diferenciadas en la traviesa (figuras 1-7).
    La diferencia entre la traviesa descrita en el documento D01 y la definida en la reivindicación 1 radica en la geometría de la zona central de ambas traviesas que, en el caso de la traviesa reivindicada en la reivindicación 1, comprende un perfil de sector circular. Por tanto, al apreciarse esta diferencia entre las características técnicas reivindicadas y las divulgadas en el documento D01, dicho documento técnico no afectaría al requisito de novedad.
    El efecto técnico que conlleva la diferencia mencionada es la de atenuar la velocidad del viento a la altura del balasto en la zona entre traviesas. Así, el problema técnico objetivo que resolvería la invención reivindicada en la reivindicación 1 es la atenuación de la velocidad del viento a la altura del balasto en la zona entre traviesas.
    Por otra parte, en el estado de la técnica encontrado aparecen documentos, como D02, D03, D04, D05 ó D06 que, por las características técnicas que divulgan, resultan ser próximos también al objeto reivindicado pero sin que parezca afectarse el requisito de novedad. Además, en estos documentos parece no haber sugerencias que dirijan al experto en la materia a combinarlos entre sí o con otros documentos, como D01, para resolver el problema técnico planteado.
    Por tanto, la reivindicación 1 cumpliría con los requisitos de novedad y actividad inventiva, según los Artículos 6 y 8 de la Ley 11/1986 de Patentes.
    En conclusión, a la vista del estado de la técnica encontrado, las reivindicaciones 1-5 cumplirían los requisitos de novedad y actividad inventiva, según los Artículos 6 y 8 de la Ley 11/1986 de Patentes.
    Informe del Estado de la Técnica Página 4/4
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