ES2399735B1 - Corazon agudo de punta movil para aparatos de via de carril garganta - Google Patents

Corazon agudo de punta movil para aparatos de via de carril garganta Download PDF

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Abstract

Corazón agudo de punta móvil para aparatos de vía de carril garganta, que comprende#un elemento fijo (1) con forma de artesa con una zona central que comprende una cavidad intermedia (1a) en la que convergen respetivamente un primer y un segundo tramo de garganta de entrada (9a, 10a) y un primer y un segundo tramo de garganta de salida (9b, 10b) de sendos caminos de rodadura (9, 10) que se cruzan en un ángulo agudo;#un elemento móvil (2) que comprende una punta principal (2A) y una punta secundaria (2B), convergentes en la cavidad (1a) y unidas en sus extremos convergentes; y#un sistema de unión (5) mediante el que la punta secundaria (2B) lateral que está deslizantemente fijada a la punta principal (2A) en la cercanía de dicha cabeza (2a);#adosándose la punta principal (2A) alternativamente en los dos lados del interior del elemento fijo (1) a fin de constituir sendos caminos de rodadura (9, 10) continuos.

Description

CORAZÓN AGUDO DE PUNTA MÓVIL PARA APARATOS DE vÍA DE CARRIL
GARGANTA
CAMPO TÉCNICO DE LA INVENCIÓN
5
La presente invención se encuadra en el campo técnico de
las infraestructuras ferroviarias , particularmente las vías
ferroviarias y, más particularmente, corazones agudos de punta
móvil para aparatos de vía de carril garganta .
10
ANTECEDENTES DE LA INVENCIÓN
En las vías ferroviarias, se denomina "corazón", la parte
de los aparatos de vía donde se materializa el cruzamiento de
15
dos carriles, y que debe permitir el tráfico alternativamente
por la via directa o la via desviada sin restricciones . Los
corazones se dividen en corazones de punta fija y corazones de
punta móvil . Estos últimos evitan el gran inconveniente de los
corazones de punta fija , que disponen de una zona denominada
2 O
laguna, donde la superficie de rodadura se interrumpe,
eliminando ésta, y proporcionando una superficie de rodadura
continua .
En el ámbito ferroviario se conocen corazones agudos de
punta móvil para aparatos de vía de ferrocarril , que constan
25
de una parte fija y una parte móvil, esta última se acopla
alternativamente a un lado u otro de la parte fija ,
permitiendo así el paso de las ruedas de los trenes a través
de una rama del aparato u otra, constituyendo un camino de
rodadura continuo y eliminado la necesidad de contracarriles,
30
necesarios para guiar los ejes ferroviarios a través de la
laguna del corazón de punta fija .
Los corazones agudos de punta móvil son conocidos en las
explotaciones ferroviarias , dado que se utilizan en líneas de
alta velocidad, líneas de mercancías de gran carga por eje y
35
líneas de tránsito urbano . En todos estos casos, los corazones
agudos de punta móvil están realizados en carril Vignol de
tipo ferroviario o son compatibles con este tipo de carril .
Sin embargo, el corazón de punta móvil no es tan usual
en las explotaciones que utilizan carril garganta, es decir,
5
en aquellas explotaciones en las que la vía está embebida en
el pavimento . Por tanto, no existe mucha experiencia con
corazones móviles en el campo de los carriles garganta . En
este tipo de infraestructura ferroviaria , el carril tiene una
forma especial, en la que la cabeza tiene un ala a fin de
10
crear una garganta que perrnita el paso de la pestaña de la
rueda del tren sin restr-icciones, así como contener el
pavimento que rodea el carril, dado que la parte superior de
la cabeza de éste está situada a nivel de la superficie del
pavimento de la calle .
15
Otra característica dEO! los aparatos de vía en carril
garganta es el radio reducido de su vía desviada , en relación
a los aparatos de vía más usuales en carril Vignol . Esto es
debido a que en general, los aparat.os de vía con carril
garganta están concebidos para explotaciones tranviarias,
2 O
donde los vehiculos han de inscribirse en curvas cerradas de
las calles de las ciudades , y los aparatos de vía han de
instalarse en espacios más r-estringidos , por lo que los radios
de curvatura han de ser menores , a fin de limitar la longitud
total del aparato de via . Por otro lado, la velocidad media
25
reducida que caracteriza las explotaciones tranviarias no
requiere de radios elevados en las vias desviadas . Otra
aplicación típica de los aparatos de vía con carril garganta
son los puertos y playas de: vías industriales , donde el tren
ha de compartir plataforma con el tráfico rodado de camiones y
30
turismos . En general , en -estas playas de vias el espacio
disponible para los aparatos de vía es limitado por lo que
estos han de tener un radio de vía desviada relativamente
reducido, a fin de limitar s.u tamaño . La velocidad de paso es,
así mismo , reducida . Los aparatos de vía en carril garganta
35
tienen radios usuales de 25 , 30 , 50 100 Y hasta 190 mts ,
siendo muy extraños radios superiores a estos . Los radios reducidos en la vía desviada se traducen en ángulos de cruce en los corazones que los usuales en los correspondi entes corazones d.e carril Vignol .
5 En el ámbito ferrovial:."io es conocido, que cuanto mayor es el á ngulo de un cor azón agudo de punta fija , mayor es el impacto que se produce al pasar l a rueda del tren por la laguna, o zona del camino d(~ rodadura donde la rueda del tre n este parcialmente soportada. El lo es debido a que la zona de
10 transición entre las patas d.e liebre y la punta se reduce, por lo que el t ránsito de la r ueda del t ren es más brusco, generando impacto . Este efecto se traduce en un mayor ruido e impacto en los corazones de carril garganta que en los cor azones de carril Vignol más usuales , teni e ndo como
15 consecuencia una vida más reducida, una mayor necesidad de mante nimiento y molestias a las viviendas circundantes. Se conocen en el actual estado de la técnica algunas soluciones para evitar las lagunas de los corazones de punta fija en aparatos de vía de carril garganta .
20 Una de estas soluciones corresponde a la solicitud de patente EP-lS l279l -Al, que describe una manera const r uctiva de corazón móvil, tanto agudo como obtuso, en el cual la laguna o zona donde se interrumpe el camino de rodadura e n los corazones de punta fija, se suprime mediante un panel móvil
25 deslizante en sentido lat e r al a nivel de la superfici e de rodadura, bien movido por medi os mecánicos o bi en movi do por medios hidráulicos . MediantE~ est e panel móvil , se puede crear un camino de rodadura cont inuo, bien por l a vía directa, bien por la vía desviada. Es notorio para cualquier especialist a de
30 infraestructura ferroviaria que en los flancos de un panel deslizante se producen juntas entre la part e fija y el propio panel móvi l que toman án<;::rulos iguales o próximos a 90° . También es notorio que al paso de las ruedas de los t renes se producen dos juntas muy próximas entre sí, correspondientes a
35 las que se forman entre l a parte fija y el propio panel móvil .
Est os hechos resultan problemáticos desde el punto de vist a del impacto generado y el ma.ntenimiento, dado que esas juntas, aunque sean de anchura muy reducida, por su elevado ángulo van a tender a desajustar se con e l paso de l as ruedas de l os
5 trenes y a producir ruido y deformación plástica de la superficie de rodadura. La proximidad de dos juntas entre sí tenderá a retroalimentar este efecto .
Por ot ra parte, la patente ES-2264056-T3, basada en la Patente Europea EP-14550l7-Bl, describe un corazón de punta 10 móvil cuyo element o fijo en forma de artesa o bañera permitiría embeberlo en el pavimento. El elemento móvil const a de dos perfiles simét ricos unidos ent re sí en el extremo libre de la punta, la cual está formada por dos mitades iguales y acopladas entre sí, pudiendo deslizar una mitad respecto a la 15 otra en el movimiento de maniobra . Est a ejecución de punta tiene un grave inconvenient e , que es su diseño débil en la zona más estrecha de la misma. Dicha zona, sometida a las solicit aciones de las ruedas del tren, o eventualmente a talonamientos y a desgast e, o a daños por objetos extraños
20 interpuestos entre la rueda del tren y la punta, tenderá a experimentar deformación pl.ástica, exfoliarse y fi nalmente a romperse, acortando su vida útil .
Era, por tanto, deseable encontrar una solución técnica que permitiera obviar los problemas inherentes en los 25 corazones agudos de punta móvi l empl eados e n aparatos de vía
de carril garganta del estado de l a técnica .
DESCRIPCIá~ DE LA INVENCIÓN
30 La pr esente invención tiene por objeto superar los i nconvenientes del estado de la técnica más arriba detallados, mediante un corazón agudo dE~ punta móvil para aparatos de ví a de carril garganta, que comprende un elemento fijo con forma de artesa con una zona CE?!ntral que comprende una cavidad
35 intermedia de sección horizontal longi tudinal sustancialmente
,.
•>
trapezoidal en la que convergen respetivamente un primer y un segundo tramo de garganta de entrada y un primer y un segundo tramo de garganta de salida de sendos caminos de rodadura que se cruzan en un ángulo agudo ; un elemento móvil que comprende una primera rama elástica. y una segunda rama elástica, convergentes en la cavidad del elemento fijo, unidas en sus extremos anteriores convergentes y con sendas partes traseras alojadas en los respectivos tramos de garganta de salida que tienen una anchura mayor que dichas ramas , que se caracteriza porque
la primera rama es una punta principal con una cabeza de sección horizontal trian9ular regruesada en un plano horizontal con respecto a su parte trasera;
la segunda rama es una punta secundaria lateral que está deslizantemente fijada a la punta principal en la cercanía de dicha cabeza mediante al menos un sistema de unión elástico;
la punta principal se adosa, arrastrando consigo la punta secundaria, alternativamente a paredes laterales interiores de lados opuest:os de la cámara intermedia del elemento fijo a fin de constituir selectivamente un primer camino de rodadura continuo formado por el tramo de carril correspondiente a la prime:ca garganta de entrada, la punta principal y el tramo de carril correspondiente a la primera garganta de salida y un segundo camino de rodadura continuo formado por el tramo de carril correspondiente a la segunda garganta de entrada, la punta secundaria y al menos parte de la cabeza de la punta principal y el tramo de carril correspondiente a la segunda de garganta de salida .
De acuerdo con la invención, el primer y el segundo camino de rodadura pueden sl:r respectivamente una vía directa y una vía desviada .
De acuerdo con la invención, pueden estar previstos primeros y segundos medios de fijación para fijar las respectivas partes traseras de las respectivas puntas en la cercanía de sus extremos libres a respectivas paredes
laterales internas de dichos tramos de garganta traseros . Los
tramos de garganta traseros pueden comprender sendas ranuras
longitudinales en las que se alojan las respectivas partes
inferiores de las partes traseras de las puntas, en cuyo caso
5
los medios de fijación comprenden cada uno una cuña de
fijación y una chaveta de fijación dispuesta entre la base de
l a parte trasera de l a punta y e l fondo de la ranura
correspondiente, y una cuña dispuesta lateralmente en la
ranura longitudinal para pI~esionar l a parte contra l a pared
10
lateral interna del tlr"amo de garganta de salida
correspondiente .
En una realización dE! la invención, el elemento fi jo
comprende cuatro e xtremos l ibr es a los que están soldados
sendos carril es de garganta que pueden ser de acero de carbono
15
o de baja aleación laminado .
Preferentemente, tanto el elemento fijo como el elemento
móvil están realizados en acero fundido austenítico al
manganeso, resistente a l desgaste . Asimismo , la superficie de
contacto con las ruedas de los trenes del elemento fijo y el
2 O
elemento móvil , preferentemente están preendurecidos por
explosión o deformación plástica a náloga hasta una dureza de
aproxi mada de entre 320 a 350 HBN , a fin de aumentar su vida
en servicio .
De l o anterior resul ta, que mediante la presente invención
25
es posible llevar los bl:neficios de la utilización de
cor azones agudos de punta móvil a las explotaciones que
utilicen carril garganta, tales como los tranvías , metros
ligeros e incluso, playas de vía de cargas y puertos . Estos
beneficios se pueden resumir en :
30
Bajo nivel de ruido y de impacto, al no existir una
laguna 0 interrupción del camino de rodadura, siendo este
continuo .
Bajos costes de ciclo de vida del aparato de vía, al
reducirse el i mpacto y el desgaste de la laguna
35
Elevados nivel es de confort en l as líneas dedicadas al
tráfico de pasajeros . Posibilidad de compatibilizar el trafico de ejes ferroviarios con diferentes cotas de calaje o perfiles de rueda, dado que la superficie de rodadura es continua, y no es necesario el use de contracarriles .
Por ello, la presente patente de invención aporta un corazón de punta móvil para carril garganta donde se solucionen problemas tales como los anteriormente descritos .
Así mismo , y partiendo del hecho que los aparatos de vía para carril garganta están concebidos para estar empotrados en el pavimento, se resuelve de manera ventajosa la problemática suscitada en el mantenimiento de los mismos , que se puede resumir en :
Necesidad de sustitución rápida de los elementos susceptibles de dañarse o desgastarse prematuramente, esto es , los que conforman la punta móvil .
Posibilidad de poder rE~alizar reparaciones de aquellas zonas desgastadas mediante recargue por soldadura de arco eléctrico en la propia vía, sin necesidad de desmantelar el propio corazón, dado que esta operación es larga y costosa al estar embebido en el pavimento, e implica un corte por largo periodo de tiempo de la explotación .
Incorporación a la vía continua soldada, sin juntas atornilladas .
Las juntas en el talón de empotramiento de la punta principal y la punta secundaria con el elemento fijo pueden tomar un ángulo de 90° , pero es ventajoso para la reducción de ruidos e impactos al paso de las ruedas de los trenes por dichas juntas que tomen ángulos de 45 0 o de 60° . De este modo, se reducen también los cos"tes de ciclo de vida del corazón agudo de punta móvil de la presente invención, al aumentar la vida de sus componentes y reducirse sus costes de mantenimiento .
Con esta configuración, se elimina la laguna o discontinuidad en el camino de rodadura que existía en los corazones agudos de punta fija convencionales, proporcionando
así un camino de rodadura continuo para las ruedas de los trenes. La configuración conforme a la presente invención frente al estado del arte existente antes descrito presenta grandes ventajas :
Las juntas que se forman entre el elemento fijo y la punta principal, y entre la punta principal y la punta secundaria, constituyen án9ulos sensiblemente oblicuos con respecto a las trayectorias de las ruedas de los trenes, por lo cual la transición de la rueda del tren entre los elementos antes citados es suave, y la rodadura está prácticamente exenta de impactos , tendencia a deformaciones plásticas y desgate prematuro, lo cual l:edunda en un menor coste de ciclo de vida del corazón .
La distancia entre :juntas consecutivas de un mismo componente individual móvil, sea la punta principal o sea la punta secundaria, es mayor que en el documento EP-1512791-Al , lo cual los convierte en componentes más estables y robustos , y evita l a tendencia a oscilar de l os elementos móviles al paso de las r uedas de los trenes;
La punta principal en su parte anterior forma un único elemento monolítico, lo que la convierte en más robusta, especialmente frente al tráfico por la vía directa .
Existe la posibilidacl de utilizar en los elementos sometidos a las solicitaciones de la rueda del tren, acero fundido austenítico al manganeso, resistente a impactos y desgaste por su tendencia a endurecer por contacto de las
ruedas de los trenes, lo cual redunda en un menor coste de cicl o de vida .
La utilización de acero moldeado o fundido tanto para el elemento fijo como para el elemento móvil es ventajosa por los siguientes motivos :
El diseño de lo:~ elementos fi jo y móvil es más flexible, dado que mediante el proceso de mo ldeo del acero se pueden obtener desde formas simples a más complejas .
Existe una gran variedad de aceros fundidos
disponibles con propiedades de resistencia al desgaste y a la deformación plástica, y se pueden desarrollar nuevos aceros, sin tener que depender de la existencia de aceros comerciales como sucede con los productos laminados .
5 Se pueden utilizar, aCI:ros fundidos al carbono o de baja aleación, tanto en el elemento fijo como en el elemento móvil -2-del corazón agudo de punta móvil para carril garganta objeto de la presente invención .
En todo caso, las zonas tanto del el emento fijo, como
10 del elemento móvil que est:án sometidas al contacto de las ruedas de los t renes , o bien las zonas de acoplamiento o deslizamiento mutuo de los mencionados elementos, así como la base de apoyo del el emento fijo sobre l a infraestructura, están mecanizadas prefer-e ntemente mediante fresado o
15 cepillado, a fin de garantizar su correcto f uncionamiento durante s u vida en servicio . Los el ementos de rodadura de los corazones móviles en l as ejecuciones más conocidas en el campo ferroviario , t.ant.o del elemento fijo como del elemento móvil suelen estar
20 constituidos de aceros de dureza natural o aceros endurecidos por tratamiento térmico . En el primer caso el comportamiento a desgaste no es tan bueno como en el segundo , elevándose l a dureza de la zona de rodadura por encima de los 300 HBN en el caso de los materiales endurecidos superficialmente por
25 tratamiento térmico . Dicho tratamiento térmico es superficial,
y esto, unido a las características del material base, que suele ser acero al carbono o débilmente aleado tiene varios inconvenientes :
La capa superficial endurecida no se va 30 autorregenerando, y se va perdiendo conforme el desgaste avanza en la zona de contacto de la rueda del tren .
El material base de los elementos de rodadura no es fácilmente reparabl e en vía por recargue el éctrico, dado que el contenido de carbono y/o elementos de aleación del mismo
35 exigen realizar un precalentamiento del material, lo cual no
es f ácil de realizar en la vía .
En el mundo ferroviario se conocen sobradame nte las propiedades y ventajas resulta ntes de la utilización de acero austenítico al manganeso, debido al excelente compromiso entre
5 resistencia al choque y al desgaste . Dicho material experimenta un marcado fenóme no de endurecimiento superficial por deformación plástica en f rio al paso de las r uedas de los trenes, de tal forma que en su superficie se forma una capa de extrema dureza apta para resistir el desgast e, y conservar en
10 su núcleo una gran ductilidad que le permite resistir el choque y la propagación de grietas .
La utilización de acero aust eni tico al manganeso en los elementos que entran en contacto con la rueda de los aparatos de via ferroviarios pr esenta las siguie ntes ventajas frente a
15 los aceros al carbono o débilmente aleados de dureza nat ural o endurecida superficialmente por tratamiento t érmico :
Cuenta e n el mome nto de su puesta en ser vicio con una dureza nat ural moderada de !:!ntorno a 200 HBN. En los primeros momentos de puesta en se,rvicio, el material experimenta
20 deformaciones plásticas que i nducen un endurecimiento superficial de hasta 500 HBN en la zona de contacto con l as ruedas de los trenes .
La capa superficial endurecida se va regenerando conforme pasan las ruedas de los trenes de tal modo que el 25 desgaste producido por las mismas no la el imi na, sino al contrario, esta siempre exi:3te a lo largo de toda la vida en
servicio del corazón . Es fácilmente reparable por recargue de soldadura en via, dado que no precisa de precalentamiento. Utilizando
30 electrodos del mi smo mater:ial la zona reparada adquiere de nuevo la dureza de trabajo -500 HBN-al paso de las ruedas del tren . Esto es una gran. ventaja para operaciones de mantenimiento tal es como reparaciones ocasionadas por desgaste, descarrilamientos, melladuras por objetos extraños,
35 etc.
Es posible realizar un preendurecimiento por explosión o deformación plástica análoga de las superficies de rodadura de los elementos realizados en acero austenitico al manganeso , confiriéndole al material u.na dureza inicial de entre 320 a 350 HBN , limitando por tanto la deformación plástica inicial inducida por el contacto de las ruedas de los trenes . Dicho preendurecimiento aumenta la vida del componente y contribuye a conservar la geometría de la zona de rodadura a lo largo de la vida de servicio del componente .
La utilización de acero fundido austenítico al manganeso tanto en el elemento fijo '-1-como en el elemento móvil -2del corazón agudo de punta móvil para carril garganta objeto de la invención presenta claras ventajas a la hora de reducir los costes de ciclo de vida del corazón, aumentar su disponibilidad y facilitar las labores de mantenimiento en servicio .
De acuerdo con lo anteriormente expuesto, la presente invención supera eficazment.e los problemas del est.ado de la técnica consiguiendo así su objetivo .
BREVE DESCRIE'CIÓN DE LAS FIGURAS
A continuación se describen aspectos y realizaciones de la invención sobre la base de unos dibujos esquemáticos, en los que
la figura 1 es una vista en planta de una realización del corazón agudo de punta móvil para un carril garganta objeto de la presente invención, en una posición en la que da paso a la
circulación por la vía directa, considerando que dicho corazón está integrado en un desvío sencillo con desviación a la mano derecha;
la figura 2 es una vü;ta en planta del corazón agudo de punta móvil para carril ga.rganta representado en la figura anterior, dando paso por la vía desviada;
la figura 3 es una vista en planta del corazón agudo de
punta móvil para carril garganta objeto de la presente invención, dando paso a la circulación por la vía directa considerando que dicho corazón est á integrado en un desvío sencill o con desviación a l a mano izquierda ;
la figura 4 es una vista en planta del corazón agudo de punta móvil para carril garganta objeto de la presente invención, dando paso a la circulación por l a vía desviada considerando que dicho corazón está integrado en un desvío sencillo con desviación a l a mano izquierda;
las figuras 5, 6 Y 7 representan secciones según los respectivos cortes AB, CD, EF que se indican en la figura 1;
la figura 8 representa una vista por K según la sección EF de la figura 7, e n la cual se aprecia e l tal adro pasante rasgado de l a punta secundaria, que permite su acoplamiento deslizante con la punta principal ;
las figuras 9 y 10 representan respectivamente secciones según los cortes GH e IJ de la figura l . En est.as figuras aparecen referencias numéricas que identifican los siguientes elementos : 1 elemento fijo lA cavidad intermedia del elemento
fi jo
lB ex tremos libres del elemento fijo
2 elemento móvil
2A punta principal
2B punta secundaria
3A, 3B , 3C , 3D carriles de garganta
4A, 48 cuñas de fijación
4C, 4D chavetas inferiores
5 s:istema de unión elástico
5A paquete de muelles
5B tornillo pasante
5C casquillo distanciador
pavimento 7
o:cificio pasante
orificio pasante rasgado 9 v:ia directa 10 v:ía desviada
MODOS DE REALIZACI6~1 PREFERIDA DE LA INVENCI6N
En la realización de la invención mostrada en las figuras , el corazón agudo de punta móvil para carril garganta está formado por los siguientes elementos :
Una parte fija -1-en ejecución monolitica en acero fundido , en forma de artesa , que permite su empotramiento en el pavimento -6-.
Una parte móvil o punta -2-, formada por dos elementos, a saber una punta principal -2A-y una punta secundaria -28-, realizados también en acero fundido .
Cuatro carriles de garganta -3A-, -38-, -3C-y -30-en acero laminado al carbono o baja aleación, unidos por soldadura eléctrica especial a la parte fija -1-del corazón .
Dos cuñas -4A-y -48-, Y dos chavetas -4C-y -40-que sirven de elementos de fijación de la punta principal -2A-y
la
punta secundaria -28-, al elemento fijo -1 del corazón de
punta
móvil, en una zona. de empotramiento de la
punta
principal -2A
y la punta secundaria -28-.
Un
sistema de unión elástico -5 entre la punta
principal -2A-y la punta secundaria -28-a fin de mantenerlas acopladas entre sí durante la maniobra del corazón, pero permitiendo su deslizamiento relativo, a fin de que el elemento móvil -2-no constituya un triangulo indeformable .
Debido a la necesidad de embeber el corazón de punta móvil para carril garganta objeto de la presente invención en el pavimento -6-, el elemento fijo -1-monolitico toma forma artesa, estando la punta principal -2A-y la punta secundaria -28-del elemento móvil -2-· situadas en una cavidad -la-de sección horizontal longitudinal sustancialmente trapezoidal en el elemento fijo -1-, de tal manera que se pueden mover
alternativamente a un lado u otro del mismo, quedando acopladas al ternativamente a un lado del interior de dicho eleme nto fijo -1-u otro, pudiendo asi dar paso a las circulaciones ferroviarias por la vía directa -9-o por la vía 5 desviada -10-, respectivamente. El element o móvil -2-formado por l a punta principal -2A-' y la punta secundaria -2B-está empotrado en la zona del talón o de salida del corazón, mediante cuñas de fijación -4A-y -48-, Y mediante chavetas inferiores -4C-y -4D-se impide su deslizamiento en sentido
10 longitudinal. El elemento móvil -2-se mueve elásticamente, sin articulaciones, alternativamente a un lado u otro dentro de la cavidad intermedia -lA-, tal y como se ob serva en las figuras 1 a 4, del elemento fi jo -1-donde se aloja . El el emento móvil -2-está concebi do de tal manera que
15 la punt a principal -2A-est á sit uado de modo que puede formar un camino de rodadura continuo en la vía directa, está constituido en su parte más estrecha por un el emento monolítico, y no por dos mitades simétricas entre sí como las descritas en la pate nte ES-2264056-T3. De este modo se
20 garantiza su robustez, especialmente frente al tráfico por la vía directa que suele haber una circulación más rápida y más frecuente que por la vía desviada. Se el imina también una tendencia a la deformación plástica, exfoliación y a la ruptura en caso de talonami ento o daños por objetos ext r años
25 interpuestos entre ésta y la rueda del tren. La punta secundaria -2]3-está situada del lado de la vía desviada y acoplada a la punta principal -2A-, t eniendo así la punta móvil -2-, vi sta en pl anta, sustanci almente forma de V. Mediante el sistema de unión -5-, cuyos elementos
30 principales son un paquete de muelles -5A-, un tornillo pasante -58-con su tuerca correspondiente y un casquillo distanci ador -5C-que atraviesa sendos orificios pasantes -7y -8-en la punta princi pal -2A-y la punta secundaria -28-, se garantiza el acoplamiento permanente entre los elementos de
35 la punta -2A y 2B-, pero permitiendo su deslizamiento
relativo, dado que el orificio pasante de la punt a secundaria -28-es rasgado. Así, mediante el sistema de unión el ástico -5-, la punta principal -2A-y la punta secundaria -28-forman un conjunto solidari o en el que ambas puntas -2A-, -285 permanecen acopladas entre sí pero puedan deslizar en sentido longitudinal relativamente de tal modo que el el emento móvil -2-no constituye un tr iángulo indeformable durante el movimiento o maniobra cuando el eleme nto móvil -2-se acopla al eleme nto fijo -1-a un l ado u otro de su parte i nterior,
10 para dar paso a la vía direct a o la vía desviada . La parte fija -1-tiene cuat ro extremos libres -18-tal y como se observan en las figuras 1 a 4, preferentemente en forma de perfil de carril de garganta, donde se sueldan las secciones de carril garganta -3A, 38, 3C y 30-mediante un
15 procedimiento especial de soldadura eléctrica, que permite una unión resist ente y duradera ent re los carriles garganta en acero al carbono o de baja a.leación y el elemento fi jo -1-. Oe est a manera, el corazón agudo de punta móvil para carril de garganta de la presente i nv{O!nción, puede ser soldado a la vía
20 continua sin juntas, mediante un pr ocedimiento de soldadura aluminotérmica, en el cua.l, los extremos li bres de los carriles -3A, 38, 3C , 30-se suel dan a la via adyacente .
Para permitir una sustitución fácil del element o móvil -2-o punta, éste no se encu.entra soldado al elemento fijo -125 en su zona de empotramiento, sino que est á unido mecánicamente mediante elementos de empotrami ento formados por dos cuñas -4A-y -48-que fijan a la. punta principal -2A-y la punt a secundaria -28-mecánicamente al el emento fi jo -1-, y dos chavetas -4C-y -4D-que evitan el deslizamiento longitudinal 30 de l a punta principal -2A-y la punta secundari a -28-. De este modo, se puede sustituir la punta principal -2A-y la punta secundaria -28-en caso de realizar reparaci ones o labores de mante nimiento utilizando medios mecánicos sencillos, manteniendo así mismo un cor·recto ajuste mecánico del eleme nto
35 móvil -2-y el elemento fijo -1-en condi ciones de tr áfico.

Claims (5)

  1. REIVINDICACIONES
  2. 1 . -Corazón agudo de punta móvil para aparatos de vía de carril garganta, que comprende un eleme nto fijo (1) toma forma artesa, al cual van unidos mediante soldadura eléctrica especial cuatro carriles g"arganta (3A, 38, 3C , 3D ), Y un
    elemento
    móvil (2) con una primera punta (2A) y una segunda
    punta
    (2B) con respectivas partes delanteras unidas
    convergentes
    situadas en una cavidad intermedia de sección
    horizontal longitudinal sustancialmente trapezoidal dentro del elemento fijo (1) y con respectivas partes traseras divergentes, caracterizado porque
    la primera punta (2A) es una punta principal que se adosa alternativamente a un primer o a un segundo lado del interior del elemento fijo (1) a fin de constituir con el mismo un primer camino de rodadura (9) continuo cuando está adosada al primer lado,
    la segunda punta (28) es una punta secundaria que está unida solidariamente a la punta principal (2A) mediante al menos una unión deslizante (5) e n sentido longitudinal , de tal manera que la punta secundaria (28) sigue el movimiento l ateral de l a punta principal (2A) a l desplazarse ésta de un lado del interior del elemento fijo (1) al otro, dentro de la cavidad intermedia (lA) donde se alo ja y forma, cuando l a punta principal (2A) está adosada al segundo l ado del interior del eleme nto fijo (1) , un segundo camino de rodadura (10) conjuntamente con al menos con una porción de la punta principal (2A),
    la punta principal (2A) y la punta secundaria (28) están fijadas por sus respectivas partes traseras divergentes al elemento fijo (1) mediante :cespectivas cuñas de fijación (4A, 4B) Y respectivas chavetas (4C , 4D) formando un empotramiento perfecto .
  3. 2 . -Corazón agudo de punta móvil , según la reivindicación 1 , caracterizado porque
    el elemento fijo (1) comprende sendos tramos de garganta de salida que desembocan en la cavidad intermedia y que comprenden respectivas ranuras longitudinales en las que se alojan las respectivas partes inferiores de las partes
    traseras
    de las puntas (2A, 28) ;
    cada
    chaveta de fijac:"Lón (4C , 4D) está dispuesta entre
    la base
    de la parte trasera de la punta (2A, 28) Y el fondo de
    la
    ranura correspondientes; y
    cada
    cuña de fi jación (4A, 48) está dispuesta
    lateralmente en la ranura longitudinal correspondiente para presionar la parte trasera de la punta (2A, 28) correspondiente contra la pared lateral interna del tramo de garganta de salida correspondiente .
  4. 3 . -Corazón agudo de punta móvil , según las reivindicaciones 1 a 2 , caracterizado porque
    la punta principal (2A) comprende una cabeza de sección horizontal triangular regruesada en un plano horizontal con respecto a su parte trasera;
    la punta secundaria (:28) está fijada deslizantemente a la punta principal (2A) .en la cercanía de dicha cabeza mediante el sistema de unión deslizante (5) .
  5. 4 . -
    Corazón agudo de punta móvil, según cada una de las
    reivindicaciones
    1 a 3, ca.racterizado porque el sistema de
    unión
    deslizante comprende
    un
    casquillo distanc.iador (se) dispuesto en sendos
    orificios pasantes (7 , 8) que atraviesan la punta principal (2A) y la punta secundaria (28) , siendo el orificio pasante
    (8) en la punta secundaria (2B) rasgado en sentido longitudinal;
    un tornillo pasante (58) dispuesto en el casquillo con una cabeza y una parte roscada en la que rosca una tuerca,
    S
    sobresaliendo la cabeza y la. tuerca del casquillo distanciador (Sc) en respectivos entrantes laterales en lados opuestos de la punta principal (2A) y en la punta secundaria (2B) ; Y un paquete de muelles (SB) dispuesto entre la cabeza del tornillo pasante (SB) y el extremo correspondiente del casquillo distanciador (SC)
    10
    S. Corazón agudo de punt:a móvil , según cada una de las reivindicaciones 1 a 4 , caracterizado porque el primer camino de rodadura es una vía directa (9) y el segundo camino de rodadura es una via desviada (10)
    lS
    6 . Corazón agudo de reivindicaciones 1 a 5, punt:a móviL según cada una de las caracterizado porque el elemento fijo (1) comprende cuatro extremos libres a los que están soldados sendos carriles de garganta (3A, 3B, 3C , 3D) .
    20
    7 _ Corazón de punta móvil, según cada una de las reivindicaciones 1 a 6, car·acterizado porque los carriles de garganta (3A, 3B, 3C , 3D) son de acero de carbono o de baja aleación laminado .
    25
    8 . Corazón agudo de punt:a móvil , según cada una de las reivindicaciones 1 a 7, cara.cterizado porque tanto el elemento fijo (1) como el elemento móvil (2) están realizados en acero fundido austenítico al manganeso, resistente al desgaste .
    30
    9 . Corazón agudo de reivindicaciones 1 a 8, punt:a móvil, según cada una de las caracterizado porque la superficie de contacto con las ruedas de los trenes del elemento fijo (1) y el elemento móvil (2) , están preendurecidos por explosión o deformación plástica análoga hasta una dureza de aproximada de entre 320 a 350 HBN , a fin de aumentar su vida en servicio .
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