ES2396149T3 - Vagón de cabeza de un tren equipado con una estructura frontal que absorbe energía en caso de colisión - Google Patents

Vagón de cabeza de un tren equipado con una estructura frontal que absorbe energía en caso de colisión Download PDF

Info

Publication number
ES2396149T3
ES2396149T3 ES07122184T ES07122184T ES2396149T3 ES 2396149 T3 ES2396149 T3 ES 2396149T3 ES 07122184 T ES07122184 T ES 07122184T ES 07122184 T ES07122184 T ES 07122184T ES 2396149 T3 ES2396149 T3 ES 2396149T3
Authority
ES
Spain
Prior art keywords
absorbents
absorbent
support plate
head
stage
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
ES07122184T
Other languages
English (en)
Inventor
Stefano Raiti
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Ansaldobreda SpA
Original Assignee
Ansaldobreda SpA
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Ansaldobreda SpA filed Critical Ansaldobreda SpA
Application granted granted Critical
Publication of ES2396149T3 publication Critical patent/ES2396149T3/es
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D15/00—Other railway vehicles, e.g. scaffold cars; Adaptations of vehicles for use on railways
    • B61D15/06—Buffer cars; Arrangements or construction of railway vehicles for protecting them in case of collisions
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D17/00—Construction details of vehicle bodies
    • B61D17/04—Construction details of vehicle bodies with bodies of metal; with composite, e.g. metal and wood body structures
    • B61D17/06—End walls

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
  • Wood Science & Technology (AREA)
  • Vibration Dampers (AREA)

Abstract

Un vagón de cabeza (2) de un tren (1) equipado con una estructura frontal que absorbe la energía en caso decolisión, comprendiendo el vagón de cabeza: - un enganche automático (6) que comprende a) un cabezal (7) y b) una barra (8) que se extiende a lo largo de una dirección longitudinal (3) de recorrido del tren (1) y quetransporta dicho cabezal (7) sobre su extremo frontal; - una estructura (5) que define una cabina (4); estando definida frontalmente la parte inferior de dicha cabina (4)por una placa vertical (22); - una placa de soporte (16) sustancialmente vertical y relativamente rígida transportada por dicha estructura (5)y separada longitudinalmente de dicha placa vertical (22); - un primer absorbente (9) que es deformable plásticamente para absorber energía en una primera etapadurante una colisión frontal y que constituye parte de dicho enganche automático (7); - unos segundos absorbentes (27, 29), que son transportados por dicha placa de soporte (16), se proyectandesde el frontal de dicha placa de soporte (16) y son plásticamente deformables para absorber energía en unasegunda etapa durante la colisión, después de que haya finalizado dicha primera etapa; - unos terceros absorbentes (32, 34), que se colocan por detrás de dicha placa de soporte (16), conectan yunen dicha placa de soporte (16) y dicha placa vertical (22), y son deformables plásticamente para absorber laenergía en una tercera etapa de compresión longitudinal durante la colisión, después de que dicha segundaetapa haya finalizado; caracterizado por que - dichos segundos absorbentes (27, 29) comprenden dos absorbentes (27), que se colocan en lados opuestosde una parte tubular intermedia (19) de dicha barra (8) y están equipados con placas antiencaballamiento (28)frontales verticales; - dichos terceros absorbentes (32, 34) comprenden dos absorbentes longitudinales (32) coaxiales con los dosabsorbentes (27) de dichos segundos absorbentes, a lo largo de ejes respectivos paralelos a dicha direcciónlongitudinal (3).

Description

Vagón de cabeza de un tren equipado con una estructura frontal que absorbe energía en caso de colisión
La presente invención se refiere a un vagón de cabeza de un tren equipado con una estructura frontal que absorbe energía en caso de colisión.
Como es conocido, la locomotora o el vagón de cabeza de los trenes, especialmente los denominados trenes de alta velocidad, están equipados con estructuras frontales que absorben energía mediante deformación plástica en caso de una colisión frontal para proteger la cabina de conductores.
Existe la necesidad de proporcionar estructuras deformables plásticamente que garanticen la seguridad del conductor en la cabina de una forma óptima y que se deformen progresivamente. En particular, existe la percepción de la necesidad de que tengan una deformación plástica solamente en ciertas partes de elementos que definen zonas circunscritas que sean fácilmente sustituidas, especialmente en casos de velocidades de impacto relativamente bajas, y de que eviten interferencias con los elementos que ya se han deformado o roto en una primera etapa durante la deformación de la estructura frontal en las etapas posteriores.
El documento EP-A-0802100 describe un vehículo de ferrocarril provisto con una estructura de absorción de la energía que define una deformación progresiva. El vehículo tiene zonas de deformación plásticas formadas mediante absorbentes de la energía, fijos o intercambiables, provistos en la parte frontal del chasis del vehículo. Las zonas de deformación se definen mediante absorbentes con características de absorción de energía variable que dependen del grado de deformación. Las zonas de absorción se definen: mediante un primer amortiguador de absorción de la energía que se inserta en una carcasa y se acopla directamente sobre la cara posterior de un enganche automático y mediante al menos un segundo absorbente de la energía conectado a la parte frontal del chasis. Se proporcionan varios absorbentes de deformación controlada en el chasis por detrás de la parte frontal indeformable.
El documento EP-A-0952062 describe un dispositivo de protección de colisiones, que tiene elementos absorbentes de energía, que se sitúan en los laterales de un acoplamiento amortiguador central.
El documento FR-A-2879549 describe un dispositivo absorbente de choques para un tren de alta velocidad. El dispositivo tiene un absorbente modular y un mecanismo de absorción de energía con dos barras acopladas a una estructura de vagón compresible para la absorción de energía a lo largo de una dirección de las barras. Un deslizador de acoplamiento se desliza lo largo de las barras para mecanizar las barras. Las barras se conectan en su extremo frontal a un extremo frontal de la estructura para un desplazamiento simultáneo de la barra y del extremo frontal durante la compresión de la estructura.
El objeto de la presente invención es proporcionar un vagón de cabeza de un tren equipado con una estructura frontal que absorbe la energía en caso de colisión, lo que permite satisfacer las necesidades anteriormente planteadas de una forma simple y económica.
De acuerdo con la presente invención, se define en la reivindicación 1 un vagón de cabeza de un tren equipado con una estructura frontal que absorbe energía en caso de colisión.
Se describirá ahora la invención con referencia a los dibujos adjuntos, que ilustran una realización no limitativa, en los que:
-
la Figura 1 muestra, en perspectiva, una realización preferida de un vagón de cabeza de un tren equipado con una estructura frontal que absorbe energía en caso de colisión, de acuerdo con la presente invención,
-
las Figuras 2 a 5 muestran, en una perspectiva desde la parte inferior, una secuencia de la deformación de la estructura frontal de la Figura 1 durante una colisión frontal, y
-
las Figuras 6 y 7 son gráficos de la resistencia a la compresión de la estructura frontal durante la colisión.
En la Figura 1, el número de referencia 1 indica un tren en su totalidad; en el ejemplo descrito, el tren 1 es uno de alta velocidad formado por ocho vagones, de los que solamente el vagón frontal 2 se muestra parcialmente. Los ocho vagones se enganchan a lo largo de la dirección longitudinal de desplazamiento 3 del tren 1: el vagón 2 y el vagón final son de tracción y están equipados con una cabina 4, se arrastran cuatro vagones intermedios y dos vagones intermedios son de tracción y se sitúan entre los arrastrados.
Con relación a la seguridad pasiva en caso de colisión, el tren 1 se diseña para cumplir las directivas impuestas por las regulaciones de la TSI europea de 2002, sin deformación plástica evidente de las cabinas 4.
El vagón 2 comprende una estructura de transporte de la carga 5, o cuerpo, que define la cabina 4, y se muestra sin el cuerpo o el revestimiento exterior que cubre la estructura 5. El vagón 2 comprende también un enganche automático 6, que a su vez comprende un cabezal frontal 7, del tipo conocido, colocado sobre el exterior del cuerpo anteriormente mencionado y una barra posterior longitudinal 8. La barra 8 comprende una parte tubular 9 (no visible) alojada en una posición fija en el extremo frontal de un tubo 10.
Con referencia a las Figuras 2 a 5, el tubo 10 se engancha a una parte 11 del cuerpo 5, se conecta al cuerpo 5 por medio de un dispositivo rompible 12 (no descrito en detalle) y se puede mover hacia atrás al interior de un compartimiento inferior longitudinal 14 del cuerpo 5 después de que se rompa el dispositivo 12. En particular, la parte 11 define el frontal del compartimento 14 y tiene un asiento cilíndrico 15, que guía longitudinalmente al tubo 10 durante su retracción al interior del compartimento 14.
El extremo frontal del tubo 10 se fija a un portal o placa de soporte 16 sustancialmente vertical, por ejemplo mediante soldadura, y lleva un collarín fijo 17, detrás de la placa 16, en particular, definido mediante un anillo externo que mira longitudinalmente hacia la parte 11 para golpear contra la parte 11 y definir un tope final para el recorrido hacia atrás del tubo 10.
La placa 16 se coloca por delante de una placa vertical 22, que define frontalmente la parte inferior de la cabina 4, está separa de la placa 22 y tiene una abertura 23 (Figura 1) a través de la que pasa la barra 8.
La barra 8 comprende una parte frontal 18 y una parte tubular intermedia 19, que se sitúan por delante de la placa 16, son coaxiales con la parte 9 y se acoplan juntos por medio de un cartucho hidráulico (no mostrado), que define un tipo de un deslizante longitudinal relativo reversible. La parte 19 se conecta a la placa 16 por medio de un dispositivo rompible 20 (no descrito en detalle) y que se puede mover longitudinalmente hacia atrás para deformar plásticamente la parte 9 cuando el dispositivo 20 se rompe en el caso de una colisión frontal contra un obstáculo 25. En otras palabras, la parte 9 absorbe la energía en una primera etapa de deformación o absorción durante la colisión (segmento de curva (a) en la Figura 7).
Con referencia a la Figura 1, en caso de colisión, se proporciona una estructura frontal 24 para absorber la energía en una segunda y en una tercera etapa que sigue a la primera. La estructura 24 es simétrica con respecto a un plano vertical ideal sobre el que se dispone la dirección 3 que comprende los absorbentes 27 definidos mediante elementos recuadrados en tronco de cono colocados sobre lados opuestos de la parte 19 y equipados con placas antiencaballamiento 28 frontales verticales respectivas y un absorbente central 29 definido por una estructura en nido de abeja colocada por encima de la parte 19. Los absorbentes 27 y 29 se montan en posiciones fijas, orientándose desde una cara frontal 30 de la placa 16 y son deformables plásticamente para absorber energía en la segunda etapa (segmento de curva (b) en la Figura 7) durante la colisión.
La estructura 24 también comprende dos absorbentes inferiores 32 y dos absorbentes superiores 34, que se colocan por detrás de la placa 16, conectan y unen las placas 16 y 22, son deformables plásticamente para absorber la energía en la tercera etapa (segmento de curva (c) en la Figura 7) durante la colisión y se alinean horizontalmente con los absorbentes 27 y el absorbente 29 respectivamente. En particular, los absorbentes 32 y 27 son mutuamente coaxiales a lo largo de los ejes paralelos a la dirección 3.
Finalmente, la estructura 24 comprende dos pares de topes 36, que son relativamente rígidos, transportados por la cara 30 en posiciones fijas, en proyección y, con respecto a la entrada de la abertura 23 en la cara 30, tienen un volumen longitudinal mayor o igual a la longitud del cabezal 7.
La Figura 6 muestra una curva teórica, definida mediante diseño, y relativa a la resistencia Y a la compresión longitudinal que ejerce el vagón 2 en función del recorrido longitudinal X efectuado por el obstáculo 25 hacia el cuerpo 5, comenzando desde el momento en que el obstáculo 25 es golpeado por el cabezal 7. Por su parte, la Figura 7 muestra una curva experimental de la resistencia Y en función del tiempo T durante una colisión a 74 km/h contra un obstáculo 25 definido por un vagón que está estacionario, pero libre de rodar sobre la vía del ferrocarril.
Los absorbentes 9, 27, 29, 32 y 34 son capaces de absorber una cantidad de energía máxima global de aproximadamente 6 MJ y colapsan progresivamente en etapas, es decir comienzan a deformarse plásticamente en diferentes momentos según se incrementa el recorrido X.
El elemento que se somete primero al impacto es el enganche 6 (Figura 2): cuando la compresión longitudinal ejercida por el obstáculo 25 sobre el cabezal 7 excede un umbral preestablecido (después de un deslizamiento relativo parcial entre las partes 18 y 19, que está en función de la velocidad del impacto y que se define por el cartucho hidráulico anteriormente mencionado), el dispositivo 20 se rompe de modo que permite a la parte 19 moverse hacia atrás para deformar plásticamente la parte 9, que ofrece una resistencia Y igual a un valor A (preferiblemente constante e igual a aproximadamente 1,4 * 106 N) y para un recorrido máximo B (preferiblemente igual a aproximadamente 0,40 m).
Para no construir o interferir con la deformación de los absorbentes 27 y 29, después del recorrido B, el enganche 6 se mueve hacia atrás longitudinalmente, esencialmente sin ninguna resistencia. En particular, la barra 8 se mueve hacia atrás libremente, guiada por el tubo 10, mientras que el tubo 10 permanece fijo con respecto a las placas 16 y
22.
La segunda etapa comienza cuando el obstáculo 25 llega ponerse en contacto con las placas 28 (Figura 3), en particular, después de que el obstáculo 25 haya cubierto una distancia C “descontrolada” (aproximadamente 0,7 m), es decir un recorrido en el que la barra 8 ha ofrecido una resistencia longitudinal sustancialmente cero (segmento de curva (d) en la Figura 7) una vez que ha finalizado la deformación de la parte 9.
Durante la segunda etapa, los absorbentes 27 y 29 ofrecen una resistencia Y igual a un valor D para un recorrido máximo E (preferiblemente igual a aproximadamente 0,8 m). El valor D es mayor que el valor A y, en particular, crece cuando se incrementa el recorrido E (por ejemplo, desde aproximadamente 2,8 * 106 N hasta aproximadamente 3 * 106 N).
La segunda etapa finaliza cuando el obstáculo 25 golpea los topes 36 (Figura 4): en esta fase, se ha hallado experimentalmente que la resistencia Y tiene un pico (segmento de curva (e) en la Figura 7).
Comenzando a partir de esta fase, el cabezal 7 permanece asentado entre el obstáculo 25 y la placa 16, sin afectar al progreso de la deformación que se ha planificado para la tercera etapa.
Siguiendo al impacto del obstáculo 25 contra los topes 36, el tubo 10 es empujado longitudinalmente por la placa 10, haciendo que el dispositivo 12 se rompa. Posteriormente, el tubo 10 queda libre para deslizarse longitudinalmente en el compartimiento 14 por debajo de la cabina 4, mientras está guiado por la parte 11.
El empuje del obstáculo 25 sobre los topes 36 y, en consecuencia, sobre la placa 16 produce la deformación de los absorbentes 32 y 34, que ofrecen una resistencia Y igual a un valor G, mayor que el valor D, para un recorrido máximo de H (preferiblemente igual a aproximadamente 0,8 m). Por ejemplo, G es constante y aproximadamente igual a 3,5 * 106 N.
Si la deformación plástica de los absorbentes 27, 29, 32 y 34 finaliza antes del final del recorrido H, la velocidad de impacto es relativamente baja durante los últimos momentos y la resistencia Y tiende a disminuir en función del recorrido X en una forma no mostrada. Adicionalmente, una vez que ha finalizado la deformación plástica de los absorbentes 32 y 34 (punto L en la Figura 7), se ha hallado experimentalmente que el vagón 25 es empujado hacia fuera con varios “rebotes” sobre la estructura 24 (revelados por el segmento de curva (f) en la Figura 7).
A partir de lo anterior, es claro cómo la deformación de la parte 9 y de los absorbentes 27 y 29 no tiene lugar en paralelo, sino en secuencia, por lo que en colisiones a velocidades relativamente bajas, solamente se deforma la parte 9; es posible por lo tanto reparar el tren 1 solamente mediante la sustitución del enganche 6, sin tener que intervenir en los absorbentes transportados por la placa 16.
Adicionalmente, como se ha mencionado anteriormente, el enganche 6 no interfiere con la absorción de energía que tiene lugar en la segunda y tercera etapas, gracias al hecho de que después del recorrido B, el enganche 6 se mueve hacia atrás libremente, o esencialmente sin ofrecer resistencia, gracias al espacio asegurado por los topes 36 por delante de la cara 30.
Además, los absorbentes 32 y 34, en sinergia con los absorbentes 27 y 29, permiten la absorción de un nivel global elevado de energía, por lo que la estructura 24 es efectiva en la protección de las cabinas de trenes de alta velocidad.
Finalmente, a partir de lo precedente, es claro que se pueden realizar modificaciones y variantes al vagón 2 descrito sin salirse del alcance de protección de la presente invención, como se define por las reivindicaciones adjuntas.
La primera y segunda etapas podrían ser consecutivas, sin el segmento de curva (d), concretamente con C = 0, y/o la resistencia Y podría tener diferentes tendencias a partir de las indicadas a modo de ejemplo en cada etapa, en función del recorrido X.
Finalmente, la estructura 24 podría comprender un deflector de obstáculos colocado por debajo de los absorbentes 27 para desviar lateralmente obstáculos relativamente bajos y definir una deformación plástica adicional.

Claims (11)

  1. REIVINDICACIONES
    1. Un vagón de cabeza (2) de un tren (1) equipado con una estructura frontal que absorbe la energía en caso de colisión, comprendiendo el vagón de cabeza:
    -
    un enganche automático (6) que comprende
    a) un cabezal (7) y b) una barra (8) que se extiende a lo largo de una dirección longitudinal (3) de recorrido del tren (1) y que transporta dicho cabezal (7) sobre su extremo frontal;
    -
    una estructura (5) que define una cabina (4); estando definida frontalmente la parte inferior de dicha cabina (4) por una placa vertical (22);
    -
    una placa de soporte (16) sustancialmente vertical y relativamente rígida transportada por dicha estructura (5) y separada longitudinalmente de dicha placa vertical (22);
    -
    un primer absorbente (9) que es deformable plásticamente para absorber energía en una primera etapa durante una colisión frontal y que constituye parte de dicho enganche automático (7);
    -
    unos segundos absorbentes (27, 29), que son transportados por dicha placa de soporte (16), se proyectan desde el frontal de dicha placa de soporte (16) y son plásticamente deformables para absorber energía en una segunda etapa durante la colisión, después de que haya finalizado dicha primera etapa;
    -
    unos terceros absorbentes (32, 34), que se colocan por detrás de dicha placa de soporte (16), conectan y unen dicha placa de soporte (16) y dicha placa vertical (22), y son deformables plásticamente para absorber la energía en una tercera etapa de compresión longitudinal durante la colisión, después de que dicha segunda etapa haya finalizado;
    caracterizado por que
    -
    dichos segundos absorbentes (27, 29) comprenden dos absorbentes (27), que se colocan en lados opuestos de una parte tubular intermedia (19) de dicha barra (8) y están equipados con placas antiencaballamiento (28) frontales verticales;
    -
    dichos terceros absorbentes (32, 34) comprenden dos absorbentes longitudinales (32) coaxiales con los dos absorbentes (27) de dichos segundos absorbentes, a lo largo de ejes respectivos paralelos a dicha dirección longitudinal (3).
  2. 2. El vagón de cabeza de acuerdo con la reivindicación 1, caracterizado por que:
    -
    dichos segundos absorbentes (27, 29) comprenden un absorbente central (29) colocado por encima de dicha parte tubular intermedia (19);
    -
    dichos terceros absorbentes (32, 34) comprenden dos absorbentes superiores (34) alineados horizontalmente con dicho absorbente central (29).
  3. 3.
    El vagón de cabeza de acuerdo con la reivindicación 2, caracterizado por que el absorbente central (29) de los segundos absorbentes se define por una estructura en nido de abeja, y los dos absorbentes (27) de los segundos absorbentes se definen por unos elementos recuadrados en tronco de cono.
  4. 4.
    El vagón de cabeza de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones precedentes, caracterizado por que dicha primera y segunda etapas están separadas entre sí por una fase intermedia (d) en la que dicha estructura frontal
    (24) ofrece una resistencia sustancialmente cero a la compresión longitudinal.
  5. 5.
    El vagón de cabeza de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones precedentes, caracterizado por que dicho primer absorbente (9) constituye parte de dicha barra (8) y se fija con respecto a dicha placa de soporte (16); comprendiendo dicha barra (8) una parte frontal (18, 19), que es coaxial con dicho primer absorbente (9), se acopla a dicha placa de soporte (16) a través de unos medios de conexión rompibles (20), y se puede mover hacia atrás longitudinalmente después de la rotura de dichos primeros medios de conexión (20) para deformar plásticamente dicho primer absorbente (9).
  6. 6.
    El vagón de cabeza de acuerdo con la reivindicación 5, caracterizado por que dicha parte frontal (18, 19) continúa moviéndose hacia atrás libremente longitudinalmente a través de dicho primer absorbente (9) después de la deformación plástica de dicho primer absorbente (9).
  7. 7.
    El vagón de cabeza de acuerdo con la reivindicación 6, caracterizado por que comprende un tubo (10) que se fija a dicha placa de soporte (16), se coloca detrás de dicha placa de soporte (16) y guía el movimiento hacia atrás de dicha parte frontal (18, 19) por detrás de dicho primer absorbente (9).
  8. 8.
    El vagón de cabeza de acuerdo con la reivindicación 7, caracterizado por que dicho primer absorbente (9) se aloja en una posición fija en dicho tubo (10).
  9. 9.
    El vagón de cabeza de acuerdo con la reivindicación 7 u 8, caracterizado por que dicho tubo (10) se conecta a dicha estructura (5) a través de unos segundos medios de conexión rompibles (12) y se puede mover hacia atrás al menos parcialmente al interior de un compartimiento (14) por debajo de dicha cabina (4) después de la rotura de dichos segundos medios de conexión (12).
    5 10. El vagón de cabeza de acuerdo con la reivindicación 9, caracterizado por que la rotura de dichos segundos medios de conexión (12) tiene lugar al final de dicha segunda etapa.
  10. 11. El vagón de cabeza de acuerdo con la reivindicación 9 ó 10, caracterizado por que dicha estructura (5) comprende una parte de soporte (11) acoplada a dicho tubo (10) y que define un asiento de guía (15) para el movimiento de retroceso longitudinal de dicho tubo (10) dentro de dicho compartimento (14).
    10 12. El vagón de cabeza de acuerdo con la reivindicación 11, caracterizado por que dicho tubo (10) transporta, en una posición fija, un collarín (17) capaz de golpear dicha parte de soporte (11) para definir un tope final para dicho movimiento de retroceso longitudinal.
  11. 13. El vagón de cabeza de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones previas, caracterizado por que dicha placa de soporte (16) transporta en su parte frontal, en una posición fija, una pluralidad de topes relativamente
    15 rígidos (36), que se proyectan definiendo el final de dicha segunda etapa, siendo el volumen longitudinal de dichos topes (36) con respecto a dicha placa de soporte (16) al menos igual a la longitud de dicho cabezal (7).
ES07122184T 2006-12-04 2007-12-03 Vagón de cabeza de un tren equipado con una estructura frontal que absorbe energía en caso de colisión Active ES2396149T3 (es)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
IT000863A ITTO20060863A1 (it) 2006-12-04 2006-12-04 Carrozza di testa di un treno provvista di una struttura frontale che assorbe energia in caso di collisione
ITTO20060863 2006-12-04

Publications (1)

Publication Number Publication Date
ES2396149T3 true ES2396149T3 (es) 2013-02-19

Family

ID=39167470

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
ES07122184T Active ES2396149T3 (es) 2006-12-04 2007-12-03 Vagón de cabeza de un tren equipado con una estructura frontal que absorbe energía en caso de colisión

Country Status (4)

Country Link
EP (1) EP1930226B1 (es)
ES (1) ES2396149T3 (es)
IT (1) ITTO20060863A1 (es)
PL (1) PL1930226T3 (es)

Families Citing this family (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU174223U1 (ru) * 2017-04-20 2017-10-09 Валентин Карпович Милованов Энергопоглощающее устройство для защиты подвижного состава
EP3415396B1 (en) * 2017-06-13 2020-03-25 Bombardier Transportation GmbH Rail vehicle body and rail vehicle provided with a set of non- deformable obstacle-removing rams
EP3456602B1 (fr) * 2017-09-13 2021-10-27 SpeedInnov Véhicule ferroviaire comportant un ensemble d'absorption de l'énergie de collision
CN109063304B (zh) * 2018-07-25 2020-04-28 中南大学 一种用于高速列车吸能结构设计的多目标优化决策方法
GB2588401B (en) * 2019-10-22 2023-04-19 Bombardier Transp Gmbh Front end for a rail vehicle
CN110667618B (zh) * 2019-10-28 2020-09-25 中铁高新工业股份有限公司 车头结构及具有其的有轨电车
CN111605568A (zh) * 2020-07-03 2020-09-01 中车戚墅堰机车有限公司 一种具有多级碰撞保护的内燃机车司机室
CN111845834B (zh) * 2020-07-17 2021-08-31 朔黄铁路发展有限责任公司 铁路机车及支撑防护机构
CN112298257B (zh) * 2020-10-27 2022-03-25 中车青岛四方机车车辆股份有限公司 头车前端碰撞吸能结构及轨道车辆
CN112298259B (zh) * 2020-10-27 2022-03-25 中车青岛四方机车车辆股份有限公司 车体碰撞吸能结构及轨道车辆

Family Cites Families (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2698840B1 (fr) * 1992-12-08 1995-02-24 Dietrich & Cie De Véhicule ferroviaire à cabine de conduite comportant une structure absorbeuse d'énergie.
FR2712950B1 (fr) * 1993-11-25 1995-12-29 Gec Alsthom Transport Sa Dispositifs et procédé d'amortissement de choc, ossature et véhicule comportant de tels dispositifs d'amortissement de choc.
FR2747633B1 (fr) 1996-04-19 2003-01-31 Alstom Ddf Vehicule ferroviaire a cabine de conduite comportant une structure absorbeuse d'energie a deformation progressive
FR2765543B1 (fr) * 1997-07-02 2005-01-07 Alstom Ddf Vehicule ferroviaire comportant au moins un module d'extremite interchangeable
DE19817861C2 (de) 1998-04-22 2001-09-06 Dwa Deutsche Waggonbau Gmbh Kollisionsschutzeinrichtung für Schienenfahrzeuge
FR2879549B1 (fr) 2004-12-22 2007-02-09 Alstom Transport Sa Dispositif absorbeur de chocs pour vehicule ferroviaire
ITTO20060857A1 (it) * 2006-12-01 2008-06-02 Ansaldobreda Spa Convoglio provvisto di interfacce che assorbono energia tra le carrozze in caso di collisione

Also Published As

Publication number Publication date
PL1930226T3 (pl) 2013-03-29
ITTO20060863A1 (it) 2008-06-05
EP1930226B1 (en) 2012-09-05
EP1930226A1 (en) 2008-06-11

Similar Documents

Publication Publication Date Title
ES2396149T3 (es) Vagón de cabeza de un tren equipado con una estructura frontal que absorbe energía en caso de colisión
ES2373828T3 (es) Absorbedor de choques.
ES2239111T3 (es) Vehiculo ferroviario con cabina de conductor que comprende una estructura absorbente de energia durante una colision sobre el chasis del vehiculo.
ES2324686T3 (es) Enganche automatico de tope central.
ES2275706T3 (es) Estructura de cuerpo.
ES2499029T3 (es) Cabeza de vehículo para la fijación en el lado frontal de un vehículo guiado sobre carriles, en particular de un vehículo ferroviario
ES2328512T3 (es) Dispositivo de absorcion de energia para vehiculos compuestos de multiples unidades.
ES2312011T3 (es) Elemento deformable con mecanismo de guia.
ES2336037T3 (es) Unidad de absorcion de enegia intercambiable, en particular para uso en combinacion con un tope.
ES2289616T3 (es) Enganche con tope central para vehiculos sobre carriles.
ES2270740B2 (es) Mejoras introducidas en la patente de invencion p 200401947 por sistema de contencion de impactos laterales de vehiculos, con alta capacidad de contencion y de absorcion energetica.
ES2373827T3 (es) Absorbedor de choques para la zona frontal o trasera de un vehículo guiado por vías con al menos una unidad de absorción de energía.
ES2199887T3 (es) Vehiculo sobre carriles para transportar personas, especialmente para el trafico de cercanias.
ES2203569T3 (es) Articulacion de acoplamiento.
ES2861375T3 (es) Estructuras de impacto para vehículos
ES2267798T3 (es) Tope con contratope.
ES2288295T3 (es) Atenuador de impactos para vehiculo y metodo.
KR100916598B1 (ko) 철도차량용 티어링 튜브완충기
ES2856267T3 (es) Dispositivo para la amortiguación de fuerzas de compresión
ES2261578T3 (es) Sistema de proteccion contra colisiones para vehiculos sobre carril.
ES2379504T3 (es) Protección contra impacto con dispositivo anti-encaballamiento
ES2900541T3 (es) Sistema de deformación con protección frente a montadura para vehículos ferroviarios
KR100916596B1 (ko) 철도차량 전두부의 충격흡수 구조
ES2273184T3 (es) Vehiculo automovil, especialmente de tipo cabriole, provisto de un dispositivo de seguridad que impide la expulsion lateral de las puertas en el momento de un choque frontal.
KR101644909B1 (ko) 방호울타리 단부처리용 차량충돌완충장치