ES2370516T3 - Freno adosado para polea motriz. - Google Patents

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ES2370516T3 ES06753694T ES06753694T ES2370516T3 ES 2370516 T3 ES2370516 T3 ES 2370516T3 ES 06753694 T ES06753694 T ES 06753694T ES 06753694 T ES06753694 T ES 06753694T ES 2370516 T3 ES2370516 T3 ES 2370516T3
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Abstract

Freno a presión de resorte (FDP) desbloqueable de forma electromagnética 1.1. para el reequipamiento de poleas motrices (15) existentes o árboles de polea motriz (16) de ascensores, 1.2. accionado mediante cables por medio de una polea motriz, 1.3. estando el FDB dispuesto, después del reequipamiento, concéntrico al eje central de la polea motriz/árbol de la polea motriz (16), 1.4. y del lado libre de la polea motriz (15), opuesto al lado de accionamiento, sujetado de manera estacionaria y fija en términos de rotación, 1.5. y estando el rotor (5) del freno (1) conectado de manera fija o elástica con el extremo libre de la polea motriz (15) o del árbol de polea motriz (16), para transmitir el momento de frenado del FDB a la polea motriz (15), caracterizado porque 1.6. el FDB está dispuesto sobre un zócalo separado (23) del edificio y 1.7. fijado por medio de un estribo atornillable (11) con agujeros oblongos (12) al zócalo (23) del lado del edificio.

Description

Freno adosado para polea motriz
En ascensores con cabina que operan con cables por medio de una polea motriz y contrapesos puede haber problemas, concretamente que al fallar componentes el ascensor no está asegurado suficientemente en dirección ascendente.
A velocidad correspondiente del ascensor hacia abajo se pone en acción un paracaídas. En el pasado, en los ascensores no ha sido tomado en cuenta un paracaídas hacia arriba.
Por este motivo se hizo necesario realizar un reequipamiento posterior de ascensores con un freno adicional, que tomaba en cuenta el bloqueo hacia arriba y brindaba una mayor seguridad contra accidentes. Posibles fuentes de fallos son, por ejemplo, la rotura del eje de propulsión del engranaje, o bien rotura de dientes dentro del engranaje y, por ejemplo, un fallo del freno de servicio, aún cuando este esté realizado como sistema de freno de dos circuitos independientes.
Con un freno adicional según el documento EP 0 545 369 A2 más reciente se intenta garantizar un aumento de la seguridad del ascensor en la marcha tanto hacia arriba como hacia abajo.
En el objetivo del documento EP 0 545 369 A2, el freno completo con todo su peso está montado sobre una prolongación cilíndrica fijada al árbol de salida o bien a la polea de cable. Por lo tanto, con una palanca prolongada se producen cargas adicionales sobre el árbol de salida, que deben ser tenidas en cuenta en un adosado adicional del freno. En el diseño de una instalación de ascensor no se han tenido en cuenta tales cargas adicionales.
Este problema es solucionado por medio de la totalidad de las características de la reivindicación 1.
De este modo se consigue que sea previsto un freno adicional apoyado en forma separada directamente en la polea motriz sobre la cual corren los cables de la cabina y del contrapeso y, por lo tanto, soporta la polea motriz directamente.
Un freno de este tipo tiene que poder adosarse a instalaciones de ascensor existentes. Por lo tanto, hubo que buscar una solución de diseño que posibilite el adosamiento de un freno de seguridad a las distintas circunstancias estructurales y de diseño de una polea motriz de este tipo. Existen árboles de propulsión de engranajes con poleas que, adicionalmente, tienen un muñón con un apoyo separado en el lado contrario, es decir, concretamente, en el lado de la polea motriz apartada del lado de propulsión (véase el árbol 16 en la figura 4). Además, existen árboles de propulsión cónicos con tapa a presión (figura 5, árbol 16). Asimismo, existen poleas motrices con material del lado del cubo (figura 6, cubo 27) al que puede aplicarse una rosca adicional (28 en la figura 6) para la transmisión del momento de torsión. En poleas motrices con poco material del lado del cubo debe realizarse la polea motriz con rosca(s) en el perímetro exterior (15 en la figura 7). Otra posibilidad consiste en aprovechar los rayos de la polea motriz para la transmisión del momento de torsión (figura 8).
De acuerdo con la invención, la solución se consigue porque se desarrolló un freno adosado a montar al costado de una polea motriz existente, que incluye la posibilidad de un apoyo adicional en el freno para la polea motriz o, a través de una brida adicional con alojamiento para elementos elásticos, asume la transmisión del momento de torsión del freno a la polea motriz.
Con estas diferentes variantes puede asegurarse que los ascensores existentes pueden ser reequipados posteriormente con un freno adicional colocado al costado de la polea motriz existente. En el reequipamiento posterior solamente debe preverse entre el zócalo del lado de obra y el estribo de adosado del freno una pieza intermedia para la compensación de altura.
Con esta solución, el freno actúa directamente sobre la polea motriz con la que está conectado, fijo en términos de momento de torsión. Son excluidos, o bien no existen, cualesquiera elementos intermedios entre accionamiento y polea motriz que pudieran provocar defectos.
Mediante los dibujos adjuntos se describe una pluralidad de formas de realización de la presente invención. Muestran:
La figura 1, una vista en sección del freno a adosar;
la figura 2, la vista lateral derecha del freno a adosar;
la figura 3, una vista en perspectiva del freno a adosar;
la figura 4, una vista en sección del freno a adosar y del árbol a propulsar (gorrón del árbol 17) con el apoyo adicional en el freno;
la figura 4 a, una vista en perspectiva de la figura 4;
E06753694 26-10-2011
la figura 5, una vista en sección del freno a adosar con brida de unión 26 como reemplazo para una tapa a presión para la fijación axial de la polea motriz;
la figura 5 a, una vista en perspectiva de la figura 5;
la figura 6, una vista en sección del freno adosado con conexión por medio de una rosca 28 en el cubo 27 de la polea motriz;
la figura 6 a, una vista en perspectiva de la figura 6;
la figura 7, una vista en sección del freno adosado con brida de unión y fijación al anillo exterior 15 de la polea motriz;
la figura 7 a, una vista en perspectiva de la figura 7;
la figura 8, una vista en sección del freno adosado con brida de unión por arrastre en los rayos de la polea motriz;
la figura 8 a, una vista en perspectiva de la figura 8.
En el freno a adosar se trata del principio conocido de un freno a presión de resorte accionado por corriente de reposo que, por lo tanto, actúa como freno de seguridad, entre otros porque ante una falta de corriente para el electroimán activa el efecto de frenado mediante los resortes de compresión.
La figura 1 muestra el freno 1, en el que existe un solenoide 2. Los resortes de compresión 3 presionan el disco del inducido 4 contra el rotor 5 equipado de un forro de fricción 6, en cada caso a izquierda y derecha (es decir, a ambos lados). El momento de torsión (momento de frenado) es producido puesto que los resortes de compresión 3 presionan el disco del inducido 4 contra el rotor 5 con los dos forros de fricción 6 y una placa de brida 7. La transmisión del momento de torsión del rotor 5 a una brida de transmisión 8 se realiza por medio de un dentado perimetral sobre esta última.
Para liberar o soltar (desbloquear) el freno se aplica corriente continua al solenoide 2 y se produce un campo magnético que atrae el disco del inducido 4 al freno 1 por medio del entrehierro 30 en contra de los resortes de compresión 3 y, por lo tanto, libera para la rotación el rotor 5 y, por medio del dentado perimetral, también la brida de transmisión 8.
El freno 1 está atornillado con la placa de brida 7 por medio de tornillos de fijación 10, paralelos axialmente al eje central longitudinal, y casquillos distanciadores 9 dispuestos sobre los mismos. Entremedio se encuentra un estribo de atornilladura 11 que por medio de agujeros oblongos 12 es fijado a un soporte, angulado 90º respecto de los mismos, sobre una placa de base o un zócalo 23 (figura 4) del edificio correspondiente.
En la figura 2 se muestra la caja de conexiones 14, así como un dispositivo de control de desbloqueo de freno 13 que vigila el estado del freno (frenado o desbloqueado) y/o lo indica al control respectivo.
En la figura 3 se puede ver la brida de transmisión central 8 con el respectivo dentado perimetral extendido en forma axial hacia dentro del rotor 5 (figura 1) y que transmite el momento de torsión. El estribo 11 con los agujeros oblongos 12 se fija sobre el zócalo 23 (figura 4).
La figura 4 muestra un árbol de polea motriz 16 propulsado por un accionamiento convencional (no mostrado), sobre el cual la polea motriz 15 está dispuesta fija en términos de rotación mediante una chaveta de ajuste. El árbol de polea motriz 16 tiene en la forma original un muñón de apoyo 17 adicional sobre el cual la polea motriz es apoyada, adicionalmente, por medio de un soporte vertical convencional. Dicho soporte vertical se suprime y se adosa el freno adosado con su rodamiento adicional 18 como rodamiento autoalineante que, por lo tanto, asume el apoyo del muñón de apoyo 17. El cubo adosado 19 con un cubo suplementario 20, conectado por medio de una chaveta de ajuste, tiene elementos elásticos 21, mediante los cuales se transmite el momento de torsión al rotor 5 del freno. El cubo adosado 19 es fijado a través del muñón de apoyo 17 por medio de una unión de apriete 31 cónica y transmite el momento de torsión al árbol de polea motriz 16 conectado con la polea motriz 15 por medio de una chaveta de ajuste. Un cojinete de deslizamiento 22 suplementario sirve para un apoyo adicional.
En la figura 5, el cubo adosado 19 está conectado con la brida intermedia 25 por medio de tornillos de fijación 29. La tapa a presión reemplazada, que fijaba, axialmente, la polea motriz 15 sobre el cono, es reemplazada por una nueva brida de unión 26, conectada por medio de los elementos elásticos 21 y que transmite el momento de torsión. El cubo adosado 19 está soportado, separadamente, en el interior del freno, en cada caso mediante un rodamiento 18 y 24.
La figura 6 muestra una variante similar de la figura 5, sin embargo en este caso la brida de unión 26 está fijada, exclusivamente, sobre el cubo interior 27 de la polea motriz 15 por medio de tornillos 28.
En la figura 7 se muestra una variante en la cual la brida de unión 26 está fijada al anillo exterior de la polea motriz
15.
En la figura 8 se muestra una variante en la cual, partiendo de la brida intermedia 25, los elementos elásticos 21 penetran, directamente, entre los rayos de la polea motriz 15. En este caso, siempre contactan dos elementos elásticos 21, en cada caso a izquierda y derecha, a un rayo (figura 8a), de modo que se asegura una transmisión del momento de torsión sin juego, en su mayor parte.
Lista de referencias
1
freno
2
solenoide
3
resorte de compresión
4
disco del inducido
5
rotor
6
forros de fricción (izquierda/derecha)
7
placa de brida
8
brida de transmisión (con dentado)
9
casquillos distanciadores
10
tornillos de fijación
11
estribo atornillable
12
agujeros oblongos
13
control del desbloqueo de freno (aviso – frenado o desbloqueado)
14
caja de conexiones
15
polea motriz
16
árbol de polea motriz
17
muñón de apoyo
18
rodamiento en placa de brida 7
19
cubo adosado
20
cubo suplementario
21
elementos elásticos
22
cojinete deslizante como soporte de apoyo suplementario
23
zócalo
24
rodamiento a bolas – en freno 1
25
brida intermedia
26
brida de unión – para alojamiento de los elementos elásticos 21
27
cubo interior de la polea motriz
28
tornillos de fijación de pieza 26 a pieza 27
29
tornillos de fijación de pieza 25 a pieza 19
30
entrehierro entre disco del inducido 4 y freno 1
31
unión de apriete sobre cubo adosado 19 para conectar con muñón de apoyo 17

Claims (6)

  1. REIVINDICACIONES
    1. Freno a presión de resorte (FDP) desbloqueable de forma electromagnética
    1.1. para el reequipamiento de poleas motrices (15) existentes o árboles de polea motriz (16) de ascensores,
    5 1.2. accionado mediante cables por medio de una polea motriz,
    1.3. estando el FDB dispuesto, después del reequipamiento, concéntrico al eje central de la polea motriz/árbol de la polea motriz (16),
    1.4. y del lado libre de la polea motriz (15), opuesto al lado de accionamiento, sujetado de manera estacionaria y fija en términos de rotación,
    10 1.5. y estando el rotor (5) del freno (1) conectado de manera fija o elástica con el extremo libre de la polea motriz
    (15) o del árbol de polea motriz (16), para transmitir el momento de frenado del FDB a la polea motriz (15), caracterizado porque
    1.6. el FDB está dispuesto sobre un zócalo separado (23) del edificio y
    1.7. fijado por medio de un estribo atornillable (11) con agujeros oblongos (12) al zócalo (23) del lado del edificio.
    15 2. Freno según la reivindicación 1, caracterizado porque el apoyo adicional del árbol de polea motriz (16) se realiza por medio de una disposición de rodamientos (18) en el interior del freno.
  2. 3. Freno según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque la transmisión del momento de torsión sobre el muñón de apoyo (17) se realiza por medio de una unión de apriete (31).
  3. 4.
    Freno según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque el cubo adosado (19) es soportado en 20 el interior del freno mediante dos rodamientos o cojinetes deslizantes (18+24).
  4. 5. Freno según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque los elementos elásticos (21) que, distribuidos en forma axial sobre la periferia, penetran entre los rayos de la polea motriz (15) pueden ajustarse a la distancia entre los rayos por medio de una pluralidad de agujeros en la brida intermedia (25).
  5. 6.
    Freno según las reivindicaciones 1-5, caracterizado porque el freno está realizado como freno de dos circuitos 25 independientes como, por ejemplo, dos frenos consecutivos o, por ejemplo, un disco del inducido dividido o similar.
  6. 7. Freno según las reivindicaciones 1-6, caracterizado porque el freno posee un desbloqueo manual de emergencia para, por ejemplo, mediante tornillos traccionar el disco del inducido (4) contra los resortes de compresión (3) y, por lo tanto, desbloquear el freno (1).
    Figura 1 Figura 2 Figura 3 Figura 4 Figura 4a Figura 5 Figura 5a Figura 6 Figura 6a Figura 7 Figura 7a Figura 8 Figura 8a
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