ES2354260T3

ES2354260T3 - Sistema de inyección de carburante para motor de combustión interna.

Info

Publication number: ES2354260T3
Application number: ES03018843T
Authority: ES
Inventors: Tsuguo Watanabe; Tomomi Yuhara
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2002-09-03
Filing date: 2003-08-19
Publication date: 2011-03-11
Anticipated expiration: 2023-08-19
Also published as: JP3966463B2; US6941931B2; DE60334963D1; EP1396628B1; EP1396628A2; US20040065302A1; JP2004092606A; EP1396628A3

Abstract

Un sistema de inyección de carburante para un motor de combustión interna (20) que tiene un tubo de admisión equipado con una válvula de mariposa (28), una válvula de inyección de carburante situada hacia arriba (8a) dispuesta hacia arriba de dicha válvula de mariposa (28) y una válvula de inyección de carburante situada hacia abajo (8b) dispuesta hacia abajo de dicha válvula de mariposa (28), incluyendo: medios (101, 102, 105) para determinar cantidades de inyección de carburante de dichas válvulas de inyección de carburante situadas hacia arriba y hacia abajo (8a, 8b); medios (2) para detectar la temperatura de admisión (TA) en el lado situado hacia arriba de una zona de inyección de dicha válvula de inyección de carburante situada hacia arriba (8a); medios (103) para buscar un factor de corrección de la temperatura de admisión (KTA) en base a dicha temperatura de admisión (TA) y una cantidad de inyección de carburante de dicha válvula de inyección de carburante situada hacia arriba (8a); y medios (104) para corregir al menos una de dichas cantidades de inyección de carburante de dichas válvulas de inyección de carburante situadas hacia arriba y hacia abajo (8a, 8b) en base a dicho factor de corrección de la temperatura de admisión (KTA).

Description

La presente invención se refiere a un sistema de inyección de carburante para un motor de combustión interna, y más en concreto a un sistema de inyección de carburante en el que se han dispuesto válvulas de inyección en el lado situado hacia arriba y en el lado situado hacia abajo, res-pectivamente, con una válvula de mariposa interpuesta entremedio. 5

Cuando la válvula de inyección de carburante se dispone hacia arriba de la válvula de mari-posa, la eficiencia volumétrica se mejora porque se toma calor del aire de admisión cuando el carbu-rante de inyección se vaporiza. Por lo tanto, la salida del motor se puede incrementar en comparación con cuando la válvula de inyección de carburante se dispone hacia abajo de la válvula de mariposa. Por otra parte, dado que cuando la válvula de inyección de carburante está dispuesta en el lado situa-10 do hacia arriba, la distancia entre su orificio de inyección de carburante y la cámara de combustión inevitablemente es más larga, tiene lugar un retardo de respuesta en el nsporte de carburante en comparación con cuando la válvula de inyección de carburante se dispone hacia abajo de la válvula de mariposa, y esto hace que se deteriore la conducibilidad.

Con el fin de resolver tales problemas técnicos y de mejorar la salida del motor y asegurar la 15 conducibilidad compatible, en las Publicaciones de Patente japonesas números 4-183949 y 10-196440,, por ejemplo, se describe un sistema de inyección de carburante en el que se han dispuesto válvulas de inyección de carburante en el lado situado hacia arriba y en el lado situado hacia abajo del tubo de admisión respectivamente con la válvula de mariposa interpuesta entremedio.

La figura 7 es una vista en sección transversal que representa una porción principal de un 20 motor convencional de combustión interna en el que se han dispuesto dos válvulas de inyección de carburante, y con una válvula de mariposa 52 de un tubo de admisión 51 interpuesta, se han dispuesto una válvula de inyección de carburante situada hacia abajo 50a en la porción lateral del lado situado hacia abajo (lado del motor) y una válvula de inyección de carburante situada hacia arriba 50b en el lado situado hacia arriba (lado de filtro de aire). Una porción de extremo inferior del tubo de admisión 25 51 está conectada al paso de admisión 52, y un orificio de admisión 53 que mira a una cámara de combustión de este paso de admisión 52 se abre y cierra por una válvula de admisión 54.

La cantidad de inyección de carburante de cada válvula de inyección de carburante se deter-mina con múltiples parámetros incluyendo la abertura del estrangulador como una función, pero dado que la eficiencia volumétrica dentro de la cámara de combustión depende de la temperatura de admi-30 sión, un sistema de inyección de carburante de control electrónico detecta la temperatura de admisión TA a controlar de tal manera que la cantidad de inyección se reduzca relativamente cuando la tempe-ratura de admisión TA sea más alta.

La temperatura de admisión TA es detectada preferiblemente inmediatamente antes de la cámara de combustión, pero dado que cuando un sensor de temperatura está dispuesto en la porción 35 en cuestión, se deteriora la eficiencia de admisión de una mezcla de aire-carburante a la cámara de combustión, en un motor en el que se disponen dos válvulas de inyección de carburante, el sensor de temperatura se dispone a menudo en el lado situado hacia arriba de la zona de inyección de carburan-te de la válvula de inyección de carburante situada hacia arriba 50b.

Sin embargo, existe el problema técnico de que, dado que el aire dentro del tubo de admisión 40 es enfriado por el carburante inyectado desde la válvula de inyección de carburante situada hacia arriba 50b, tiene lugar una diferencia entre la temperatura de admisión a detectar por el sensor de temperatura y la temperatura de admisión inmediatamente antes de la cámara de combustión.

Un objeto de la presente invención es resolver los problemas antes descritos de la técnica convencional, y proporcionar, en una estructura en la que se disponen válvulas de inyección de carbu-45 rante en el lado situado hacia arriba y en el lado situado hacia abajo de la válvula de mariposa respec-tivamente, un sistema de inyección de carburante para un motor de combustión interna capaz de su-ministrar una cantidad óptima de carburante a la temperatura de admisión.

Con el fin de lograr el objeto antes descrito, se facilita un sistema de inyección de carburante para un motor de combustión interna según la presente invención, que tiene un tubo de admisión 50 equipado con una válvula de mariposa, una válvula de inyección de carburante situada hacia arriba dispuesta hacia arriba de la válvula de mariposa y una válvula de inyección de carburante situada hacia abajo dispuesta hacia abajo de la válvula de mariposa, incluyendo: medios para determinar la cantidad de inyección de carburante debido a las válvulas de inyección de carburante situadas hacia arriba y hacia abajo; medios para detectar la temperatura de admisión TA en el lado situado hacia arriba de una zona de inyección de la válvula de inyección de carburante situada hacia arriba; medios para buscar un factor de corrección de la temperatura de admisión KTA en base a la temperatura de admisión TA y una cantidad de inyección de carburante de la válvula de inyección de carburante si-tuada hacia arriba; y medios para corregir al menos una de las cantidades de inyección de carburante 5 debido a las válvulas de inyección de carburante situadas hacia arriba y hacia abajo en base al factor de corrección de la temperatura de admisión KTA.

Según la característica antes descrita, el factor de corrección de la temperatura de admisión KTA puede ser buscado como una función de la cantidad de inyección de carburante de la válvula de inyección de carburante situada hacia arriba. Consiguientemente, si se dispone de tal manera que el 10 factor de corrección de la temperatura de admisión KTA sea relativamente grande cuando aumente la cantidad de inyección de carburante de la válvula de inyección de carburante situada hacia arriba, una caída de la temperatura de admisión debido a inyección de carburante hacia arriba será compensada adecuadamente, y por lo tanto, es posible suministrar una cantidad óptima de carburante a la tempera-tura de admisión. 15

A continuación, se describirá una realización preferida de la presente invención con referen-cia a los dibujos acompañantes, en los que:

La figura 1 es un diagrama general de bloques que representa un sistema de inyección de carburante según una realización de la presente invención.

La figura 2 es un diagrama de bloques funcionales para una unidad de control de inyección 20 de carburante 10.

La figura 3 es una vista que representa un ejemplo de una tabla de tasas de inyección.

La figura 4 es un diagrama de flujo que representa un procedimiento de cálculo de un factor de corrección KTA.

La figura 5 es una vista que representa un ejemplo de una tabla de factores de corrección de 25 la temperatura de admisión.

La figura 6 es un diagrama de flujo que representa un procedimiento de control de inyección de carburante.

Y la figura 7 es una vista en sección transversal que representa un motor de combustión interna convencional en el que se han dispuesto dos válvulas de inyección de carburante. 30

A continuación, con referencia a los dibujos, se describirá en detalle una realización preferida de la presente invención. La figura 1 es un diagrama general de bloques que representa un sistema de inyección de carburante según una realización de la presente invención, y en una cámara de combus-tión 21 del motor 20 se ha abierto un orificio de admisión 22 y un orificio de escape 23. Cada orificio 22 y 23 está provisto de una válvula de admisión 24 y una válvula de escape 25 respectivamente, y se ha 35 facilitado una bujía de encendido 26.

En el paso de admisión 27 que conduce al orificio de admisión 22, se facilita una válvula de mariposa 28 para regular la cantidad de aire de admisión según su abertura θTH, un sensor de es-trangulador 5 para detectar la abertura θTH y un sensor de vacío 6 para detectar el vacío del colector de admisión PB. En un terminal del paso de admisión 27 se facilita un filtro de aire 29. Dentro del filtro 40 de aire 29 se facilita un filtro de aire 30, y se introduce aire libre al paso de admisión 27 a través de este filtro de aire 30.

En el paso de admisión 27 se ha dispuesto una válvula de inyección situada hacia abajo 8b hacia abajo de la válvula de mariposa 28, y en el filtro de aire 29 hacia arriba de la válvula de mariposa 28 se ha dispuesto una válvula de inyección situada hacia arriba 8a de manera que apunte al paso de 45 admisión 27, y se facilita un sensor de temperatura de admisión 2 para detectar la temperatura de admisión (atmosférica) TA.

Enfrente de un cigüeñal 33 acoplado a un pistón 31 del motor 20 a través de una biela 32 se ha dispuesto un sensor de velocidad del motor 4 para detectar la velocidad del motor NE en base a un ángulo de rotación de una manivela. Además, enfrente de un rotor 34 tal como un engranaje que está 50 acoplado al cigüeñal 33 para rotación, se ha dispuesto un sensor de velocidad del vehículo 7 para detectar la velocidad del vehículo V. En una camisa de agua formada alrededor del motor 20 se facilita un sensor de temperatura del agua 3 para detectar la temperatura del agua refrigerante TW que re-presenta la temperatura del motor.

Una UCM (unidad de control de motor) 1 incluye una unidad de control de inyección de carbu-rante 10 y una unidad de control de tiempo de encendido 11. La unidad de control de inyección de 5 carburante 10 envía, en base a señales (valores de proceso) obtenidas por detección por cada uno de los sensores antes descritos, señales de inyección Qupper y Qlower a cada válvula de inyección 8a, 8b en los lados hacia arriba y hacia abajo. Cada una de estas señales de inyección es una señal de pulso que tiene una anchura de pulso en respuesta a la cantidad de inyección, y cada válvula de in-yección 8a, 8b se abre el tiempo correspondiente a esta anchura de pulso para inyectar el carburante. 10 La unidad de control de tiempo de encendido 11 controla el tiempo de encendido de una bujía de encendido 26.

La figura 2 es un diagrama de bloques funcionales para la unidad de control de inyección de carburante 10, y los mismos símbolos que antes indican las porciones idénticas o iguales.

Una unidad de determinación de cantidad de inyección total 101 determina una cantidad total 15 Qtotal de carburante a inyectar desde cada válvula de inyección de carburante 8a, 8b en los lados hacia arriba y hacia abajo en base a la velocidad del motor NE, la abertura del estrangulador θTH y la presión de admisión PB. Una unidad de determinación de tasa de inyección 102 se refiere a una tabla de tasas de inyección en base a la velocidad del motor NE y la abertura del estrangulador θTH para determinar una tasa de inyección Rupper de la válvula de inyección situada hacia arriba 8a. Una tasa 20 de inyección Rlower de la válvula de inyección situada hacia abajo 8b se determina como (1 - Rupper).

La figura 3 es una vista que representa un ejemplo de la tabla de tasas de inyección, y en la presente realización, un mapa de tasas de inyección está constituido con 15 elementos (Cne00 a Cne14) como una referencia como la velocidad del motor NE, y con 10 elementos (Cth0 a Cth9) como una referencia como la abertura del estrangulador θTH, y la tasa de inyección Rupper de la válvula de 25 inyección situada hacia arriba 8a es registrada con anterioridad en cada combinación de cada veloci-dad del motor NE y la abertura del estrangulador θTH. La unidad de determinación de tasa de inyec-ción 102 determina una tasa de inyección Rupper correspondiente a la velocidad del motor NE y la abertura del estrangulador θTH que han sido detectadas, por medio de la interpolación de cuatro pun-tos en el mapa de tasas de inyección. 30

Volviendo a la figura 2, una unidad de cálculo de factor de corrección 103 se refiere a una tabla de datos en base a la temperatura de admisión TA y la temperatura del agua refrigerante TW que han sido detectadas para buscar varios factores de corrección incluyendo un factor de corrección de la temperatura de admisión KTA y un factor de corrección de la temperatura del agua refrigerante KTW. 35

A continuación, con referencia al diagrama de flujo de la figura 4, se describirá en detalle un método de cálculo del factor de corrección de la temperatura de admisión KTA según la presente rea-lización.

En el paso S11, se consulta una tabla TA/KTAL a describir más tarde y se calcula un factor de corrección KTAL para una carga ligera correspondiente a la temperatura de admisión TA. En el 40 paso S12, se consulta una tabla TA/KTAH a describir más tarde, y se calcula un factor de corrección KTAH para una carga pesada correspondiente a la temperatura de admisión TA. En el paso S13, se consulta una tabla TA/KTA2 a describir más tarde, y se calcula un factor de corrección KTA2 para inyección hacia arriba y hacia abajo correspondiente a la temperatura de admisión TA.

La figura 5 es una vista que representa el contenido de cada una de las tablas antes descritas 45 esquemáticamente y superpuestas, y para cada temperatura de admisión TA se ha registrado cada factor de corrección KTAL, KTAH y KTA2 correspondiente a ella. En la presente realización, cada factor de corrección para la temperatura de admisión TA se ha seleccionado de manera que indique una tendencia de KTAL<KTAH<KTA2. Una relación entre la temperatura de admisión TA y cada factor de corrección se ha registrado solamente con nueve artículos de la temperatura de admisión TA, y se 50 pueden buscar cualesquiera otras relaciones por interpolación.

Volviendo a la figura 4, en el paso S14 se compara la velocidad del motor NE con una veloci-dad de referencia predeterminada. En la presente realización, la velocidad del motor NE se compara con una velocidad de marcha en vacío, y cuando la velocidad del motor NE sea inferior a la velocidad de marcha en vacío, la secuencia proseguirá al paso S15. En el paso S15, la abertura del estrangula-dor θTH es comparada con una abertura de referencia predeterminada. En la presente realización, la abertura del estrangulador θth es comparada con la abertura de marcha en vacío y cuando la abertura del estrangulador θth sea inferior a la abertura de marcha en vacío, la secuencia proseguirá al paso S16. En el paso S16, el factor de corrección para una carga ligera KTAL buscada en el paso S11 se 5 adoptará como el factor de corrección de la temperatura de admisión KTA, y se pondrá un señalizador de carga ligera FL.

Por otra parte, cuando alguno de los pasos S14, S15 sea negativo, la secuencia proseguirá al paso S17 para hacer referencia al señalizador de carga ligera FL. Si el señalizador de carga ligera FL se ha puesto, la secuencia proseguirá al paso S18, y el factor de corrección para una carga pesada 10 KTAH buscado en el paso S12 se adoptará como el factor de corrección de la temperatura de admi-sión KTA, y el señalizador de carga ligera FL se reseteará.

En el paso S17, si el señalizador de carga ligera FL no está puesto, la secuencia proseguirá al paso S19, y una cantidad de inyección hacia arriba Qupper que se determina por una unidad de determinación de cantidad de inyección situada hacia arriba 1051 a describir más tarde se comparará 15 con una cantidad de inyección de referencia predeterminada Qref. Si Qupper % Qref, la secuencia proseguirá al paso S20 porque una caída de la temperatura de admisión debido a la inyección hacia arriba es baja, y un factor de corrección para una carga pesada KTAH buscado en el paso S12 se registrará a un factor de corrección deseado KTAtg. En contraposición a esto, si Qupper > Qref, la secuencia proseguirá al paso S21 porque una caída de la temperatura de admisión debido a la inyec-20 ción hacia arriba es alta, y un factor de corrección para inyección hacia arriba y hacia abajo KTA2 buscado en el paso S13 se registrará al factor de corrección deseado KTAtg.

En el paso S22 se busca un diferencial entre el factor de corrección deseado KTAtg y el fac-tor de corrección presente de la temperatura de admisión KTA, y este diferencial es comparado con la cantidad de corrección máxima ∆KTAmax. Si el diferencial es menor que la cantidad de corrección 25 máxima ∆KTAmax, el factor de corrección deseado KTAtg se adoptará tal cual como el factor de co-rrección de la temperatura de admisión KTA en el paso S26.

En contraposición a esto, si el diferencial es mayor que la cantidad de corrección máxima ∆KTAmax, la secuencia proseguirá al paso S23 para comparar el factor de corrección deseado KTAtg con el factor de corrección presente de la temperatura de admisión KTA. Si el factor de corrección 30 deseado KTAtg es menor que el factor de corrección de la temperatura de admisión KTA, en el paso S24, un valor obtenido restando la cantidad de corrección máxima ∆KTAmax del factor de corrección presente de la temperatura de admisión KTA se adoptará como un nuevo factor de corrección de la temperatura de admisión KTA. Si el factor de corrección deseado KTAtg es mayor que el factor de corrección de la temperatura de admisión KTA, en el paso S25, una suma del factor de corrección 35 presente de la temperatura de admisión KTA y la cantidad de corrección máxima ∆KTAmax se adop-tará como un nuevo factor de corrección de la temperatura de admisión KTA.

Como se ha descrito anteriormente, en la presente realización, dado que el factor de correc-ción de la temperatura de admisión es conmutado dependiendo de la cantidad de inyección debido a la válvula de inyección situada hacia arriba, es posible controlar exactamente la inyección de carbu-40 rante aunque la temperatura de admisión varíe en respuesta a la cantidad de inyección de la válvula de inyección situada hacia arriba.

Volviendo a la figura 2, la unidad de corrección de cantidad de inyección 104 corrige la canti-dad de inyección de cada válvula de inyección 8a, 8b durante la aceleración, al cerrar bruscamente la abertura del estrangulador θth y de otro tiempo. En la unidad de determinación de cantidad de inyec-45 ción 105, la unidad de determinación de cantidad de inyección hacia arriba 1051 busca una cantidad básica de inyección de la válvula de inyección superior 8a en base a la tasa de inyección Rupper y la cantidad de inyección total Qtotal, y multiplica esta cantidad básica de inyección por varios factores de corrección incluyendo el factor de corrección KTA, KTW para determinar la cantidad de inyección Qupper de la válvula de inyección situada hacia arriba 8a. Una unidad de determinación de cantidad 50 de inyección hacia abajo 1052 determina la cantidad de inyección Qlower de la válvula de inyección situada hacia abajo 8b en base a la cantidad de inyección hacia arriba Qupper y la cantidad de inyec-ción total Qtotal.

A continuación, con referencia a un diagrama de flujo de la figura 6, se describirá en detalle una operación de la unidad de control de inyección de carburante 10. Esta acción se ejecuta por inte-55 rrupción debido a un pulso de manivela en una etapa predeterminada.

En el paso S10, la velocidad del motor NE, la abertura del estrangulador θTH, la presión de aire del colector PB, la temperatura de admisión TA y la temperatura del agua refrigerante TW son detectadas por cada uno de los sensores antes descritos. En el paso S11, en la unidad de determina-ción de cantidad de inyección total 101, la cantidad total Qtotal de carburante a inyectar desde cada válvula de inyección de carburante 8a, 8b en el lado situado hacia arriba y en el lado situado hacia 5 abajo se determina en base a la velocidad del motor NE, la abertura del estrangulador θTH y la pre-sión de admisión PB.

En el paso S12, en la unidad de determinación de tasa de inyección 102, se consulta una tabla de tasas de inyección en base a la velocidad del motor Ne y la abertura del estrangulador θTH, y se determina una tasa de inyección Rupper de la válvula de inyección situada hacia arriba 8a. En el 10 paso S13, la tasa de inyección Rupper se corrige en base a la expresión siguiente (1):

En el paso S14, la unidad de determinación de cantidad de inyección hacia arriba 1051 calcu-la una cantidad de inyección Qupper de la válvula de inyección situada hacia arriba 8a en base a la expresión siguiente (2): 15

En el paso S15, la unidad de determinación de cantidad de inyección hacia abajo 1052 calcu-la la cantidad de inyección Qlower de la válvula de inyección situada hacia abajo 8b en base a la ex-presión siguiente (3):

20

Cuando la cantidad de inyección Qupper de la válvula de inyección situada hacia arriba 8a y la cantidad de inyección Qlower de la válvula de inyección situada hacia abajo 8b se determinan como se ha descrito anteriormente, una señal de inyección que tiene anchura de pulso en respuesta a cada uno de la cantidad de inyección Qupper, Qlower es enviada a cada válvula de inyección 8a, 8b en un tiempo predeterminado sincronizado al ángulo de calado para inyectar carburante desde cada válvula 25 de inyección 8a, 8b.

Según la presente invención, el factor de corrección de la temperatura de admisión KTA pue-de ser buscado como una función de la cantidad de inyección de carburante de la válvula de inyección de carburante situada hacia arriba. Consiguientemente, si se dispone de tal manera que el factor de corrección de la temperatura de admisión KTA sea relativamente grande cuando aumente la cantidad 30 de inyección de carburante de la válvula de inyección de carburante situada hacia arriba, una caída de la temperatura de admisión debido a inyección de carburante hacia arriba se compensará adecuada-mente, y por lo tanto, es posible suministrar una cantidad óptima de carburante a la temperatura de admisión.

Problema a resolver: se facilitará un sistema de inyección de carburante para un motor de 35 combustión interna capaz de suministrar, en una estructura en la que las válvulas de inyección de carburante están dispuestas en el lado situado hacia arriba y en el lado situado hacia abajo de la válvula de mariposa respectivamente, una cantidad óptima de carburante a la temperatura de admi-sión.

Solución: un sistema de inyección de carburante para un motor de combustión interna, que 40 tiene una válvula de inyección de carburante situada hacia arriba dispuesta hacia arriba de la válvula de mariposa y una válvula de inyección de carburante situada hacia abajo dispuesta hacia abajo, incluyendo: medios 101, 102, 105 para determinar la cantidad de inyección de carburante de las válvu-las de inyección de carburante situadas hacia arriba y hacia abajo; un sensor 2 para detectar la tempe-ratura de admisión TA en el lado situado hacia arriba a partir de una zona de inyección de la válvula 45 de inyección de carburante situada hacia arriba; y medios 103 para buscar un factor de corrección de la temperatura de admisión KTA en base a la temperatura de admisión TA y una cantidad de inyección de carburante de la válvula de inyección de carburante situada hacia arriba, donde se corrige al menos una de las cantidades de inyección de carburante debido a las válvulas de inyección de carburante situadas hacia arriba y hacia abajo en base al factor de corrección de la temperatura de admisión KTA. 50

Claims

REIVINDICACIONES
1. Un sistema de inyección de carburante para un motor de combustión interna (20) que tiene un tubo de admisión equipado con una válvula de mariposa (28), una válvula de inyección de carbu-rante situada hacia arriba (8a) dispuesta hacia arriba de dicha válvula de mariposa (28) y una válvula de inyección de carburante situada hacia abajo (8b) dispuesta hacia abajo de dicha válvula de maripo-5 sa (28), incluyendo:

medios (101, 102, 105) para determinar cantidades de inyección de carburante de dichas válvulas de inyección de carburante situadas hacia arriba y hacia abajo (8a, 8b);

medios (2) para detectar la temperatura de admisión (TA) en el lado situado hacia arriba de una zona de inyección de dicha válvula de inyección de carburante situada hacia arriba (8a); 10

medios (103) para buscar un factor de corrección de la temperatura de admisión (KTA) en base a dicha temperatura de admisión (TA) y una cantidad de inyección de carburante de dicha válvu-la de inyección de carburante situada hacia arriba (8a); y

medios (104) para corregir al menos una de dichas cantidades de inyección de carburante de dichas válvulas de inyección de carburante situadas hacia arriba y hacia abajo (8a, 8b) en base a 15 dicho factor de corrección de la temperatura de admisión (KTA).
2. El sistema de inyección de carburante para un motor de combustión interna (20) según la reivindicación 1, caracterizado porque dicho factor de corrección de la temperatura de admisión (KTA) es buscado independientemente de dicha cantidad de inyección de carburante de dicha válvula de inyección de carburante situada hacia arriba (8a) bajo una carga ligera de dicho motor (20). 20
3. El sistema de inyección de carburante para un motor de combustión interna (20) según la reivindicación 1, caracterizado porque dicho factor de corrección de la temperatura de admisión (KTA) es relativamente alto cuando aumenta la cantidad de inyección de carburante de dicha válvula de inyección de carburante situada hacia arriba (8a).

25