ES2352527T3

ES2352527T3 - Rodillo doble con dos ruedas de traslación y rodillo con una rueda de traslación.

Info

Publication number: ES2352527T3
Application number: ES07822089T
Authority: ES
Inventors: Wolfgang Block; Uwe Harksen
Original assignee: Tente GmbH and Co KG
Current assignee: Tente GmbH and Co KG
Priority date: 2006-11-07
Filing date: 2007-10-31
Publication date: 2011-02-21
Anticipated expiration: 2027-10-31
Also published as: CN101535057B; CN101535057A

Abstract

Rodillo doble (1) con dos ruedas de traslación (2) y una carcasa portante (3), en el que está formado en la carcasa portante (3) un muñón de montaje (6) en el que puede desplazarse un empujador de maniobra (15) en contra de una fuerza de muelle y este empujador coopera con una contrapieza de inmovilización (65) para efectuar una inmovilización direccional y/o una inmovilización total, y en el que está prevista también una pieza de freno (25) de las ruedas de traslación con piezas acoplables (37, 38) para bloquear el giro de las ruedas de traslación (2), cuya pieza de freno (25) de las ruedas de traslación es maniobrada igualmente por el empujador de maniobra (15), y en el que, además, el tramo (4) de la carcasa que aloja al empujador de maniobra (15) presenta en su lado superior un cojinete de bolas (8) y abraza hacia abajo, al menos parcialmente, al empujador de maniobra (15), caracterizado porque por debajo del cojinete de bolas (9) está colocada la contrapieza de inmovilización (65) dentro del tramo (4) de la carcasa que se abre únicamente respecto de su abertura interior, y porque la posición más superior del empujador de maniobra (15) corresponde a la posición de acoplamiento de las piezas acoplables (37, 38).

Description

La invención concierne a un rodillo doble con dos ruedas de traslación según las características del preámbulo de la 5 reivindicación 1.

imagen1

Se conocen rodillos dobles de la clase que se está discutiendo. Estos se emplean, por ejemplo, en camas de enfermos, muebles o similares, consiguiéndose a través del muñón de montaje del lado de la carcasa portante una unión de conjunción de forma entre el rodillo doble y, por ejemplo, la cama de enfermo. Mediante una herramienta de ajuste o similar se actúa en la zona del muñón de montaje sobre el empujador de maniobra inserto para desplazarlo en dirección 10 axial. A través del empujador de maniobra se puede alcanzar desde una posición neutra, en la que el rodillo doble actúa como rodillo guía, una posición de rodillos soporte en la que el rodillo doble es inmovilizado en una posición de basculación en forma ligada a una dirección. Las ruedas de traslación pueden seguir girando libremente en esta posición. En otra posición de maniobra del empujador se puede ocupar una posición de inmovilización total que se puede conseguir con independencia de la posición de basculación ocupada por el rodillo doble y en la cual están al 15 mismo tiempo bloqueadas las ruedas de traslación en la dirección de giro. El documento DE-U-8915173 describe un rodillo doble según las características del preámbulo de la reivindicación 1. En este rodillo doble conocido la contrapieza de inmovilización está dispuesta en un tramo de carcasa que se aplica a ella por debajo. Además, el empujador de maniobra puede ser presionado completamente hacia abajo para alcanzar la posición de acoplamiento de las piezas acoplables. Asimismo, cabe remitirse, como estado de la técnica, a los documentos DE 2016429 U1 y EP 0379065 A. 20

Partiendo del estado de la técnica citado, la invención se plantea el problema de mejorar el rodillo doble respecto de una mayor facilidad de montaje.

Este problema se resuelve con el objeto de la reivindicación 1, en donde se consigna que la contrapieza de inmovilización está colocada por debajo del cojinete de bolas en el tramo de carcasa que se abre únicamente en lo que respecta a su abertura interior, y que la posición más superior del empujador de maniobra corresponde a la posición de 25 acoplamiento de las piezas acoplables. En consecuencia, la contrapieza de inmovilización no es parte integrante del empujador de maniobra ni está unida para movimiento con éste. Por el contrario, la contrapieza de inmovilización está dispuesta preferiblemente rodeando al empujador de maniobra en la abertura interior de la carcasa, para cooperar con el empujador, y esto más preferiblemente de manera que, al menos en una dirección axial, se vea impedida de moverse hacia afuera de una posición básica. Como quiera que la posición más superior del empujador de maniobra corresponde 30 a la posición de acoplamiento de las piezas acoplables, la fuerza de muelle impulsa al empujador de maniobra hacia la posición de bloqueo del giro. La contrapieza de inmovilización sirve tanto para la inmovilización direccional como para la inmovilización total del rodillo doble. A consecuencia de esta ejecución, se puede conseguir una reducción de la altura de construcción del tramo de la carcasa portante que rodea al empujador de maniobra. Además, mediante el tramo de carcasa que se abre únicamente hacia abajo en lo que respecta a su abertura interior se facilita el montaje, 35 especialmente el primer montaje, de las piezas de equipamiento del rodillo doble, tales como el empujador de maniobra, la contrapieza de inmovilización o bien la pieza de freno de las ruedas de traslación, así como los muelles previstos. Se proporciona con esto la posibilidad de insertar estas piezas de equipamiento en la carcasa portante únicamente desde un lado, concretamente desde abajo.

En un perfeccionamiento del objeto de la invención se ha previsto que la contrapieza de inmovilización esté soportada 40 hacia arriba por un hombro de la carcasa con independencia de la posición de bloqueo de la basculación. En consecuencia, la contrapieza de inmovilización se presenta preferiblemente como una pieza inserta axialmente desplazable que, en una posición básica, está colocada axialmente hacia arriba y limitada por un tope en el tramo de carcasa, y esto con movilidad axial hacia abajo y hacia fuera de la posición básica.

Se propone también que el empujador de maniobra esté soportado radialmente en la carcasa, por debajo de la 45 contrapieza de inmovilización, únicamente por medio de la pieza de freno de las ruedas de traslación. Como consecuencia de esta ejecución, el empujador de maniobra puede ser reducido a un mínimo efectivo, considerado en dirección axial. El tramo del empujador que se acopla con la pieza de freno de las ruedas de traslación es soportado al mismo tiempo radialmente por la pieza de freno de las ruedas de traslación. En consecuencia, no se requiere una sustentación radial adicional del empujador proporcionada por un tramo de carcasa, en particular por un tramo de la 50 carcasa que se presente todavía por debajo de la pieza de freno de las ruedas de traslación. Esto contribuye también a reducir la altura de construcción. La propia pieza de freno de las ruedas de traslación es preferiblemente guiada, es decir, sustentada radialmente, en el tramo de carcasa que se abre únicamente en lo que concierne a su abertura interior.

Se prefiere, además, que el empujador de maniobra esté pretensado hacia su posición más superior por medio de un 55 muelle de dicho empujador, cooperando además el empujador de maniobra, preferiblemente en la zona del extremo superior alejado del muelle del empujador, con una leva de control para ajustar las diferentes posiciones axiales del empujador de maniobra. La posición más superior del empujador de maniobra corresponde aquí a la posición de acoplamiento de las piezas acoplables, es decir, especialmente las piezas acoplables para inmovilizar el giro de las ruedas de traslación, pero también preferiblemente las piezas para inmovilizar la basculación, de modo que la posición 60

más superior del empujador de maniobra corresponde a la inmovilización total del rodillo doble. Resulta de esto que el muelle del empujador, que representa un muelle de reajuste, tiende siempre a impulsar el empujador de maniobra hacia la posición de inmovilización total. En una ejecución preferida este muelle del empujador se apoya, por un lado, en la carcasa y, por otro, en la pieza de freno de las ruedas de traslación, a través de cuya pieza de freno de las ruedas de traslación actúa sobre el empujador de maniobra la fuerza del muelle. El muelle del empujador reajusta siempre la pieza 5 de freno de las ruedas de traslación en correspondencia con la posición del empujador. En consecuencia, el muelle del empujador impulsa siempre a la pieza de freno de las ruedas de traslación, por solicitación directa, en dirección al bloqueo del giro de dichas ruedas de traslación. La anulación de este bloqueo del giro se puede conseguir solamente en contra de la fuerza del muelle del empujador.

Se consigue una estabilidad incrementada frente al vuelco del empujador de maniobra disponiendo dos cojinetes de 10 bolas previstos uno debajo de otro que estén posicionados ambos por encima de la contrapieza de inmovilización, y esto más preferiblemente en la zona de un extremo superior del tramo de carcasa portante que acoge al empujador de maniobra, a cuyo extremo se une el muñón de montaje. Los dos cojinetes de bolas están distanciados axialmente uno de otro en una medida aproximadamente igual al espesor de los cojinetes, considerado en dirección axial, presentando, además, estos dos cojinetes de bolas unos diámetros exteriores diferentes. Así, por ejemplo, el cojinete de bolas 15 axialmente interior está reducido en diámetro exterior en comparación con el cojinete de bolas axialmente exterior.

Para efectuar una inmovilización total, la contrapieza de inmovilización coopera con una pieza de bloqueo de la basculación, pudiendo moverse axialmente la contrapieza de inmovilización y la pieza de bloqueo de las basculación con independencia una de otra. La pieza de bloqueo de la basculación es movida por el empujador de maniobra para hacerla cooperar con la contrapieza de inmovilización, pudiendo desplazarse axialmente también la pieza de bloqueo de 20 la basculación con relación al empujador de maniobra. Esto se consigue por medio de un muelle que actúa sobre la pieza de bloqueo de la basculación y que, además, actúa en la misma dirección que el muelle del empujador. Se ha previsto así también que la contrapieza de inmovilización y la pieza de bloqueo de la basculación estén solicitadas por un respectivo muelle propio, un primer muelle de pretensado y un segundo muelle de pretensado, cuyos dos muelles de pretensado actúan en la misma dirección que el muelle del empujador, es decir, hacia arriba con respecto a la 25 orientación del empujador de maniobra, estando pretensada la contrapieza de inmovilización contra el hombro de la carcasa por medio del primer muelle de pretensado y estando pretensada la pieza de bloqueo de la basculación contra el empujador de maniobra, en forma limitada por un tope, a través del segundo muelle de pretensado. Los muelles de pretensado primero y segundo están dispuestos concéntricamente uno respecto de otro a fin de lograr una reducción adicional de la altura de construcción y esto en cada caso rodeando a un tramo parcial inferior del empujador de 30 maniobra. Ambos muelles de pretensado se apoyan aquí en la pieza de freno de las ruedas de traslación en posición opuesta a la contrapieza de inmovilización y a la pieza de bloqueo de la basculación, y ello concretamente en el lado de la pieza de freno de las ruedas de traslación que queda alejado del muelle del empujador. Preferiblemente, el segundo muelle de pretensado que actúa sobre la pieza de bloqueo de la basculación presenta aquí un diámetro correspondiente al del muelle del empujador. El primer muelle de pretensado está ampliado adicionalmente en diámetro en comparación 35 con el primer muelle.

La contrapieza de inmovilización coopera también con una pieza de inmovilización direccional para establecer una inmovilización direccional (posición de rodillo soporte), siendo axialmente móviles la contrapieza de inmovilización y la pieza de inmovilización direccional con independencia una de otra. En la posición de cooperación de la contrapieza de inmovilización y la pieza de inmovilización direccional el rodillo doble adopta la función de un rodillo soporte. La pieza de 40 inmovilización direccional está configurada aquí en el empujador de maniobra y también está amarrada para movimiento con éste, ofreciendo al mismo tiempo esta pieza de inmovilización direccional, en un perfeccionamiento del objeto de la invención, la limitación por tope para la pieza de bloqueo de la basculación en dirección axial. En consecuencia, la pieza de bloqueo de la basculación es arrastrada también a través de la pieza de inmovilización direccional al realizarse un descenso del empujador de maniobra en contra de la acción del muelle, y esto bajo una movilidad axial de la pieza de 45 bloqueo de la basculación y la pieza de inmovilización direccional que sigue existiendo con independencia una de otra.

La pieza de freno de las ruedas de traslación presenta también un tornillo de ajuste situado de preferencia en posición central con respecto al empujador de maniobra. A través de este tornillo se puede realizar un reglaje de la pieza de freno de las ruedas de traslación en dirección axial con relación al empujador de maniobra. Este tornillo de ajuste es accesible también preferiblemente desde abajo, desde el lado de montaje anteriormente descrito del rodillo doble, para 50 lo cual la carcasa presenta una abertura de acceso correspondiente.

La carcasa portante presenta una división horizontal, estando formada esta división por debajo del eje de las ruedas de traslación. Resulta por ello una parte inferior de la carcasa portante y una parte superior de dicha carcasa, insertándose en esta última parte preferiblemente las tripas completas, tal como, por ejemplo, el empujador de maniobra y otras piezas de bloqueo eventualmente previstas. Después de la inserción de los componentes internos se cierra la carcasa 55 asentando la parte inferior de la carcasa portante, la cual, en su caso, se asegura también finalmente. Se prefiere a este respecto una unión de encastre entre la parte inferior y la parte superior. La inserción de los componentes internos en la parte superior de la carcasa portante puede efectuarse solamente desde abajo, debido a la división propuesto de la carcasa, a través de una abertura de montaje cerradiza cubierta por la parte inferior.

En un perfeccionamiento del objeto de la invención se ha previsto que las partes de la carcasa encajen una dentro de otra en la zona del eje de las ruedas de traslación. Así, se ha previsto que cada parte de la carcasa forme una parte del cubo de las ruedas de traslación. A través del cuerpo de eje para las dos ruedas de traslación se puede conseguir una unión de enchufe por conjunción de forma entre las partes de la carcasa.

La parte superior de la carcasa está lateralmente cerrada hacia las ruedas de traslación en una ejecución preferida, con 5 excepción de una lumbrera para piezas de acoplamiento del bloqueo de giro solicitadas desde el interior de la carcasa, las cuales actúan sobre las ruedas de traslación dispuestas a ambos lados de la parte superior de la carcasa. Esta parte superior de la carcasa está realizada también en forma compartimentada en cámaras y, en consecuencia, configura una o varias cavidades para recibir el empujador de maniobra y eventualmente otros componentes internos, tal como especialmente para recibir las piezas que solicitan a las piezas de acoplamiento para el bloqueo del giro. Estas piezas 10 de solicitación se encuentran en una posición protegida dentro de la parte superior de la carcasa debido al amplísimo cierre lateral de la misma. Las dos partes laterales de la parte superior de la carcasa están configuradas en forma de sectores de plato y están distanciadas una de otra con respecto al eje de las ruedas de traslación, estando configurada también la parte superior de la carcasa de manera que está cerrada en su periferia y une las dos partes laterales.

Por el contrario, la parte inferior de la carcasa, con excepción de taladros de paso, está configurada en forma exenta de 15 cámaras y, en consecuencia, configura en el centro, considerado en la dirección de extensión del eje de las ruedas de traslación, un soporte en forma de segmento de disco circular sobre el cual está periféricamente posicionada una pared envolvente cuya anchura medida en la dirección de extensión del eje de las ruedas de traslación corresponde a la de la superficie envolvente periférica de la parte superior de la carcasa. El soporte de forma de segmento de disco lleva en posición vuelta hacia la parte superior de la carcasa un fondo que se extiende en el plano de separación y que está 20 destinado a cerrar las cámaras de la parte superior de la carcasa.

La parte inferior está provista preferiblemente de dos taladros de paso que se extienden hacia abajo desde el fondo de la parte inferior de la carcasa en sentido transversal al eje de las ruedas de traslación, estando alineado uno de estos taladros de paso con un tornillo de ajuste asociado al empujador de maniobra y, en consecuencia, estando alineado con el eje del empujador de maniobra. Así, se puede realizar una regulación del tornillo de ajuste desde el lado inferior de 25 las ruedas a través del taladro de paso.

Preferiblemente, el empujador de maniobra y eventualmente una pieza de freno de las ruedas de traslación y/o un inmovilizador direccional o un inmovilizador total están formados solamente en la parte superior de la carcasa. En consecuencia, se facilita el equipamiento con estas piezas de instalación, ya que éstas, estando separada las partes de la carcasa, pueden insertarse de manera sumamente sencilla desde abajo en las cámaras correspondientes de la parte 30 superior de la carcasa, después de lo cual se efectúa el cierre de las cámaras por asentamiento de la parte inferior de la carcasa. Se ha previsto también a este respecto que el empujador de maniobra esté pretensado por un muelle de dicho empujador hacia su posición más superior y que el muelle del empujador descanse sobre el fondo formado en la parte inferior de la carcasa. La parte de la carcasa está cargada preferiblemente con tan solo el muelle del empujador con respecto a los elementos de inmovilización/bloqueo. En consecuencia, la parte inferior de la carcasa no forma 35 solamente un cierre para las cámaras del lado de la parte superior de la carcasa, sino que forma al mismo tiempo también el apoyo para el muelle del empujador necesario para el funcionamiento.

Se propone también que la pieza de freno de las ruedas de traslación esté presionada contra el empujador de maniobra únicamente por una fuerza de muelle que es aplicada por un muelle de reajuste, y que el muelle de reajuste esté dispuesto como un muelle más inferior. En consecuencia, la pieza de freno de las ruedas de traslación está acoplada 40 ciertamente para movimiento con el empujador de maniobra, pero no está amarrada rígidamente al mismo. Particularmente en el caso de un desplazamiento del empujador de maniobra en la dirección de descarga del muelle, este muelle reajusta la pieza de freno de las ruedas de traslación de conformidad con el recorrido de desplazamiento del empujador. Otros muelles eventualmente incorporados en las tripas del rodillo están previstos por encima del muelle de reajuste, con lo que se puede conseguir en total una reducción de la altura de construcción del rodillo, especialmente de 45 la carcasa portante.

Se manifiesta también como ventajoso que el muelle de reajuste se apoye sobre un fondo solidario de la carcasa y, en consecuencia, no variable en dirección axial. Este fondo está formado también preferiblemente por debajo del eje de las ruedas de traslación, mientras que en una realización del objeto la superficie frontal libre del extremo libre inferior del empujador de maniobra discurre en cualquier posición axial de funcionamiento por encima del eje de las ruedas de 50 traslación.

Para mejorar aún más un rodillo de la clase que se está discutiendo, se propone que la pieza de cubierta esté unida al menos en acoplamiento de rozamiento con el cuerpo de eje de la rueda de traslación y que, durante el uso, el cubo de la rueda de traslación gire con relación a la pieza de cubierta. Como consecuencia de esta ejecución, se obtiene, durante el uso del rodillo, una velocidad relativamente alta entre el borde periférico de la pieza de cubierta y el tramo 55 directamente asociado de la rueda de traslación, con lo que se dificulta aún más la penetración de hilos o similares. La pieza de cubierta unida con el cuerpo de eje de la rueda de traslación se mantiene en posición estacionaria con relación a la rueda de traslación rotativa y al cubo de dicha rueda, lo que facilita adicionalmente también el reconocimiento de informaciones o logotipos aplicados desde fuera sobre la pieza de cubierta.

Se ha previsto también que la pieza de cubierta esté abrazada con una pieza de protección transparente. Esta pieza de protección transparente admite también que se pueda dirigir la vista hacia la pieza de cubierta. Se pueden reconocer así, por ejemplo, hilos o similares que hayan penetrado entre la pieza de cubierta y la pieza de protección. Dependiendo de un determinado grado de ensuciamiento, la pieza de protección puede ser desmontada para retirar los hilos. A través de la pieza de protección transparente se puede ver también, por ejemplo, un logotipo o similar aplicado sobre la pieza 5 de cubierta estacionaria con relación a la rueda de traslación.

La pieza de protección está dispuesta de manera que gira juntamente con el cubo de la rueda de traslación, con lo que resulta también una velocidad circunferencial relativamente alta entre la pieza de cubierta y la pieza de protección.

La pieza de cubierta se ha elegido en diámetro de modo que ésta, partiendo de dentro en dirección radial, se superpone parcialmente al cubo de la rueda de traslación y ofrece así al menos una protección para cojinetes de bolas o similares 10 dispuestos entre el eje y el cubo de la rueda de traslación. La pieza de protección está sujeta por encastre en el cubo de la rueda de traslación, especialmente en la zona del perímetro de la pieza de protección, pudiendo cooperar también la pieza de protección en dirección periférica a lo largo del borde, por ejemplo, con un elemento de sellado para establecer un sellado resistente a líquidos entre el cubo y el eje de la rueda de traslación.

La solución propuesta para disponer una pieza de cubierta se puede aplicar también en rodillos dobles en la clase 15 mencionada al principio, e igualmente las características de la invención respecto de los rodillos dobles pueden adjudicarse también a rodillos sencillos.

A continuación, se explica la invención con más detalle ayudándose del dibujo adjunto, que representa únicamente un ejemplo de realización. Muestran:

La figura 1, en representación en perspectiva, un rodillo doble; 20

La figura 2, la vista según la flecha II de la figura 1;

La figura 3, la vista en planta del rodillo doble;

La figura 4, la sección según la línea IV-IV de la figura 3, concerniente a la posición básica, es decir, la posición de liberación completa del rodillo doble;

La figura 5, una representación en sección correspondiente a la figura 4, pero concerniente a la inmovilización total; 25

La figura 6, una representación individual en perspectiva de una rueda de traslación del rodillo doble mirando hacia el lado interior y con una pieza de freno de rueda de traslación provista de piezas de acoplamiento y destinada a cooperar con la rueda de traslación;

La figura 7, la pieza de freno de la rueda de traslación con las piezas de acoplamiento, en una representación individual en perspectiva; 30

La figura 8, la pieza de freno de la rueda de traslación con las piezas de acoplamiento, en una representación de despiece;

La figura 9, una representación fragmentaria que concierne a la cooperación de la pieza de freno de la rueda de traslación o de las piezas de acoplamiento y un dentado de la rueda de traslación asociada, ilustrándose esto además, con supresión de otras partes de carcasa y componentes internos del rodillo doble; 35

La figura 10, otra representación en sección correspondiente a la figura 4, pero concerniente a una inmovilización direccional;

La figura 11, una representación ampliada de la zona XI de la figura 10;

La figura 12, una representación correspondiente a la figura 9, pero concerniente a la posición de funcionamiento según la figura 10; 40

La figura 13, la sección según la línea XIII-XIII de la figura 2, concerniente a la inmovilización total según la representación de la figura 5; y

La figura 14, el rodillo doble en una representación de despiece en perspectiva.

Se representa y describe en primer lugar con referencia a la figura 1 un rodillo doble 1 con dos ruedas de traslación 2 y una carcasa portante 3. 45

La carcasa portante 3 presenta primeramente una zona de forma de tramo cilíndrico circular, en cuyas dos caras laterales están dispuestas sendas ruedas de traslación 2. En consecuencia, el eje x de las ruedas de traslación atraviesa el tramo cilíndrico circular de la carcasa portante 3.

Desde este tramo cilíndrico circular de la carcasa portante 3 se alza en dirección aproximadamente tangencial un tramo 4 de dicha carcasa portante. Éste está configurado como un cilindro hueco circular que tiene un eje orientado en dirección perpendicular al eje x de las ruedas de traslación. El diámetro exterior de este tramo 4 de la carcasa portante corresponde sustancialmente a la anchura del tramo cilíndrico circular de la carcasa portante 3, medida en la dirección del eje de las ruedas de traslación. 5

El plano frontal libre del tramo cilíndrico hueco 4 de la carcasa portante se extiende a poca distancia del plano imaginario que discurre en dirección paralela y que es tangente a las caras de las ruedas de traslación en el cenit de las mismas, tal como ocurre en el ejemplo de realización representado con una medida a de vuelo de 1 a 4 mm.

Más allá de esta superficie frontal libre 5 del tramo 4 de la carcasa portante está formado un muñón de montaje 6 configurado también sustancialmente como un cilindro hueco. Este muñón está orientado en sentido coaxial con 10 respecto al tramo 4 de la carcasa portante y penetra en este tramo 4 con un tramo 7 de diámetro reducido en comparación con la zona visible. El muñón de montaje 6 experimenta un apoyo radial contra la pared interior del tramo 4 de la carcasa portante a través de dos cojinetes de bolas 8 y 9. Considerado en la dirección axial del tramo 4 de la carcasa portante, estos cojinetes están dispuestos de manera aproximada inmediatamente uno debajo de otro con un espaciamiento producido solamente por medio de un anillo intermedio 10. 15

Este anillo intermedio 10 presenta una altura axial que corresponde aproximadamente a la de uno de los cojinetes de bolas 8 ó 9.

El cojinete de bolas superior 8 axialmente exterior, es decir, vuelto directamente hacia la superficie frontal libre 5, está agrandado en diámetro con respeto al cojinete de bolas 9 y, en consecuencia, presenta también bolas de cojinete de mayor diámetro. El cojinete de bolas inferior 9 está asociado a la zona extrema libre del tramo 7 del muñón de montaje 20 6.

Como consecuencia de esta disposición, el muñón de montaje 6 puede bascular libremente con respecto a la carcasa portante 3 alrededor de un eje y que atraviesa centralmente el tramo 4 de la carcasa portante.

En el muñón de montaje 6 está sujeta una leva de control 11. Ésta es basculable alrededor de un eje z orientado transversalmente al eje de basculación y del rodillo, atravesando centralmente el eje z un alojamiento hexagonal 11 de 25 la leva de control 11. En prolongación por ambos lados de este alojamiento hexagonal 12, el muñón de montaje 6 que rodea a la leva de control 11 presenta unas aberturas de paso 13 para encajar en ellas una herramienta 14 o similar que actúe sobre la leva de control 11.

La leva de control 11 actúa sobre un empujador de maniobra 15 que acoge centradamente al eje de basculación y. Este empujador está configurado en forma de barra alargada con una sección transversal cuadrangular conformada en la 30 zona de cooperación con el tramo 7 a manera de cuello del muñón de montaje 6. El empujador de maniobra 15 está unido a través de esta sección transversal cuadrangular con el muñón de montaje 6 mediante un acoplamiento de conjunción de forma y de manera solidaria en rotación, pero relativamente desplazable en dirección axial.

Sobre la superficie frontal libre superior 16 del empujador de maniobra 15, la leva de control 11 coopera con superficies de control 17, 17’ y 17’’ dispuestas sobre líneas diametrales diferentes con respecto al eje de giro z para proporcionar 35 una orientación axial diferente del empujador de maniobra 15.

En función de las distancias de las superficies de control 17, 17’, 17’’, consideradas a lo largo del perímetro, sustancialmente enfrente de éstas están conformados en la leva de control 11 unos salientes de encastre 18, 18’, 18’’ que se proyectan en dirección radial y que están situados en una línea radial común. Estos salientes cooperan con un muelle laminar 19 que, al girar el empujador de maniobra 15, entra en el recorrido del movimiento de los salientes de 40 encastre por encima de la leva de control 11 y que está sujeto en el lado de la cabeza del muñón de montaje 6. El muelle laminar 19 posee centradamente un avellanado 20 adaptado a la conformación de las levas de encastre 18, 18’ ó 18’’.

El empujador de maniobra 15 conforma una pieza de inmovilización direccional 21 por debajo del seguro antivuelco formado por el tramo 7 del muñón de montaje y los cojinetes de bolas 8 y 9. Esta pieza de inmovilización está formada 45 en el ejemplo de ejecución representado por dos tramos de ala 22 dispuestos diametralmente enfrentados uno a otro con respecto al eje de basculación y, los cuales se extienden radialmente hacia afuera desde la barra del empujador y tienen su extensión radial adaptada a la medida interior de la abertura del tramo cilíndrico hueco 4 de la carcasa portante en la zona superior, es decir, en la zona asociada especialmente al cojinete de bolas 9.

El empujador de maniobra 15 se extiende hacia abajo más allá de la pieza de inmovilización direccional 21 y el extremo 50 correspondiente del empujador de maniobra 15, orientado hacia abajo y, por tanto, alejado de la leva de control 11 está dispuesto en un plano por encima del eje x de la rueda de traslación con independencia de la posición axial elegida a través de la leva de control 11.

Este extremo libre 23 del empujador de maniobra 15, que, por lo demás, está configurado en forma de disco circular en sección transversal por debajo de la pieza de inmovilización direccional 21, está formado con un diámetro que 55

corresponde aproximadamente a la mitad del diámetro de la abertura del tramo 4 de la carcasa portante y está radialmente soportado por un alojamiento en un tramo cilíndrico hueco central 24 de una pieza prevista 25 de freno de las ruedas de traslación. Este tramo cilíndrico hueco 24 está unido con un anillo cilíndrico radialmente exterior 27 a través de un collar radial 26 dispuesto aproximadamente en el centro de la extensión axial del tramo cilíndrico hueco 24. Este anillo cilíndrico presenta un diámetro exterior adaptado al diámetro de la abertura del tramo 4 de la carcasa 5 portante y, en consecuencia, va guiado dentro de dicho tramo 4 de la carcasa portante.

En el tramo cilíndrico hueco central 24 de la pieza de freno 25 de las ruedas de traslación está alojado, además, en forma regulable a rosca un tornillo de ajuste 28 que acoge centralmente al eje de basculación y y que actúa con su extremo libre orientado hacia arriba sobre la superficie frontal del extremo libre 23 del empujador de maniobra 15. La abertura 29 para la herramienta de atornillamiento mira hacia abajo. 10

A través del tornillo de ajuste 28 se puede variar la distancia axial relativa de la pieza de freno 25 de las ruedas de traslación al empujador de maniobra 15.

Entre el tramo cilíndrico hueco central 24 y el anillo cilíndrico radialmente exterior 27 se establecen en dirección axial unos espacios anulares 30, 31 separados por el collar radial 26, estando el espacio anular 30 abierto hacia abajo y estando el espacio anular 31 abierto hacia arriba. 15

En el espacio anular inferior 30 encaja un muelle cilíndrico 32 del empujador. Este muelle se apoya por el lado inferior, en un extremo, en el collar radial 26 de la pieza de freno 25 de las ruedas de traslación y, en el otro extremo, sobre un fondo 33 de la carcasa portante 3 que se extiende en un plano paralelo al collar radial 26 y, por tanto, en dirección perpendicular al eje de basculación y.

El fondo 33 está provisto de un taladro de paso 34 en prolongación del eje de giro y. En consecuencia, este taladro está 20 alineado con el tornillo de ajuste 28, con lo que este último es accesible desde fuera por medio de una herramienta.

A través del muelle 32 del empujador, este empujador de maniobra 15 está pretensado indirectamente, a través de la pieza de freno 25 de las ruedas de traslación y del tornillo de ajuste 28, hacia arriba en dirección a la leva de control 11.

En la pieza de freno 25 de las ruedas de traslación, especialmente en el anillo cilíndrico 27, está conformado en el lado exterior un aguilón 35 vuelto hacia el interior del rodillo. Este aguilón lleva en un extremo, en la orientación usual de 25 funcionamiento del rodillo, por encima del eje x de las ruedas de traslación, un sujetador 26 que se abre hacia arriba con forma de U en sección transversal y que sirve para recibir dos piezas acoplables 37, 38 adecuadas para actúar sobre las ruedas de traslación 2. Estas piezas acoplables 37, 38 pueden ser desplazadas en orientación radial en el sujetador 36 con respecto al eje x de las ruedas de traslación, estando limitado por tope el recorrido de desplazamiento en dirección radial hacia fuera, es decir, en dirección hacia fuera del fondo de sujeción 39. En esta dirección radial hacia 30 fuera, las piezas acoplables 37, 38 están cargadas por sendos muelles de compresión 40, 41 que se apoyan sobre el fondo de sujeción 39. La orientación radial se ha elegido en dirección paralela a la orientación del eje de basculación y.

Cada pieza acoplable 37, 38 presenta también, en el área de la zona superior sobresaliente más allá del sujetador 36, una pata 42, 43 orientada en dirección paralela al eje x de las ruedas de traslación. Las dos patas 42, 43 se extienden en direcciones opuestas, a ambos lados del sujetador 36 desde el plano medio del rodillo doble 1 orientado en dirección 35 perpendicular al eje x de las ruedas de traslación, estando conformados en los bordes extremos libres unos dientes de engrane 44 que sobresalen también hacia arriba. En el ejemplo de realización representado cada pieza acoplable 37 y 38 lleva dos de estos dientes de engrane 44. Éstos están concebidos para cooperar con un respectivo dentado periférico 45 previsto en el lado interior de las ruedas de traslación. La disposición se ha elegido también de modo que tenga lugar una cooperación de los dientes de engrane 44 y el dentado 45 de las ruedas de traslación con respecto al 40 eje x de las ruedas de traslación, en la orientación usual de utilización del rodillo, en el cenit de la respectiva rueda de traslación 2. El dentado 45 del lado de las ruedas de traslación está previsto cerca del borde; en consecuencia, presenta un diámetro del anillo de dentado adaptado al diámetro de las ruedas de traslación.

El aguilón 34 atraviesa el tramo cilíndrico hueco 4 de la carcasa portante en la zona de una hendidura 46 correspondientemente prevista que permite el desplazamiento axial de la pieza de freno 25 de las ruedas de traslación. 45 Asimismo, el aguilón 35, después de atravesar la hendidura 46, se coloca dentro de una cámara central 47 de la carcasa portante 3, cuya cámara 47, considerado en la dirección de extensión del eje x de las ruedas de traslación, con una orientación centrada en su conjunto, es de construcción más estrecha que la del tramo 4 de la carcasa portante y también que la de la cámara adicional 48 opuesta a este tramo 4 de la carcasa portante.

La cámara central 47 posee, para el paso de, especialmente, las patas 42, 43 de las piezas acoplables 37, 38, unas 50 aberturas de ventana laterales 44 correspondientemente conformadas y orientadas.

La carcasa portante 3 está realizada, además, sustancialmente en dos partes, presentando concretamente una parte de carcasa superior 50 y una parte de carcasa inferior 51, formando la parte superior 50 de la carcasa el tramo 4 de la carcasa portante, la cámara central 47 y la cámara adicional 48. La carcasa portante 3 está dividida horizontalmente para separar la parte superior 50 y la parte inferior 51 de la misma, habiéndose elegido el plano de separación T por 55 debajo del eje x de las ruedas de traslación.

El tramo 4 de la carcasa portante y las cámaras 47 y 48 de la parte superior 5 de la carcasa están configurados abiertos hacia abajo, es decir, hacia el plano de separación T. En dirección radial hacia fuera, las cámaras están cubiertas por una pared periférica 52 fabricada formando una pieza con el tramo 4 de la carcasa portante y con los tabiques que subdividen las cámaras.

La parte inferior 51 de la carcasa presenta un tabique 53 dispuesto en posición centrada, considerado en la orientación 5 del eje x de las ruedas de traslación. Este tabique llena, en una sección transversal según la representación de la figura 5, toda la parte inferior de la carcasa 4 y lleva radialmente por fuera un tramo de pared periférica 54 que, en el estado ensamblado de la carcasa 3, discurre en prolongación de la pared periférica 52 de la parte superior 50 de la carcasa.

El fondo 33 está formado en la parte inferior 51 de la carcasa; en consecuencia, está aplicado sobre el tabique 53 orientado en dirección perpendicular al eje de las ruedas de traslación, y esto también con una configuración 10 monobloque de toda la parte inferior 51 de la carcasa.

El taladro de paso 34 a través del fondo 33 se extiende en línea recta hacia afuera a través del tramo de pared 54. Un taladro de paso adicional 55 une también en línea recta la cámara adicional 48 con el entorno.

La parte inferior 51 de la carcasa está inmovilizada en la parte superior 50 de dicha carcasa a través de unos medios de encastre 56, no representados con detalle. 15

Además, está prevista una unión de enchufe-conjunción de forma entre la parte superior 50 y la parte inferior 51 de la carcasa, para lo cual la parte inferior 51 de la carcasa presenta un tramo de cubo 57 que penetra en la cámara central 47 y que se extiende verticalmente sobresaliendo del fondo 33. Este tramo de cubo 57 presenta una abertura 58 de paso de eje. Esta abertura acoge centralmente al eje x de las ruedas de traslación en la posición ensamblada de la carcasa 3. Coaxialmente a esta abertura 58 de paso del eje, las paredes de la carcasa que limita la cámara 47 20 presentan unas aberturas de paso 59 adaptadas en diámetro. Los tramos de la carcasa que rodean a las aberturas 55 de paso del eje y a las aberturas de paso 59 de la parte superior 50 y la parte inferior 51 de la carcasa conforman cada una de ellas una parte del alojamiento 60 del cuerpo de eje.

El cuerpo de eje 61 está configurado en forma de un eje hueco. Éste está sujeto por acoplamiento de rozamiento en el alojamiento 60 de la carcasa 3 para el cuerpo de eje. Es posible también una inmovilización por acoplamiento de 25 conjunción de forma. El cuerpo de eje 61 sobresale a ambos lados del alojamiento 60 de cuerpo de eje de la carcasa 3 en la dirección de extensión del eje de las ruedas de traslación y lleva en cada uno de sus extremos un cojinete de bolas 62 sobre el cual está engastado el cubo 63 de una respectiva rueda de traslación 62. La superficie de rodadura 64 de cada rueda de traslación 2 sobresale radialmente más allá de la pared periférica 52 de la carcasa 3.

Como consecuencia de la disposición anteriormente descrita, las ruedas de traslación 2 están apoyadas de forma 30 giratoria, independientemente una de otra, sobre el cuerpo de eje 61.

El cuerpo de eje 61 está provisto, axialmente por fuera, de una respectiva pieza de cubierta 78. Ésta está configurada inicialmente en forma de disco y presenta hacia adentro una espiga central 79 destinada a encajar con acoplamiento de rozamiento en la cavidad del cuerpo de eje.

La pieza de cubierta 78 se ha elegido en diámetro de modo que ésta se superponga a la zona del cubo de la respectiva 35 rueda de traslación 2 y así especialmente también se superponga a la zona del cojinete de bolas. El borde de la pieza de cubierta penetra en una zona de depresión anular 80 prevista por el lado del cubo de la rueda de traslación.

Como consecuencia de la sujeción por rozamiento del cuerpo de eje 61 en la zona del cubo del lado de la carcasa portante y de la sujeción por rozamiento adicionalmente prevista de la pieza de cubierta 78 en el cuerpo de eje 61, la pieza de cubierta 78 permanece preferiblemente parada mientras se conserva una movilidad de giro libre de las ruedas 40 de traslación por medio de los cojinetes de bolas 62 y, por consiguiente, esta pieza de cubierta no gira.

La pieza de cubierta 78 está abrazada por una pieza de protección transparente 81. Ésta está curvada en forma convexa a manera de plato y está sujeta por encastre en la zona del borde periférico radialmente exterior de la zona de depresión 80, en cuya zona de encastre está prevista una junta 82 para obtener una construcción hermética a los líquidos. En consecuencia, no puede llegar líquido alguno a la zona del cubo ni, por tanto, a la zona de los cojinetes de 45 bolas 62. Como consecuencia de esta construcción, el rodillo doble 1 representado es resistente al lavado.

El empujador de maniobra 15 desplazable en dirección axial hacia abajo en contra del muelle 32 de dicho empujador coopera, en una posición de la leva de control 11, mediante su pieza de inmovilización direccional 21, con una contrapieza de inmovilización 65 alojada en el tramo 4 de la carcasa portante. Esta última pieza está sujeta en forma impedida para girar, pero con capacidad de desplazamiento axial, en la abertura de la carcasa atravesada por el 50 empujador de maniobra 15, y esto también en una zona de abertura del tramo 4 de la carcasa portante agrandada en diámetro con respecto al diámetro exterior de la pieza de inmovilización direccional 21. La contrapieza de inmovilización 65 presenta una pared envolvente 66 adaptada a la medida de diferencia de diámetro anteriormente descrita, de la cual parte centradamente en dirección radial hacia adentro, considerado en dirección axial, un fondo de inmovilización 66

atravesado por la barra del empujador. Este fondo de inmovilización 66 presenta dos depresiones 67 vueltas hacia la pieza de inmovilización direccional 21 y adaptadas, en planta, a los tramos de ala 22.

En el lado inferior, el fondo de inmovilización 66 está provisto de un dentado periférico 68 para cooperación con una pieza de bloqueo de basculación 69 dispuesta sustancialmente por debajo de la contrapieza de inmovilización 65 y orientada coaxialmente a ésta. Esta última pieza de bloqueo presenta una superficie vuelta hacia la contrapieza de 5 inmovilización 65 y dotada de un dentado antagonista 70.

La pieza de bloqueo de basculación 69 posee un collar 71 que rodea a la abertura central que aloja al empujador de maniobra 15. Este collar se extiende hacia arriba desde la pieza de bloqueo de basculación 69 para apoyarse en el lado inferior de los tramos de ala 22 de la pieza de inmovilización direccional 21, y esto también al atravesar el fondo de inmovilización de la contrapieza de inmovilización 65 con el collar 71. 10

La contrapieza de inmovilización 65 y la pieza de bloqueo de basculación 69 están pretensadas en dirección a la pieza de inmovilización direccional 21, para lo cual cada pieza presenta un muelle cilíndrico. Así, la pieza de bloqueo de basculación 69 está solicitada por medio de un segundo muelle de pretensado 72 contra la pieza de inmovilización direccional 21. Este segundo muelle de pretensado 72 se apoya sobre la pieza de bloqueo de basculación 69 en el lado inferior alejado del dentado antagonista 70. En el otro extremo, el segundo muelle de pretensado 72 entra en el espacio 15 anular 31 de la pieza de freno 25 de las ruedas de traslación para apoyarse sobre el collar radial 26. El segundo muelle de pretensado 72 actúa en la misma dirección que el muelle 32 del empujador.

Concéntricamente al segundo muelle de pretensado 72 está previsto un primer muelle de pretensado 73. Éste se apoya sobre la superficie frontal superior opuesta del anillo cilíndrico 27 de la pieza de freno 25 de las ruedas de traslación y solicita a la pared de la contrapieza de inmovilización 65 en el lado inferior para pretensar la contrapieza de 20 inmovilización 65 en dirección a la leva de control 11, experimentando la contrapieza de inmovilización 65 un apoyo en la carcasa 3 o en el tramo 4 de la carcasa en la zona de un hombro 74 de dicha carcasa.

A través de la leva de control 11 giratoria alrededor del eje z, el rodillo doble 1 puede ser llevado a posiciones funcionales diferentes y así a una posición neutra como la representada en la figura 4 (posición de rodillo guía), una posición de inmovilización total representada en la figura 5 y una posición de rodillo soporte representada en la figura 25 10.

En la posición neutra o posición de rodillo guía según la figura 4 las ruedas de traslación 2 son libremente giratorias alrededor de su eje x e igualmente todo el rodillo es libremente basculable alrededor del eje de basculación y. Esto se consigue trasladando la leva de control 11 a una posición central, considerado con respecto a la capacidad de basculación de la misma, en la que la leva de encastre central 18 encaja en el avellanado asociado 20 del muelle 30 laminar 19. La superficie de control asociada opuesta 17 actúa sobre la superficie frontal 16 del empujador de maniobra 15, cuya pieza de inmovilización direccional 21, en esta posición neutra del rodillo doble 1, permanece a distancia axial por encima de las depresiones 67 de la contrapieza de inmovilización 65. En consecuencia, la contrapieza de inmovilización 65 y la pieza de inmovilización direccional 21 no están acopladas una con otra.

A través de la pieza de inmovilización direccional 21 del empujador de maniobra 15 es arrastrada también la pieza de 35 bloqueo de basculación 69 hasta una posición axialmente distanciada de la contrapieza de inmovilización 65, de modo que no se establece tampoco un acoplamiento de conjunción de forma entre estas piezas. En consecuencia, se consigue la movilidad de basculación libre del rodillo alrededor del eje y.

Asimismo, a través del empujador de maniobra 15 y en contra de la fuerza del muelle 32 de dicho empujador se lleva también la pieza de freno 25 de las ruedas de traslación, por medio del tornillo de ajuste 28, a una posición axial en la 40 que los dientes de engrane 44 de las piezas acoplables 37, 38 se presentan en una posición de espaciamiento con respecto a los dentados 45 del lado de las ruedas de traslación, con lo que se consigue la movilidad de giro libre de las ruedas de traslación 2.

A partir de la posición neutra, por giro de la leva de control 11 en una dirección o en la otra, es decir, considerando las representaciones de las figuras 4, 5 y 10 en el sentido de las agujas del reloj o en sentido contrario al mismo, se puede 45 alcanzar la posición de inmovilización total o la posición de rodillo soporte.

En la figura 5 está representada la posición de inmovilización total del rodillo doble 1. La leva de control 11 ha sido girada, con respecto a la representación, en el sentido de las agujas del reloj alrededor del eje z desde la posición neutra según la figura 4. La leva de encastre asociada 18’ ha entrado en el avellanado asociado 20 produciendo mientras tanto una desviación elástica del muelle laminar 19 según la representación de la figura 11. Esta posición final 50 de giro de la leva de control está limitada por un tope. Una superficie de tope correspondientemente conformada 75 choca aquí en el lado inferior contra un tramo extremo del muelle laminar 19 apoyado en el muñón de montaje 6.

Mediante la basculación de la leva de control 11 se traslada la superficie de control 17’ de dicha leva de control 11 a una posición operativa que admite un recorrido de desplazamiento axial del empujador de maniobra 15 hacia arriba, es decir, en dirección a la leva de control 11. En consecuencia, el empujador de maniobra 15, asistido por el muelle 32 del 55 mismo que forma el muelle de reajuste 76, se traslada axialmente hacia arriba bajo la limitación de un tope, formándose

la limitación del tope debido a que la pieza de inmovilización direccional conformada 21 choca por debajo de la disposición de cojinetes de bolas contra el tramo de cuello 7 del muñón de montaje 6 que penetra en el tramo 4 de la carcasa portante. El recorrido de desplazamiento axial del empujador de maniobra desde la posición neutra según la figura 4 hasta la posición de inmovilización total según la figura 5 asciende aproximadamente a 4 mm en el ejemplo de realización representado. 5

Debido al desplazamiento ascendente axial del empujador de maniobra 15, la pieza de bloqueo de basculación 69 solicitada a su vez a través del segundo muelle de pretensado 72 en dirección a la leva de control 11 entra con el dentado antagonista conformado 70 en el dentado 68 de la contrapieza de inmovilización 65. Debido a la pluralidad prevista de dientes individuales respecto del dentado 68 y del dentado antagonista 70, es posible un bloqueo de basculación del rodillo doble 1 en casi cualquier posición de basculación de dicho rodillo. A este fin, la pieza de bloqueo 10 de basculación 21 presenta en el ejemplo de realización representado treinta y dos dientes distribuidos uniformemente por el perímetro y destinados a cooperar con un número correspondiente de huecos interdentales de la contrapieza de inmovilización 65, de lo que resulta que puede conseguirse una inmovilización de basculación del rodillo 1 en treinta y dos posiciones de basculación.

Siempre que deba efectuarse desde una posición de basculación del rodillo doble 1 un bloqueo de esta clase en el que 15 el dentado antagonista 70 de la pieza de bloqueo de basculación 69 choque contra el dentado 68 de la contrapieza de inmovilización 65, se tiene que, a consecuencia de la disposición del segundo muelle de pretensado 72, el empujador de maniobra 15 tiene que ser ciertamente desplazado en dirección axial hacia arriba hasta su posición limitada por un tope. El segundo muelle de pretensado 72 sirve aquí como muelle de compensación para realizar un desplazamiento axial posterior de la pieza de bloqueo de basculación 69 hasta la posición de acoplamiento por conjunción de forma con la 20 contrapieza de inmovilización 65 después de una ligera basculación del rodillo doble 1, tras lo cual los dentados vienen a engranar automáticamente por efecto del segundo muelle de pretensado 72.

Como consecuencia del desplazamiento de la leva de control 11 hasta la posición representada en la figura 5, se descarga el muelle 32 del empujador que conforma el muelle de reajuste 76, lo que produce el desplazamiento ascendente axial de la pieza de freno 25 de las ruedas de traslación y, a través del tornillo de ajuste 28 sujeto en ésta 25 por atornillamiento, el del empujador de maniobra 15. Además, a través de la pieza de freno 25 de las ruedas de traslación se desplazan también los dos muelles de pretensado 72 y 73. Mientras que, como consecuencia del desplazamiento ascendente de la pieza de freno 25 de las ruedas de traslación, se recalca el primer muelle de pretensado cooperante con la contrapieza de inmovilización 65, el segundo muelle de pretensado 72 se mueve únicamente en dirección axial sin una solicitación de recalcado, a condición de que el dentado antagonista 70 de la 30 pieza de bloqueo de basculación 69 esté al trebolillo con respecto al dentado 68 de la contrapieza de inmovilización 65.

Además, a través de la pieza de freno 25 de las ruedas de traslación se desplazan también las piezas acoplables 37, 38 en dirección paralela a la orientación del empujador de maniobra 15 de tal manera que los dientes de engrane 45 se muevan radialmente hacia afuera con respecto al eje de giro x de las ruedas de traslación para engranar con los dentados 41 orientados hacia dentro y dispuestos por el lado interior a una distancia radialmente pequeña de la 35 superficie de rodadura de las ruedas de traslación 2. En consecuencia, las ruedas de traslación 2 están aseguradas contra giro alrededor del eje x de las mismas. A través de los muelles de compresión 40 y 41, las piezas acoplables 37 y 38 están sujetas de manera que pueden desviarse radialmente hacia dentro con independencia una de otra. Así, un diente de engrane 44 de una pieza acoplable 37 ó 38 pueden engranar, como se representa en la figura 13, con el dentado asociado 45 de una rueda de traslación 2, mientras que los dientes de engrane 44 de la otra pieza acoplable 40 chocan a tope contra el dentado 45 de la rueda de traslación 2 asociada a ésta y así no alcanzan una posición de engrane. Ésta se alcanza de forma automática únicamente después de un ligero corrimiento del rodillo doble 1, a cuyo fin se desplaza ligeramente en rotación la rueda de traslación 2 aún libre, después de lo cual los dientes de engrane 44 entran con asistencia de muelle en los siguientes huecos interdentales.

Debido al desplazamiento de retroceso en rotación de la leva de control 11 se anula a través del empujador de maniobra 45 15 el acoplamiento de la pieza de bloqueo de basculación 69 y la contrapieza de inmovilización 65, y también se anula indirectamente, a través del tornillo de ajuste 28 y la pieza de freno 25 de las ruedas de traslación, el acoplamiento de conjunción de forma entre los dientes de engrane 44 y los dentados 45 de las ruedas de traslación 2.

Asimismo, partiendo de la posición neutra de la figura 4, se alcanza la posición de rodillos soporte por giro de la leva de control 11 en sentido contrario al de las agujas del reloj. En esta posición la leva de encastre 18’’ encaja en el 50 avellanado asociado 20 del muelle laminar 19. Esta posición de la leva de control está limitada también por un tope, para lo cual está conformada en la leva de control, cerca de la leva de encastre 18’’, una superficie de tope 77 que choca en esta posición contra un tramo de borde apoyado del muelle laminar 19.

La leva de encastre 18’’ lleva asociada una superficie frontal opuesta 17’’ que presenta la distancia radial máxima con respecto al eje de giro z. A través de esta superficie de control 17’’, el empujador de maniobra 15 es desplazado hasta la 55 posición axialmente más inferior en contra de la fuerza elástica del muelle 32, 76 de empujador o de reajuste con arrastre de la pieza de freno 25 de las ruedas de traslación. En consecuencia, las piezas acoplables 37, 38 guardan respecto de los dentados 45 de las ruedas de traslación una distancia radial mayor que en el caso de la posición neutra.

Mediante el desplazamiento descendente vertical del empujador de maniobra 15 se arrastra también la pieza de bloqueo de basculación 69. El segundo muelle de pretensado 72 que solicita esta pieza por el lado inferior no experimenta entonces recalcado alguno.

La pieza de inmovilización direccional 21 conformada en el empujador de maniobra 15 es llevada con sus tramos de ala 25 a la posición de acoplamiento con respecto a las depresiones 67 de la contrapieza de inmovilización 65 para lograr 5 un bloqueo de giro del rodillo doble 1. En consonancia con la conformación de solamente dos tramos de ala 22 previstos uno frente a otro y, en consecuencia, de solamente dos depresiones 67 conformadas una frente a otra en la contrapieza de inmovilización 65, este bloqueo de giro es alcanzado solamente en dos posiciones de basculación del rodillo 1, concretamente en las dos posiciones de 180º. Siempre que no se ocupe todavía una de estas posiciones, los tramos de ala 22 chocan a tope contra la superficie de la contrapieza de inmovilización 65 a lo largo del perímetro por fuera de las 10 depresiones 67, lo que origina, a través del desplazamiento descendente forzoso del empujador de maniobra 15, un desplazamiento descendente axial de la contrapieza de inmovilización 65 que se produce en contra de la fuerza de reposición del primer muelle de pretensado 73 y que es igual a la medida de la profundidad de las depresiones 67. Una basculación seguidamente producida en el rodillo 1 hasta la siguiente posición de 180º provoca el encastre automático por desplazamiento ascendente de la contrapieza de inmovilización 65, después de lo cual los tramos de ala 22 de la 15 pieza de inmovilización direccional 21 quedan colocados dentro de las depresiones 67 con acoplamiento de conjunción de forma.

En esta posición el rodillo doble 1 está bloqueado contra la asculación conservando al propio tiempo una movilidad de giro libre de las ruedas de traslación 2.

Los dientes 44 de las piezas acoplables 37, 38 y los dientes del dentado 45 de las ruedas de traslación presentan 20 preferiblemente ángulos de flanco dental diferentes, de modo

que, al engranar los dientes, no se produce un contacto con toda la superficie de los flancos de diente, sino más bien un contacto lineal hasta llegar a un contacto bombeado. Así, por ejemplo, el ángulo de abertura de un hueco del dentado de las ruedas de traslación es mayor que el ángulo encerrado por dos flancos que limitan un diente 44.

En el ejemplo de realización representado se consigue un desplazamiento descendente axial del empujador de 25 maniobra 15 de aproximadamente 2,5 mm desde la posición neutra según la representación de la figura 4 hasta la posición de rodillo soporte.

Claims

REIVINDICACIONES

1.- Rodillo doble (1) con dos ruedas de traslación (2) y una carcasa portante (3), en el que está formado en la carcasa portante (3) un muñón de montaje (6) en el que puede desplazarse un empujador de maniobra (15) en contra de una fuerza de muelle y este empujador coopera con una contrapieza de inmovilización (65) para efectuar una inmovilización 5 direccional y/o una inmovilización total, y en el que está prevista también una pieza de freno (25) de las ruedas de traslación con piezas acoplables (37, 38) para bloquear el giro de las ruedas de traslación (2), cuya pieza de freno (25) de las ruedas de traslación es maniobrada igualmente por el empujador de maniobra (15), y en el que, además, el tramo (4) de la carcasa que aloja al empujador de maniobra (15) presenta en su lado superior un cojinete de bolas (8) y abraza hacia abajo, al menos parcialmente, al empujador de maniobra (15), caracterizado porque por debajo del cojinete de 10 bolas (9) está colocada la contrapieza de inmovilización (65) dentro del tramo (4) de la carcasa que se abre únicamente respecto de su abertura interior, y porque la posición más superior del empujador de maniobra (15) corresponde a la posición de acoplamiento de las piezas acoplables (37, 38).
2.- Rodillo doble según la reivindicación 1, caracterizado porque la contrapieza de inmovilización (65) está soportada hacia arriba por un hombro (74) de la carcasa con independencia de la posición de bloqueo de basculación y/o porque 15 el empujador de maniobra (15) está soportado radialmente en la carcasa (3), por debajo de la contrapieza de inmovilización (65), únicamente por medio de la pieza de freno (25) de las ruedas de traslación.
3.- Rodillo doble según cualquiera de las reivindicaciones 1 ó 2, caracterizado porque el empujador de maniobra (15) está pretensado hacia su posición más superior por medio de un muelle (32) del mismo, estando apoyado preferiblemente el muelle (32) del empujador, por un lado, en la carcasa (3) y, por otro, en la pieza de freno (25) de las 20 ruedas de traslación.
4.- Rodillo doble según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque están previstos dos cojinetes de bolas (8, 9) dispuestos uno debajo de otro y por encima de la contrapieza de inmovilización (65) y/o porque la contrapieza de inmovilización (65) coopera con una pieza de bloqueo de basculación (69) para lograr una inmovilización total, y porque la contrapieza de inmovilización (65) y la pieza de bloqueo de basculación (69) se pueden mover 25 axialmente con independencia una de otra.
5.- Rodillo doble según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque la contrapieza de inmovilización (65) y la pieza de bloqueo de basculación (69) están cargadas por un respectivo muelle, un primer muelle de pretensado (73) y un segundo muelle de pretensado (72), estando dispuestos preferiblemente el primer muelle de pretensado (73) y el segundo muelle de pretensado (72) en posiciones concéntricas entre ellas y/o estando apoyados 30 tanto el primer muelle de pretensado (73) como el segundo muelle de pretensado (72) en la pieza de freno (25) de las ruedas de traslación.
6.- Rodillo doble según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque la contrapieza de inmovilización (65) coopera con la pieza de inmovilización direccional (21) para proporcionar la inmovilización direccional y porque la contrapieza de inmovilización (65) y la pieza de inmovilización direccional (21) se pueden mover 35 axialmente con independencia una de otra, estando formada preferiblemente la pieza de inmovilización direccional (21) en el empujador de maniobra (15) y/o pudiendo moverse axialmente la pieza de inmovilización direccional (21) y la pieza de bloqueo de giro (69) con independencia una de otra.
7.- Rodillo doble según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque la pieza de freno (25) de las ruedas de traslación presenta un tornillo de ajuste (28) dispuesto centralmente con respecto al empujador de maniobra 40 (15), siendo accesible preferiblemente el tornillo de ajuste (28) desde abajo y/o estando alineado un taladro de paso (34) con el tornillo de ajuste (28) asociado al empujador de maniobra (15).
8.- Rodillo doble (1) con dos ruedas de traslación (2) y una carcasa portante (3) cerrada hacia arriba, que se extiende entre las ruedas de traslación (2) y está atravesada por el eje (x) de dichas ruedas, estando formado también en la carcasa portante (3) un muñón de montaje (6) en el que se puede trasladar un empujador de maniobra (15) en contra de 45 una fuerza de muelle, caracterizado porque la carcasa portante (3) presenta una división horizontal, estando formada la división por debajo del eje (x) de las ruedas de traslación.
9.- Rodillo doble según la reivindicación 8, caracterizado porque las partes (50, 51) de la carcasa encajan una dentro de otra en la zona del eje (x) de las ruedas de traslación, formando preferiblemente cada parte (50, 51) de la carcasa una parte del cubo de las ruedas de traslación y/o estando cerrada lateralmente la parte (50) de la carcasa hacia las ruedas 50 de traslación (2), con excepción de una lumbrera (49) para unas piezas acoplables de bloqueo de giro (37, 38) solicitadas desde el interior de la carcasa.
10.- Rodillo doble según cualquiera de las reivindicaciones 8 ó 9, caracterizado porque la parte superior (50) de la carcasa está realizada en forma dividida en cámaras y/o la parte inferior (51) de la carcasa, con excepción de unos taladros de paso (34, 55), está realizada sin cámaras. 55
11.- Rodillo doble según cualquiera de las reivindicaciones 8 a 10, caracterizado porque el empujador de maniobra (15) y eventualmente una pieza de freno (25) de las ruedas de traslación y/o una disposición de inmovilización direccional o

de inmovilización total están formados solamente en la parte superior (50) de la carcasa, estando pretensado preferiblemente el empujador de maniobra (15) por un muelle (32) del mismo hacia su posición más superior y descansando el muelle (32) del empujador sobre un fondo (33) formado en la parte inferior (51) de la carcasa y/o estando cargada la parte inferior (51) de la carcasa, respecto de los elementos de inmovilización/bloqueo, solamente con el muelle (32) del empujador. 5
12.- Rodillo doble (1) según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque la pieza de freno (25) de las ruedas de traslación es presionada contra el empujador de maniobra (15) únicamente por una fuerza de muelle aplicada por un muelle de reajuste (76) y porque el muelle de reajuste (76) está dispuesto como muelle más inferior.
13.- Rodillo doble según la reivindicación 12, caracterizado porque el muelle de reajuste (76) se apoya sobre un fondo (33) solidario de la carcasa, estando formado preferiblemente el fondo (33) solidario de la carcasa por debajo del eje (x) 10 de las ruedas de traslación.
14.- Rodillo doble según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque están previstos un cuerpo de eje (61) de las ruedas de traslación y un cubo (63) de dichas ruedas, porque una pieza de cubierta (78) visible desde fuera está unida con el cuerpo de eje (61) de las ruedas de traslación, porque la pieza de cubierta (78) está unida, al menos por acoplamiento de rozamiento, con el cuerpo de eje (61) de las ruedas de traslación y, en uso, el cubo (63) de 15 las ruedas de traslación gira con relación a la pieza de cubierta (78), y porque la pieza de cubierta (78) está abrazada por una pieza de protección transparente (81).
15.- Rodillo doble según la reivindicación 14, caracterizado porque la pieza de protección (81) está dispuesta de manera que gira juntamente con el cubo (63) de las ruedas de traslación y/o la pieza de cubierta (78) se superpone parcialmente al cubo (63) de las ruedas de traslación desde una posición radialmente interior y/o la pieza de protección (81) está 20 sujeta por encastre en el cubo (63) de las ruedas de traslación.