ES2345878T3 - Procedimiento de inyeccion de carburante para un motor de combustion interna de gran sensibilidad de inyeccion y motor que utiliza dicho procedimiento. - Google Patents
Procedimiento de inyeccion de carburante para un motor de combustion interna de gran sensibilidad de inyeccion y motor que utiliza dicho procedimiento. Download PDFInfo
- Publication number
- ES2345878T3 ES2345878T3 ES03290515T ES03290515T ES2345878T3 ES 2345878 T3 ES2345878 T3 ES 2345878T3 ES 03290515 T ES03290515 T ES 03290515T ES 03290515 T ES03290515 T ES 03290515T ES 2345878 T3 ES2345878 T3 ES 2345878T3
- Authority
- ES
- Spain
- Prior art keywords
- engine
- fuel
- angle
- injector
- injection
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B31/00—Modifying induction systems for imparting a rotation to the charge in the cylinder
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D35/00—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B1/00—Engines characterised by fuel-air mixture compression
- F02B1/12—Engines characterised by fuel-air mixture compression with compression ignition
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B23/00—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation
- F02B23/02—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation with compression ignition
- F02B23/06—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation with compression ignition the combustion space being arranged in working piston
- F02B23/0645—Details related to the fuel injector or the fuel spray
- F02B23/0648—Means or methods to improve the spray dispersion, evaporation or ignition
- F02B23/0651—Means or methods to improve the spray dispersion, evaporation or ignition the fuel spray impinging on reflecting surfaces or being specially guided throughout the combustion space
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B23/00—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation
- F02B23/02—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation with compression ignition
- F02B23/06—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation with compression ignition the combustion space being arranged in working piston
- F02B23/0696—W-piston bowl, i.e. the combustion space having a central projection pointing towards the cylinder head and the surrounding wall being inclined towards the cylinder wall
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
- F02B2275/14—Direct injection into combustion chamber
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F3/00—Pistons
- F02F3/26—Pistons having combustion chamber in piston head
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M61/00—Fuel-injectors not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00
- F02M61/16—Details not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of groups F02M61/02 - F02M61/14
- F02M61/18—Injection nozzles, e.g. having valve seats; Details of valve member seated ends, not otherwise provided for
- F02M61/1806—Injection nozzles, e.g. having valve seats; Details of valve member seated ends, not otherwise provided for characterised by the arrangement of discharge orifices, e.g. orientation or size
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Dispersion Chemistry (AREA)
- Fuel-Injection Apparatus (AREA)
- Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)
Abstract
Procedimiento de inyección de carburante en la cámara de combustión de un motor de combustión interna de inyección directa, estando dicha chambre delimitada por la pared de un cilindro (10), una culata (12) y un pistón (22) que comprende un cuenco (26) que aloja un tetón (28), caracterizado por que se inyecta el carburante por medio de un inyector (24) que permite obtener una sensibilidad de inyección del motor superior o igual a 380 cm3/30 s correspondiendo dicha sensibilidad a **(Ver fórmula)** , donde Permeabilidad corresponde a la permeabilidad del inyector en cm3/30 s, Potencia a la potencia por litro del motor en Kw/l, P_inj a la presión máxima del sistema de inyección en bares y L_cyl a la cilindrada del motor en litros, y que tiene un ángulo de dispersión (a1) inferior o igual a **(Ver fórmula)** donde CD es el diámetro del cilindro (10) y F es la distancia entre el punto de origen de los chorros de carburante y la posición del pistón correspondiente a un ángulo de cigüeñal de 50º con respecto al punto muerto superior (PMS).
Description
Procedimiento de inyección de carburante para un
motor de combustión interna de gran sensibilidad de inyección y
motor que utiliza dicho procedimiento.
La presente invención se refiere a un
procedimiento de inyección de carburante en la cámara de combustión
de un motor de combustión interna de inyección directa,
particularmente de tipo Diésel, que comprende un inyector de
carburante que permite obtener una gran sensibilidad de inyección
del motor.
La invención también se refiere a un motor de
combustión interna que utiliza dicho procedimiento.
Generalmente y como se describe mejor en el
documento UC 5 906 183, un motor de combustión interna comprende al
menos un cilindro, una culata, un pistón que se desliza en este
cilindro, un inyector de carburante y una cámara de combustión
delimitada en un lado por la cara superior del pistón que comprende
un tetón orientado hacia la culata y dispuesto en un cuenco.
Como es admitido generalmente por los
especialistas en la técnica, para comparar los motores entre sí, de
cilindrada unitaria y con sistemas de inyección diferentes, se
recurre generalmente a la siguiente formulación que permite
determinar la sensibilidad de inyección (en cm^{3}/30 s) del
motor:
\vskip1.000000\baselineskip
\vskip1.000000\baselineskip
Donde Permeabilidad representa la
permeabilidad del inyector (en cm^{3}/30 s), Potencia, la
potencia por litro del motor (en Kw/l), L_cyl, la cilindrada
unitaria del motor (en litros) y P_inj, la presión máxima
del sistema de inyección (en bares).
La elección de esta sensibilidad resulta de un
compromiso entre las exigencias de rendimiento a plena carga (par y
potencia) y de contaminación con cargas parciales.
De este modo, para tener en cuenta las
exigencias vinculadas a la reglamentación en materia de
contaminación y asegurar una potencia suficiente, generalmente se
utiliza un motor con una sensibilidad de un valor inferior a
380 cm^{3}/30 s.
380 cm^{3}/30 s.
Como ilustración, la figura 1 muestra la
evolución de la potencia (P) del motor, en ordenadas, (en Kw/l) en
función de la sensibilidad de inyección (S) de este motor (en
cm^{3}/30 s), en abscisas.
Puede constatarse que, hasta el punto C, la
potencia del motor aumenta de forma prácticamente lineal con el
aumento de la sensibilidad de inyección, y después, a partir de este
punto C hasta el punto D, el aumento de potencia del motor es
mínimo mientras que la sensibilidad de inyección aumenta de manera
importante y, a partir de este punto D, la sensibilidad aumenta
mientras que la potencia del motor decrece.
Con cargas parciales, como se ha probado varias
veces, un aumento de la sensibilidad de inyección conlleva un
aumento de las emisiones contaminantes (NOx, partículas y CO).
En lo que respecta a los contaminantes, y
siempre como ejemplo, la figura 2 muestra, en ordenadas, la
evolución de las emisiones de contaminantes (E) en g/Kwh (NOx/10 o
Partículas) en función de la sensibilidad de inyección (S), en
abscisas, en un punto de funcionamiento representativo de un
funcionamiento del motor en ciudad.
Puede constatarse que, para una sensibilidad de
inyección que aumenta aproximadamente 40 cm^{3}/30 s que va del
punto A al punto B, se obtiene un aumento de las emisiones de
contaminantes del orden de 15 g/Kw, y después, más allá de este
punto B, las emisiones de contaminantes crecen de manera muy
significativa.
En la figura 3, se muestra la evolución de la
sensibilidad de inyección en un gráfico que lleva, en abscisas, las
emisiones de contaminantes (E) con cargas parciales (NOx/10 o
partículas) y, en ordenadas, la potencia (P) del motor. Puede
constatarse que, para respetar la reglamentación en materia de
contaminación, la sensibilidad de inyección debe permanecer
inferior a 380 cm^{3}/30 s, lo que corresponde al punto G en este
gráfico.
Para librarse de los inconvenientes mencionados
anteriormente y particularmente del compromiso entre reglamentación
anti-contaminación y rendimiento del motor (potencia
y par), el solicitante ha desarrollado un procedimiento de
inyección de carburante que permite obtener un sensible aumento de
la potencia del motor al tiempo que disminuye de manera
significativa las emisiones de contaminantes.
Se trata de un motor con dos modos de
combustión. Un modo de combustión tradicional de tipo Diésel, con la
inyección del carburante alrededor del punto muerto superior de
combustión y combustión por difusión, que se utiliza
preferiblemente con cargas elevadas.
Mediante el cambio de la estrategia de
inyección, el motor funciona de acuerdo con otro modo de combustión,
llamado modo homogéneo, que se utiliza con cargas reducidas.
De este modo, la invención se refiere a un
procedimiento de inyección de carburante en la cámara de combustión
de un motor de combustión interna de inyección directa, estando
dicha cámara delimitada por la pared de un cilindro, una culata y
un pistón que comprende un cuenco que aloja a un tetón,
caracterizado por que se inyecta el carburante por medio de un
inyector que permite obtener una sensibilidad de inyección del motor
superior o igual a 380 cm^{3}/30 s, correspondiendo dicha
sensibilidad a 2 , donde permeabilidad corresponde a
la permeabilidad del inyector, Potencia a la potencia por litro del
motor, P_inj a la presión máxima del sistema de inyección y L_cyl a
la cilindrada del motor, y que tiene un ángulo de dispersión
inferior o igual a 3 donde CD es el diámetro del
cilindro y F es la distancia entre el punto de origen de los chorros
de carburante y la posición del pistón correspondiente a un ángulo
de cigüeñal de 50º con respecto al punto muerto superior (PMS).
De manera ventajosa, la sensibilidad puede estar
comprendida entre 380 y 520 cm^{3}/30 s.
El carburante puede inyectarse con un ángulo de
dispersión de chorros de carburante inferior o igual a 120º.
El carburante puede inyectarse con un ángulo de
dispersión comprendido entre 40º y 100º.
La invención también se refiere a un motor de
combustión interna que comprende al menos un cilindro, una culata,
un pistón que se desliza en este cilindro, un inyector de carburante
y una cámara de combustión delimitada en un lado por la cara
superior del pistón que comprende un tetón orientado hacia la culata
y dispuesto en un cuenco, caracterizado por que este motor
comprende un inyector de carburante que permite obtener una
sensibilidad de inyección superior o igual a 380 cm^{3}/30 s
correspondiendo dicha sensibilidad a 4 , donde
permeabilidad corresponde a la permeabilidad del inyector, Potencia
a la potencia por litro del motor, P_inj a la presión máxima del
sistema de inyección y L_cyl a la cilindrada del motor, y que tiene
un ángulo de dispersión inferior o igual a 5 , donde
CD es el diámetro del cilindro y F la distancia entre el punto de
origen de los chorros de carburante procedentes del inyector y la
posición del pistón correspondiente a un ángulo de cigüeñal de 50º
con respecto al punto muerto superior (PMS).
El ángulo de dispersión del inyector puede
seleccionarse entre 0º y 120º, preferiblemente entre 40º y 100º.
El ángulo en la cúspide del tetón puede
seleccionarse superior al ángulo de dispersión en un valor
comprendido entre 0º y 30º.
Los ejes de los chorros de carburante pueden
formar con el flanco del tetón un ángulo de intersección del orden
de 5º.
El cuenco puede comprender una pared lateral
inclinada y el ángulo de inclinación de esta pared es inferior a
45º.
Las demás características y ventajas de la
invención surgirán con la lectura de la siguiente descripción, que
se da únicamente a título ilustrativo, y a la que se adjuntan:
- la figura 4 que muestra un corte axial parcial
de un motor de combustión interna de inyección directa que utiliza
el procedimiento de acuerdo con la invención;
- la figura 5 que es un gráfico que representa
la evolución de las emisiones de contaminantes en función de la
sensibilidad de inyección, de acuerdo con el procedimiento de la
invención y
- la figura 6 que es otro gráfico que muestra la
evolución, de acuerdo con la invención, de la sensibilidad de
inyección en función de las emisiones de contaminantes y de la
potencia del motor.
\newpage
Nos remitiremos ahora a la figura 4 que muestra
un motor de combustión interna, particularmente de tipo Diésel Este
motor comprende al menos un cilindro 10 de eje XX' y de diámetro CD,
una culata 12, al menos una tobera de admisión 14 de al menos un
fluido gaseoso, tal como aire o una mezcla de aire y de gases de
escape recirculados (GER), controlada en apertura, o en cierre, por
un medio de obturación, tal como una válvula de admisión 16, al
menos una tobera de escape 18 de los gases quemados, controlada
también en apertura, o en cierre, por un medio de obturación, tal
como una válvula de escape 20, un pistón 22 que se desliza en el
cilindro 10 y un inyector de carburante 24, preferiblemente de
múltiples chorros, que pulveriza carburante en el interior de la
cámara de combustión del
motor.
motor.
La cámara de combustión está delimitada, por lo
tanto, por la cara interna de la culata 12, la pared circular del
cilindro 10 y la cara superior del pistón 22.
Esta cara superior del pistón comprende un
cuenco cóncavo 26 en cuyo interior se dispone un tetón 28 que se
eleva hacia la culata 12 situándose en el centro de este cuenco.
El tetón 28, de forma general troncocónica,
comprende una cúspide, preferiblemente redondeada, que continúa, en
dirección al fondo 30 del cuenco, por un flanco inclinado 32
prácticamente rectilíneo, y después, a partir de este fondo, por
una pared lateral inclinada 34, prácticamente rectilínea, que se une
a una superficie prácticamente horizontal 36 de la cara superior
del pistón.
El inyector de carburante es de tipo con ángulo
de dispersión a_{1} reducido y se selecciona para que la pared
del cilindro 10 no se moje nunca con el carburante para cualquier
posición del pistón comprendida entre +50º y +\alpha o entre
-50º y -\alpha, donde \alpha representa el ángulo de cigüeñal
para la fase de inyección seleccionada con respecto al punto muerto
superior (PMS), siendo este ángulo \alpha superior a 50º e
inferior o igual a 180º para obtener una combustión de tipo
homogéneo.
Si CD designa el diámetro (en mm) del cilindro
10 y F la distancia (en mm) entre el punto de origen de los chorros
de carburantes y la posición del pistón correspondiente a un ángulo
de cigüeñal de 50º, mientras que el ángulo de dispersión a_{1}
(en grados) será inferior o igual a 6 .
Por ángulo de dispersión, se entiende el ángulo
en la cúspide que forma el cono procedente del inyector 24 y cuya
pared periférica ficticia pasa por todos los ejes de los chorros de
carburante.
Una horquilla angular típica para el ángulo de
dispersión a_{1} es como máximo de 120º y preferiblemente entre
40º y 100º.
Ventajosamente, el ángulo en la cúspide del
tetón se selecciona de tal manera que sea superior al ángulo de
dispersión a_{1} de los chorros de carburante en un valor
comprendido entre 0º y 30º y el ángulo de inclinación de la pared
lateral 34 del cuenco 26 es inferior a 45º.
Preferiblemente, está previsto que los ejes de
los chorros de carburante formen con el flanco 32 del tetón 28 un
ángulo de intersección del orden de 5º.
El ángulo en la cúspide del tetón 28 y el ángulo
de inclinación de la pared lateral 34 del cuenco 26 están adaptados
prácticamente al ángulo de dispersión a_{1} de chorros de
carburante, de forma que el carburante se inyecte prácticamente a
lo largo del flanco 32 del tetón y después suba a lo largo de la
pared lateral 34.
En el ejemplo representado, el eje general del
cuenco 26, el eje del inyector 24 y el eje del tetón 28 se
confunden con el eje XX' del cilindro pero, por supuesto, puede
preverse que los ejes del cuenco, del inyector y del tetón no sean
coaxiales con el del cilindro, pero lo esencial se basa en la
disposición según la cual el eje general del cono de dispersión de
chorros de carburante procedentes del inyector 24, el eje del tetón
28 y el eje del cuenco 26 sean coaxiales.
Para realiza la combustión, el carburante se
inyecta en la cámara de combustión con un inyector que comprende un
ángulo de dispersión reducido, tal como se ha definido
anteriormente, y el inyector está conformado para que la
sensibilidad de inyección del motor sea superior o igual a 380
cm^{3}/30 s.
El procedimiento de inyección que aúna una gran
sensibilidad de inyección y un reducido ángulo de dispersión
permite aumentar la potencia del motor y disminuir las emisiones de
contaminantes con cargas parciales.
Gracias a la utilización del procedimiento de
combustión y como puede observarse en la figura 5 que muestra, en
ordenadas, la evolución de las emisiones de contaminantes (E)
(NOx/10 o partículas) en función de la sensibilidad de inyección
(S), en abscisas, puede constatarse que el aumento de la
sensibilidad de inyección más allá de un valor de 380 cm^{3}/30 s
no aumenta de manera significativa las emisiones de
contaminantes.
Por lo tanto, es posible seleccionar un valor de
la sensibilidad de inyección en función de las únicas exigencias de
plena carga, es decir muy por encima del valor de 380 cm^{3}/30
s.
Del mismo modo, como puede observarse en la
figura 6 que muestra una curva que representa la evolución de la
sensibilidad de inyección en un gráfico que lleva, en abscisas, les
emisiones de contaminantes (E) con cargas parciales (NOx/10 o
partículas) y, en ordenadas, la potencia (P) del motor, puede
constatarse que, para una sensibilidad de inyección del motor que
aumenta de 380 cm^{3}/30 s a 520 cm^{3}/30 s que va del punto L
al punto M, se obtiene un aumento de potencia del motor del orden de
10 Kw/l sin aumento significativo de las emisiones de
contaminantes.
Claims (10)
1. Procedimiento de inyección de carburante en
la cámara de combustión de un motor de combustión interna de
inyección directa, estando dicha chambre delimitada por la pared de
un cilindro (10), una culata (12) y un pistón (22) que comprende un
cuenco (26) que aloja un tetón (28), caracterizado por que se
inyecta el carburante por medio de un inyector (24) que permite
obtener una sensibilidad de inyección del motor superior o igual a
380 cm^{3}/30 s correspondiendo dicha sensibilidad a
7 , donde Permeabilidad corresponde a la
permeabilidad del inyector en cm^{3}/30 s, Potencia a la potencia
por litro del motor en Kw/l, P_inj a la presión máxima del sistema
de inyección en bares y L_cyl a la cilindrada del motor en litros, y
que tiene un ángulo de dispersión (a_{1}) inferior o igual a
8 donde CD es el diámetro del cilindro (10) y F es
la distancia entre el punto de origen de los chorros de carburante
y la posición del pistón correspondiente a un ángulo de cigüeñal de
50º con respecto al punto muerto superior (PMS).
2. Procedimiento de acuerdo con la
reivindicación 1, caracterizado por que la sensibilidad está
comprendida entre 380 y 520 cm^{3}/30 s.
3. Procedimiento de acuerdo con la
reivindicación 1, caracterizado por que se inyecta el
carburante con un ángulo de dispersión (a_{1}) de chorros de
carburante inferior o igual a 120º.
4. Procedimiento de acuerdo con la
reivindicación 3, caracterizado por que se inyecta el
carburante con un ángulo de dispersión (a_{1}) comprendido entre
40º y 100º.
5. Motor de combustión interna que comprende al
menos un cilindro (10), una culata (12), un pistón (22) que se
desliza en este cilindro, un inyector (24) de carburante y una
cámara de combustión delimitada en un lado por
la cara superior del pistón (22) que comprende un tetón (28) orientado hacia la culata (12) y dispuesto en un
cuenco (26), caracterizado por que este motor comprende un inyector de carburante (24) que permite obtener
una sensibilidad de inyección superior o igual a 380 cm^{3}/30 s correspondiendo dicha sensibilidad a
9 , donde Permeabilidad
corresponde a la permeabilidad del inyector en cm^{3}/30 s,
Potencia a la potencia por litro del motor en Kw/l, P_inj a la
presión máxima del sistema de inyección en bares y L_cyl a la
cilindrada del motor en litros, y que tiene un ángulo de dispersión
(a_{1}) inferior o igual a 10 donde CD es el
diámetro del cilindro (10) y F la distancia entre el punto de
origen de los chorros de carburante procedentes del inyector (24) y
la posición del pistón correspondiente a un ángulo de cigüeñal de
50º con respecto al punto muerto superior (PMS).
la cara superior del pistón (22) que comprende un tetón (28) orientado hacia la culata (12) y dispuesto en un
cuenco (26), caracterizado por que este motor comprende un inyector de carburante (24) que permite obtener
una sensibilidad de inyección superior o igual a 380 cm^{3}/30 s correspondiendo dicha sensibilidad a
6. Motor de acuerdo con la reivindicación 5,
caracterizado por que el ángulo de dispersión (a_{1}) del
inyector (24) se selecciona entre 0º y 120º.
7. Motor de acuerdo con la reivindicación 6,
caracterizado por que el ángulo de dispersión (a_{1}) del
inyector (24) se selecciona entre 40º y 100º.
8. Motor de acuerdo con una de las
reivindicaciones 5 a 7, caracterizado por que el ángulo en la
cúspide del tetón (28) se selecciona superior al ángulo de
dispersión (a_{1}) en un valor comprendido entre 0º y 30º.
9. Motor de acuerdo con una de las
reivindicaciones 5 a 8, caracterizado por que los ejes de los
chorros de carburante forman con el flanco (32) del tetón (28) un
ángulo de intersección del orden de 5º.
10. Motor de acuerdo con la reivindicación 5, en
el que el cuenco (26) comprende una pared lateral inclinada (34),
caracterizado por que el ángulo de inclinación de la pared
(38) es inferior a 45º.
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR0203925A FR2837878B1 (fr) | 2002-03-28 | 2002-03-28 | Procede d'injection de carburant pour moteur a combustion interne a forte sensibilite d'injection et moteur utilisant un tel procede |
| FR0203925 | 2002-03-28 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| ES2345878T3 true ES2345878T3 (es) | 2010-10-05 |
Family
ID=27799284
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| ES03290515T Expired - Lifetime ES2345878T3 (es) | 2002-03-28 | 2003-03-04 | Procedimiento de inyeccion de carburante para un motor de combustion interna de gran sensibilidad de inyeccion y motor que utiliza dicho procedimiento. |
Country Status (7)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6827059B2 (es) |
| EP (1) | EP1348847B1 (es) |
| JP (1) | JP2003293909A (es) |
| KR (1) | KR20030078671A (es) |
| DE (1) | DE60333054D1 (es) |
| ES (1) | ES2345878T3 (es) |
| FR (1) | FR2837878B1 (es) |
Families Citing this family (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2853358B1 (fr) * | 2003-04-04 | 2005-05-06 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Moteur a combustion interne a essence et a auto-allumage |
| FR2876744B1 (fr) * | 2004-10-19 | 2009-10-02 | Renault Sas | Procede de commande d'un moteur comportant une injection de carburant en deux phases |
| FR2882100B1 (fr) * | 2005-02-16 | 2010-08-20 | Inst Francais Du Petrole | Procede de controle de l'injection du carburant pour un moteur a combustion interne et moteur utilisant un tel procede |
| FR2883336B1 (fr) * | 2005-03-17 | 2007-05-11 | Inst Francais Du Petrole | Moteur a combustion interne, notamment a injection directe, avec un piston muni d'un bol conprenant un teton |
| FR2899283B1 (fr) * | 2006-03-30 | 2008-06-06 | Renault Sas | Procede d'injection de carburant dans un moteur a combustion interne |
| US8146563B2 (en) * | 2008-09-24 | 2012-04-03 | Deere & Company | Internal combustion engine with high squish piston |
| US9695723B2 (en) * | 2014-01-15 | 2017-07-04 | General Electric Company | Combustion system including a piston crown and fuel injector |
Family Cites Families (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE1055873B (de) * | 1955-09-07 | 1959-04-23 | Hans Krug | Luftverdichtende, selbstzuendende Brennkraftmaschine |
| JPS5912120A (ja) * | 1982-07-13 | 1984-01-21 | Toyota Central Res & Dev Lab Inc | 直接噴射式内燃機関 |
| US4446830A (en) * | 1983-01-10 | 1984-05-08 | Ford Motor Company | Method of operating an engine with a high heat of vaporization fuel |
| DE3325586C2 (de) * | 1983-07-15 | 1986-08-28 | Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart | Brennstoffeinspritzdüse für eine luftverdichtende Brennkraftmaschine |
| US5392745A (en) * | 1987-02-20 | 1995-02-28 | Servojet Electric Systems, Ltd. | Expanding cloud fuel injecting system |
| JP2821780B2 (ja) * | 1989-11-06 | 1998-11-05 | ヤンマーディーゼル株式会社 | 直接噴射式ディーゼル機関の燃焼方法 |
| JPH05288134A (ja) * | 1992-04-09 | 1993-11-02 | Sanshin Ind Co Ltd | 筒内燃料噴射式の２サイクルエンジン |
| DE19712357B4 (de) * | 1997-03-25 | 2004-05-06 | Harald Echtle | Verfahren zur Gemischbildung bei einer direkteinspritzenden Brennkraftmaschine |
| US5875743A (en) * | 1997-07-28 | 1999-03-02 | Southwest Research Institute | Apparatus and method for reducing emissions in a dual combustion mode diesel engine |
| EP1217186B1 (fr) * | 2000-12-20 | 2015-07-29 | Institut Français du Pétrole | Moteur à injection directe pourvu d'un faible angle de nappe et procédés permettant d'utiliser un tel moteur |
| FR2827913B1 (fr) * | 2001-07-27 | 2003-09-19 | Inst Francais Du Petrole | Procede de controle de l'injection d'un carburant pour un moteur a combustion interne a injection directe |
| FR2836696B1 (fr) * | 2002-03-01 | 2004-05-28 | Inst Francais Du Petrole | Procede et moteur pour assurer le melange d'au moins un fluide gazeux, tel que de l'air, et d'un carburant dans la chambre de combustion d'un moteur a combustion interne a injection directe |
| FR2837238B1 (fr) * | 2002-03-15 | 2004-05-28 | Inst Francais Du Petrole | Moteur a combustion interne avec dispositif d'injection de carburant |
-
2002
- 2002-03-28 FR FR0203925A patent/FR2837878B1/fr not_active Expired - Fee Related
-
2003
- 2003-03-04 EP EP03290515A patent/EP1348847B1/fr not_active Expired - Fee Related
- 2003-03-04 DE DE60333054T patent/DE60333054D1/de not_active Expired - Lifetime
- 2003-03-04 ES ES03290515T patent/ES2345878T3/es not_active Expired - Lifetime
- 2003-03-20 US US10/391,786 patent/US6827059B2/en not_active Expired - Fee Related
- 2003-03-25 KR KR10-2003-0018357A patent/KR20030078671A/ko not_active Application Discontinuation
- 2003-03-27 JP JP2003088311A patent/JP2003293909A/ja active Pending
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US20030183196A1 (en) | 2003-10-02 |
| FR2837878B1 (fr) | 2004-05-28 |
| EP1348847A1 (fr) | 2003-10-01 |
| FR2837878A1 (fr) | 2003-10-03 |
| KR20030078671A (ko) | 2003-10-08 |
| DE60333054D1 (de) | 2010-08-05 |
| EP1348847B1 (fr) | 2010-06-23 |
| JP2003293909A (ja) | 2003-10-15 |
| US6827059B2 (en) | 2004-12-07 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| KR101664640B1 (ko) | 2 사이클 가스 엔진 | |
| JP4100401B2 (ja) | 内燃機関 | |
| IT9021997A1 (it) | Impianto di combustione perfezionato per motori funzionanti a due combustibili | |
| KR970703481A (ko) | 통내분사형 내연기관 | |
| JP2009108778A (ja) | 圧縮着火式内燃機関の燃料噴射装置 | |
| US20150020765A1 (en) | Combustion bowl of piston | |
| JP2009270540A (ja) | エンジン及びエンジン用点火プラグ | |
| ES2345878T3 (es) | Procedimiento de inyeccion de carburante para un motor de combustion interna de gran sensibilidad de inyeccion y motor que utiliza dicho procedimiento. | |
| BRPI0417886A (pt) | motor de dois tempos com injeção direta | |
| ES2344196T3 (es) | Motor de combustion interna con dispositivo de inyeccion de combustible. | |
| JPH07116991B2 (ja) | 副室式ガス機関の副室構造 | |
| KR20170070750A (ko) | 가솔린-디젤 혼합 연소 엔진 | |
| US7677221B2 (en) | Internal-combustion engine, notably of direct injection type, with a piston provided with a bowl comprising a teat | |
| JP2006258053A (ja) | 直接噴射式内燃機関およびその燃焼方法 | |
| US11415042B2 (en) | Gas inlet duct generating an aerodynamic movement of gas within a cylinder | |
| ES2221408T3 (es) | Motor de combustion interna con encendido controlado. | |
| CN109578130B (zh) | 具有沿进气运动方向的直接燃料喷射的内燃机 | |
| JP3982482B2 (ja) | 筒内直接噴射式内燃機関の燃焼室構造 | |
| JP6402753B2 (ja) | 直噴エンジンの燃焼室構造 | |
| KR101912910B1 (ko) | 왕복 엔진 | |
| JP2005325736A (ja) | 内燃機関 | |
| CN102367755B (zh) | 配有废气再循环egr的汽油机进气滚流发生装置 | |
| JP5338429B2 (ja) | 筒内噴射式火花点火内燃機関 | |
| CN106089401B (zh) | 活塞式发动机的燃烧装置 | |
| JP4310640B2 (ja) | 筒内噴射型内燃機関 |