ES2343488T3 - Estructura para disponer un filtro de aceite en una unidad de potencia para una motocicleta. - Google Patents
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Abstract
Una estructura para disponer un filtro de aceite en una unidad de potencia para una motocicleta incluyendo: un bastidor de carrocería de vehículo (F); un cuerpo principal de motor (33) montado en el bastidor de carrocería de vehículo (F); un cárter (35) que forma una parte del cuerpo principal de motor (33); un cigüeñal (36) soportado rotativamente por el cárter (35); un mecanismo de transmisión (103) instalado en el cárter (35); una cubierta de embrague (92) acoplada al cárter (36); una cámara de embrague (91) formada entre el cárter (35) y la cubierta de embrague (92); un aparato de embrague (102) que se instala en la cámara de embrague (91) y que conecta y desconecta la transmisión de potencia entre el cigüeñal (35) y el mecanismo de transmisión (103); una bomba de aceite (209) movida por la potencia transmitida desde el cigüeñal (36); un filtro de aceite (216) que se pone entre la bomba de aceite (209) y una porción a la que suministrar aceite (63, 64, 102), montándose el filtro de aceite (216) en la cubierta de embrague (92) y disponiéndose entre el eje del cigüeñal (36) y el eje del aparato de embrague (102) y debajo del eje del cigüeñal (36) y el eje del aparato de embrague (102).
Description
Estructura para disponer un filtro de aceite en
una unidad de potencia para una motocicleta.
La presente invención se refiere a una unidad de
potencia para una motocicleta. En la unidad de potencia, un
cigüeñal es soportado rotativamente por un cárter que forma una
parte de un cuerpo principal de motor a montar en un bastidor de
carrocería de vehículo. Un mecanismo de transmisión está instalado
en el cárter. Un aparato de embrague para conectar y desconectar la
transmisión de potencia entre el cigüeñal y el mecanismo de
transmisión está instalado en una cámara de embrague formada entre
el cárter y una cubierta de embrague acoplada al cárter. Una bomba
de aceite y un filtro de aceite que se pone entre una bomba de
aceite movida por la potencia transmitida desde el cigüeñal y
porciones a las que suministrar aceite, está montada en la cubierta
de embrague. La presente invención se refiere en particular a una
estructura mejorada para disponer un filtro de aceite.
El documento de Patente 1 describe una unidad de
potencia para una motocicleta en la que un filtro de aceite usado
para la purificación del aceite expulsado de la bomba de aceite está
montado en una cubierta de embrague. La cubierta de embrague está
acoplada a un cárter de modo que se forme una cámara de embrague
entre el cárter y la cubierta de embrague. En la cámara de embrague
así formada se ha instalado un aparato de embrague, que conecta y
desconecta la transmisión de potencia entre el cigüeñal y un
mecanismo de transmisión. La posición en la que el filtro de aceite
está montado en la cubierta de embrague, está situada encima del
cigüeñal.
Documento de Patente 1: Nueva Publicación
Nacional de la Publicación de Patente Internacional PCT número
WO2003-071101.
En un caso donde el filtro de aceite está
dispuesto encima del cigüeñal como en el caso descrito en el
documento de Patente 1 existe un problema al incrementar el
diámetro del agujero de cilindro para obtener una mayor potencia
del motor. El aumento del diámetro del agujero de cilindro produce
el aumento de la distancia, en la dirección axial del cigüeñal,
entre el eje del agujero de cilindro y el filtro de aceite, dado que
el agujero de cilindro está formado generalmente encima del
cigüeñal. Esto da lugar al aumento del tamaño de la unidad de
potencia en conjunto a lo largo de la dirección axial del cigüeñal.
Además, supóngase el caso en el que un mecanismo de transmisión
temporizada, que está colocado entre un aparato de elevación de
válvula y el cigüeñal, está dispuesto en una posición situada fuera
del agujero de cilindro en un lado de extremo de la dirección axial
del cigüeñal. En este caso, una estructura con mecanismo de
transmisión temporizada dispuesto en el mismo lado que el filtro de
aceite hace que el filtro de aceite se disponga en una posición más
hacia fuera a lo largo de la dirección axial del cigüeñal, y da
lugar a un mayor tamaño de la unidad de potencia a lo largo de la
dirección axial del cigüeñal. Para evitar este problema, el
mecanismo de transmisión temporizada se tiene que colocar en el
lado opuesto al lado donde está situado el filtro de aceite.
Consiguientemente, para evitar el mayor tamaño de la unidad de
potencia a lo largo de la dirección axial del cigüeñal, el filtro
de aceite se tiene que colocar en una posición lo más cerca posible
del centro de la unidad de potencia en la dirección axial del
cigüeñal. Sin embargo, dicha colocación origina varias limitaciones
en el grado de libertad de diseño, por ejemplo, una en el diámetro
interno del agujero de cilindro y otra en la posición del mecanismo
de transmisión temporizada.
La presente invención se ha realizado en vista
de las circunstancias antes descritas. Consiguientemente, un objeto
de la presente invención es proporcionar una estructura para
disponer un filtro de aceite en una unidad de potencia para una
motocicleta de modo que se garantice un cierto grado de libertad de
diseño con respecto al tamaño del diámetro interior del agujero de
cilindro, la posición del mecanismo de transmisión temporizada, y
análogos. Al mismo tiempo, la estructura proporcionada hace posible
lograr un tamaño más pequeño de la unidad de potencia a lo largo de
la dirección axial del cigüeñal.
Para lograr dichos objetos, un primer aspecto de
la presente invención proporciona una estructura para disponer un
filtro de aceite en una unidad de potencia para una motocicleta con
las siguientes características distintivas. En la unidad de
potencia facilitada, un cigüeñal es soportado rotativamente y está
instalado en un cárter que forma parte de un cuerpo principal de
motor a montar en un bastidor de carrocería de vehículo. Un
mecanismo de transmisión está instalado en el cárter. Un aparato de
embrague para conectar y desconectar la transmisión de potencia
entre el cigüeñal y el mecanismo de transmisión está instalado en
una cámara de embrague formada entre el cárter y una cubierta de
embrague acoplada al cárter. Un filtro de aceite colocado entre una
bomba de aceite movida por la potencia transmitida desde el
cigüeñal y porciones a las que suministrar aceite está montada en
la cubierta de embrague. El filtro de aceite está dispuesto entre el
eje del cigüeñal y el eje del aparato de embrague y debajo del eje
del cigüeñal y el eje del aparato de embrague.
Un segundo aspecto de la presente invención
tiene las características distintivas siguientes además de la
configuración del primer aspecto de la presente invención. El filtro
de aceite está dispuesto en una posición más próxima al centro que
el extremo exterior del aparato de embrague en su dirección axial
mientras que el filtro de aceite se coloca sobre una parte del
aparato de embrague en una vista sencilla.
Un tercer aspecto de la presente invención tiene
las características distintivas siguientes además de la
configuración de cualquiera de los aspectos primero y segundo de la
presente invención. El filtro de aceite está dispuesto en una
posición debajo del cigüeñal y más lejos del centro del motor que el
aparato de embrague según se ve a lo largo de la dirección axial
del aparato de embrague. Al menos la parte de un material de
filtración, incluido en el filtro de aceite, sobresale de la
superficie exterior de la cubierta de embrague a lo largo de la
dirección axial del cigüeñal.
Un cuarto aspecto de la presente invención tiene
las características distintivas siguientes además de la
configuración de alguno de los aspectos primero a tercero de la
presente invención. El filtro de aceite está dispuesto de modo que
una parte del filtro de aceite se coloque sobre la bomba de aceite
según se ve desde un lado.
Un quinto aspecto de la presente invención tiene
las características distintivas siguientes además de la
configuración de cualquiera de los aspectos primero a cuarto de la
presente invención. Canales de aceite están formados en la cubierta
de embrague con el fin de conectar el aparato de embrague
hidráulico, que es una de las porciones a las que suministrar
aceite, a un aparato de control de embrague que controla la presión
hidráulica aplicada al aparato de embrague.
Un sexto aspecto de la presente invención tiene
las características distintivas siguientes además de la
configuración de cualquiera de los aspectos primero a quinto de la
presente invención. El filtro de aceite está dispuesto en el lado
opuesto en la dirección de la anchura del bastidor de carrocería de
vehículo al lado donde está dispuesto un soporte lateral soportado
por cualquiera del bastidor de carrocería de vehículo y el cuerpo
principal de motor.
Obsérvese que un mecanismo de cambio de estado
de acción de válvula de lado de entrada 63 y un mecanismo de cambio
de estado de acción de válvula de lado de escape 64 son las
porciones a las que suministrar aceite de la presente invención.
Según el primer aspecto de la presente
invención, el filtro de aceite está dispuesto entre el eje del
cigüeñal y el eje del aparato de embrague y debajo del eje del
cigüeñal y el eje del aparato de embrague. Por esta razón, el
filtro de aceite se coloca haciendo uso efectivo del espacio
disponible debajo de la porción entre el cigüeñal y el aparato de
embrague. Tal posición del filtro de aceite puede aumentar el grado
de libertad de diseño de las piezas componentes situado encima del
cigüeñal, tal como la libertad de diseño del diámetro interior del
agujero de cilindro y la posición del mecanismo de transmisión
temporizada, ambos situados encima del cigüeñal. Además, debajo de
una posición entre el eje del cigüeñal y el eje del aparato de
embrague está disponible un espacio más ancho hacia la dirección
más próxima al centro del cuerpo principal de motor.
Consiguientemente, aunque se garantiza un cierto grado de libertad
de diseño para otras partes componentes, la proyección del filtro
de aceite a lo largo de la dirección axial del cigüeñal se puede
reducir. Además, la posición del filtro de aceite debajo del
cigüeñal puede contribuir a un centro de gravedad más bajo del
vehículo.
Según el segundo aspecto de la presente
invención, el filtro de aceite está dispuesto en una posición más
próxima al centro que el extremo exterior del aparato de embrague en
su dirección axial de modo que el filtro de aceite se coloque sobre
una parte del aparato de embrague en una vista sencilla. Por esta
razón, el montaje del filtro de aceite no hace que la unidad de
potencia sea de mayor tamaño en la dirección axial del cigüeñal.
Además, no se produce ningún efecto negativo en el ángulo de calado
por la proyección del filtro de aceite de la cubierta de
embrague.
Según el tercer aspecto de la presente
invención, el filtro de aceite está dispuesto debajo del cigüeñal y
en una posición más lejos del centro que el aparato de embrague
mientras que al menos una parte del material de filtración del
filtro de aceite sobresale hacia fuera, a lo largo de la dirección
axial del cigüeñal, de la superficie exterior de la cubierta de
embrague. Por esta razón, el filtro de aceite recibe más
eficientemente el aire de marcha, y se logra un mayor rendimiento de
enfriamiento para el filtro de aceite.
Según el cuarto aspecto de la presente
invención, la bomba de aceite y el filtro de aceite están dispuestos
uno cerca de otro de modo que una parte del filtro de aceite se
coloque sobre la bomba de aceite según se ve desde un lado.
Consiguientemente, los canales de aceite que conectan la bomba de
aceite al filtro de aceite se pueden acortar y simplificar.
Según el quinto aspecto de la presente
invención, el aparato de control de embrague, que controla la
presión hidráulica aplicada al aparato de embrague hidráulico. Y
los canales de aceite, que conectan el aparato de embrague al
aparato de control de embrague, están dispuestos en la cubierta de
embrague de manera agregada. Por esta razón, los canales de aceite
se pueden acortar y simplificar. Al mismo tiempo, la operación de
mantenimiento del mecanismo para controlar el aparato de embrague
se puede hacer más fácil.
Según el sexto aspecto de la presente invención,
el filtro de aceite está dispuesto en el lado opuesto en la
dirección de la anchura del bastidor de carrocería de vehículo al
soporte lateral soportado por cualquiera del bastidor de carrocería
de vehículo y el cuerpo principal de motor. Por esta razón, cuando
la motocicleta se aparca apoyada sobre el soporte lateral, la
operación de mantenimiento y análogos para el filtro de aceite se
puede hacer más fácil.
La figura 1 es una vista lateral izquierda de
una motocicleta.
La figura 2 es una vista lateral izquierda de
una unidad de potencia.
La figura 3 es una vista lateral derecha de una
unidad de potencia.
La figura 4 es una vista en sección tomada a lo
largo de la línea 4-4 de la figura 2.
La figura 5 es una vista en sección tomada a lo
largo de la línea 5-5 de la figura 4.
La figura 6 es una vista en sección del lado de
banco trasero correspondiente a la figura 5.
La figura 7 es una vista ampliada en sección de
una porción principal de la figura 6.
La figura 8 es una vista en sección longitudinal
de un mecanismo de transmisión de engranajes y un aparato de
embrague.
La figura 9 es una vista ampliada de una porción
principal de la figura 8.
La figura 10 es una vista en sección ampliada
tomada a lo largo de la línea 10-10 de la figura
2.
La figura 11 es una vista en sección tomada a lo
largo de la línea 11-11 de la figura 10.
La figura 12 es un diagrama de sistema para
ilustrar la configuración de un sistema hidráulico.
La figura 13 es una vista ampliada de una
porción principal de la figura 3.
La figura 14 es una vista en sección tomada a lo
largo de la línea 14-14 de la figura 13.
La figura 15 es una vista representada como
indica la flecha 15 de la figura 13.
A continuación se describirá un modo de realizar
la presente invención. Las descripciones se basarán en una
realización de la presente invención. La realización se describirá
con referencia a los dibujos acompañantes.
Las figuras 1 a 15 ilustran una realización de
la presente invención. La figura 1 es una vista lateral izquierda
de una motocicleta. La figura 2 es una vista lateral izquierda de
una unidad de potencia. La figura 3 es una vista lateral derecha de
una unidad de potencia. La figura 4 es una vista en sección tomada a
lo largo de la línea 4-4 de la figura 2. La figura
5 es una vista en sección tomada a lo largo de la línea
5-5 de la figura 4. La figura 6 es una vista en
sección del lado de banco trasero correspondiente a la figura 5. La
figura 7 es una vista ampliada en sección de una porción principal
de la figura 6. La figura 8 es una vista en sección longitudinal de
un mecanismo de transmisión de engranajes y un aparato de embrague.
La figura 9 es una vista ampliada de una porción principal de la
figura 8. La figura 10 es una vista en sección ampliada tomada a lo
largo de la línea 10-10 de la figura 2. La figura 11
es una vista en sección tomada a lo largo de la línea
11-11 de la figura 10. La figura 12 es un diagrama
de sistema para ilustrar la configuración de un sistema hidráulico.
La figura 13 es una vista ampliada de una porción principal de la
figura 3. La figura 14 es una vista en sección tomada a lo largo de
la línea 14-14 de la figura 13. La figura 15 es una
vista representada como indica la flecha 15 de la figura 13.
Con referencia a la figura 1, un bastidor de
carrocería de vehículo F de una motocicleta -un vehículo del tipo de
silla- incluye un tubo delantero 26, un par derecho e izquierdo de
bastidores principales 27 ..., un par derecho e izquierdo de chapas
de pivote 28 .... El tubo delantero 26 soporta rotativamente una
horquilla delantera dirigible 25. La horquilla delantera 25 soporta
pivotantemente una rueda delantera WF. Los bastidores principales
27 ... se extienden desde el tubo delantero 26 hacia abajo a la
parte trasera. Las chapas de pivote 28 ..., que se extienden hacia
abajo, se han facilitado de forma contigua desde el extremo trasero
de respectivos bastidores principales 27 .... Un brazo basculante
29, que es soportado basculantemente en su extremo delantero por
chapas de pivote 28 ..., soporta pivotantemente una rueda trasera WR
en su porción trasera. Además, una articulación 30 está dispuesta
entre las porciones inferiores de las chapas de pivote 28 ... y la
porción delantera del brazo basculante 29. Además, una unidad de
amortiguamiento 31 está dispuesta entre las porciones superiores de
las chapas de pivote 28 ... y la articulación 30.
Una unidad de potencia P, que se compone de un
motor E y una transmisión M, está suspendida de los bastidores
principales 27 ... y las chapas de pivote 28 .... El par que sale de
la transmisión M de la unidad de potencia P es transmitido a la
rueda trasera WR por medio de un eje de accionamiento 32, que se
extiende en la dirección delantera y trasera.
Un soporte lateral 34 está montado en un cuerpo
principal de motor 33 del motor E o en el bastidor de carrocería de
vehículo F. En esta realización, el soporte lateral 34 está montado
en la porción inferior de la chapa de pivote izquierda 28 del
bastidor de carrocería de vehículo F. Consiguientemente, cuando la
motocicleta se aparca con el soporte lateral 34 en posición bajada,
la motocicleta se inclina hacia la izquierda.
En las figuras 2 y 3, el cuerpo principal de
motor 33 del motor E es un motor de tipo en V refrigerado por agua.
El cuerpo principal de motor 33 incluye un banco delantero BF, que
está colocado en el lado delantero cuando el motor E está montado
en la motocicleta y un banco trasero BR, que está situado en la
parte trasera del banco delantero BF. Un cárter 35 para ambos
bancos BF y BR soporta un cigüeñal rotativo 36, que se extiende en
la dirección derecha e izquierda de la motocicleta.
El cárter 35 se compone de una mitad de cárter
superior 35a y una mitad de cárter inferior 35b, que están
acopladas conjuntamente. Un bloque de cilindro delantero 38F y un
bloque de cilindro trasero 38R, que forman una forma de V, están
formados integralmente en la mitad de cárter superior 35a. El eje
del cigüeñal 36 se coloca en un plano de acoplamiento 37 de las
mitades de cárter superior e inferior 35a y 35b.
El banco delantero BF se compone del bloque de
cilindro delantero 38F, una culata de cilindro delantera 39F
acoplada al bloque de cilindro delantero 38F, y una cubierta de
culata delantera 40F acoplada a la culata de cilindro delantera
39F. Por otra parte, el banco trasero BR se compone del bloque de
cilindro trasero 38R, una culata de cilindro trasera 39R acoplada
al bloque de cilindro trasero 38R, y una cubierta de culata trasera
40R acoplada a la culata de cilindro trasera 39R. Además, una
bandeja colectora de aceite 41 está acoplada al lado inferior del
cárter 35.
Dos agujeros de cilindro 42 ..., que están
yuxtapuestos en la dirección axial del cigüeñal 36, están formados
en el bloque de cilindro delantero 38F, que está acoplado al cárter
35. La suspensión del cuerpo principal de motor 3 del bastidor de
carrocería de vehículo F hace que los ejes de los agujeros de
cilindro 42 ... se dirijan oblicuamente hacia arriba a la parte
delantera. Igualmente, dos agujeros de cilindro 42 ..., que están
yuxtapuestos en la dirección axial del cigüeñal 36, están formados
en el bloque de cilindro trasero 38R, que está acoplado al cárter
35. La suspensión del cuerpo principal de motor 3 del bastidor de
carrocería de vehículo F hace que los ejes de los agujeros de
cilindro
42 ... se dirijan oblicuamente hacia arriba a la parte trasera. Consiguientemente, unos pistones 43 ... que están montados deslizantemente en los respectivos agujeros de los dos agujeros de cilindro 42 ... del banco delantero BF, y unos pistones 43 ... que están montados deslizantemente en los respectivos agujeros de los dos agujeros de cilindro 42 ... del banco trasero BR están conectados al cigüeñal común 36.
42 ... se dirijan oblicuamente hacia arriba a la parte trasera. Consiguientemente, unos pistones 43 ... que están montados deslizantemente en los respectivos agujeros de los dos agujeros de cilindro 42 ... del banco delantero BF, y unos pistones 43 ... que están montados deslizantemente en los respectivos agujeros de los dos agujeros de cilindro 42 ... del banco trasero BR están conectados al cigüeñal común 36.
Con referencia a las figuras 4 y 5, en la culata
de cilindro delantera 39F, un par de válvulas de entrada 44 ...,
que se pueden abrir y cerrar, están dispuestas para cada uno de los
agujeros de cilindro 42 .... Se ha previsto un par de muelles de
válvula 46 ... para empujar las respectivas válvulas de entrada 44
... hacia la dirección de cierre de válvula. Además, un par de
válvulas de escape 45 ..., que se pueden abrir y cerrar, se han
previsto para cada uno de los agujeros de cilindro 42 .... Se ha
previsto un par de muelles de válvula 47 ... para empujar las
respectivas válvulas de escape 45
... hacia la dirección de cierre de válvula. Las válvulas de entrada 44 ... y las válvulas de escape 45 ... son movidas a apertura y cierre por un aparato de elevación de válvula de banco delantero 48F.
... hacia la dirección de cierre de válvula. Las válvulas de entrada 44 ... y las válvulas de escape 45 ... son movidas a apertura y cierre por un aparato de elevación de válvula de banco delantero 48F.
El aparato de elevación de válvula de banco
delantero 48F incluye un árbol de levas 49, elevadores de válvula
de lado de entrada 51 ..., y brazos basculantes 55 .... El árbol de
levas 49 con su eje dispuesto en paralelo al cigüeñal 36 es
soportado rotativamente por la culata de cilindro delantera 39F, y
está dispuesto encima de las válvulas de entrada
44 .... Los elevadores de válvula de lado de entrada 51 ... están instalados entre las válvulas de entrada 44 ... y múltiples (específicamente, cuatro en esta realización) excéntricas de lado de entrada 50 ... formadas en el árbol de levas 49, y están montados deslizantemente en la culata de cilindro delantera 39F. Cada uno de los brazos basculantes 55 ... tiene un rodillo 53 en su primer extremo. Los rodillos 53 ... están en contacto con y ruedan en su respectivas excéntricas de múltiples (específicamente, cuatro en esta realización) excéntricas de lado de escape 52 ... formadas en el árbol de levas 49. Cada uno de los brazos basculantes 55 ... tiene un tornillo empujador 54 enroscado en una posición en su segundo extremo mientras que la posición de cada tornillo empujador 54 es ajustable, es decir, cada tornillo empujador es capaz de avanzar o retirarse. Los tornillos empujadores 54 ... apoyan en los respectivos extremos superiores de los vástagos 45a ... de las válvulas de escape 45 .... Se ha previsto un eje basculante 56 para soportar, basculantemente, los brazos basculantes 55 .... El eje basculante 56 está dispuesto y fijado a la culata de cilindro delantera 39F con su eje dispuesto en paralelo al árbol de levas 49.
44 .... Los elevadores de válvula de lado de entrada 51 ... están instalados entre las válvulas de entrada 44 ... y múltiples (específicamente, cuatro en esta realización) excéntricas de lado de entrada 50 ... formadas en el árbol de levas 49, y están montados deslizantemente en la culata de cilindro delantera 39F. Cada uno de los brazos basculantes 55 ... tiene un rodillo 53 en su primer extremo. Los rodillos 53 ... están en contacto con y ruedan en su respectivas excéntricas de múltiples (específicamente, cuatro en esta realización) excéntricas de lado de escape 52 ... formadas en el árbol de levas 49. Cada uno de los brazos basculantes 55 ... tiene un tornillo empujador 54 enroscado en una posición en su segundo extremo mientras que la posición de cada tornillo empujador 54 es ajustable, es decir, cada tornillo empujador es capaz de avanzar o retirarse. Los tornillos empujadores 54 ... apoyan en los respectivos extremos superiores de los vástagos 45a ... de las válvulas de escape 45 .... Se ha previsto un eje basculante 56 para soportar, basculantemente, los brazos basculantes 55 .... El eje basculante 56 está dispuesto y fijado a la culata de cilindro delantera 39F con su eje dispuesto en paralelo al árbol de levas 49.
Con referencia a la figura 6, en la culata de
cilindro trasera 39R, un par de válvulas de entrada 43 ... y un par
de válvulas de escape 44 ..., que se pueden abrir y cerrar, están
dispuestas para cada uno de los agujeros de cilindro 42 .... Se ha
previsto un par de muelles de válvula 280 ... y un par de muelles de
válvula 281 ... para empujar las respectivas válvulas de entrada 43
... y válvulas de escape 44 ... hacia la dirección de cierre de
válvula. Las válvulas de entrada 43 ... y las válvulas de escape 44
... son movidas a apertura y cierre por un aparato de elevación de
válvula de banco trasero 48R.
El aparato de elevación de válvula de banco
trasero 48R incluye un árbol de levas de lado de entrada 57, un
árbol de levas de lado de escape 58, elevadores de válvula de lado
de entrada 60 ..., y elevadores de válvula de lado de escape 62
.... El árbol de levas de lado de entrada 57 con su eje dispuesto en
paralelo al cigüeñal 36 es soportado rotativamente por la culata de
cilindro trasera 39R, y está dispuesto encima de las válvulas de
entrada 43 .... El árbol de levas de lado de escape 58 con su eje
dispuesto en paralelo al cigüeñal 36 es soportado rotativamente por
la culata de cilindro trasera 39R, y está dispuesto encima de las
válvulas de escape 44 .... Los elevadores de válvula de lado de
entrada 60 ... están instalados entre las válvulas de entrada 43
... y múltiples (específicamente, cuatro en esta realización)
excéntricas de lado de entrada 59 ... formadas en el árbol de levas
de lado de entrada 57, y están encajados deslizantemente en la
culata de cilindro trasera 39R. Los elevadores de válvula de lado
de escape 62 ... están instalados entre las válvulas de escape 44
... y múltiples (específicamente, cuatro en esta realización)
excéntricas de lado de escape 61 ... formadas en el árbol de levas
de lado de escape 58, y están montados deslizantemente en la culata
de cilindro trasera 39R.
Además, un mecanismo de cambio de estado de
acción de válvula de lado de entrada 63 y un mecanismo de cambio de
estado de acción de válvula de lado de escape 64 están anexos al
aparato de elevación de válvula de banco trasero 48R. El mecanismo
de cambio de estado de acción de válvula de lado de entrada 63
permite que el estado de acción de las válvulas de entrada 43 ...
para los dos cilindros del banco trasero BR sea conmutado entre un
estado en el que la acción de apertura y cierre de las válvulas de
entrada 43 ... está permitida y un estado en el que las válvulas de
entrada 43 ... están cerradas y su acción está temporalmente
detenida. El mecanismo de cambio de estado de acción de válvula de
lado de escape 64 permite conmutar el estado de acción de las
válvulas de escape 44 ... para los dos cilindros del banco trasero
BR entre un estado en el que la acción de apertura y cierre de las
válvulas de escape 44 ... está permitida y un estado en el que las
válvulas de escape 44 ... están cerradas y su acción está detenida
temporalmente.
Se hace referencia ahora a la figura 7. El
mecanismo de cambio de estado de acción de válvula de lado de
entrada 63 está implicado en la acción de los elevadores de válvula
de lado de entrada 60 .... El mecanismo de cambio de estado de
acción de válvula de lado de entrada 63 incluye un soporte de
pasador 65, un pasador deslizante 67, un muelle de retorno 68 y un
pasador de tope 69. El soporte de pasador 65 está montado
deslizantemente en el elevador de válvula de lado de entrada 60. El
pasador deslizante 67 está montado deslizantemente en el soporte de
pasador 65 mientras que se ha formado una cámara hidráulica 66 entre
la superficie interna del elevador de válvula de lado de entrada 60
y el pasador deslizante 67. El muelle de retorno 68 está dispuesto
entre el pasador deslizante 67 y el soporte de pasador 65, y la
fuerza elástica del muelle de retorno 68 empuja el pasador
deslizante 67 hacia una dirección de modo que la capacidad de la
cámara hidráulica 66 se reduzca. El pasador de tope 69 está
dispuesto entre el soporte de pasador 65 y el pasador deslizante 67,
y bloquea la rotación alrededor del eje del pasador deslizante
67.
Se ha formado una ranura en forma de aro 71 en
la circunferencia exterior del soporte de pasador 65. Un agujero de
deslizamiento con fondo 72 está formado en el soporte de pasador. El
eje del agujero de deslizamiento 72 es ortogonal al eje del
elevador de válvula de lado de entrada 60. Un primer extremo del
agujero de deslizamiento 72 es un agujero a la ranura en forma de
aro 71 mientras que un segundo extremo del agujero de deslizamiento
72 está cerrado. Un agujero de introducción 73 y un agujero de
extensión 74 están formados coaxialmente en el soporte de pasador
65. Una porción de extremo delantero de un vástago 43a de la válvula
de entrada 43 se inserta en el agujero de introducción 73 cuando la
válvula de entrada 43 es empujada hacia una dirección de cierre de
válvula por el muelle de válvula 280. El agujero de extensión 74 se
ha formado en una posición tal que el agujero de deslizamiento 72
esté situado entre el agujero de extensión 74 y el agujero de
introducción 73. El agujero de extensión 74 así formado es capaz de
aceptar la porción de extremo delantero del vástago 43a de la
válvula de entrada 43. Una cuña en forma de disco 75 está montada en
el soporte de pasador 65 con el fin de cerrar el extremo del
agujero de extensión 74 que está situado en el lado de extremo
cerrado del elevador de válvula de lado de entrada 60. Un saliente
76 que está en contacto con la cuña 75 está formado integralmente
con el elevador de válvula de lado de entrada 60 en el centro de la
superficie interior del extremo cerrado del elevador de válvula de
lado de entrada 60.
El pasador deslizante 67 está montado
deslizantemente en el agujero de deslizamiento 72 formado en el
soporte de pasador 65. La cámara hidráulica 66, que conduce a la
ranura en forma de aro 71, se ha formado entre un primer extremo
del pasador deslizante 67 y la superficie interior del elevador de
válvula de lado de entrada 60. Se ha formado una cámara de muelle
77 entre un segundo extremo del pasador deslizante 67 y el extremo
cerrado del agujero de deslizamiento 72, y el muelle de retorno 68
se pone en la cámara de muelle 77.
En el pasador deslizante 67 se ha formado un
agujero de alojamiento 78 en el centro en la dirección axial del
pasador deslizante 67. El agujero de alojamiento 78 es coaxialmente
contiguo, cuando es necesario, al agujero de introducción 73 y al
agujero de extensión 74, y así es capaz de aceptar la porción de
extremo delantero del vástago 43a. Se ha formado una cara plana de
contacto 79 en la parte inferior fuera de superficie del pasador
deslizante 67 de manera que mire al agujero de introducción 73. Una
porción de extremo del agujero de alojamiento 78 del lado del
agujero de introducción 73 se ha formado en la cara de contacto 79.
Aquí, la cara de contacto 79 tiene una forma que tiene un lado
relativamente largo a lo largo de la dirección axial del pasador
deslizante 67, y la abertura del agujero de alojamiento 78 se ha
formado, dentro de la cara de contacto 79, en una porción situada en
un lado más próximo a la cámara hidráulica 66.
El pasador deslizante 67 desliza en su dirección
axial según el equilibrio entre la fuerza hidráulica que actúa en
el primer lado de extremo del pasador deslizante 67 por la presión
hidráulica de la cámara hidráulica 66 y la fuerza elástica que
actúa en el segundo lado de extremo del pasador deslizante 67 por el
muelle de retorno 68. Cuando la presión hidráulica de la cámara
hidráulica 66 es baja, es decir, cuando la cámara hidráulica 66 no
está funcionando, el pasador deslizante 67 se mueve al lado derecho
en la figura 7. Consiguientemente, el agujero de alojamiento 78 se
desplaza del eje común del agujero de introducción 73 y del agujero
de extensión 74, y como consecuencia, el extremo situado hacia
delante del vástago 43a apoya en la cara de contacto 79. A la
inversa. Cuando la presión hidráulica de la cámara hidráulica 66 es
alta, es decir, la cámara hidráulica 66 está funcionando, el
pasador deslizante 67 se mueve al lado izquierdo en la figura 7.
Consiguientemente, el agujero de alojamiento 78 y el agujero de
extensión 74 reciben la porción de extremo delantero del vástago 43a
insertado por el agujero de introducción 73.
Supóngase ahora que el pasador deslizante 67 se
mueve a una posición tal que el agujero de alojamiento 78 esté
coaxialmente contiguo al agujero de introducción 73 y al agujero de
extensión 74. Entonces, en respuesta al movimiento deslizante del
elevador de válvula de lado de entrada 60 producido por la fuerza de
presión ejercida por la excéntrica de lado de entrada 59, el
soporte de pasador 65 y el pasador deslizante 67 se mueven al lado
de la válvula de entrada 43 junto con el elevador de válvula de lado
de entrada 60. La porción de extremo delantero del vástago 43a es
recibida entonces por el agujero de alojamiento 78 y por el agujero
de extensión 74. Así, el elevador de válvula de lado de entrada 60
y el soporte de pasador 65 no ejercen fuerza de presión en la
dirección de apertura de válvula en la válvula de entrada 43. Como
consecuencia, la válvula de entrada 43 permanece en estado de
parada. A la inversa, supóngase que el pasador deslizante 67 se
mueve a una posición tal que el extremo situado hacia delante del
vástago 43a apoye en la cara de contacto 79. Entonces, en respuesta
al movimiento deslizante del elevador de válvula de lado de entrada
60 producido por la fuerza de presión ejercida por la excéntrica de
lado de entrada 59, el soporte de pasador 65 y el pasador deslizante
67 se mueven al lado de la válvula de entrada 43. Junto con dicho
movimiento del soporte de pasador 65 y el pasador deslizante 67,
una fuerza de presión en la dirección de apertura de válvula actúa
en la válvula de entrada 43. Como consecuencia, la válvula de
entrada 43 realiza una acción de apertura y cierre según la rotación
de la excéntrica de lado de entrada 59.
Se han formado agujeros de soporte 80 ... en la
culata de cilindro trasera 39R. Los elevadores de válvula de lado
de entrada 60 ... están montados y son soportados deslizantemente
por los agujeros de soporte 80 ..., respectivamente. Porciones
rebajadas en forma de aro 81 ... están formadas respectivamente en
las superficies interiores de los agujeros de soporte 80 .... Cada
porción rebajada en forma de aro 81 rodea el elevador
correspondiente de los elevadores de válvula de lado de entrada 60
..., y siempre está conectado en comunicación con cada una de la
ranura en forma de aro 71 del soporte de pasador 65 aunque el
elevador de válvula de lado de entrada 60 deslice dentro del
agujero de soporte 80. Se ha colocado un muelle 82 en el intersticio
entre el elevador correspondiente de los elevadores de válvula de
lado de entrada 60 ... y la culata de cilindro trasera 39R. El
muelle 82 empuja el elevador de válvula de lado de entrada 60 hacia
una dirección tal que el elevador de válvula de lado de entrada 60
apoye en la excéntrica de lado de entrada 59.
El mecanismo de cambio de estado de acción de
válvula de lado de escape 64 tiene una configuración similar a la
del mecanismo de cambio de estado de acción de válvula de lado de
entrada 63, y está implicado en la acción de los elevadores de
válvula de lado de escape 62 .... El mecanismo de cambio de estado
de acción de válvula de lado de escape 64 es capaz de conmutar
entre un estado donde la válvula de escape 44 está cerrada y
temporalmente parada cuando se aplica alta presión hidráulica, y un
estado donde la válvula de escape realiza una acción de apertura y
cierre cuando se aplica baja presión hidráulica.
Como se ha descrito anteriormente, el aparato de
elevación de válvula de banco trasero 48R controla la acción de los
mecanismos de cambio de estado de acción de válvula de lado de
entrada 63 ... y la acción de los mecanismo de cambio de estado de
acción de válvula de lado de escape 64 .... Por medio de dicho
control, el aparato de elevación de válvula de banco trasero 48R
puede conmutar entre un estado donde las válvulas de entrada 43 ...
y las válvulas de escape 44 ... para los dos cilindros en el banco
trasero BR realizan acción de apertura y cierre, y un estado donde
las válvulas de entrada 43 ... y las válvulas de escape 44 ... para
los dos cilindros en el banco trasero BR están cerradas y
temporalmente paradas, es decir, los cilindros están parados
temporalmente.
Con referencia de nuevo a la figura 4, supóngase
que el cuerpo principal de motor 33 está montado en el bastidor de
carrocería de vehículo F. En este estado, un alternador 84 está
conectado a la porción de extremo izquierdo del cigüeñal 36. El
alternador 84 incluye un rotor 85, que está fijado al cigüeñal 36.
El alternador 84 también incluye un estator 86, que está fijado en
una posición dentro del rotor 85. El alternador 84 se pone en un
alojamiento de alternador 88 formado por el cárter 35 y una cubierta
de alternador 87 que está acoplada a la superficie lateral izquierda
del cárter 35. El estator 86 está fijado a la cubierta de alternador
87.
Un engranaje 90 está conectado al rotor 85
mediante un embrague unidireccional 89. El embrague unidireccional
89 permite la transmisión de potencia al rotor 85. Se transmite
potencia al engranaje 90 desde un motor de arranque, que no se
ilustra.
Supóngase ahora de nuevo que el cuerpo principal
de motor 33 está montado en el bastidor de carrocería de vehículo
F. En este estado, una cubierta de embrague 92 está acoplada a la
superficie lateral derecha del cárter 35. Así se forma una cámara
de embrague 91 entre el cárter 35 y la cubierta de embrague 92.
Dentro de la cámara de embrague 91 se han fijado piñones de
accionamiento 93 y 94 en el cigüeñal 36. De los dos piñones, el
piñón de accionamiento 93 forma una parte de un mecanismo de
transmisión temporizada de banco delantero 95, que transmite el par
del cigüeñal 36 al árbol de levas 49 del aparato de elevación de
válvula de banco delantero 48F con una relación de reducción de
1:2. El mecanismo de transmisión temporizada de banco delantero 95
se compone del piñón de accionamiento 93, un piñón accionado 96
fijado en el árbol de levas 49, y una cadena excéntrica sinfín 97
enrollada alrededor de los piñones de accionamiento y accionado 93 y
96. Por otra parte, el piñón de accionamiento 94 forma una parte de
un mecanismo de transmisión temporizada de banco trasero 98, que
transmite el par del cigüeñal 36 a los árboles de levas de lado de
entrada y de lado de escape 57 y 58 del aparato de elevación de
válvula de banco trasero 48R con una relación de reducción de 1:2.
El mecanismo de transmisión temporizada de banco trasero 98 se
compone del piñón de accionamiento 94, piñones accionados, no
ilustrados, fijados respectivamente en los árboles de levas de lado
de entrada y de lado de escape 57 y 58 y una cadena excéntrica
sinfín 99 enrollada alrededor del piñón de accionamiento 94 y los
piñones accionados.
Se ha formado una cámara de cadena excéntrica
100 en el bloque de cilindro delantero 38F y en la culata de
cilindro delantera 39F. La cadena excéntrica 97 se extiende dentro
de la cámara de cadena excéntrica 100. Se ha formado otra cámara de
cadena excéntrica, que no se ilustra, en el bloque de cilindro
trasero 38R y en la culata de cilindro trasera 39R. La cadena
excéntrica 99 se extiende dentro de esta cámara de cadena excéntrica
no ilustrada.
La potencia es transmitida desde el cigüeñal 36
a la rueda trasera WR mediante una ruta incluyendo un aparato de
reducción primario 101, un aparato de embrague 102, un mecanismo de
transmisión de engranajes 103, y un eje de accionamiento 32. En el
recorrido, la potencia es transmitida a través de estas porciones en
el orden enumerado desde el lado del cigüeñal 36. El aparato de
reducción primario 101 y el aparato de embrague 102 están
instalados en la cámara de embrague 91 mientras que el mecanismo de
transmisión de engranajes 103 está instalado en el cárter 35.
Se hace referencia ahora también a la figura 8.
El mecanismo de transmisión de engranajes 103, que está instalado
en el cárter 35, incluye múltiples trenes de engranajes de velocidad
seleccionables, tales como unos trenes de engranajes de velocidad
primera a sexta G1, G2, G3, G4, G5 y G6. Los trenes de engranajes de
velocidad segunda, cuarta y sexta G2, G4, y G6 están dispuestos
entre un primer eje principal 105 y un contraeje 107. Los trenes de
engranajes de velocidad primera, tercera y quinta G1,. G3, y G5
están dispuestos entre el contraeje 107 y un segundo eje principal
106, que penetra coaxialmente en el primer eje principal 105 y que
es capaz de girar independientemente del primer eje principal
105.
El cárter 35 incluye un par de paredes laterales
35c y 35d. Las paredes laterales 35c y 35d están dispuestas a lo
largo de la dirección axial del cigüeñal 36, y miran una a otra con
un espacio entremedio. La porción media del primer eje principal
105, que está formada en forma cilíndrica y que tiene su eje
dispuesto en paralelo al cigüeñal 36, penetra rotativamente en la
pared lateral 35c. Se ha puesto un cojinete de bolas 108 entre la
pared lateral 35c y el primer eje principal 105. El segundo eje
principal 106, que tiene su eje dispuesto en paralelo al cigüeñal
36, penetra en el primer eje principal 105. Mientras la posición
relativa, a lo largo de la dirección axial del segundo eje
principal 106 al primer eje principal 105, está fijada, el segundo
eje principal 106 puede girar independientemente del primer eje
principal 105. Se han puesto múltiples cojinetes de aguja 109 ...
entre el primer eje principal 105 y el segundo eje principal 106.
Una de las porciones de extremo del segundo eje principal 106 es
soportada rotativamente por la pared lateral 35d del cárter 35 con
un cojinete de bolas 110 entremedio.
El contraeje 107 tiene su eje dispuesto en
paralelo al cigüeñal 36. Una primera porción de extremo del
contraeje 107 es soportada rotativamente por la pared lateral 35c
con un cojinete de bolas 111 colocado entremedio. Una segunda
porción de extremo del contraeje 107 penetra rotativamente en la
pared lateral 35d mientras que un cojinete de bolas 112 y un
elemento sellante de forma anular 113 están colocados entre el
contraeje 107 y la pared lateral 35d. Una porción del contraeje 107
sobresale de la pared lateral 35d, y un engranaje cónico de
accionamiento 114 está fijado sobre la porción de extremo
sobresaliente. El engranaje cónico de accionamiento 114 engrana con
un engranaje cónico movido 115, que tiene un eje rotacional que se
extiende en la dirección delantera y trasera de la motocicleta.
Una cámara de engranajes 118 está formada por
una primera cubierta de engranaje 116, una segunda cubierta de
engranaje 117 y la pared lateral 35d. La primera cubierta de
engranaje 116 está acoplada soltablemente a la pared lateral 35d
del cárter 35 mientras que una parte de la pared lateral 35d está
cubierta con la primera cubierta de engranaje 116. La segunda
cubierta de engranaje 117 está acoplada soltablemente a la primera
cubierta de engranaje 116. En la cámara de engranajes 118, el
engranaje cónico de accionamiento 114 y el engranaje cónico movido
115 engranan uno con otro. El engranaje cónico movido 115 tiene una
porción de eje 115a, formada coaxialmente con el engranaje cónico
movido 115. La porción de eje 115a penetra rotativamente en la
segunda cubierta de engranaje 117. Un cojinete de bolas 119 y un
elemento sellante de forma anular 120, que está colocado en el lado
exterior del cojinete de bolas 119, están colocados entre la porción
de eje 115a y la segunda cubierta de engranaje 117. Además, una
primera porción de extremo de un eje de soporte 121 está montada en
el engranaje cónico movido 115 mientras que una segunda porción de
extremo del eje de soporte 121 es soportada rotativamente por la
primera cubierta de engranaje 116 con el cojinete de rodillo 122
entremedio. Además, la porción de eje 115a está conectada al eje de
accionamiento 32.
Con referencia también a la figura 9, el aparato
de embrague 102 es un aparato de embrague de tipo doble con
embragues primero y segundo 124 y 125 dispuestos entre el mecanismo
de transmisión de engranajes 103 y el cigüeñal 36. El primer
embrague 124 está dispuesto entre la primera porción de extremo del
cigüeñal 36 y la primera porción de extremo del primer eje
principal 105 mientras que el segundo embrague 125 está dispuesto
entre la primera porción de extremo del cigüeñal 36 y la primera
porción de extremo del segundo eje principal 106. La potencia
procedente del cigüeñal 36 es introducida en un embrague exterior
126, que es compartido por los embragues primero y segundo 124 y
125, mediante el aparato de reducción primario 101 y un muelle
amortiguador 127.
El aparato de reducción primario 101 incluye un
engranaje de accionamiento 128 y un engranaje movido 129. El
engranaje de accionamiento 128 está dispuesto en el cigüeñal 36 en
una posición más lejos del centro que el piñón de accionamiento 94.
El engranaje movido 129, que engrana con el engranaje de
accionamiento 128, es soportado por el primer eje principal 105, y
puede girar independientemente del primer eje principal 105. El
engranaje movido 129 está acoplado al embrague exterior 126 con el
muelle amortiguador 127 colocado entremedio.
Un pulsar 268 está unido en un extremo de eje
del cigüeñal 36 en una posición más lejos del centro que el aparato
de reducción primario 101. Un detector de rotación 269 está unido en
la superficie interior de la cubierta de embrague 92. El detector
de rotación 269 detecta la velocidad de rotación del cigüeñal 36
detectando el pulsar 268. Se ha formado un agujero de inspección
270 en la cubierta de embrague 92 para inspeccionar el pulsar 268.
Para hacer el diámetro del agujero de inspección 270 lo más pequeño
posible, el agujero de inspección 270 se ha formado, en la cubierta
de embrague 92, excéntricamente con respecto al eje del cigüeñal 36.
Además, el agujero de inspección 270 se cierra utilizando un
elemento de tapa soltable 271.
El primer embrague 124 incluye el embrague
exterior 126, un primer embrague interior 131, múltiples primeras
chapas de rozamiento 132 ..., múltiples segundas chapas de
rozamiento 133 ..., una primera chapa de recepción de presión 134,
un primer pistón 135. Y un primer muelle 136. El primer embrague
interior 131 está rodeado coaxialmente por el embrague exterior
126. Además, el primer embrague interior 131 está acoplado sobre el
primer eje principal 105, y no puede girar independientemente del
primer eje principal 105. Las primeras chapas de rozamiento 132 ...
enganchan con el embrague exterior 126, y no pueden girar
independientemente del embrague exterior 126. Las segundas chapas
de rozamiento 133 ... enganchan con el primer embrague interior 131,
y no pueden girar independientemente del primer embrague interior
131. Las segundas chapas de rozamiento 133 ... están colocadas
alternativamente sobre las primeras chapas de rozamiento 132 .... La
primera chapa de recepción de presión 134 está dispuesta en el
primer embrague interior 131 de manera que mire a las chapas de
rozamiento primera y segunda 132 ... y 133 ..., que están colocadas
alternativamente una sobre otra. El primer pistón 135 empuja las
chapas de rozamiento primera y segunda 132 ... y 133 ... contra la
primera chapa de recepción de presión 134. El primer muelle 136
empuja el primer pistón 135.
Un elemento de pared de extremo 138 está
dispuesto fijamente en el primer embrague interior 131, de modo que
una primera cámara hidráulica 137 que mira a la cara trasera del
primer pistón 135 esté formada entre el elemento de pared de
extremo 138 y el primer pistón 135. En respuesta al aumento de la
presión hidráulica de la primera cámara hidráulica 137, el primer
pistón 135 empuja las chapas de rozamiento primera y segunda 132 ...
y 133 ... contra la primera chapa de recepción de presión 134. Como
consecuencia, el primer embrague 124 es el estado conectado, en que
la potencia transmitida desde el cigüeñal 36 al embrague exterior
126 es transmitida al primer eje principal 105. Además, se ha
formado una cámara de cancelación 139 entre el primer embrague
interior 131 y el primer pistón 135 de manera que mire a la cara
delantera del primer pistón 135. El primer muelle 136 se pone en la
cámara de cancelación 139, y ejerce la fuerza elástica en la
dirección que reduce la capacidad de la primera cámara hidráulica
137.
La cámara de cancelación 139 está conectada en
comunicación con un primer paso de aceite 140. El primer paso de
aceite 140 se ha formado coaxialmente en el segundo eje principal
106 para suministrar aceite a cada porción que necesite lubricación
dentro del mecanismo de transmisión de engranajes 103 y al
intersticio entre los ejes principales primero y segundo 105 y 106.
Junto con la rotación, una fuerza centrífuga actúa en el aceite en
la primera cámara hidráulica 137 que está en un estado de presión
reducida. Incluso cuando tal fuerza centrífuga produce una fuerza
que empuja el primer pistón 135, también actúa una fuerza centrífuga
similar en el aceite en la cámara de cancelación 139.
Consiguientemente, lo que se puede evitar es el movimiento indeseado
del primer pistón 135 al lado donde el primer pistón 135 empuja las
chapas de rozamiento primera y segunda 132 ... y 133 ... contra la
primera chapa de recepción de presión 134.
El segundo embrague 125 está dispuesto de manera
que esté yuxtapuesto con el primer embrague 124 a lo largo de la
dirección axial del segundo eje principal 106, y emparede el primer
embrague 124 con el aparato de reducción primario 101. El segundo
embrague 125 incluye el embrague exterior 126, un segundo embrague
interior 141, múltiples terceras chapas de rozamiento 142 ...,
múltiples cuartas chapas de rozamiento 143 ..., una segunda chapa
de recepción de presión 144, un segundo pistón 145, y un segundo
muelle 146. El segundo embrague interior 141 está rodeado
coaxialmente por el embrague exterior 126. Además. El segundo
embrague interior 141 está acoplado sobre el segundo eje principal
106, y no puede girar independientemente del segundo eje principal
106. Las terceras chapas de rozamiento 142 ... enganchan con el
embrague exterior 126, y no pueden girar independientemente del
embrague exterior 126. Las cuartas chapas de rozamiento 143 ...
enganchan con el segundo embrague interior 141, y no pueden girar
independientemente del segundo embrague interior 141. Las cuartas
chapas de rozamiento 143 ... están colocadas alternativamente sobre
las terceras chapas de rozamiento 142 .... La segunda chapa de
recepción de presión 144 está dispuesta en el segundo embrague
interior 141 de manera que mire a las chapas de rozamiento tercera
y cuarta 142 ... y 143 ..., que están colocadas alternativamente una
sobre otra. El segundo pistón 145 empuja las chapas de rozamiento
tercera y cuarta 142 ... y 143 ... contra la segunda chapa de
recepción de presión 144. El segundo muelle 146 empuja el segundo
pistón 145.
Un elemento de pared de extremo 148 está
dispuesto fijamente en el segundo embrague interior 141, de modo
que una segunda cámara hidráulica 147 que mira a la cara trasera del
segundo pistón 145 esté formada entre el elemento de pared de
extremo 148 y el segundo pistón 145. En respuesta al aumento en la
presión hidráulica de la segunda cámara hidráulica 147, el segundo
pistón 145 empuja las chapas de rozamiento tercera y cuarta 142 ...
y 143 ... contra la segunda chapa de recepción de presión 144. Como
consecuencia, el segundo embrague 125 es el estado conectado, en el
que la potencia transmitida desde el cigüeñal 36 al embrague
exterior 126 es transmitida al segundo eje principal 106. Además,
se ha formado una cámara de cancelación 149 entre el segundo
embrague interior 141 y el segundo pistón 145 de manera que mire a
la cara delantera del segundo pistón 145. El segundo muelle 146 se
pone en la cámara de cancelación 149, y ejerce la fuerza elástica en
la dirección que reduce la capacidad de la segunda cámara hidráulica
147.
La cámara de cancelación 149 está conectada en
comunicación con un segundo paso de aceite 150, que se describirá
más tarde. Junto con la rotación, una fuerza centrífuga actúa en el
aceite en la segunda cámara hidráulica 147 que está en un estado de
presión reducida. Incluso cuando tal fuerza centrífuga produce una
fuerza que empuja el segundo pistón 145, también actúa una fuerza
centrífuga similar en el aceite en la cámara de cancelación 149.
Consiguientemente, lo que se puede evitar es el movimiento indeseado
del segundo pistón 135 al lado donde el segundo pistón 145 empuja
las chapas de rozamiento tercera y cuarta 142 ... y 143 ... contra
la segunda chapa de recepción de presión 144.
Dentro de la cubierta de embrague 92 que cubre
los embragues primero y segundo 124 y 125 por el lado derecho según
se ve en la dirección de avance de la motocicleta se han fijado unos
elementos de pared de separación primero, segundo y tercero 151,
152, y 153. Además, entre el segundo eje principal 106 y el primer
elemento de pared de separación 151 se ha dispuesto un primer
elemento tubular 155 de manera que forme un primer canal de aceite
154, que conduce a la primera cámara hidráulica 137 del primer
embrague 124. Entre el segundo eje principal 106 y el segundo
elemento de pared de separación 152 se ha dispuesto un segundo
elemento tubular 156 de manera que rodee coaxialmente el primer
elemento tubular 155. Consiguientemente, el segundo paso de aceite
en forma de aro 150 que conduce a la cámara de cancelación 149 del
segundo embrague 125 se ha formado entre el segundo elemento
tubular 156 y el primer elemento tubular 155. Entre el segundo eje
principal 106 y el tercer elemento de pared de separación 153 se ha
dispuesto un tercer elemento tubular 158 de manera que rodee
coaxialmente el segundo elemento tubular 156. Consiguientemente, un
segundo canal de aceite en forma de aro 157 que conduce la segunda
cámara de aceite 147 se ha formado entre el tercer elemento tubular
158 y el segundo elemento tubular 156.
Con referencia de nuevo a la figura 8, en el
mecanismo de transmisión de engranajes 103, el tren de engranajes
de cuarta velocidad G4, el tren de engranajes de sexta velocidad G6,
y el tren de engranajes de segunda velocidad G2 están dispuestos
entre el primer eje principal 105 y el contraeje 107, y están
dispuestos en este orden desde el lado opuesto del aparato de
embrague 102. El tren de engranajes de segunda velocidad G2 se
compone de un engranaje de accionamiento de segunda velocidad 160 y
un engranaje movido de segunda velocidad 161, que engranan uno con
otro. El engranaje de accionamiento de segunda velocidad 160 está
formado integralmente con el primer eje principal 105. El engranaje
movido de segunda velocidad 161 se soporta en el contraeje 107 y
puede girar independientemente del contraeje 107. El tren de
engranajes de sexta velocidad G6 se compone de un engranaje de
accionamiento de sexta velocidad 162 y un engranaje movido de sexta
velocidad 163, que engranan uno con otro. El engranaje de
accionamiento de sexta velocidad 162 se soporta en el primer eje
principal 105 y puede girar independientemente del primer eje
principal 105. El engranaje movido de sexta velocidad 162 se
soporta en el contraeje 107. El engranaje movido de sexta velocidad
162 se puede mover en la dirección axial del contraeje 107, pero no
puede girar independientemente del contraeje 107. El tren de
engranajes de cuarta velocidad G4 se compone de engranaje de
accionamiento de cuarta velocidad 164 y un engranaje movido de
cuarta velocidad 165, que engranan uno con otro. El engranaje de
accionamiento de cuarta velocidad 164 se soporta en el primer eje
principal 105. El engranaje de accionamiento de cuarta velocidad 164
se puede mover en la dirección axial del primer eje principal 105,
pero no puede girar independientemente del primer eje principal
105. El engranaje movido de cuarta velocidad 165 se soporta en el
contraeje 107 y puede girar independientemente del contraeje
107.
Un primer cambiador 166 se soporta en el
contraeje 107 y está situado entre el engranaje movido de segunda
velocidad 161 y el engranaje movido de cuarta velocidad 165. El
primer cambiador 166 no puede girar independientemente del
contraeje 107, pero se puede mover en la dirección axial del
contraeje 107. El primer cambiador 166 lleva a cabo la conmutación
entre los estados siguientes: un estado donde el primer cambiador
166 engancha con el engranaje movido de segunda velocidad 161; un
estado donde el primer cambiador 166 engancha con el engranaje
movido de cuarta velocidad 165; y un estado de punto muerto donde el
primer cambiador 166 no engancha con el engranaje movido de segunda
velocidad 161 ni el engranaje movido de cuarta velocidad 165.
Además, el engranaje movido de sexta velocidad 163 se ha formado
integralmente con el primer cambiador 166. Además, un segundo
cambiador 167 se soporta en el primer eje principal 105. El segundo
cambiador 167 no puede girar independientemente del primer eje
principal 105, pero se puede mover en la dirección axial del primer
eje principal 105. El engranaje de accionamiento de cuarta
velocidad 164 se ha formado integralmente con el segundo cambiador
167. El segundo cambiador 167 es capaz de conmutación entre un
estado donde el segundo cambiador 167 engancha con el engranaje de
accionamiento de sexta velocidad 162 y un estado donde el segundo
cambiador 167 y el engranaje de accionamiento de sexta velocidad
162 están desenganchados.
Mientras el segundo cambiador 167 y el engranaje
de accionamiento de sexta velocidad 162 están desenganchados, el
enganche del primer cambiador 166 con el engranaje movido de segunda
velocidad 161 lleva a cabo la selección del tren de engranajes de
segunda velocidad G2. Mientras el segundo cambiador 167 y el
engranaje de accionamiento de sexta velocidad 162 están
desenganchados, el enganche del primer cambiador 166 con el
engranaje movido de cuarta velocidad 165 lleva a cabo la selección
del tren de engranajes de cuarta velocidad G4. Mientras el primer
cambiador 166 está en la posición neutra, el enganche del segundo
cambiador 167 con el engranaje de accionamiento de sexta velocidad
162 lleva a cabo la selección del tren de engranajes de sexta
velocidad G6.
El tren de engranajes de primera velocidad G1,
el tren de engranajes de quinta velocidad G5, y el tren de
engranajes de tercera velocidad G3 están dispuestos entre el
contraeje 107 y la porción de segundo eje principal 106 que
sobresale de la segunda porción de extremo del primer eje principal
105. El tren de engranajes de primera velocidad G1, el tren de
engranajes de quinta velocidad G5, y el tren de engranajes de
tercera velocidad G3 están dispuestos en este orden desde el lado
opuesto del aparato de embrague 102. El tren de engranajes de
tercera velocidad G3 se compone de un engranaje de accionamiento de
tercera velocidad 168 y un engranaje movido de tercera velocidad
169, que engranan uno con otro. El engranaje de accionamiento de
tercera velocidad 168 se soporta en el segundo eje principal 106.
El engranaje de accionamiento de tercera velocidad 168 se puede
mover en la dirección axial del segundo eje principal 106, pero no
puede girar independientemente del segundo eje principal 106. El
engranaje movido de tercera velocidad 169 se soporta en el contraeje
107 y puede girar independientemente del contraeje 107. El tren de
engranajes de quinta velocidad G5 se compone de un engranaje de
accionamiento de quinta velocidad 170 y un engranaje movido de
quinta velocidad 171, que engranan uno con otro. El engranaje de
accionamiento de quinta velocidad 170 se soporta en el segundo eje
principal 106 y puede girar independientemente del segundo eje
principal 106. El engranaje movido de quinta velocidad 171 se
soporta en el contraeje 107. El engranaje movido de quinta velocidad
171 se puede mover en la dirección axial del contraeje 107, pero no
puede girar independientemente del contraeje 107. El tren de
engranajes de primera velocidad G1 se compone de un engranaje de
accionamiento de primera velocidad 172 y un engranaje movido de
primera velocidad 173, que engranan uno con otro. El engranaje de
accionamiento de primera velocidad 172 se forma integralmente con
el segundo eje principal 105. El engranaje movido de primera
velocidad 173 se soporta en el contraeje 107 y puede girar
independientemente del contraeje 107.
Un tercer cambiador 174 se soporta en el segundo
eje principal 106. El tercer cambiador 174 no puede girar
independientemente del segundo eje principal 106, pero se puede
mover en la dirección axial del segundo eje principal 106. El
engranaje de accionamiento de tercera velocidad 168 se ha formado
integralmente con el tercer cambiador 174. El tercer cambiador 174
es capaz de conmutar entre un estado donde el tercer cambiador 174
engancha con el engranaje de accionamiento de quinta velocidad 170 y
un estado donde el tercer cambiador 174 y el engranaje de
accionamiento de quinta velocidad 170 están desenganchados. Además,
un cuarto cambiador 175 se soporta en el contraeje 107 y está
situado entre el engranaje movido de tercera velocidad 169 y el
engranaje movido de primera velocidad 173. El cuarto cambiador 175
lleva a cabo la conmutación entre los estados siguientes: un estado
donde el cuarto cambiador 175 engancha con el engranaje movido de
tercera velocidad 169; un estado donde el cuarto cambiador 175
engancha con el engranaje movido de primera velocidad 173; y un
estado de punto muerto donde el cuarto cambiador 175 no engancha con
el engranaje movido de tercera velocidad 169 ni con el engranaje
movido de primera velocidad 173. Además, el engranaje movido de
quinta velocidad 171 se ha formado integralmente con el cuarto
cambiador 175.
Mientras el tercer cambiador 174 y el engranaje
de accionamiento de quinta velocidad 170 están desenganchados, el
enganche del cuarto cambiador 175 con el engranaje movido de primera
velocidad 173 lleva a cabo la selección del tren de engranajes de
primera velocidad G1. Mientras el tercer cambiador 174 y el
engranaje de accionamiento de quinta velocidad 170 están
desenganchados, el enganche del cuarto cambiador 175 con el
engranaje movido de tercera velocidad 169 lleva a cabo la selección
del tren de engranajes de tercera velocidad G3. Mientras el cuarto
cambiador 175 está en la posición neutra, el enganche del tercer
cambiador 174 con el engranaje de accionamiento de quinta velocidad
170 lleva a cabo la selección del tren de engranajes de quinta
velocidad G5.
Los cambiadores primero a cuarto 166, 167, 174 y
175 son sujetados rotativamente por horquillas de cambio primera a
cuarta 176, 177, 178, y 179, respectivamente. El accionamiento de
las horquillas de cambio primera a cuarta 176, 177, 178 y 179 en la
dirección axial de los ejes principales 105 y 106, y el contraeje
107 mueven los cambiadores primero a cuarto 166, 167, 174, y 175 en
la dirección axial.
Con referencia a la figura 10, un tambor de
cambio 180 se soporta rotativamente por el cárter 35 con su eje
dispuesto en paralelo al eje del cigüeñal 36. Las horquillas de
cambio primera a cuarta 176 a 179 enganchan con la circunferencia
exterior del tambor de cambio 180. Ejes de horquilla de cambio 205 y
206 son soportados por el cárter 35 con sus ejes respectivos
dispuestos en paralelo al tambor de cambio 180. Las horquillas de
cambio primera a cuarta 176 a 179 se soportan deslizantemente en los
ejes de horquilla de cambio 205 y 206. Junto con el movimiento
rotacional del tambor de cambio 180, las horquillas de cambio 176 a
179 se mueven deslizando en las horquillas de cambio 205 y 206.
El tambor de cambio 180 se hace girar por la
potencia generada por un motor eléctrico de accionamiento de cambio
181, que es un accionador de cambio. El motor eléctrico de
accionamiento de cambio 181 está unido a la superficie lateral del
cárter 35. El motor eléctrico de accionamiento de cambio 181 está
montado en una de las superficies laterales derecha e izquierda del
cárter 35, en el estado en que el cuerpo principal de motor 33 está
montado en el bastidor de carrocería de vehículo F. En esta
realización el motor eléctrico de accionamiento de cambio 181 está
unido a la superficie lateral izquierda del cárter 35. Aquí, las
cubiertas de engranaje primera y segunda 116 y 117 están acopladas
soltablemente a la superficie lateral izquierda del cárter 35 de
manera que cubran el extremo de eje del contraeje 107 del mecanismo
de transmisión de engranajes 103. El motor eléctrico de
accionamiento de cambio 181 está dispuesto encima de las cubiertas
de engranaje primera y segunda 116 y 117 y en una posición situada
más próxima al centro que el extremo exterior de las cubiertas de
engranaje primera y segunda 116 y 117 a lo largo de la dirección
axial del contraeje 107. La cubierta de alternador 87 también está
unida a la superficie lateral izquierda del cárter 35. El motor
eléctrico de accionamiento de cambio 181 está dispuesto detrás de
la cubierta de alternador 87 como se representa en la figura 2, y
está dispuesto en una posición situada más próxima al centro que el
extremo exterior de la cubierta de alternador 87 a lo largo de la
dirección axial del tambor de cambio 180, es decir, a lo largo de la
dirección axial del cigüeñal 36 como se representa en la figura
10.
El motor eléctrico de accionamiento de cambio
181 está unido a la superficie lateral izquierda del cárter 35 como
se representa en la figura 2. El eje operativo, es decir, el eje
rotacional C1, del motor eléctrico de accionamiento de cambio 181
se coloca dentro de un plano que es ortogonal a la dirección de los
ejes en el mecanismo de transmisión de engranajes 103. Además, el
eje rotacional C1 se inclina en la dirección de arriba abajo.
Específicamente, en esta realización, el eje rotacional C1 se dirige
hacia arriba a la parte delantera.
Se hace referencia ahora también a la figura 11.
La potencia generada por el motor eléctrico de accionamiento de
cambio 181 es transmitida a un primer extremo del tambor de cambio
180 en su dirección axial mediante un mecanismo de engranajes
reductores 182, una excéntrica de cañón 183, un elemento de
transmisión de rotación en forma de disco 184, un eje de
transmisión 185, y un muelle de movimiento perdido 186.
Un elemento de cárter 188 está fijado a la
superficie lateral izquierda del cárter 35. Consiguientemente, el
elemento de cárter 188 forma una cámara de operación 187 entre el
cárter 35, y el mecanismo de engranajes reductores 182, la
excéntrica de cañón 183, y el elemento de transmisión de rotación
184 se colocan en la cámara de operación 187. Un elemento de tapa
189 está unido al elemento de cárter 188 de modo que el extremo
abierto del elemento de cárter 188 se cierre con el elemento de tapa
189. El motor eléctrico de accionamiento de cambio 181 está montado
en el elemento de cárter 188 con el eje motor 190 del motor
eléctrico de accionamiento de cambio 181 sobresaliendo a la cámara
de operación 187.
El mecanismo de engranajes reductores 182
incluye un engranaje de accionamiento 192 que está montado en el
eje motor 190 del motor eléctrico de accionamiento de cambio 181, un
primer engranaje intermedio 193 que engrana con el engranaje de
accionamiento 192, un segundo engranaje intermedio 194 que gira
junto con el primer engranaje intermedio 193, y un engranaje movido
195 que está dispuesto en la excéntrica de cañón 183 y engrana con
el segundo engranaje intermedio 194.
Los engranajes intermedios primero y segundo 193
y 194 están dispuestos en el eje de rotación 196 que se soporta
rotativamente en un primer extremo por el elemento de cárter 188 y
en el otro extremo por el elemento de tapa 189. La excéntrica de
cañón 183 tiene uno de sus dos extremos soportado rotativamente por
el elemento de cárter 188 y el otro soportado rotativamente por el
elemento de tapa 189.
Una ranura excéntrica en espiral 197 está
formada en la circunferencia exterior de la excéntrica de cañón
183. Mientras tanto, el elemento de transmisión de rotación 184 está
dispuesto de manera que mire a la circunferencia exterior de la
excéntrica de cañón 183, y gira alrededor del mismo eje que el
tambor de cambio 180. El elemento de transmisión de rotación 184
está provisto de múltiples pasadores de enganche 198, 198 ..., que
están dispuestos equidistantemente en la dirección circunferencial.
Los múltiples pasadores de enganche 198, 198 ... son capaces de
enganchar selectivamente con la ranura excéntrica 197. Cuando la
excéntrica de cañón 183 gira, los múltiples pasadores de enganche
198, 198 ... enganchan con la ranura excéntrica uno después de otro
y son alimentados consecutivamente. De esta forma se transmite par
al elemento de transmisión de rotación 184.
Una porción de extremo del eje de transmisión
185 está acoplada coaxialmente al elemento de transmisión de
rotación 184, y no puede girar independientemente del elemento de
transmisión de rotación 184. El eje de transmisión 185 penetra
coaxialmente en el tambor de cambio 180 y puede girar
independientemente del tambor de cambio 180. El muelle de
movimiento perdido 186 está situado entre una segunda porción de
extremo del eje de transmisión 185 y la porción de extremo
correspondiente del tambor de cambio 180. El par producido por el
movimiento rotacional del eje de transmisión 185 es transmitido al
tambor de cambio 180 mediante el muelle de movimiento perdido
186.
Un sensor de cambio 199 está unido al elemento
de cárter 188 para detectar la posición rotacional del tambor de
cambio 180. Un eje de detección 200 del sensor de cambio 199 es
soportado rotativamente por el elemento de cárter 188.
Se ha previsto un engranaje de accionamiento 201
para que gire junto con el tambor de cambio 180 y engrane con un
tercer engranaje intermedio 202. Se ha previsto un cuarto engranaje
intermedio 203 para que gire junto con el tercer engranaje
intermedio 202 y engrane con un engranaje movido 204 que está
dispuesto en el eje de detección 200.
Con referencia a la figura 2, una bomba de agua
208 está montada en la superficie lateral izquierda del cárter 35
en una posición debajo de la cubierta de alternador 87. Dentro del
cárter 35, bombas de aceite primera y segunda 209 y 210, y una
bomba de barrido 211 están instaladas coaxialmente con la bomba de
agua 208. Las bombas de aceite primera y segunda 209 y 210, y la
bomba de barrido 211 son operadas de manera que giren junto con la
bomba de agua 208. Utilizando una cadena sinfín 212, la potencia
rotacional del engranaje movido 129 del aparato de reducción
primario 101 es transmitida a la bomba de agua 208, las bombas de
aceite primera y segunda 209 y 210, y la bomba de barrido 211. Como
se representa en las figuras 8 y 9, el piñón 213 engancha con el
engranaje movido 129 y se soporta rotativamente en el primer eje
principal. Además, la cadena 212 está enrollada alrededor del piñón
213 y el piñón accionado 214 que conecta con cada una de la bomba de
agua 208, las bombas de aceite primera y segunda 209 y 210, y la
bomba de barrido 211.
Con referencia a la figura 12, la primera bomba
de aceite 209 expulsa aceite hidráulico para conmutar la conexión y
la desconexión de los embragues primero y segundo 124 y 125 del
aparato de embrague 102. El aceite hidráulico también se usa para
la operación de conmutación del mecanismo de cambio de estado de
acción de válvula de lado de entrada 63 y el mecanismo de cambio de
estado de acción de válvula de lado de escape 64 en el aparato de
elevación de válvula de banco trasero 48R. El aceite bombeado desde
la bandeja colectora de aceite 41 y expulsado de la primera bomba
de aceite 209 fluye a través de un canal de aceite 215 y llega a un
primer filtro de aceite 216 mientras que una válvula de alivio 217
está conectada al canal de aceite 215. El aceite purificado por el
primer filtro de aceite 216 fluye por separado por dos vías a través
de un primer y un segundo canales de bifurcación de aceite 218 y
219. El primer canal de bifurcación de aceite 218 está conectado a
un aparato de control de embrague 220, que se ha previsto para
conmutar la conexión y la desconexión del aparato de embrague 102.
El segundo canal de bifurcación de aceite 219 está conectado a un
aparato de control hidráulico de elevación de válvula 221 que se ha
previsto para operar la conmutación del mecanismo de cambio de
estado de acción de válvula de lado de entrada 63 y del mecanismo
de cambio de estado de acción de válvula de lado de escape 64 en el
aparato de elevación de válvula de banco trasero 48R.
Una válvula de reducción de presión 222 está instalada en el recorrido del segundo canal de bifurcación de aceite 219.
Una válvula de reducción de presión 222 está instalada en el recorrido del segundo canal de bifurcación de aceite 219.
La segunda bomba de aceite 210 suministra aceite
lubricante a cada porción a lubricar en el motor E. El aceite
bombeado desde la bandeja colectora de aceite 41 y expulsado de la
segunda bomba de aceite 210 fluye a través de un paso de aceite 223
y llega a un segundo filtro de aceite 225, y una válvula de alivio
224 está conectada en el recorrido del paso de aceite 223. El
aceite purificado por el segundo filtro de aceite 225 fluye a través
de un paso de aceite 228, y un refrigerador de aceite 226 está
instalado en el recorrido del paso de aceite 228. Además, un sensor
de presión 227 está conectado al paso de aceite 228.
El aceite expulsado del paso de aceite 228 es
suministrado a un objetivo de lubricación 229 alrededor de los ejes
principales primero y segundo 105 y 106 en el mecanismo de
transmisión de engranajes 103, a un objetivo de lubricación 230
alrededor del contraeje 107 en el mecanismo de transmisión de
engranajes 103, y a múltiples objetivos de lubricación 231 en el
cuerpo principal de motor 33. El aceite que ha circulado a través de
la porción a lubricar 229 alrededor de los ejes principales primero
y segundo 105 y 106 es dirigido entonces al primer paso de aceite
140, que está conectado en comunicación con la cámara de cancelación
137 en el primer embrague 124. El aceite que ha circulado a través
de la porción a lubricar 231 es suministrado posteriormente,
mediante un diafragma 232, al segundo paso de aceite 150, que está
conectado en comunicación con la cámara de cancelación 149 en el
segundo embrague 125. Una válvula de apertura y cierre
electromagnéticos 233 está conectada en paralelo al diafragma 232
de modo que el aceite pueda ser suministrado suavemente a la cámara
de cancelación 149.
Con referencia también a las figuras 13 y 14, el
aparato de control de embrague 220 se compone de una primera
válvula de control electromagnética 235 y una segunda válvula de
control electromagnética 236. La primera válvula de control
electromagnética 235 conmuta la aplicación y la liberación de la
presión hidráulica a y de la primera cámara hidráulica 137 en el
primer embrague 124. Mientras tanto, la segunda válvula de control
electromagnética 236 conmuta la aplicación y la liberación de la
presión hidráulica a y de la segunda cámara hidráulica 147 en el
segundo embrague 125. El aparato de control de embrague 220 está
dispuesto en el lado derecho del bloque de cilindro delantero 38F
del banco delantero BF, y está montado en la superficie exterior de
la cubierta de embrague 92. Además, el aparato de control de
embrague 220 está dispuesto en una posición más lejos del centro
que el aparato de embrague 102 según se ve desde la dirección a lo
largo de los ejes de los ejes del aparato de embrague 102.
Específicamente, una porción sobresaliente 92a y una porción de
extensión 92b están formadas en la cubierta de embrague 92. En una
posición correspondiente al aparato de embrague 102, la porción
sobresaliente 92a sobresale hacia fuera hacia un lado de modo que el
aparato de embrague 102 se ponga en ella. La porción de extensión
92b se extiende desde la porción sobresaliente 92a a una posición
situada en el lado derecho del bloque de cilindro delantero 38F. El
aparato de control de embrague 220 está montado en la porción de
extensión 92b.
Las válvulas de control electromagnéticas
primera y segunda 235 y 236, de las que se compone el aparato de
control de embrague 220, están dispuestas en posiciones que son
diferentes una de otra en la dirección delantera y trasera y en la
dirección de subida y bajada, como se representa en la figura 13. De
las válvulas de control electromagnéticas primera y segunda 235 y
236, la segunda válvula de control electromagnética 236 está
dispuesta encima de la primera válvula de control electromagnética
235, y encima del cigüeñal 36. Además, al menos una parte (la mayor
parte en esta realización) de la primera válvula de control
electromagnética 235, que es una válvula dispuesta en una posición
inferior de las dos, está dispuesta en una posición situada en la
parte delantera del cigüeñal 36.
Además, como representa la figura 15, el aparato
de embrague 102 está montado en la superficie exterior de la
porción de extensión 92b de la cubierta de embrague 92 en una
posición situada más próxima al centro que el extremo exterior de
la cubierta de embrague 92, es decir, la porción sobresaliente
92a.
Un canal de aceite 237 y un canal de aceite 238
están formados en la cubierta de embrague 92. El canal de aceite
237 conecta la primera válvula de control electromagnética 235 con
el primer canal de aceite 154, que está conectado en comunicación
con la primera cámara hidráulica 137 del primer embrague 124.
Mientras tanto, el canal de aceite 238 conecta la segunda válvula
de control electromagnética 236 con el segundo canal de aceite 157,
que está conectado en comunicación con la segunda cámara hidráulica
147 del segundo embrague 125.
Con referencia a la figura 14, el primer filtro
de aceite 216 dispuesto en la cubierta de embrague 92 se coloca en
el lado opuesto en la dirección de la anchura del bastidor de
carrocería de vehículo F al soporte lateral 34. El primer filtro de
aceite 216 se coloca entre el eje C2 del cigüeñal 36 y la línea
axial C3 del aparato de embrague 102 en la dirección delantera y
trasera y debajo de estos ejes C2 y C3 en la dirección de subida y
bajada.
Una caja de filtro 239 del primer filtro de
aceite 216 sobresale hacia fuera del cárter 35 del cuerpo principal
de motor 33. La caja de filtro 239 está formada integralmente con la
cubierta de embrague 92, y tiene una forma cilíndrica que forma un
agujero de alojamiento con fondo 240 con su extremo exterior
abierto. Un elemento de tapa 241 está fijado a la caja de filtro
239 con el fin de cerrar la porción de agujero en el extremo
exterior del agujero de alojamiento 240.
Un bastidor de soporte 242, que se mantiene
entre la porción cerrada de extremo interior del agujero de
alojamiento 240 y el elemento de tapa 241, está instalado en la
caja de filtro 239. Un material cilíndrico de filtración 243 es
soportado por el bastidor de soporte 242. Una cámara de
prepurificación en forma de aro 244 está formada alrededor del
material de filtración 243 mientras que una cámara de purificación
245 está formada dentro del material de filtración 243.
El primer filtro de aceite 216 así configurado
está dispuesto debajo del cigüeñal 36 y más lejos del centro que el
aparato de embrague 102 según se ve a lo largo de la dirección axial
del aparato de embrague 102. Para ser más específicos, el primer
filtro de aceite en esta realización está dispuesto en una posición
situada oblicuamente hacia abajo en la parte delantera del aparato
de embrague 102 como se representa en la figura 2. En el primer
filtro de aceite 216 así dispuesto, al menos una parte del material
de filtración 243, que es un elemento constituyente del primer
filtro de aceite 216, sobresale de la superficie exterior de la
cubierta de embrague 92 a lo largo de la dirección axial del
cigüeñal 36, pero el material de filtración 243 se coloca más
próximo al centro que el extremo exterior de la porción
sobresaliente 92a de la cubierta de embrague 92 según se ve desde la
dirección axial del aparato de embrague 102.
Además, como representa claramente la figura 13,
el primer filtro de aceite 216 está dispuesto en la cubierta de
embrague 92 de modo que una parte del primer filtro de aceite 216 se
coloque sobre la bomba de agua 208. Las bombas de aceite primera y
segunda 209 y 210, y la bomba de barrido 211 según se ve desde un
lado.
A propósito, como muestran las figuras 14 y 15,
el primer filtro de aceite 216 está situado en una posición más
próxima al centro que una línea vertical L1 que pasa en un extremo
exterior 102a del aparato de embrague 102 en la dirección axial del
aparato de embrague 102 según se ve en la dirección ortogonal a los
ejes del cigüeñal 36 y el aparato de embrague 102. Además, como
representa la figura 13, según se ve desde un lado de una dirección
a lo largo del eje del cigüeñal 36 y del aparato de embrague 102, el
primer filtro de aceite 216 está dispuesto de modo que una línea
vertical L2 que pasa en un extremo delantero 102b del aparato de
embrague 102 pase en el primer filtro de aceite 216.
Consiguientemente, el primer filtro de aceite 216, en una vista en
planta, se coloca sobre una parte del aparato de embrague 102, y
está dispuesto en una posición más próxima al centro que el extremo
exterior 102a del aparato de embrague 102 en la dirección axial del
aparato de embrague 102.
Un elemento de conexión 246 está fijado a la
superficie interior de la cubierta de embrague 92 en una porción
correspondiente al primer filtro de aceite 216. Mientras tanto, un
elemento de formación de canal de aceite 247 está fijado a la
superficie interior de la cubierta de embrague 92 en una posición
cerca del aparato de control de embrague 220 y un elemento de pared
de separación en forma de chapa plana 248 está colocado entre el
elemento de formación de canal de aceite 247 y la cubierta de
embrague 92. Se ha formado un canal de aceite 249 entre el elemento
de formación de canal de aceite 247 y el elemento de pared de
separación 248. El elemento de conexión 246 forma un canal de
conexión de aceite 250 que está conectado en comunicación con la
cámara de purificación 245 del primer filtro de aceite 216. Un tubo
de conexión 251 se extiende hacia el elemento de formación de canal
de aceite 247, y un primer extremo del tubo de conexión 251 está
montado de forma estanca a los líquidos en el canal de conexión de
aceite 250. Un segundo extremo del tubo de conexión 251 está montado
en un elemento de junta 252, y el elemento de junta 252 está
montado de forma estanca a los líquidos en una porción cilíndrica
de montaje de tubo 248a formada en el elemento de pared de
separación 248. Además, canales de aceite 253 y 254 están formados
en la cubierta de embrague 92. Los canales de aceite 253 y 254
conectan respectivamente las válvulas de control electromagnéticas
primera y segunda 235 y 236 al canal de aceite 249 situado entre el
elemento de formación de canal de aceite 247 y el elemento de pared
de separación 248.
Consiguientemente, la cámara de purificación 245
del primer filtro de aceite 216 está conectada al canal de conexión
de aceite 250, el tubo de conexión 251, el elemento de junta 252, el
canal de aceite 249. Y los canales de aceite 253 y 254. Aquí, el
canal de conexión de aceite 250, el tubo de conexión 251, el
elemento de junta 252, el canal de aceite 249, y los canales de
aceite 253 y 254 forman el primer canal de bifurcación de aceite
218 descrito anteriormente con referencia a la figura 12.
El canal de aceite 215, que conecta la cámara de
prepurificación 244 del primer filtro de aceite 216 y el orificio
de expulsión de la primera bomba de aceite 209, se compone de un
canal de aceite 255 y un tubo de conexión 256. El canal de aceite
255 se ha formado en el cárter 35 y conduce al orificio de expulsión
de la primera bomba de aceite 209. Mientras tanto el tubo de
conexión 256 conecta el canal de aceite 255 a la cámara de
prepurificación 244. Un extremo del tubo de conexión 256 está
montado de forma estanca a los líquidos en una porción de extremo
del canal de aceite 255 y el otro extremo del tubo de conexión está
montado de forma estanca a los líquidos en la cubierta de embrague
92.
Un alojamiento de válvula 257 de la válvula de
reducción de presión 222 intercala el elemento de conexión 246 con
la superficie interior de la cubierta de embrague 92, y está
acoplado a la cubierta de embrague 92 conjuntamente con el elemento
de conexión 246. La válvula de reducción de presión 222 incluye un
cuerpo de válvula 259, que está montado deslizantemente en el
alojamiento de válvula 257. Así se forma una cámara de aceite 258
entre el cuerpo de válvula 259 y un primer extremo del alojamiento
de válvula 257. También se incluyen en la válvula de reducción de
presión 222: un elemento de recepción de muelle 267, que está
dispuesto en un segundo lado de extremo del alojamiento de válvula
257; y un muelle 260, que está dispuesto entre el elemento de
recepción de muelle 267 y el cuerpo de válvula 259. El muelle 260
empuja el cuerpo de válvula 259 a un lado con el fin de reducir la
capacidad de la cámara de aceite 258.
Se ha formado un canal 261 en el elemento de
conexión 246 y en el alojamiento de válvula 257 y conecta el canal
de aceite 250 del elemento de conexión 246 a la cámara de aceite
258. El paso 261 es el punto de bifurcación de los canales de
bifurcación de aceite primero y segundo 218 y 219.
La válvula de reducción de presión 222 reduce la
presión hidráulica de la cámara de aceite 258 hasta un nivel
determinado por el movimiento deslizante recíproco del cuerpo de
válvula 259 para equilibrar la fuerza hidráulica producida por la
presión hidráulica de la cámara de aceite 258 con la fuerza elástica
del muelle 260. La presión hidráulica reducida por la válvula de
reducción de presión 222 se introduce en el aparato de control
hidráulico de elevación de válvula 221.
La forma antes descrita de disponer la válvula
de reducción de presión 222 permite colocar la válvula de reducción
de presión 222 en estrecha proximidad con el primer filtro de aceite
216. Además, como representa claramente la figura 13, según se ve
desde la dirección axial del primer filtro de aceite 216, al menos
una parte de la válvula de reducción de presión 222 puede estar
colocada sobre el primer filtro de aceite 216.
El aparato de control hidráulico de elevación de
válvula 221 incluye un par de válvulas electromagnéticas de control
262. 262 correspondientes respectivamente a los dos cilindros del
banco trasero BR, y está montado en la superficie lateral izquierda
de la culata de cilindro trasera 39R del banco trasero BR.
Una de las válvulas electromagnéticas de control
262, 262 controla la presión hidráulica del mecanismo de cambio de
estado de acción de válvula de lado de entrada y de lado de escape
63 y 64 de uno de los dos cilindros. Mientras tanto, la otra de las
válvulas electromagnéticas de control 262, 262 controla la presión
hidráulica del mecanismo de cambio de estado de acción de válvula
de lado de entrada y de lado de escape 63 y 64 del otro de los dos
cilindros.
El aceite con una presión hidráulica reducida
por la válvula de reducción de presión 222 es introducido en el
aparato de control hidráulico de elevación de válvula 221 mediante
un tubo de conexión 264, un canal de aceite 265, y otro canal de
aceite 266. El tubo de conexión 264 tiene su primer extremo
conectado al alojamiento de válvula 257 y se extiende hacia un lado
con el fin de alejarse de la cubierta de embrague 92. El canal de
aceite 265 se ha formado en el cárter 35, y está conectado a un
segundo extremo del tubo de conexión 264, y se extiende a la
superficie lateral izquierda del cárter 35. Por otra parte, el canal
de aceite 266 se ha formado en la superficie lateral izquierda del
cárter 35, el bloque de cilindro trasero 38R, y la culata de
cilindro trasera 39R. El canal de aceite 266 conecta el canal de
aceite 265 al aparato de control hidráulico de elevación de válvula
221. El segundo canal de bifurcación de aceite 219, donde está
instalada la válvula de reducción de presión 222, incluye el tubo
de conexión 264, y los canales de aceite 265 y 266.
El segundo filtro de aceite 225 está unido a la
superficie lateral derecha del cárter 35 en una posición situada en
la parte delantera del primer filtro de aceite 216.
A continuación se describirán los efectos
ventajosos de la realización. El motor eléctrico de accionamiento
de cambio 181 para accionar y controlar la acción de cambio de
engranaje del mecanismo de transmisión de engranajes 103 está
montado en la superficie lateral izquierda del cárter 35.
Consiguientemente, la disposición da lugar a un mayor grado de
libertad de colocación de las partes funcionales dispuestas
alrededor del cárter 35, y también da lugar a un acceso más fácil
al motor eléctrico de accionamiento de cambio 181 desde el lado
exterior de la unidad de potencia P. Así, se logra una operación de
mantenimiento más fácil del motor eléctrico de accionamiento de
cambio 181. Además, el eje operativo C1 del motor eléctrico de
accionamiento de cambio 181 se coloca en un plano que es ortogonal
a la dirección axial de los ejes del mecanismo de transmisión de
engranajes 103. Por esta razón, aunque el motor eléctrico de
accionamiento de cambio 181 se monte en la superficie lateral
izquierda del cárter 35, la cantidad de proyección del motor
eléctrico de accionamiento de cambio 181 del cárter 35 se puede
reducir al mínimo.
Además, el extremo de eje del contraeje 107 del
mecanismo de transmisión de engranajes 103 está cubierto con las
cubiertas de engranaje primera y segunda 116 y 117, que están
montadas soltablemente en la superficie lateral izquierda del
cárter 35. El motor eléctrico de accionamiento de cambio 181 está
montado en la superficie lateral izquierda del cárter 35 en una
posición situada encima de las cubiertas de engranaje primera y
segunda 116 y 117 que se extiende a lo largo de la dirección axial
del contraeje 107 y también situada en posición más próxima al
centro de motor que las cubiertas de engranaje primera y segunda 116
y 117. Consiguientemente, el accionador, es decir, el motor
eléctrico de accionamiento de cambio 181, está protegido por las
cubiertas de engranaje primera y segunda 116 y 117 contra las
piedras despedidas y el agua con barro salpicada que procedan de
abajo. Como consecuencia, no se necesitan piezas especiales
dedicadas solamente a la protección del motor eléctrico de
accionamiento de cambio 181, y esto reduce el número de piezas
componentes en conjunto. Además, tal disposición hace que ya no sea
necesario proporcionar un saliente o análogos usado para montar una
cubierta de protección en una posición alrededor del motor
eléctrico de accionamiento de cambio 181. Esto elimina una posible
limitación que de otro modo impondría el saliente o análogos en la
disposición de las otras piezas componentes, e incrementa el grado
de libertad de colocación de las otras piezas componentes.
Además, la cubierta de alternador 87 también
está montada en la superficie lateral izquierda del cárter 35. El
motor eléctrico de accionamiento de cambio 181 está colocado en una
posición situada en la parte trasera de la cubierta de alternador
87 y situado más próximo al centro que el extremo exterior de la
cubierta de alternador 87 que se extiende a lo largo de la
dirección axial del cigüeñal 36. Consiguientemente, el motor
eléctrico de accionamiento de cambio 181 se puede disponer
aprovechando el espacio alrededor de la cubierta de alternador 87
que sobresale de la superficie lateral izquierda del cárter 35. Esto
evita que el tamaño de la unidad de potencia P sea mayor, a lo
largo de la dirección axial del cigüeñal 36, por la disposición del
motor eléctrico de accionamiento de cambio 181. Además, la cubierta
de alternador 87 puede ser usada para proteger el motor eléctrico
de accionamiento de cambio 181 contra las piedras despedidas y el
agua con barro salpicada procedentes de la parte delantera del
vehículo. Como consecuencia, no se necesitan piezas especiales
dedicadas solamente para la protección del motor eléctrico de
accionamiento de cambio 181, y esto contribuye a una reducción del
número de piezas componentes en conjunto. Además, tal disposición
hace que ya no sea necesario proporcionar un saliente o análogos
usado para montar una cubierta de protección en una posición
alrededor del motor eléctrico de accionamiento de cambio 181. Esto
elimina una posible limitación que de otro modo impondría el
saliente o análogos en la disposición de las otras piezas
componentes, e incrementa el grado de libertad de colocación de las
otras piezas componentes.
Además, el eje operativo C1 del motor eléctrico
de accionamiento de cambio 181 se dirige oblicuamente en la
dirección de subida y bajada. Consiguientemente cuando se monta o
desmonta el motor eléctrico de accionamiento de cambio 181, el
trabajo no es obstruido por la cubierta de alternador 87 situada en
la parte delantera del motor eléctrico de accionamiento de cambio
181. Esto hace más fácil la operación de mantenimiento del motor
eléctrico de accionamiento de cambio 181.
La cubierta de embrague 92 está montada en el
lado derecho del cárter 35, y el aparato de embrague 102 está
instalado en la cubierta de embrague 92. Además, el aparato de
control de embrague 220, que controla la conmutación de las
acciones de conexión y desconexión del aparato de embrague 102. Está
montado en la superficie exterior de la cubierta de embrague 92.
Aquí, el aparato de control de embrague 220 está dispuesto en el
lado derecho del bloque de cilindro delantero 38F del banco
delantero BF. Consiguientemente, el aparato de control de embrague
220 recibe más eficientemente el viento de marcha. Esto da lugar a
un rendimiento de refrigeración más alto del aparato de control de
embrague 220 mientras que se evita que el cuerpo principal de motor
33 tenga una longitud total más grande en su dirección delantera y
trasera. Además, es menos probable que las piezas componentes del
sistema de admisión o las piezas componentes del vehículo. Tales
como bastidor de carrocería de vehículo F, se coloquen en una
porción correspondiente a la superficie exterior de la cubierta de
embrague 92. Consiguientemente, el montaje del aparato de control
de embrague 220 en la superficie exterior de la cubierta de embrague
92 permite un mayor grado de libertad de diseño con respecto a las
piezas componentes del sistema de admisión, el bastidor de
carrocería de vehículo F, y análogos.
Además, el aparato de embrague 102 es un
embrague de tipo doble que incluye los embragues primero y segundo
124 y 125. El aparato de control de embrague 220 incluye las
válvulas de control electromagnéticas primera y segunda 235 y 236,
por que la conexión y desconexión de los embragues primero y segundo
124 y 125 son controladas individualmente. Además, las válvulas de
control electromagnéticas primera y segunda 235 y 236 están
colocadas en posiciones diferentes una de otra en la dirección
delantera y trasera y en la dirección de subida y bajada.
Consiguientemente, las válvulas de control electromagnéticas primera
y segunda 235 y 236 reciben más eficientemente el viento de marcha.
Y esto da lugar a un excelente rendimiento de refrigeración de las
válvulas de control electromagnéticas primera y segunda 235 y
236.
Además, de las válvulas de control
electromagnéticas primera y segunda 235 y 236, la segunda válvula de
control electromagnética 236 se coloca encima de la primera válvula
de control electromagnética 235 y también encima del cigüeñal 36.
Además, al menos una parte (la mayor parte en esta realización) de
la primera válvula de control electromagnética 235 se coloca en una
posición situada en la parte delantera del cigüeñal 36.
Consiguientemente, el aparato de control de embrague 220 se coloca
en un espacio que se extiende desde una posición situada encima del
cigüeñal 36 a una posición situada en la parte delantera del
cigüeñal 36. Obsérvese que dicho espacio es mayor que un espacio
disponible entre el cigüeñal 36 y el aparato de embrague 102.
Además, el cigüeñal 36 y el aparato de embrague 102 se pueden
colocar de modo que la distancia entre sus ejes respectivos se pueda
hacer más corta. Además, las válvulas de control electromagnéticas
primera y segunda 235 y 236 reciben más eficientemente el aire de
marcha.
El aparato de control de embrague 220 se coloca
en una posición más próxima al centro que el extremo exterior de la
cubierta de embrague 92. Consiguientemente, la proyección del
aparato de control de embrague 220 hacia el lado derecho del cárter
35 se puede reducir al mínimo. Como consecuencia, la posición del
aparato de control de embrague 220 no plantea ningún problema
cuando se considera el ángulo de calado.
Además, el aparato de control de embrague 220 se
coloca en una posición más próxima al centro que el aparato de
embrague 102 según se ve a lo largo de la dirección axial del
aparato de embrague 102. El aparato de control de embrague 220 está
montado en la superficie exterior de la cubierta de embrague 92
evitando al mismo tiempo que el aparato de embrague 102 sobresalga
mucho hacia el lado derecho del cárter 35. Consiguientemente, se
evita todo lo posible que la unidad de potencia P sea de mayor
tamaño en su dirección derecha e izquierda.
Además, los canales de aceite 237 y 238, que
conectan el aparato de embrague de tipo hidráulico 102 al aparato
de control de embrague 220 que controla la presión hidráulica a
aplicar al aparato de embrague 102, están formados en la cubierta
de embrague 92. Consiguientemente, los canales de aceite 237 y 238
se pueden acortar, y así se pueden simplificar. Además, el
mantenimiento del mecanismo que controla el aparato de embrague 102
se realiza más fácilmente.
A propósito, el primer filtro de aceite 216 está
dispuesto en la cubierta de embrague 92. El primer filtro de aceite
se coloca en una posición situada entre el eje C2 del cigüeñal 36 y
el eje C3 del aparato de embrague 102 en la dirección delantera y
trasera, y está situado debajo de los ejes C2 y C3 en la dirección
de subida y bajada. Consiguientemente, el primer filtro de aceite
216 se coloca aprovechando el espacio disponible debajo de la
posición entre el cigüeñal 36 y el aparato de embrague 102. Tal
forma de disponer el primer filtro de aceite 216 ayuda a asegurar
un cierto grado de libertad de diseño de las piezas componentes
colocadas encima del cigüeñal 36, tal como el diámetro interior de
cada agujero de cilindro 42, y la posición de los mecanismos de
distribución 95 y 98, todos los cuales están situados encima del
cigüeñal 36. Además, en un espacio debajo de la posición situada
entre el eje C2 del cigüeñal 36 y el eje C3 del aparato de embrague
102 queda disponible un espacio más grande en el lado próximo al
cuerpo principal de motor 33. Consiguientemente, la proyección del
primer filtro de aceite 216 a lo largo de la dirección axial del
cigüeñal 36 se puede reducir sin imponer una limitación al grado de
libertad en la posición de las otras piezas componentes. Además, la
colocación del primer filtro de aceite 216 debajo del cigüeñal 36
permite que la motocicleta tenga un centro de gravedad más bajo.
Además, el primer filtro de aceite 216 se coloca
en una posición situada más próxima al centro que el extremo
exterior 102a del aparato de embrague 102 en su dirección axial de
modo que el primer filtro de aceite 216, en la vista en planta, se
coloque sobre en una parte del aparato de embrague 102.
Consiguientemente, se evita que la unidad de potencia P sea más
grande en la dirección axial del cigüeñal 36 a causa de la unión del
primer filtro de aceite 216. Además, se evita que la proyección del
primer filtro de aceite 216 de la cubierta de embrague 92 afecte al
ángulo de calado.
Además, el primer filtro de aceite 216 se coloca
en una posición situada debajo del cigüeñal 36 y situada más lejos
en el centro que del aparato de embrague 102 según se ve a lo largo
de la dirección axial del aparato de embrague 102. Aquí, al menos
una parte del material de filtración 243, que es un elemento
constituyente del primer filtro de aceite 216, sobresale hacia
fuera de la superficie exterior de la cubierta de embrague 92 a lo
largo de la dirección axial del cigüeñal 36. Consiguientemente, el
primer filtro de aceite recibe más eficientemente el aire de
marcha. Esto da lugar a un rendimiento de refrigeración más alto del
primer filtro de aceite 216.
Además, el primer filtro de aceite 216 se coloca
de modo que una parte del primer filtro de aceite 216 se coloque
sobre la bomba de agua 208, las bombas de aceite primera y segunda
209 y 210, y la bomba de barrido 211 según se ve desde un lado.
Consiguientemente, la primera bomba de aceite 209 y el primer filtro
de aceite 216 se pueden colocar en estrecha proximidad uno a otro.
Esto hace posible acortar y simplificar el canal de aceite 215 que
conecta la primera bomba de aceite 209 al primer filtro de aceite
216.
Además, los canales de aceite 237 y 238 conectan
el aparato de embrague 102 y el aparato de control de embrague 220
que controla la presión hidráulica aplicada al aparato de embrague
102. Los canales de aceite 237 y 238 están formados en la cubierta
de embrague 92. Consiguientemente, el aparato de control de embrague
220 y los canales de aceite 237 y 238 que conectan el aparato de
embrague 102 al aparato de control de embrague 220 están dispuestos
de manera que se agreguen en la cubierta de embrague 92. Como
consecuencia, los canales de aceite 237 y 238 se pueden acortar y
simplificar al mismo tiempo que la operación de mantenimiento de los
mecanismos para controlar el aparato de embrague 102 se puede hacer
más fácil.
Además, el primer filtro de aceite 216 se coloca
en el lado del bastidor de vehículo F opuesto en la dirección de su
anchura al soporte lateral 34. Consiguientemente, la operación de
mantenimiento y análogos realizada mientras la motocicleta está
aparcada sobre el soporte lateral es más fácil.
Además, la válvula de reducción de presión 222,
que está instalada en el recorrido del segundo canal de bifurcación
de aceite 219 que conecta el primer filtro de aceite 216 al aparato
de control hidráulico de elevación de válvula 221, se coloca en una
posición en estrecha proximidad al primer filtro de aceite 216.
Consiguientemente, al mismo tiempo que se logra un uso eficiente de
la presión hidráulica necesaria, la válvula de reducción de presión
222 y el primer filtro de aceite 216 están colocados dentro de una
zona compacta.
Además, la caja de filtro sustancialmente
cilíndrica 239 del primer filtro de aceite 216 está montada en el
cárter 35 de manera que sobresalga hacia fuera del cárter 35. Al
menos una parte de la válvula de reducción de presión 222 se coloca
sobre el primer filtro de aceite 216 según se ve de la dirección
axial de la caja de filtro 239. Consiguientemente, la válvula de
reducción de presión 222 y el primer filtro de aceite 216 se
colocan más próximos uno a otro, y esto contribuye al logro de una
unidad de potencia P más compacta.
Además, el primer filtro de aceite 216 y la
válvula de reducción de presión 222 están dispuestos en la cubierta
de embrague 92, que está montada en el cárter 35. Esto da lugar a un
mayor rendimiento de montaje. Además, la unidad de potencia P que
incluye la válvula de reducción de presión 222 y el primer filtro de
aceite 216 y una unidad de potencia que no incluye válvulas de
reducción de presión ni filtros de aceite pueden usar el mismo
cuerpo principal de motor 33. Así, la fabricación de los dos tipos
de motores resulta más fácil.
Además, el orificio de expulsión de la primera
bomba de aceite 209 está conectado a todos los mecanismos de cambio
de estado de acción de válvula de lado de entrada y de lado de
escape 63 y 64, y el aparato de embrague 102. Consiguientemente, se
evita que la unidad de potencia P sea voluminosa. Además es posible
lograr un sistema hidráulico compacto relacionado con el mecanismo
de cambio de estado de acción de válvula de lado de entrada y de
lado de escape 63 y 64, y el aparato de embrague 102. Como
consecuencia, la unidad de potencia P puede ser adecuada para
motocicletas.
Además, la válvula de reducción de presión 222
está instalada en el recorrido del segundo canal de bifurcación de
aceite 219 que está conectado en comunicación con el aparato de
control hidráulico de elevación de válvula 221 de los dos
mecanismos de control hidráulicos; el aparato de control de embrague
220 y el aparato de control hidráulico de elevación de válvula 221.
Consiguientemente, se puede lograr un control apropiado y eficiente
de la presión hidráulica del aparato de control de embrague 220 y de
la presión hidráulica del aparato de control hidráulico de
elevación de válvula 221.
Además, los canales de bifurcación de aceite
primero y segundo 218 y 219 se bifurcan de la primera bomba de
aceite 209 y están conectados en comunicación al aparato de control
de embrague 220 y el aparato de control hidráulico de elevación de
válvula 221. La válvula de reducción de presión 222 está instalada
en el recorrido del segundo canal de bifurcación de aceite 219 de
los dos canales de aceite 218 y 219. Consiguientemente, se puede
lograr un sistema hidráulico apropiado y eficiente que añade presión
hidráulica adecuada al aparato de control de embrague 220 y el
aparato de control hidráulico de elevación de válvula 221.
Además, el mecanismo de cambio de estado de
acción de válvula de lado de entrada y de lado de escape 63 y 64
pueden operar para interruptor por medio de una presión hidráulica
más baja que en el caso del aparato de embrague 102. La presión
hidráulica a suministrar al mecanismo de cambio de estado de acción
de válvula de lado de entrada y de lado de escape 63 y 64 se
obtiene disminuyendo la presión hidráulica del aceite expulsado de
la primera bomba de aceite 209 por medio de la válvula de reducción
de presión 222. Consiguientemente, se pueden aplicar presiones
hidráulicas apropiadas para el mecanismo de cambio de estado de
acción de válvula de lado de entrada y de lado de escape 63 y 64 y
para el aparato de embrague 102, respectivamente.
Hasta ahora se ha descrito una realización de la
presente invención; la realización descrita anteriormente no es la
única forma de realizar la invención. Son posibles varias
modificaciones de diseño sin apartarse de la presente invención
descrita en el alcance de las reivindicaciones.
- 33
- Cuerpo principal de motor
- 34
- Soporte lateral
- 35
- Cárter
- 36
- Cigüeñal
- 63
- Mecanismo de cambio de acción de válvula de lado de entrada como porción a la que suministrar aceite
- 64
- Mecanismo de cambio de estado de acción de válvula de lado de escape como porción a la que suministrar aceite
- 91
- Cámara de embrague
- 92
- Cubierta de embrague
- 102
- Aparato de embrague
- 102a
- Extremo exterior de aparato de embrague en dirección axial
- 103
- Mecanismo de transmisión de engranajes
- 209
- Bomba de aceite
- 216
- Filtro de aceite
- 220
- Aparato de control de embrague
- 237, 238
- Canal de aceite
- 243
- Material de filtración
- F
- Bastidor de carrocería de vehículo
- P
- Unidad de potencia
Claims (6)
1. Una estructura para disponer un filtro de
aceite en una unidad de potencia para una motocicleta
incluyendo:
- un bastidor de carrocería de vehículo (F);
- un cuerpo principal de motor (33) montado en el bastidor de carrocería de vehículo (F);
- un cárter (35) que forma una parte del cuerpo principal de motor (33);
- un cigüeñal (36) soportado rotativamente por el cárter (35);
- un mecanismo de transmisión (103) instalado en el cárter (35);
- una cubierta de embrague (92) acoplada al cárter (36);
- una cámara de embrague (91) formada entre el cárter (35) y la cubierta de embrague (92);
- un aparato de embrague (102) que se instala en la cámara de embrague (91) y que conecta y desconecta la transmisión de potencia entre el cigüeñal (35) y el mecanismo de transmisión (103);
- una bomba de aceite (209) movida por la potencia transmitida desde el cigüeñal (36);
- un filtro de aceite (216) que se pone entre la bomba de aceite (209) y una porción a la que suministrar aceite (63, 64, 102), montándose el filtro de aceite (216) en la cubierta de embrague (92) y disponiéndose entre el eje del cigüeñal (36) y el eje del aparato de embrague (102) y debajo del eje del cigüeñal (36) y el eje del aparato de embrague (102).
2. La estructura para disponer un filtro de
aceite en una unidad de potencia para una motocicleta según la
reivindicación 1, donde el filtro de aceite (216) está dispuesto en
una posición más próxima al centro que el extremo exterior (102a)
del aparato de embrague (102) en su dirección axial mientras que el
filtro de aceite (216) se coloca sobre una parte del aparato de
embrague (102) en una vista en planta.
3. La estructura para disponer un filtro de
aceite en una unidad de potencia para una motocicleta según
cualquiera de las reivindicaciones 1 y 2, donde el filtro de aceite
(216) incluye un material de filtración (243), el filtro de aceite
(216) está dispuesto en una posición debajo del cigüeñal (36) y más
lejos del centro que el aparato de embrague (102) según se ve a lo
largo de la dirección axial del aparato de embrague (102), y
al menos la parte del material de filtración
(243) sobresale de la superficie exterior de la cubierta de embrague
(92), a lo largo de la dirección axial del cigüeñal (36).
4. La estructura para disponer un filtro de
aceite en una unidad de potencia para una motocicleta según
cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3. Donde
el filtro de aceite (216) está dispuesto de modo
que una parte del filtro de aceite (216) se coloque sobre la bomba
de aceite (209) según se ve desde un lado.
5. La estructura para disponer un filtro de
aceite en una unidad de potencia para una motocicleta según
cualquiera de las reivindicaciones 1 a 4, donde el aparato de
embrague (102) es de tipo hidráulico,
el aparato de control de embrague (220) controla
una presión hidráulica aplicada al aparato de embrague (102), y
se ha formado un canal de aceite (237, 238) en
la cubierta de embrague (92) con el fin de conectar el aparato de
embrague hidráulico (102).
6. La estructura para disponer un filtro de
aceite en una unidad de potencia para una motocicleta según
cualquiera de las reivindicaciones 1 a 5 donde
el filtro de aceite (216) está dispuesto en el
lado opuesto en la dirección de la anchura del bastidor de
carrocería de vehículo (F) al lado donde se dispone un soporte
lateral (34) soportado por uno del bastidor de carrocería de
vehículo (F) y el cuerpo principal de motor (33).
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