JP2897403B2

JP2897403B2 - 湿式乾式組合せクラッチ装置

Info

Publication number: JP2897403B2
Application number: JP2292082A
Authority: JP
Inventors: 暢司杉田
Original assignee: Isuzu Motors Ltd
Current assignee: Isuzu Motors Ltd
Priority date: 1990-10-31
Filing date: 1990-10-31
Publication date: 1999-05-31
Anticipated expiration: 2014-05-31
Also published as: JPH04171321A

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕この発明は、湿式クラッチと乾式クラッチとを組み合
わせた組合せクラッチ装置に関する。

〔従来の技術〕

通常、乗用車の動力伝達系では、乾式の摩擦クラッチ
が使用されている。しかし、車体重量の重いトラックや
トラクター、あるいは発進・停車回数の多い路線バス等
の自動車では、クラッチディスクのフェージングの寿命
が短いという欠点がある。そこで、発進時におけるクラ
ッチディスクの摩耗を抑えるために、従来から、次のよ
うな手段が講じられてきた。

その一つは、例えば、実開昭59−141227号公報に開示
されたような湿式クラッチで代替する方法である。

他の一つは、例えば、特開昭48−77260号公報に開示
されたような流体継手あるいはトルクコンバータと乾式
クラッチを組み合わせた組合せクラッチ装置で代替する
方法である。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、上記湿式クラッチで代替する方法の場
合には、発進時におけるクラッチディスクの摩耗を抑え
るという課題を解決できるが、その反面、引きずり抵抗
が大きく、トランスミッションの変速が困難となるた
め、トランスミッションの変速時の回転を合わせるため
にカウンタシャフトの増速減速装置が必要となるという
問題点がある。即ち、変速時における引きずりトルクを
小さくするという課題を解決する必要がある。

また、上記組合せクラッチ装置で代替する方法の場合
には、上記問題点はないが、流体継手を使用するため、
大きなスペースが必要であること及びオイルの冷却装置
が必要であること等の問題点がある。

そこで、この発明の目的は、上記の課題を解決するこ
とであり、発進時のように負荷の大きい時には湿式クラ
ッチの特性を発揮させてクラッチディスクの摩耗を抑
え、変速時には乾式クラッチの特性を発揮させて引きず
りトルクを小さくするように構成した湿式乾式組合せク
ラッチ装置を提供することである。

〔課題を解決するための手段〕

この発明は、上記の目的を達成するために、次のよう
に構成されている。即ち、第一の発明は、クラッチペダ
ルの所定量の踏み込みによって切れる乾式クラッチと、
クラッチペダルの踏込量がおおきくなるにつれてトルク
伝達容量が小さくなる湿式クラッチとを直列に駆動連結
した湿式乾式組合クラッチに関する。

また、この湿式乾式組合せクラッチ装置において、湿
式クラッチと、該湿式クラッチよりもトルク伝達容量を
常に大きく設定した乾式クラッチとを直列に、或いは同
心円状に配置したものである。

更に、この発明は、湿式クラッチ、該湿式クラッチに
直列に配置された乾式クラッチ、変速段を検出するシフ
トセンサー、車速を検出する車速センサー、及び車速が
設定値以下の場合にギヤを発進段に入れた時、前記乾式
クラッチを連結すると共に、前記湿式クラッチを所定車
速に達するまですべらせて連結し、車速が設定値を超え
た場合にギヤを別の変速段に入れる時、前記乾式クラッ
チだけを制御するコントローラを有する湿式乾式組合せ
クラッチ装置に関する。

この場合、前記コントローラは、前記車速センサーで
検出された車速と設定値とを比較し、前記車速が設定値
以下の時に低速信号を発し、前記車速が設定値を超えた
時に高速信号を発する車速比較手段、前記低速信号が入
力された時に、前記湿式クラッチを切ると共に前記乾式
クラッチを切り、更に前記シフトセンサーが発進段を検
出した時に、前記乾式クラッチを連結すると共に前記湿
式クラッチを徐々に連結し、前記車速が設定値を超えた
時に、前記湿式クラッチを完全に連結する低速時クラッ
チ制御手段、前記高速信号が入力された時に、前記乾式
クラッチを切り、更に前記シフトセンサーからの変速信
号が入力された時に、前記乾式クラッチを連結する高速
時クラッチ制御手段から構成することができる。

或いは、この発明は、湿式クラッチ、該湿式クラッチ
に直列に配置された乾式クラッチ、変速段を検出するシ
フトセンサー、車速を検出する車速センサー、エンジン
の回転数を検出する回転センサー、及び車速が設定値以
下の場合にギヤを発進段に入れた時、前記乾式クラッチ
を連結すると共に、前記湿式クラッチを所定車速に達す
るまですべらせて連結し、車速が設定値を超えた場合に
シフトアップする時、前記乾式クラッチだけを制御し、
車速が設定値を超えた場合にシフトダウンした時、前記
乾式クラッチを連結すると共に、前記湿式クラッチを所
定回転数に達するまですべらせて連結するコントローラ
を有する湿式乾式組合せクラッチ装置に関する。

この場合、前記コントローラは、前記車速センサーで
検出された車速と設定値とを比較し、前記車速が設定値
以下の時に低速信号を発し、前記車速が設定値を超えた
時に高速信号を発する車速比較手段、前記車速から加速
度を算出して信号を発する加速度算出手段、前記回転セ
ンサーで検出した回転数が設定値を超えた時に信号を発
する回転数比較手段、前記低速信号が入力された時、前
記湿式クラッチを切ると共に前記乾式クラッチを切り、
更に前記シフトセンサーが発進段を検出した時に、前記
乾式クラッチを連結すると共に前記湿式クラッチを徐々
に連結し、前記車速が設定値を超えた時に、前記湿式ク
ラッチを完全に連結する低速時クラッチ制御手段、前記
高速信号が入力され、前記加速度算出手段からの正の加
速度信号が入力された時、前記乾式クラッチを切り、更
に前記シフトセンサーからシフトアップ信号が入力され
た時に、前記乾式クラッチを連結する高速時クラッチ第
一制御手段、前記高速信号が入力され、前記加速度算出
手段からの負の加速度信号が入力された時、前記湿式ク
ラッチを切ると共に前記乾式クラッチを切り、更に前記
シフトセンサーからシフトダウン信号が入力された時
に、前記乾式クラッチを連結するとともに前記湿式クラ
ッチを徐々に連結し、前記回転数比較手段から信号が入
力された時に前記湿式クラッチを完全に連結する高速時
クラッチ第二制御手段から構成することができる。

〔作用〕

この発明による湿式乾式組合せクラッチ装置は、上記
のように構成されているので、次のように作用する。即
ち、この湿式乾式組合せクラッチ装置を切る場合、クラ
ッチペダルを踏み込んでいくと、クラッチペダルが所定
量だけ踏み込まれた時点で乾式クラッチは切れる。これ
に対し、湿式クラッチはクラッチペダルの踏込量が大き
くなるにつれて徐々に滑りが大きくなり、最後には切れ
るようになる。

逆に、この湿式乾式組合せクラッチ装置を連結する場
合、クラッチペダルを少し戻すと乾式クラッチが連結
し、更にクラッチペダルを戻すに従って湿式クラッチは
滑りながら徐々に連結していく。この操作によれば、発
進時等のクラッチをを滑らせる場合、乾式クラッチを滑
らせずに、湿式クラッチを滑らせることになるので、ク
ラッチディスクの摩耗は極力抑えることができる。ま
た、変速時には、クラッチペダルを所定量踏み込むこと
によって乾式クラッチが切れるので、引きずりトルクを
小さくすることができる。

また、この発明は、乾式クラッチのトルク伝達容量を
湿式クラッチのトルク伝達容量よりも常に大きく設定し
たので、負荷が大きい時には乾式クラッチは滑らず湿式
クラッチが滑る。また、変速時には乾式クラッチを切る
ことによって引きずりトルクを小さくすることができ
る。

更に、この発明の作用は、以下のとおりである。車速
センサーで検出された車速が設定値以下の場合には、ギ
ヤが発進段に入ったことをシフトセンサーが検出する
と、乾式クラッチはすぐに連結するが、湿式クラッチは
滑りながら徐々に連結していき、所定の車速に達した時
に湿式クラッチが完全に連結して、発進を完了する。従
って、この湿式乾式組合せクラッチ装置は、発進時には
湿式クラッチの特性を持つことになる。

また、車速センサーで検出した車速が設定値を超えた
場合には、コントローラの働きで乾式クラッチが切れ
る。その時、ギヤを別の変速段に入れると、シフトセン
サーから変速信号がコントローラに入力され、コントロ
ーラの働きで乾式クラッチが連結され、変速が完了す
る。従って、この湿式乾式組合せクラッチ装置は、変速
時には乾式クラッチの特性を持つことになる。

或いは、この発明の作用は、以下のとおりである。車
速が設定値以下の場合は上記第三の発明の作用と同じで
あるから、この湿式乾式組合せクラッチ装置は、発進時
には湿式クラッチの特性を持つ。この発明は、車速が設
定値を超えた時の変速が、シフトダウンを行う場合とシ
フトアップを行う場合とで異なる。シフトアップを行う
場合には、コントローラの働きで、まず前記乾式クラッ
チが切られる。次いでシフトセンサーからシフトアップ
の変速信号がコントローラに入力されると、前記乾式ク
ラッチは連結する。従って、この湿式乾式組合せクラッ
チ装置は、シフトアップ時には乾式クラッチの特性を持
つ。

また、シフトダウンを行う場合には、前記湿式クラッ
チが切られ、更に前記乾式クラッチが切られる。次いで
シフトダウンの変速信号がコントローラに入力される
と、前記乾式クラッチが連結され、更に前記湿式クラッ
チが滑りながら徐々に連結していく。そして、回転セン
サーで検出されたエンジンの回転数が所定の回転数に達
した時に前記湿式クラッチは完全に連結する。従って、
シフトダウン時にショックが発生しないので、滑らかな
変速が可能となる。

〔実施例〕

以下、図面を参照して、この発明による湿式乾式組合
せクラッチ装置の実施例について説明する。

第１図は、この発明による湿式乾式組合せクラッチ装
置の一実施例を示す断面図である。この湿式乾式組合せ
クラッチ装置は、湿式クラッチ１と乾式クラッチ２とが
軸方向に直列に配置されている。湿式クラッチ１は多数
の摩擦板3,4を有する。一方の摩擦板３は、フライホイ
ール５の円筒部６の内周面に形成したスプライン溝19に
係合し、軸方向に摺動自在に設けられている。フライホ
イール５は図示しないクランクシャフトに連結されてい
る。他方の摩擦板４は乾式クラッチ２のクラッチケース
７の円筒部８外周面に形成したスプライン溝18に係合
し、軸方向に摺動自在に設けられている。クラッチケー
ス７は、図示しない変速機に連結されるシャフト９上に
ベアリング10を介して回転自在に取付けられている。フ
ライホイール５の円筒部６の内周面とクラッチケース７
の円筒部８の外周面の間にはオイルシール11が設けられ
ている。また、クラッチケース７とクラッチシャフト９
との間にもオイルシール12が設けられている。

これらのオイルシール11,12によって、フライホイー
ル５とクラッチケース７とで囲まれた空間13に供給され
たオイルが溜まるように構成されている。その空間13に
はピストン14が設けられ、油圧室15の油圧をかけること
によりピストン14が作動して摩擦板3,4が連結される。
油圧室15への油圧の供給は、シャフト９及びケーシング
16に形成された油路17を通じて行われる。油路17への油
圧の供給は、第二切換バルブＢを操作することによって
行われ、油圧の供給によってピストン14が作動し、湿式
クラッチ１は連結状態になる。

また、乾式クラッチ２のクラッチディスク20は、シャ
フト９にダンパー、クラッチハブ等を介してスプライン
係合しており、シャフト９と一体に回転し、軸方向に摺
動自在に構成されている。クラッチディスク20はプレッ
シャプレート21によってクラッチケース７に押し付けら
れる。クラッチケース７にはクラッチカバー22が設けら
れている。ダイヤフラムスプリング23はクラッチカバー
22を支点としてプレッシャプレート21に押圧力を与え
る。クラッチシャフト９上に摺動自在に設けられたシフ
トブロック24にはシフトフォーク25が係合している。シ
フトフォーク25は、第２図に示すように、第一切換バル
ブＡを操作することによって作動する。乾式クラッチ２
はアクチュエータ26に油圧を供給することによって切
れ、アクチュエータ26から油圧を抜くことによって連結
する。

この湿式乾式組合せクラッチ装置のトルク伝達経路
は、クランクシャフト→フライホイール５→摩擦板3,4
→クラッチケース７→クラッチディスク20→シャフト９
→変速機となる。

次に、第３図は、この発明による湿式乾式組合せクラ
ッチ装置の別の実施例を示す断面図である。第１図に示
す湿式乾式組合せクラッチ装置は乾式クラッチ２と湿式
クラッチ１を軸方向に並べて配置して径方向のスペース
を短縮したものであるのに対して、第３図に示す湿式乾
式組合せクラッチ装置は、乾式クラッチ２と湿式クラッ
チ１を同心円状に配置することにより、更に軸方向のス
ペースが短縮できる構造に構成したものである。

この湿式乾式組合せクラッチ装置において、乾式クラ
ッチ２は、多数の摩擦板30,31を有していて、図示しな
い変速機に連結されたシャフト32上に配置されている。
シャフト32には円筒部材33がスプライン嵌合しており、
この円筒部材33に摩擦板31が軸方向に摺動可能に取付け
られている。また、乾式クラッチ２のクラッチケース34
はシャフト32上にベアリング35を介して回転自在に取付
けられている。クラッチケース34の円筒部の内周面には
摩擦板30が軸方向に摺動自在に取付けられている。クラ
ッチケース34に形成されたシリンダ36内には、摩擦板3
0,31を押圧し、両摩擦板30,31を連結させるためのピス
トン37が設けられている。

湿式クラッチ１は、乾式クラッチ２のクラッチケース
34に固着されたクラッチディスク40、該クラッチディス
ク40と駆動連結されたフライホイール41、該フライホイ
ール41にボルト42で固着されたクラッチカバー43、クラ
ッチカバー43に形成されたシリンダ44内を摺動し且つク
ラッチディスク40をフライホイール41の環状面46に押圧
するピストン45から成る。フライホイール41はシャフト
32上にベアリング47を介して回転自在に設けられてい
る。

また、クラッチカバー43はベアリング48を介してシャ
フト32上の円筒部材33に回転自在に設けられている。フ
ライホイール41とシャフト32の間にはオイルシール49が
設けられている。

乾式クラッチ２のピストン37は、油圧室371に油圧を
供給することにより作動する。油圧室371に油圧を供給
する油路372は、クラッチシャフト32及びフライホイー
ル41に形成されている。一方、湿式クラッチ１のピスト
ン45は、油圧室451に油圧を供給することにより作動す
る。油圧室451に油圧を供給する油路452は、クラッチカ
バー43、シャフト32及びフライホイール41に形成されて
いる。油路452、372への油圧の供給は、コントローラＣ
によってそれぞれ第一切換バルブＡ、第二切換バルブＢ
を操作することによって行われる。また、湿式クラッチ
１のオイルが乾式クラッチ２側へ漏れないようにするた
めに、オイルシール50,51が設けられている。

この湿式乾式組合せクラッチ装置のトルク伝達経路
は、クランクシャフト→フライホイール41→環状面46→
クラッチディスク40→クラッチケース34→摩擦板30,31
→円筒部材33→シャフト32→変速機となる。

なお、湿式クラッチ１と乾式クラッチ２はどちらが多
板式であってもよいし、どちらのクラッチをシャフト32
側には配置してもよいことは勿論である。

次に、第１図及び第３図に示すこの発明による湿式乾
式組合せクラッチ装置の制御装置の一例について説明す
る。

まず、第一の作動例として、この湿式乾式組合せクラ
ッチ装置において、湿式クラッチ１は、通常のクラッチ
と同様、クラッチペダルの踏み込みに応じてトルク伝達
容量が変化するように構成し、乾式クラッチ２はスイッ
チのオン・オフによって切れたり連結したりするように
構成する。従って、この湿式乾式組合せクラッチ装置を
切る場合、クラッチペダルを所定量だけ踏み込んだとこ
ろでスイッチがオフとなって乾式クラッチ２が切れる。
一方、湿式クラッチ１はクラッチペダルの踏込量が大き
くなるにつれて通常のクラッチと同様に徐々に滑りが大
きくなり、ついには切れるように構成されている。逆
に、この湿式乾式組合せクラッチ装置を接続する場合、
クラッチペダルを少し戻すとスイッチがオンとなって乾
式クラッチ２が接続し、更にクラッチペダルを戻すに従
って湿式クラッチ１は滑りながら徐々に接続していく。
この制御によれば、発進時等のクラッチを滑らせる場
合、乾式クラッチ２を滑らせずに、湿式クラッチ１を滑
らせることになるので、クラッチディスクの摩耗は極力
抑えることができる。また、変速時には、クラッチペダ
ルを所定量踏み込むことによって乾式クラッチ２が切れ
るので、引きずりトルクを小さくすることができる。

次に、第二の作動例として、乾式クラッチ２のトルク
伝達容量を湿式クラッチ１のトルク伝達容量よりも常に
大きく設定する。この場合には、トルク伝達容量の設定
値を適切に選ぶことにより、発進時等のように負荷が大
きい時には、乾式クラッチ２は滑らずに湿式クラッチ１
が滑るように調節できる。また、変速時には乾式クラッ
チを切ることによって引きずりトルクを小さくすること
ができる。

第三の作動例としては、車速制御用の自動クラッチと
して適用する場合、発進時のみ湿式クラッチ１を使用す
る制御を行うようにする。

第四の作動例としては、車速制御用の自動クラッチと
して適用する場合、発進時だけでなくシフトダウン時に
も湿式クラッチ１を使用する制御を行うようにする。

第４図は、この発明による制御手段即ち上記第三の作
動例を行う場合の湿式乾式組合せクラッチ装置のブロッ
ク図である。

この湿式乾式組合せクラッチ装置は、第１図又は第３
図に示すように、湿式クラッチ１、該湿式クラッチ１に
軸方向に直列に配置された乾式クラッチ２、車速を検出
する車速センサーＳ、変速段を検出するシフトセンサー
Ｄ、湿式クラッチ１への作動用油圧の供給と排出とを切
換制御する第二切換バルブＢ、乾式クラッチ２への作動
用油圧の供給と排出とを切換制御する第一切換バルブＡ
から成り、更に、車速制御用の自動クラッチを制御する
ために、車速センサーＳ及びシフトセンサーＤからの信
号に基づいて第一切換バルブＡ及び第二切換バルブＢを
制御するコントローラＣを備えている。

また、コントローラＣは、車速比較手段60、低速時ク
ラッチ制御手段61、高速時クラッチ制御手段62、及び設
定器63を有している。設定器63は車速を設定するもので
あって、例えば、車速を5km/hに設定する。車速比較手
段60は車速センサーＳで検出した検出値と設定器63で設
定した設定値とを比較し、検出値が設定値以下の時に低
速信号を発し、検出値が設定値を超える時に高速信号を
発する。

低速時クラッチ制御手段61は、車速比較手段60から低
速信号が入力された時に、第二切換バルブＢを制御して
湿式クラッチ１を切ると共に、第一切換バルブＡを制御
して乾式クラッチ２を切り、シフトセンサーＤが発進段
を検出した時に第一切換バルブＡを制御して乾式クラッ
チ２を連結すると共に、第二切換バルブＢを制御して湿
式クラッチ１を徐々に連結する。

高速時クラッチ制御手段62は、車速比較手段60から高
速信号が入力された時に、第一切換バルブＡを制御して
乾式クラッチ２を切り、シフトセンサーＤから変速信号
が入力された時に第一切換バルブＡを制御して乾式クラ
ッチ２を連結する。

第５図は、第一図及び第４図に示す湿式乾式組合せク
ラッチ装置の作動を説明するフローチャートである。

まず、車速センサーＳで検出した車速Ｖを読み込む
（ステップ１）。設定器63で設定した設定値（5km/h）
と検出した車速Ｖを比較する（ステップ２）。車速Ｖが
5km/h以下の場合、第二切換バルブＢを制御して湿式ク
ラッチ１の油圧室15から油圧を抜き、湿式クラッチ１を
切り（ステップ３）、第一切換バルブＡを制御してアク
チュエータ26に油圧をかけて、乾式クラッチ２を切る
（ステップ４）。その後で、変速ギヤが発進段に入れら
れる（ステップ５）。変速ギヤが発進段に入れられたこ
とがシフトセンサーＤによって検出されると、第一切換
バルブＡを制御してアクチュエータ26から油圧を抜き、
乾式クラッチ２を連結する（ステップ６）。また、第二
切換バルブＢを制御することによって油圧室15に油圧が
徐々に供給されて、湿式クラッチ１が徐々に連結されて
いく（ステップ７）。その間に車速センサーＳで検出し
た車速Ｖを読み込み（ステップ８）、車速Ｖが設定値5k
m/hを超えたか否かを判断する（ステップ９）。車速Ｖ
が設定値5km/hを超えるまでは、油圧室15に油圧を徐々
に供給し続ける（ステップ７）。車速Ｖが5km/hを超え
た場合には、最大油圧をかけて湿式クラッチ１を完全に
連結し（ステップ10）、この結果、発進が完了し、再び
ステップ１に戻る（ステップ11）。

ステップ２で車速Ｖが5km/hを超えた場合、第一切換
バルブＡを制御してアクチュエータ26に油圧をかけて、
乾式クラッチ２を切る（ステップ20）。その後で、ギヤ
を変速する（ステップ21）。変速されたことがシフトセ
ンサーＤによって検出されると、第二切換バルブＢを制
御してアクチュエータ26から油圧を抜き、乾式クラッチ
２を連結する（ステップ22）。この結果、変速が完了
し、再びステップ１に戻る（ステップ23）。

第６図は、この発明による湿式乾式組合せクラッチ装
置の別の制御装置即ち上記第四の作動例を行う場合のブ
ロック図である。第６図におけるコントローラＣは、高
速時クラッチ制御手段62を、加速度比較手段64、高速時
クラッチ第一制御手段65、高速時クラッチ第２制御手段
66、及び回転数比較手段67から構成している点で第４図
のものと相違している。また、シフトセンサーＤは発進
段を検出するだけでなく、シフトアップ及びシフトダウ
ンも検出できるように構成されている。設定値63は車速
Ｖだけでなく、エンジン回転数Ｎも設定できるように構
成されている。

加速度比較手段64は、車速センサーＳの車速Ｖの検出
値から加速度を算出し、正の信号を高速時クラッチ第一
制御手段65へ、負の信号を高速時クラッチ第二制御手段
66へ発する。加速度が正の場合は、シフトアップが必要
であり、逆に負の場合には、シフトダウンが必要であ
る。

高速時クラッチ第一制御手段65は、車速比較手段60か
ら高速信号が入力され、加速度算出手段64から正の加速
速度信号が入力された時に、第一切換バルブＡを制御し
て乾式クラッチ２を切り、更にシフトセンサーＤからの
シフトアップ信号が入力された時に第一切換バルブＡを
制御して乾式クラッチ２を連結する。

高速時クラッチ第二制御手段66は、車速比較手段60か
ら高速信号が入力され、加速度算出手段64から負の加速
度信号が入力された時に、第二切換バルブＢを制御して
湿式クラッチ１を切ると共に、第一切換バルブＡを制御
して乾式クラッチ２を切り、更にシフトセンサーＤによ
ってシフトダウン信号が検出された時に、第一切換バル
ブＡを制御して乾式クラッチ２を連結すると共に、第二
切換バルブＢを制御して湿式クラッチ１を徐々に連結
し、回転数比較手段67からの信号を受信した時に第二切
換バルブＢを制御して湿式クラッチ１を完全に連結す
る。

回転数比較手段67は、回転センサーＦで検出されたエ
ンジン回転数Ｎについての検出値と、設定器63で設定し
た回転数N₀とを比較し、検出値が設定値N₀を超えた時に
高速クラッチ第二制御手段66へ信号を発する。

第７図（Ａ）及び第７図（Ｂ）は、第１図及び第６図
に示す湿式乾式組合せクラッチ装置の作動を説明するフ
ローチャートである。車速Ｖが5km/h以下の場合の制御
（ステップ１〜ステップ11）は、第５図における車速Ｖ
が5km/h以下の場合の制御（ステップ１〜ステップ11）
と同一であるので、ここでは説明を省略する。

車速Ｖが5km/hを超える場合には、加速度が正か負か
を判断する（ステップ30）。加速度が正の場合には、ス
テップ31〜ステップ34の制御が行われる。これは、シフ
トアップする場合の制御であって、第５図における車速
が5km/hを超える場合の制御（ステップ20〜ステップ2
3）とほとんど同一処理であるが、唯一の違った処理
は、第５図に示すステップ21に対応する処理がシフトア
ップの処理を行うステップ32になっている点である。

加速度が負の場合には、まず、第二切換バルブＢを制
御して湿式クラッチ１の油圧室15から油圧を抜き、湿式
クラッチ１を切り（ステップ40）、第一切換バルブＡを
制御してアクチュエータ26に油圧をかけて、乾式クラッ
チ２を切る（ステップ41）。その後で、シフトダウンの
変速が行われる（ステップ42）。変速が行われたことが
シフトセンサーＤによって検出されると、第一切換バル
ブＡを制御してアクチュエータ26から油圧を抜き、乾式
クラッチ２を連結する（ステップ43）。第一切換バルブ
Ａを制御することによって油圧室15に油圧が徐々に供給
されて、湿式クラッチ１が徐々に連結されていく（ステ
ップ44）。その間にエンジン回転数Ｎを読み込み（ステ
ップ45）、エンジン回転数Ｎが設定値N₀を超えたか否か
を判断する（ステップ46）。エンジン回転数Ｎが設定値
N₀を超えた場合には、最大油圧をかけて湿式クラッチ１
を完全に連結し（ステップ47）、この結果、変速が完了
し、再びステップ１に戻る（ステップ48）。

なお、第５図及び第７図（Ａ）及び第７図（Ｂ）に示
すフローチャートは第１図の湿式乾式組合せクラッチ装
置について説明したが、第２図の湿式乾式組合せクラッ
チ装置についても同様に適用される。

〔発明の効果〕

この発明による湿式乾式組合クラッチは、以上のよう
に構成されており、次のような効果を有する。この発明
による湿式乾式組合せクラッチ装置は、乾式クラッチだ
けに比べるとスペース的には不利となるが、流体継手を
使用するものに比べてスペース的に大いに有利となる。

また、この湿式乾式組合せクラッチ装置は、発進時等
のクラッチにとって大きな負荷が作用する時に、湿式ク
ラッチによりそのエネルギーを吸収することができるの
で、クラッチディスクの寿命を増大させることができ
る。

更に、この湿式乾式組合せクラッチ装置は、変速機の
変速時には乾式クラッチを切るようにしたので、変速時
の引きずりトルクを小さくすることができ、変速が容易
になる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明による湿式乾式組合せクラッチ装置の
一実施例を示す断面図、第２図は第１図に示す乾式クラ
ッチのアクチュエータを示す概略斜視図、第３図はこの
発明による湿式乾式組合せクラッチ装置の別の実施例を
示す断面図、第４図はこの発明による制御手段を備えた
湿式乾式組合せクラッチ装置を示すブロック図、第５図
は第１図及び第４図に示す湿式乾式組合せクラッチ装置
の作動を説明するフローチャート、第６図はこの発明に
よる別の制御手段を備えた湿式乾式組合せクラッチ装置
のブロック図、並びに第７図（Ａ）及び第７図（Ｂ）は
第１図及び第６図に示す湿式乾式組合せクラッチ装置の
作動を説明するフローチャートである。１……湿式クラッチ、２……乾式クラッチ、Ａ……第一
切換バルブ、Ｂ……第二切換バルブ、Ｄ……シフトセン
サー、Ｃ……コントローラ、Ｆ……回転センサー、Ｓ…
…車速センサー。

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】クラッチペダルの所定量の踏込によって切
れる乾式クラッチと、クラッチペダルの踏込量が大きく
なるにつれてトルク伝達容量が小さくなる湿式クラッチ
とを直列に駆動連結した湿式乾式組合せクラッチ装置。
【請求項２】湿式クラッチと、該湿式クラッチよりもト
ルク伝達容量を常に大きく設定した乾式クラッチとを軸
方向に直列に配置した請求項１に記載の湿式乾式組合せ
クラッチ装置。
【請求項３】前記乾式クラッチと前記湿式クラッチとを
同心円状に配置した請求項１に記載の湿式乾式組合せク
ラッチ装置。
【請求項４】湿式クラッチ、該湿式クラッチに直列に配
置された乾式クラッチ、変速段を検出するシフトセンサ
ー、車速を検出する車速センサー、及び車速が設定値以
下の場合にギヤを発進段に入れた時、前記乾式クラッチ
を連結すると共に、前記湿式クラッチを所定車速に達す
るまですべらせて連結し、車速が設定値を超えた場合に
ギヤを別の変速段に入れる時、前記乾式クラッチだけを
制御するコントローラ、を有する湿式乾式組合せクラッ
チ装置。
【請求項５】湿式クラッチ、該湿式クラッチに直列に配
置された乾式クラッチ、変速段を検出するシフトセンサ
ー、車速を検出する車速センサー、エンジンの回転数を
検出する回転センサー、及び車速が設定値以下の場合に
ギヤを発進段に入れた時、前記乾式クラッチを連結する
と共に、前記湿式クラッチを所定車速に達するまですべ
らせて連結し、車速が設定値を超えた場合にシフトアッ
プする時に前記乾式クラッチだけを制御し、車速が設定
値を超えた場合にシフトダウンした時に前記乾式クラッ
チを連結すると共に、前記湿式クラッチを所定回転数に
達するまですべらせて連結するコントローラ、を有する
湿式乾式組合せクラッチ装置。