ES2340263T3 - Cambio de velocidades adicionales con engranajes diferenciales. - Google Patents
Cambio de velocidades adicionales con engranajes diferenciales. Download PDFInfo
- Publication number
- ES2340263T3 ES2340263T3 ES03735992T ES03735992T ES2340263T3 ES 2340263 T3 ES2340263 T3 ES 2340263T3 ES 03735992 T ES03735992 T ES 03735992T ES 03735992 T ES03735992 T ES 03735992T ES 2340263 T3 ES2340263 T3 ES 2340263T3
- Authority
- ES
- Spain
- Prior art keywords
- input
- differential
- output
- clutches
- axes
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H37/00—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00
- F16H37/02—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings
- F16H37/06—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts
- F16H37/08—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing
- F16H37/0833—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts, i.e. with two or more internal power paths
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T74/00—Machine element or mechanism
- Y10T74/19—Gearing
- Y10T74/19023—Plural power paths to and/or from gearing
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T74/00—Machine element or mechanism
- Y10T74/19—Gearing
- Y10T74/19023—Plural power paths to and/or from gearing
- Y10T74/19051—Single driven plural drives
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
- Retarders (AREA)
- Transmission Devices (AREA)
- Medicinal Preparation (AREA)
Abstract
Caja de cambios que comprende: Un primer eje de entrada (2; IN) puesto en marcha durante su uso a una velocidad de rotación V; Un segundo eje de entrada (1); Un tren de engranajes (TR) que interconecta dichos primer y segundo ejes de entrada de manera y destinado accionar dicho segundo eje de entrada a una velocidad de rotación de aproximadamente 0,5V; Un embrague de doble acción (INN) asociado a cada uno de dichos ejes de entrada, teniendo cada uno de dichos embragues un primer estado en el que el movimiento de rotación se transmite como salida, y un segundo estado en el que el movimiento de rotación no se transmite; y Un primer diferencial (D1) para recibir el movimiento rotatorio realizado en salida por uno o más de dichos embragues, y para transmitir el movimiento de rotación al eje de salida (US); en la cual dicho eje de salida es conducido por dicho diferencial a una velocidad de rotación que es aproximadamente igual a: 0, si los embragues asociados a dicho primer y segundo ejes de entrada están en dicho segundo estado; V, si el embrague asociado a dicho primer eje de entrada está en dicho primer estado, y el embrague asociado a dicho segundo eje de entrada está en dicho segundo estado; 0,5 V, si el embrague asociado a dicho primer eje de entrada está en dicho segundo estado, y el embrague asociado a dicho segundo eje de entrada está en dicho primer estado, o 1,5 V, si los embragues asociados a dichos primer y segundo ejes de entrada están en dicho primer estado.
Description
Cambio de velocidades adicionales con engranajes
diferenciales.
\global\parskip0.950000\baselineskip
Mecánica.
Básicamente hay tres tipos principales de
cambios: el cambio con accionamiento manual, con un máximo de
aproximadamente 20 velocidades para camiones y 6 para coches; caja
de cambios con conjuntos de engranajes planetarios; y transmisión
de relación continuamente variable (CVT).
La técnica anterior se puede encontrar en los
documentos de la técnica anterior más reciente: US 5259823:
Transmissions; FR 2813368: Systeme de Transmission à Rapport
Variables et Continus; DE 2004694: Stufenlosses
Überlagerungsgetriebe mit entlasteten Hilfsgetriebe; y DE 10138547:
Getriebe.
La presente invención está catalogada como Caja
de cambios mecánica, pero en comparación con las cajas de cambios
usuales, ésta tiene casi las ventajas del CVT (transmisión de
relación continuamente variable) por su elevado número de
velocidades que se pueden obtener. La gama de velocidades es muy
amplia (marchas altas muy rápidas y marchas bajas muy lentas), y la
diferencia entre las marchas puede ser muy pequeña.
La invención queda definida por las
reivindicaciones adjuntas.
Este mecanismo es extremadamente versátil y se
puede configurar de diferentes maneras mediante pequeñas variaciones
durante la fase de construcción. Se pueden obtener: todas las
marchas hacia adelante, una marcha hacia atrás y el resto de
marchas adelante, varias marchas hacia atrás, o tantas marchas hacia
adelante como marchas hacia atrás con iguales relaciones.
Cada marcha es seleccionable con un código
definido de operación en los embragues que se encuentran en la caja
de cambios, y es un procedimiento rápido sin la necesidad del un
embrague principal de fricción. También está disponible el punto
muerto.
Este mecanismo es capaz de producir muchos
niveles de velocidad (en la misma entrada). El número de
velocidades depende de la complejidad del mecanismo determinado por
el número de engranajes diferenciales contenido en él. Por ejemplo:
1 engranaje diferencial = 3 velocidades, 2 engranajes diferenciales
= 7 velocidades; 3 engranajes diferencia-
les = 15 velocidades, 4 engranajes diferenciales = 31 velocidades, y así sucesivamente. En esta aplicación, la función del engranaje diferencial es simplemente añadir la velocidad de dos ejes de entrada diferentes que giran en la misma dirección, y proporcionar sobre un tercer eje, el valor exacto de velocidad con su par correspondiente.
les = 15 velocidades, 4 engranajes diferenciales = 31 velocidades, y así sucesivamente. En esta aplicación, la función del engranaje diferencial es simplemente añadir la velocidad de dos ejes de entrada diferentes que giran en la misma dirección, y proporcionar sobre un tercer eje, el valor exacto de velocidad con su par correspondiente.
La figura 1 ilustra un engranaje diferencial
común utilizado en este caso para hacer adiciones. (A) y (B) son
los ejes de entrada que giran en la misma dirección. La velocidad de
(B) se ve reducida en un 50% por los engranajes (R1) y (R2). (R1)
está perforado en el centro para permitir el paso libre del eje de
entrada (A). (R1) es solidario a la caja de engranaje diferencial
designada por (SCD). Importantes son las dos ruedas libres (RL)
montadas en ambos ejes de entrada con el fin de bloquearlas en la
dirección opuesta a la dirección de rotación nominal. Esto en el
caso en el que uno de los ejes de entrada está estacionarios y hay
una carga en la salida (C); sin estas ruedas libres el eje de
entrada estacionario comenzaría a girar en sentido contrario, y no
llegará ningún par del eje de salida (C).
La salida de (C) será exactamente la suma de (A)
y (B), pero con dirección opuesta de rotación. (RC) son cuatro
engranajes cónicos. Las ruedas libres no se montarán en la
invención, es sólo una manera de resolver el problema.
Pasemos ahora a un esquema general de los
principios de la caja de cambios. En la figura 2 hay cuatro ejemplos
que muestran cómo se puede conectar juntas de 1 a 4 engranajes
diferenciales para obtener de 3 a 31 relaciones de velocidad
diferentes. Como puede ver, la segunda parte importante del
mecanismo consiste en el tren de engranajes (TR) antepuesto a los
engranajes diferenciales (D). Los ejes de entrada respecto de los
engranajes diferenciales provienen de (TR) y, respectivamente, de
izquierda a derecha, cada uno gira a la mitad de la velocidad del
eje que le precede. Los ejes de entrada respecto de los engranajes
diferenciales van marcados cada uno con los números de relaciones
de sus velocidades, relativos a la velocidad mínima. El valor mínimo
es 1 y es también el valor de velocidad mínima en el interior del
mecanismo y la unidad mínima de incremento de la velocidad en la
salida final (US).
Con el objetivo de explicarlo, a partir de ahora
solo vamos a considerar únicamente la caja de cambios con 3
engranajes diferenciales y 4 ejes de entrada que se muestra en la
Figura 2.3 dada su complejidad media y el número de
velocidades.
\global\parskip1.000000\baselineskip
El ejemplo de la Figura 2.3 muestra una caja de
cambio de 15 velocidades. Proporciona 15 velocidades con relaciones
de 1 a 15, con incremento de marcha a marcha siempre de 1. Hay
cuatro posibles ejes de entrada a la caja de cambio, (IN). Estos
están conectados al tren de engranajes (TR). Si se entrase en la
caja de cambios con un motor a 80 r.p.m en combinación con el eje
de entrada 8, se obtendría del eje de salida (US) un intervalo de
velocidades de 10 a 150 rpm con incrementos de marcha a marcha de
10 r.p.m. El eje de entrada último de la derecha es siempre la
unidad mínima de aumento (como se describió anteriormente). En este
punto, si se entrase en la caja de cambios con un motor de 80 r.p.m
en combinación con este eje (denominado 1), se obtendría del eje de
salida (US) un intervalo de velocidades de 80 a 1200 r.p.m, pero con
un aumento de 80 rpm.
Este invento no funcionaría sin embragues, aun
no descritos, que son esenciales en la selección de marchas. Como
se muestra en la Figura 3.1, ahora hay un embrague (INN) sobre cada
eje de entrada individual entre el tren de engranajes (TR) y el
engranaje diferencial (D). Los embragues interrumpen o transmiten el
movimiento a los engranajes diferenciales cuando sea necesario, y
combinados juntos determinan cada una de las posibles velocidades.
Cada una de las posibles combinaciones posibles está garantizada por
una simple tabla (Fig. 3.2), calculada basándose en el sistema de
números binarios. La tabla muestra el estado de los embragues según
la marcha a seleccionar. En el eje horizontal se encuentra cada uno
de los ejes de entrada; en el eje vertical se encuentran los
números de velocidades. El punto negro indica la transmisión del
movimiento a través del embrague, y el punto blanco indica que no
hay transmisión de movimiento.
Los embragues usados deben ser del tipo de
DOBLE-ACCIÓN. Esto significa que deben tener dos
estados diferentes: el primero es la transmisión de movimiento; el
segundo es la no transmisión de movimiento, pero este último debe
bloquear también, en ambos sentidos de rotación, la parte del eje
que entra en el engranaje diferencial y lo hace solidariamente con
la caja de cambios denominada SCC (Fig. 3.1).
Hasta este punto, todo lo que se ha explicado es
sólo una explicación teórica de la invención. Su realización
práctica será diferente en algunos aspectos, debido a la necesidad
absoluta de respetar las direcciones de rotación de cada eje
individual dentro de la caja de cambios. Esto es muy importante para
el correcto funcionamiento de todo el mecanismo.
Según las direcciones de rotación de los dos
ejes de entrada en un engranaje diferencial usado para adiciones
(como la figura 1), a partir del eje de salida (C) se puede obtener
una suma o sustracción. Ahora bien, si se configura la caja de
cambios con una combinación de sumas y sustracciones, como salida
obtenemos un intervalo de velocidades que incluye la marcha atrás.
Es también posible obtener diversas marchas atrás diferentes, pero
el número total de velocidades es de 15 más un punto muerto. Las
configuraciones que se obtienen son múltiples.
A partir de ahora, con fines explicativos, los 3
engranajes diferenciales en el interior de la caja de cambios se
entiende que son todos del tipo de adición ("+" en la figura
3.1). Por lo tanto estarán disponibles las 15 marchas de
avance.
La figura 4 muestra una vista general de cómo el
mecanismo puede funcionar. Hay algunos cambios con respecto a la
Fig. 1 y la Fig. 3.1: en el tren de engranajes (TR) y en los dos
engranajes internos (RDI) de los 2 engranajes diferenciales D1 y
D2. La razón es simple. En la figura 1, los ejes de entrada (A) y
(B) giran en la misma dirección (una condición obligatoria para
obtener adiciones). Sin embargo, un tren de engranajes de cuatro
ejes como el de la Figura 3.1 invierte la dirección de rotación de
un eje a otro, por lo que nunca pueden obtener dos árboles
adyacentes en la misma dirección de rotación. Por eso son necesarios
los engranajes internos: como las cadenas o las correas, no
invierten el movimiento.
Sin embargo, usando este tipo de engranaje no se
puede obtener una relación de reducción del 50% (como en la Fig.1)
entre (R3) y (RDI) debido al estorbo del eje que entra en la caja de
engranajes diferenciales. Así, se puede obtener una relación de
reducción de un tercio, pero la diferencia se deber compensar
cambiando las relaciones del tren de engranajes. En (TR) se
obtendrá una secuencia irregular de relaciones diferentes que, si
se calculan correctamente, serán equivalentes a las teóricas de la
Fig 3.1.
Los engranajes (R1) y (R2) tienen una relación
de reducción del 50%. (R1) es solidario a la caja de diferencial
(D3), y se perfora en el centro para permitir el paso libre del eje
procedente de (D1). Lo mismo se aplica para (RDI). (SCC) es la caja
de cambios a la que los embragues (INN) (no dibujado con todo el
detalle) se fijan. (SCD) son cajas de diferenciales con las que los
engranajes (RDI) y (R1) son solidarios. El engranaje diferencial
(D3) no se ha dibujado con todo detalle, pero es exactamente
idéntico a (D1) y (D2). (RC) son cuatro engranajes cónicos dentro
de cada caja de diferencial. (US) es el eje de salida final, y gira
en la misma dirección que el eje de entrada (IN).
Llegar a un acuerdo con una empresa de metal y
mecánica.
Todos los vehículos de motor y maquinaria
industrial.
Claims (7)
1. Caja de cambios que comprende:
- Un primer eje de entrada (2; IN) puesto en marcha durante su uso a una velocidad de rotación V;
- Un segundo eje de entrada (1);
- Un tren de engranajes (TR) que interconecta dichos primer y segundo ejes de entrada de manera y destinado accionar dicho segundo eje de entrada a una velocidad de rotación de aproximadamente 0,5V;
- Un embrague de doble acción (INN) asociado a cada uno de dichos ejes de entrada, teniendo cada uno de dichos embragues un primer estado en el que el movimiento de rotación se transmite como salida, y un segundo estado en el que el movimiento de rotación no se transmite; y
- Un primer diferencial (D1) para recibir el movimiento rotatorio realizado en salida por uno o más de dichos embragues, y para transmitir el movimiento de rotación al eje de salida (US);
en la cual dicho eje de salida es conducido por
dicho diferencial a una velocidad de rotación que es aproximadamente
igual a:
0, si los embragues asociados a dicho primer y
segundo ejes de entrada están en dicho segundo estado;
V, si el embrague asociado a dicho primer eje de
entrada está en dicho primer estado, y el embrague asociado a dicho
segundo eje de entrada está en dicho segundo estado;
0,5 V, si el embrague asociado a dicho primer
eje de entrada está en dicho segundo estado, y el embrague asociado
a dicho segundo eje de entrada está en dicho primer estado, o
1,5 V, si los embragues asociados a dichos
primer y segundo ejes de entrada están en dicho primer estado.
\vskip1.000000\baselineskip
2. Caja de cambios según la reivindicación 1,
que comprende, además:
- un tercer eje de entrada, interconectando dicho tren de engranajes dichos primer (4), segundo (2), y tercer (1) ejes de entrada para accionar el tercer eje de entrada a una velocidad de rotación que es de aproximadamente 0,25 V;
- un embrague de doble acción asociado a dicho tercer eje de entrada;
- y un segundo diferencial (D2), recibiendo dicho primer diferencial una salida de los embragues asociados a dichos primer y segundo ejes de entrada, y recibiendo el segundo diferencial una salida del embrague asociado a dicho tercer eje de entrada y una salida de dicho primer diferencial;
en la cual dicho eje de salida está accionado
por dicho segundo diferencial dentro de un intervalo de velocidades
de rotación de aproximadamente 0 a 1,75 V, en función del estado de
dichos embragues.
3. Caja de cambios según la reivindicación 2, en
la cual la velocidad de rotación del dicho eje de salida varía
dentro de dicho intervalo de velocidades de rotación, según el
estado de dichos embragues, con incrementos iguales a 0,25 V.
4. Caja de cambios según la reivindicación 1,
que comprende, además:
- un tercer y cuarto ejes de entrada, interconectando dicho tren de engranajes dichos primer (8), segundo (4), tercero (2) y cuarto (1) ejes de entrada para accionar el tercer eje de entrada a una velocidad de rotación que es de aproximadamente 0,25 V, y para accionar dicho cuarto eje de entrada a una velocidad de rotación que es de aproximadamente 0,125 V;
- un embrague de doble acción asociado a dicho tercer eje de entrada, y un embrague de doble acción asociado a dicho cuarto eje de entrada; y
- un segundo (D2) y tercer (D3) diferenciales, recibiendo dicho primer diferencial una salida de los embragues asociados al primer y segundo ejes de entrada, y recibiendo el segundo diferencial una salida del embrague asociado a dichos tercer y cuarto ejes de entrada, y recibiendo dicho tercer diferencial una salida de dichos primero y segundo diferenciales;
en la cual dicho eje de salida es accionado por
una salida del dicho tercer diferencial en el interior de un
intervalo de velocidades de rotación de aproximadamente 0 a 1,875 V,
en función del estado de dichos embragues.
5. Caja de cambios según la reivindicación 4, en
la cual la velocidad de rotación del eje de salida varía dentro de
dicho intervalo de velocidades, según el estado de dichos embragues,
con incrementos iguales a 0,125 V.
6. Caja de cambios según la reivindicación 1,
que comprende, además:
- un tercer, cuarto, y quinto ejes de entrada, interconectando dicho tren de engranajes dichos primer (16), segundo (8), tercer (4), cuarto (2) y quinto (1) ejes de entrada para accionar el tercer eje de entrada a una velocidad de rotación que es aproximadamente de 0,25 V, para accionar dicho cuarto eje de entrada a una velocidad de rotación que es aproximadamente de 0,125 V, y para accionar dicho quinto eje de entrada a una velocidad de rotación que es aproximadamente de 0,0625 V;
- embragues de doble acción asociados a dichos tercer, cuarto, y quinto ejes de entrada; un segundo (D2), tercer (D3), y cuarto (D4) engranajes diferenciales, recibiendo dicho primer diferencial una salida de los embragues dobles asociados al primer y segundo ejes de entrada, recibiendo el segundo diferencial una salida del embrague asociado a dichos tercer y cuarto ejes de entrada, recibiendo el tercer diferencial una salida de dichos primer y segundo diferenciales, y recibiendo el cuarto diferencial una salida del dicho tercer diferencial y una salida del embrague doble asociado a dicho quinto eje de entrada;
en el cual dicho eje de salida es accionado por
una salida de dicho cuarto diferencial dentro de un intervalo de
velocidades de rotación de aproximadamente 0 a 1,94 V, en función
del estado de dichos embragues.
7. Caja de cambios según la reivindicación 6, en
la cual la velocidad de rotación de dicho eje de salida varía
dentro de dicho intervalo de velocidades de rotación, según el
estado de dichos embragues, con incrementos iguales a
0,0625 V.
0,0625 V.
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| PCT/IT2003/000373 WO2004097259A1 (en) | 2003-06-16 | 2003-06-16 | Additive gearshift with differential gears |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| ES2340263T3 true ES2340263T3 (es) | 2010-06-01 |
Family
ID=33397892
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| ES03735992T Expired - Lifetime ES2340263T3 (es) | 2003-06-16 | 2003-06-16 | Cambio de velocidades adicionales con engranajes diferenciales. |
Country Status (10)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US7217213B2 (es) |
| EP (1) | EP1633996B1 (es) |
| JP (1) | JP4469287B2 (es) |
| AT (1) | ATE449272T1 (es) |
| AU (1) | AU2003237624B2 (es) |
| CA (1) | CA2525532C (es) |
| DE (1) | DE60330193D1 (es) |
| DK (1) | DK1633996T3 (es) |
| ES (1) | ES2340263T3 (es) |
| WO (1) | WO2004097259A1 (es) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4833761B2 (ja) * | 2006-07-31 | 2011-12-07 | 日本電産サンキョー株式会社 | 駆動装置 |
| JP6277589B2 (ja) * | 2013-03-11 | 2018-02-14 | 株式会社リコー | 駆動伝達装置およびその駆動伝達装置を備えた画像形成装置 |
| US11073198B1 (en) * | 2020-04-27 | 2021-07-27 | Steering Solutions Ip Holding Corporation | Dual motor dual epicyclical gearbox with coupled annulus with external teeth |
Family Cites Families (16)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US2924991A (en) * | 1955-04-14 | 1960-02-16 | Lowell Taylor E | Speed-torque converter |
| US3572167A (en) * | 1969-04-28 | 1971-03-23 | White Motor Corp | Transmission combining gearset with planetary gearing |
| DE2004694A1 (de) * | 1970-02-03 | 1971-08-12 | Kern K | Stufenloses Überlagerungsgetriebe mit entlastetem Hilfsgetnebe |
| US4022083A (en) * | 1973-03-14 | 1977-05-10 | Fa. Zahnraederfabrik Renk Ag | Drive system for connecting two drive shafts to a single output shaft, as in a propeller drive for a watercraft |
| DE2514029B2 (de) * | 1975-03-29 | 1977-07-21 | Elastisch gelagerter kupplungsteil | |
| US4700589A (en) * | 1986-02-14 | 1987-10-20 | Coronel Paul K | Coronel radiant drive systems |
| GB8625712D0 (en) * | 1986-10-28 | 1987-03-18 | Westland Plc | Transmission system |
| US5259823A (en) * | 1987-04-13 | 1993-11-09 | Coronel Paul K | Transmissions |
| US5009621A (en) * | 1989-03-20 | 1991-04-23 | Brunswick Corporation | Torque splitting drive train mechanism for a dual counterrotating propeller marine drive system |
| FI951757A0 (fi) * | 1995-04-12 | 1995-04-12 | Jetromatic Dev Plan Oy | Anordning foer kraftoeverfoering |
| US5662009A (en) * | 1995-10-16 | 1997-09-02 | Palmer; Leon Robert | Drive mechanism providing an oscillatory-rotational-drive input and a reversible rotational-driven-output |
| DE19850549A1 (de) * | 1998-11-03 | 2000-05-04 | Bosch Gmbh Robert | Getriebe für ein Kraftfahrzeug, insbesondere Doppelkupplungs-Schaltgetriebe, und Verfahren zum Betreiben des Getriebes |
| FR2813368A1 (fr) * | 2000-08-23 | 2002-03-01 | Jean Claude Kapikian | Systeme de transmission a rapport variables et continus |
| US6895835B2 (en) * | 2000-09-19 | 2005-05-24 | Alan M. Cordeiro | Method of improving performance in a motor-driven system |
| JP2002276797A (ja) * | 2001-03-15 | 2002-09-25 | Hitachi Ltd | 自動変速機 |
| JP3988428B2 (ja) * | 2001-10-09 | 2007-10-10 | 株式会社日立製作所 | 自動変速機，制御装置、および自動車 |
-
2003
- 2003-06-16 AT AT03735992T patent/ATE449272T1/de not_active IP Right Cessation
- 2003-06-16 JP JP2004571281A patent/JP4469287B2/ja not_active Expired - Fee Related
- 2003-06-16 WO PCT/IT2003/000373 patent/WO2004097259A1/en active Application Filing
- 2003-06-16 CA CA002525532A patent/CA2525532C/en not_active Expired - Fee Related
- 2003-06-16 DK DK03735992.4T patent/DK1633996T3/da active
- 2003-06-16 DE DE60330193T patent/DE60330193D1/de not_active Expired - Lifetime
- 2003-06-16 US US10/502,532 patent/US7217213B2/en not_active Expired - Fee Related
- 2003-06-16 EP EP03735992A patent/EP1633996B1/en not_active Expired - Lifetime
- 2003-06-16 AU AU2003237624A patent/AU2003237624B2/en not_active Ceased
- 2003-06-16 ES ES03735992T patent/ES2340263T3/es not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| AU2003237624B2 (en) | 2010-09-09 |
| ATE449272T1 (de) | 2009-12-15 |
| WO2004097259A1 (en) | 2004-11-11 |
| AU2003237624A1 (en) | 2004-11-23 |
| DE60330193D1 (de) | 2009-12-31 |
| CA2525532A1 (en) | 2004-11-11 |
| JP2006527820A (ja) | 2006-12-07 |
| DK1633996T3 (da) | 2010-04-06 |
| US7217213B2 (en) | 2007-05-15 |
| CA2525532C (en) | 2009-09-08 |
| EP1633996B1 (en) | 2009-11-18 |
| JP4469287B2 (ja) | 2010-05-26 |
| US20050101427A1 (en) | 2005-05-12 |
| EP1633996A1 (en) | 2006-03-15 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US7044881B2 (en) | Automatic transmission | |
| US6887178B2 (en) | Automatic transmission | |
| US9657822B2 (en) | Input synthesis gear system | |
| US8226518B2 (en) | Continually variable transmission | |
| ES2320898T3 (es) | Transmision con relacion de variacion continua. | |
| US9140352B2 (en) | Differential gear | |
| US3915033A (en) | Three speed forward-reverse planetary transmission | |
| US3109326A (en) | Change speed power transmission | |
| ES2340263T3 (es) | Cambio de velocidades adicionales con engranajes diferenciales. | |
| JP2021085446A (ja) | 電動車両の駆動装置 | |
| KR100354519B1 (ko) | 전진 6단 후진 1단 수동 변속기 | |
| US3727479A (en) | Combined transmission | |
| WO2019122975A1 (en) | A three-speed differential transmission for increasing rpm in geometric progression with common ratio 3, wherein torque is preserved | |
| KR100364224B1 (ko) | 수동 변속기 | |
| RU2735164C1 (ru) | Коробка передач с двухрядным планетарным демультипликатором | |
| JP2019002501A (ja) | 車両用自動変速装置 | |
| KR100387519B1 (ko) | 전진6단 후진1단식 수동 변속기 | |
| RU2752437C1 (ru) | Коробка передач с планетарным демультипликатором трансмиссии транспортного средства | |
| KR100897106B1 (ko) | 전륜구동형 3축 8속 수동변속기의 기어 트레인 | |
| JP5821700B2 (ja) | ドライブトレーン | |
| JP5790575B2 (ja) | 変速機 | |
| WO2016021292A1 (ja) | 遊星歯車式変速機 | |
| RU2143350C1 (ru) | Колесный редуктор | |
| JP2017166558A (ja) | 動力装置 | |
| RU2153424C2 (ru) | Главная передача |