JP2017166558A - 動力装置 - Google Patents

Abstract

【課題】効率を高めることができるとともに、２つの変速段の変速比を自由にかつ容易に設定することができる動力装置を提供する。【解決手段】第１及び第２遊星歯車装置が、動力源の両外側に延びる出力軸の一端部及び他端部にそれぞれ設けられ、第２遊星歯車装置の第６回転要素を固定した状態で第４及び第５回転要素を回転させたときの第５回転要素と第４回転要素の回転数比が、第１遊星歯車装置の第３回転要素を固定した状態で第１及び第２回転要素を回転させたときの第２回転要素と第１回転要素の回転数比と異なっている。第１及び第４回転要素は出力軸に、第２及び第５回転要素は被駆動部に、それぞれ連結され、第３及び第６回転要素は、回転不能な不動部に連結され、動力源から第１及び第２遊星歯車装置をそれぞれ介した被駆動部への動力の伝達が、第１及び第２接断装置でそれぞれ接続／遮断される。【選択図】図１

Description

本発明は、被駆動部を駆動するための動力装置に関する。

従来、この種の動力装置として、例えば特許文献１に開示されたものが知られている。この動力装置は、車両の駆動輪を駆動するためのものであり、動力源としての回転電機と、シングルピニオンタイプの第１遊星歯車装置及び第２遊星歯車装置と、第１クラッチ及び第２クラッチを備えている。第１遊星歯車装置は、回転数が共線図において単一の直線上にこの順で並ぶ第１サンギヤ、第１キャリヤ及び第１リングギヤを有しており、第１サンギヤは回転電機に連結され、第１キャリヤは、第２クラッチを介して駆動輪に連結されており、第１リングギヤは、回転不能なケースに固定されている。また、第２遊星歯車装置は、回転数が共線図において単一の直線上にこの順で並ぶ第２サンギヤ、第２キャリヤ及び第２リングギヤを有しており、第２サンギヤは、第１キャリヤに連結され、第２キャリヤは、第１クラッチを介して駆動輪に連結されており、第２リングギヤは、ケースに固定されている。

以上の構成の従来の動力装置では、第１及び第２遊星歯車装置ならびに第１及び第２クラッチは、１速段及び２速段から成る２つの変速段を有する有段式の変速装置として機能する。変速段が１速段であるときには、第２クラッチにより第１キャリヤと駆動輪の間を遮断するとともに、第１クラッチにより第２キャリヤと駆動輪の間を接続することによって、回転電機の動力は、第１サンギヤを介して、第１遊星歯車装置の減速比で減速された状態で第１キャリヤ及び第２サンギヤに伝達され、さらに、第２遊星歯車装置の減速比で減速された状態で第２キャリヤに伝達される。第２キャリヤに伝達された回転電機からの動力は、第１クラッチを介して駆動輪に伝達される。以上により、変速段が１速段であるときには、回転電機の動力は、第１及び第２遊星歯車装置の減速比により定まる所定の変速比で減速された状態で、駆動輪に伝達される。

また、変速段が２速段であるときには、第２クラッチにより第１キャリヤと駆動輪の間を接続するとともに、第１クラッチにより第２キャリヤと駆動輪の間を遮断することによって、回転電機の動力は、第１サンギヤを介して、第１遊星歯車装置の変速比で減速された状態で第１キャリヤに伝達され、さらに、第２クラッチを介して駆動輪に伝達される。以上により、変速段が２速段であるときには、回転電機の動力は、第１遊星歯車装置の減速比により定まる所定の変速比で減速された状態で、駆動輪に伝達される。

特開２０１３−１６０２４８号公報

上述したように、この従来の動力装置では、変速段が１速段であるときに、回転電機の動力が第１及び第２遊星歯車装置を介して駆動輪に伝達されるため、両者における各種のギヤの動力の伝達ロスが相乗されることによって、その効率が低下してしまう。同じ理由から、１速段の変速比が、２速段の変速比を定める第１遊星歯車装置の減速比に応じた値に定まるため、１速段及び２速段の変速比の設定の自由度が低く、また、この設定が困難になってしまう。

本発明は、以上のような課題を解決するためになされたものであり、効率を高めることができるとともに、２つの変速段の変速比を自由にかつ容易に設定することができる動力装置を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するために、請求項１に係る発明は、被駆動部を駆動するための動力装置１、１Ａ〜１Ｅであって、動力が出力される出力軸３ａを有し、出力軸３ａが軸線方向の両外側に延びるように設けられた動力源（実施形態における（以下、本項において同じ）回転電機３）と、第１回転要素（第１サンギヤＳ１、Ｓ１’）、第２回転要素（第１キャリヤＣ１、Ｃ１’）及び第３回転要素（第１リングギヤＲ１、Ｒ１’）を有し、第１〜第３回転要素の回転数が共線図において単一の直線上にこの順で並ぶ共線関係を満たすように構成され、出力軸３ａの一端部に同軸状に設けられた第１遊星歯車装置４、５１と、第４回転要素（第２サンギヤＳ２、Ｓ２’）、第５回転要素（第２キャリヤＣ２、Ｃ２’）及び第６回転要素（第２リングギヤＲ２、Ｒ２’）を有し、第４〜第６回転要素の回転数が共線図において単一の直線上にこの順で並ぶ共線関係を満たし、第６回転要素を固定した状態で第４及び第５回転要素を回転させたときの第４回転要素の回転数に対する第５回転要素の回転数の比である第２回転数比が、第１遊星歯車装置の第３回転要素を固定した状態で第１及び第２回転要素を回転させたときの第１回転要素の回転数に対する第２回転要素の回転数の比である第１回転数比と異なるように構成され、出力軸３ａの他端部に同軸状に設けられた第２遊星歯車装置５、５２と、を備え、第１及び第４回転要素は、出力軸３ａ及び被駆動部の一方に機械的に連結されるとともに、第２及び第５回転要素は、出力軸３ａ及び被駆動部の他方に機械的に連結され、第１及び第２回転要素のうちの被駆動部に連結される回転要素である第１被連結要素に、第１被連結要素と一体に回転するように機械的に連結され、第１被連結要素を被駆動部に連結するための第１回転体（第１回転軸８、２１）と、第４及び第５回転要素のうちの被駆動部に連結される回転要素である第２被連結要素に、第２被連結要素と一体に回転するように機械的に連結され、第２被連結要素を被駆動部に連結するための第２回転体（第２回転軸９）と、第３及び第６回転要素が機械的に連結された回転不能な不動部（ケースＣＡ）と、動力源から第１遊星歯車装置４、５１及び第１回転体を介した被駆動部への動力の伝達を接続／遮断するための第１接断装置（第１クラッチ６、ワンウェイクラッチ３１、ワンウェイクラッチ６１）と、動力源から第２遊星歯車装置５、５２及び第２回転体を介した被駆動部への動力の伝達を接続／遮断するための第２接断装置（第２クラッチ７）と、をさらに備えることを特徴とする。

この構成によれば、動力源の出力軸が軸線方向の両外側に延びており、出力軸の軸線方向の一端部に第１遊星歯車装置が、出力軸の軸線方向の他端部に第２遊星歯車装置が、それぞれ同軸状に設けられている。第１遊星歯車装置の第１〜第３回転要素の回転数が、共線図において単一の直線上にこの順で並ぶ共線関係を満たしている。また、第２遊星歯車装置の第４〜第６回転要素の回転数が、共線図において単一の直線上にこの順で並ぶ共線関係を満たしており、第６回転要素を固定した状態で第４及び第５回転要素を回転させたときの第４回転要素の回転数に対する第５回転要素の回転数の比である第２回転数比が、第１遊星歯車装置の第３回転要素を固定した状態で第１及び第２回転要素を回転させたときの第１回転要素の回転数に対する第２回転要素の回転数の比である第１回転数比と異なっている。

また、第１及び第４回転要素が、出力軸及び被駆動部の一方に機械的に連結されるとともに、第２及び第５回転要素が、出力軸及び被駆動部の他方に機械的に連結されている。第１及び第２回転要素のうちの被駆動部に連結される回転要素である第１被連結要素が、第１回転体を介して被駆動部に機械的に連結されており、第４及び第５回転要素のうちの被駆動部に連結される回転要素である第２被連結要素が、第２回転体を介して被駆動部に機械的に連結されている。第１及び第２回転体はそれぞれ、第１及び第２被連結要素に、前者及び後者と一体に回転するように機械的に連結されている。また、第３及び第６回転要素が、回転不能な不動部に機械的に連結されている。さらに、動力源から第１遊星歯車装置及び第１回転体を介した被駆動部への動力の伝達が、第１接断装置によって接続／遮断されるとともに、動力源から第２遊星歯車装置及び第２回転体を介した被駆動部への動力の伝達が、第２接断装置によって接続／遮断される。

以上の構成より、第２回転数比が第１回転数比よりも大きく、また、第１及び第４回転要素が出力軸に、第２及び第５回転要素が被駆動部に、それぞれ連結され、第１接断装置により動力源から第１遊星歯車装置及び第１回転体を介した被駆動部への動力の伝達が接続されるとともに、第２接断装置により動力源から第２遊星歯車装置及び第２回転体を介した被駆動部への動力の伝達が遮断されている場合における出力軸、第１〜第３回転要素、第１回転体及び被駆動部の間の回転数の関係は、例えば図１４のように表される。

また、上記のように第１及び第２回転数比が設定されるとともに各種の回転要素が連結され、かつ、第１接断装置により動力源から第１遊星歯車装置及び第１回転体を介した被駆動部への動力の伝達が遮断されるとともに、第２接断装置により動力源から第２遊星歯車装置及び第２回転体を介した被駆動部への動力の伝達が接続されている場合における出力軸、第４〜第６回転要素、第２回転体及び被駆動部の間の回転数の関係は、例えば図１５のように表される。

これらの図１４及び図１５ならびに後述する他の共線図では、値０を示す横線から縦線上の白丸までの距離が、各回転要素の回転数に相当する。なお、図１４及び図１５はそれぞれ、第１及び第２回転体が被駆動部に直接、連結されている場合の例であるが、ギヤなどを介して連結されていてもよい。また、図１４及び図１５において、Ｔｍは動力源の出力トルクであり、Ｒｏは被駆動部の反力トルク、Ｒｂ１及びＲｂ２はそれぞれ、第３及び第６回転要素に作用する不動部の反力トルクである。

図１４に示すように、第１接断装置による動力の伝達の接続が実行されるとともに、第２接断装置による動力の伝達の遮断が実行されているときには、第１回転要素に伝達された動力源の出力トルクＴｍが、第３回転要素に作用する不動部の反力トルクＲｂ１を反力として、第１被連結要素としての第２回転要素に伝達され、さらに第１回転体を介して、被駆動部に伝達される。この場合、動力源の出力トルクＴｍが第２遊星歯車装置の第４回転要素にも伝達されるものの、第２接断装置によって、動力源から第２遊星歯車装置を介した被駆動部への動力の伝達が遮断される。

また、図１５に示すように、第１接断装置による動力の伝達の遮断が実行されるとともに、第２接断装置による動力の伝達の接続が実行されているときには、第４回転要素に伝達された動力源の出力トルクＴｍが、第６回転要素に作用する不動部の反力トルクＲｂ２を反力として、第２被連結要素としての第５回転要素に伝達され、さらに第２回転体を介して、被駆動部に伝達される。この場合、動力源の出力トルクＴｍが第１遊星歯車装置の第１回転要素にも伝達されるものの、第１接断装置によって、動力源から第１遊星歯車装置を介した被駆動部への動力の伝達が遮断される。

図１４と図１５の比較から明らかなように、第１接断装置による動力の伝達の接続が実行されるとともに、第２接断装置による動力の伝達の遮断が実行されることによって、動力源の動力は、第１回転要素などの第１遊星歯車装置を介して、より低速側の１速段の変速比で被駆動部に伝達される。また、第１接断装置による動力の伝達の遮断が実行されるとともに、第２接断装置による動力の伝達の接続が実行されることによって、動力源の動力は、第４回転要素などの第２遊星歯車装置を介して、より高速側の２速段の変速比で被駆動部に伝達される。また、図１４及び図１５から明らかなように、これらのいずれの場合にも、動力源の動力は、減速した状態で被駆動部に伝達される。

なお、図１４及び図１５に示すような連結態様において、第２回転数比が第１回転数比よりも小さい場合には、動力源の動力は、第１遊星歯車装置を介して被駆動部に伝達されることによって、より高速側の２速段の変速比で伝達され、第２遊星歯車装置を介して被駆動部に伝達されることによって、より低速側の１速段の変速比で伝達される。

また、第２回転数比が第１回転数比よりも小さく、第２及び第５回転要素が出力軸に、第１及び第４回転要素が被駆動部に、それぞれ連結され、第１接断装置により動力源から第１遊星歯車装置及び第１回転体を介した被駆動部への動力の伝達が接続されるとともに、第２接断装置により動力源から第２遊星歯車装置及び第２回転体を介した被駆動部への動力の伝達が遮断されている場合における出力軸、第１〜第３回転要素、第１回転体及び被駆動部の間の回転数の関係は、例えば図１６のように表される。

さらに、上記のように第１及び第２回転数比が設定されるとともに各種の回転要素が連結され、かつ、第１接断装置により動力源から第１遊星歯車装置及び第１回転体を介した被駆動部への動力の伝達が遮断されるとともに、第２接断装置により第２遊星歯車装置及び第２回転体を介した動力源から被駆動部への動力の伝達が接続されている場合における出力軸、第４〜第６回転要素、第２回転体及び被駆動部の間の回転数の関係は、例えば図１７のように表される。なお、図１６及び図１７は、第１及び第４回転要素が被駆動部に直接、連結されている場合の例であるが、ギヤなどを介して連結されていてもよい。

図１６に示すように、第１接断装置による動力の伝達の接続が実行されるとともに、第２接断装置による動力の伝達の遮断が実行されているときには、第２回転要素に伝達された動力源の出力トルクＴｍは、第３回転要素に作用する不動部の反力トルクＲｂ１を反力として、第１被連結要素としての第１回転要素に伝達され、さらに第１回転体を介して、被駆動部に伝達される。この場合、動力源の出力トルクＴｍが第２遊星歯車装置の第５回転要素にも伝達されるものの、第２接断装置によって、動力源から第２遊星歯車装置を介した被駆動部への動力の伝達が遮断される。

また、図１７に示すように、第１接断装置による動力の伝達の遮断が実行されるとともに、第２接断装置による動力の伝達の接続が実行されているときには、第５回転要素に伝達された動力源の出力トルクＴｍは、第６回転要素に作用する不動部の反力トルクＲｂ２を反力として、第２被連結要素としての第４回転要素に伝達され、さらに第２回転体を介して、被駆動部に伝達される。この場合、動力源の出力トルクＴｍが第１遊星歯車装置の第２回転要素にも伝達されるものの、第１接断装置によって、動力源から第１遊星歯車装置を介した被駆動部への動力の伝達が遮断される。

図１６と図１７の比較から明らかなように、第１接断装置による動力の伝達の接続が実行されるとともに、第２接断装置による動力の伝達の遮断が実行されることによって、動力源の動力は、第１回転要素などの第１遊星歯車装置を介して、より低速側の１速段の変速比で被駆動部に伝達される。また、第１接断装置による動力の伝達の遮断が実行されるとともに、第２接断装置による動力の伝達の接続が実行されることによって、動力源の動力は、第４回転要素などの第２遊星歯車装置を介して、より高速側の２速段の変速比で被駆動部に伝達される。また、図１６及び図１７から明らかなように、これらのいずれの場合にも、図１４及び図１５の場合とは異なり、動力源の動力は、増速した状態で被駆動部に伝達される。

なお、図１６及び図１７に示すような連結態様において、第２回転数比が第１回転数比よりも大きい場合には、動力源の動力は、第１遊星歯車装置を介して被駆動部に伝達されることによって、より高速側の２速段の変速比で伝達され、第２遊星歯車装置を介して被駆動部に伝達されることによって、より低速側の１速段の変速比で伝達される。

以上のように、本発明による動力装置では、前述した従来の動力装置と異なり、１速段及び２速段の一方の変速比で変速した状態で動力源の動力を被駆動部に伝達するにあたって、この動力の伝達を、対応する第１及び第２遊星歯車装置の一方を用いて行うので、動力装置の効率を高めることができる。また、１速段の変速比を、対応する第１及び第２回転数比の一方を調整するだけで設定でき、２速段の変速比を、対応する第１及び第２回転数比の他方を調整するだけで設定できるので、これらの２つの変速段の変速比を自由にかつ容易に設定することができる。

請求項２に係る発明は、請求項１に記載の動力装置１、１Ａ〜１Ｅにおいて、第１遊星歯車装置４、５１は、シングルピニオンタイプの遊星歯車装置であり、第１回転要素としての第１サンギヤＳ１、Ｓ１’と、第１サンギヤＳ１、Ｓ１’に噛み合う第１ピニオンギヤＰ１、Ｐ１’と、第１ピニオンギヤＰ１、Ｐ１’を回転自在に支持する、第２回転要素としての第１キャリヤＣ１、Ｃ１’と、第１ピニオンギヤＰ１、Ｐ１’に噛み合う、第３回転要素としての第１リングギヤＲ１、Ｒ１’と、を有し、第２遊星歯車装置５、５２は、シングルピニオンタイプの遊星歯車装置であり、第４回転要素としての第２サンギヤＳ２、Ｓ２’と、第２サンギヤＳ２、Ｓ２’に噛み合う第２ピニオンギヤＰ２、Ｐ２’と、第２ピニオンギヤＰ２、Ｐ２’を回転自在に支持する、第５回転要素としての第２キャリヤＣ２、Ｃ２’と、第２ピニオンギヤＰ２、Ｐ２’に噛み合う、第６回転要素としての第２リングギヤＲ２、Ｒ２’と、を有することを特徴とする。

この構成によれば、第１遊星歯車装置が、シングルピニオンタイプの遊星歯車装置であり、第１回転要素としての第１サンギヤと、第１サンギヤに噛み合う第１ピニオンギヤと、第１ピニオンギヤを回転自在に支持する、第２回転要素としての第１キャリヤと、第１ピニオンギヤに噛み合う、第３回転要素としての第１リングギヤを有している。また、第２遊星歯車装置が、第１遊星歯車装置と同様に、シングルピニオンタイプの遊星歯車装置であり、第４回転要素としての第２サンギヤと、第２サンギヤに噛み合う第２ピニオンギヤと、第２ピニオンギヤを回転自在に支持する、第５回転要素としての第２キャリヤと、第２ピニオンギヤに噛み合う、第６回転要素としての第２リングギヤを有している。

したがって、請求項１に係る発明の説明で述べた動力装置の動作を適切に得ることができる。また、これらの第１及び第２遊星歯車装置として、ダブルピニオンタイプの遊星歯車装置を用いた場合と比較して、ピニオンギヤと他のギヤとの噛み合いによる動力の伝達ロスを低減することができ、ひいては、動力装置の効率をさらに高めることができる。

請求項３に係る発明は、請求項１又は２に記載の動力装置１、１Ａ〜１Ｅにおいて、出力軸３ａは中空状に形成され、第１回転体は、中空の第１回転軸８、２１で構成されるとともに、動力源に対して軸線方向の反対側に延びており、第２回転体は、出力軸３ａの内側に回転自在に部分的に嵌合するとともに、第１回転軸８、２１側に延びるように設けられた中空の第２回転軸９で構成されていることを特徴とする。

この構成によれば、出力軸が中空状に形成されており、第１遊星歯車装置の第１又は第２回転要素に連結された第１回転体が、中空の第１回転軸で構成されるとともに、動力源に対して軸線方向の反対側に延びている。また、第２遊星歯車装置の第４又は第５回転要素に連結された第２回転体が、中空の第２回転軸で構成されており、第２回転軸は、出力軸の内側に回転自在に部分的に嵌合するとともに、第１回転軸側に延びるように設けられている。前述したように、第１遊星歯車装置は、動力源の出力軸の一端部側に設けられている。以上の構成より、第１遊星歯車装置で変速された動力源の動力及び第２遊星歯車装置で変速された動力源の動力をいずれも、動力源の一端部側から被駆動部に伝達できるので、動力装置のレイアウトの自由度を高めることができる。

また、動力装置の各種の回転要素の連結態様、ならびに第１及び第２回転数比の設定手法として、前述した図１４〜図１７に示すような連結態様ならびに設定手法を採用した場合には、これらの図１４〜図１７から明らかなように、第１回転体としての第１回転軸に伝達されるトルクは、第２回転体としての第２回転軸に伝達されるトルクよりも大きくなる。これに対して、本発明によれば、第１及び第２回転軸を被駆動部に連結するにあたって、上述した構成により、第２回転軸に対して第１回転軸を短くできるので、トルクに対する第１回転軸の捩れを小さくすることができる。

請求項４に係る発明は、請求項３に記載の動力装置１、１Ｄにおいて、第１回転軸８の径は、第２回転軸９の径よりも大きく設定されていることを特徴とする。

請求項３に係る発明の説明で述べたように、動力装置の各種の回転要素の連結態様、ならびに第１及び第２回転数比の設定手法として、前述した図１４〜図１７に示すような連結態様ならびに設定手法を採用した場合には、第１回転軸に伝達されるトルクは、第２回転軸に伝達されるトルクよりも大きくなる。これに対して、上述した構成によれば、第１回転軸の径が第２回転軸の径よりも大きく設定されているので、トルクに対する第１回転軸の捩れをさらに小さくすることができる。

請求項５に係る発明は、請求項３に記載の動力装置１Ａ〜１Ｃ、１Ｅにおいて、第２回転軸９における第１回転軸２１側の部分が、第１回転軸２１と一体に構成されていることを特徴とする。

この構成によれば、第２回転軸における第１回転軸側の部分が、第１回転軸と一体に構成されているので、第１及び第２回転軸を被駆動部に、例えば２段スプライン構造を用いずに連結でき、ひいては、動力装置を容易に構成することができる。

請求項６に係る発明は、請求項１ないし５のいずれかに記載の動力装置１、１Ａ、１Ｃ、１Ｄにおいて、第１接断装置は、第３回転要素と不動部の間を接続／遮断するための第１クラッチ６を有し、第２接断装置は、第６回転要素と不動部の間を接続／遮断するための第２クラッチ７を有することを特徴とする。

この構成によれば、第３回転要素と不動部の間を第１接断装置の第１クラッチで接続することによって、不動部の反力トルクＴｂ１が第３回転要素に作用する。一方、第３回転要素と不動部の間を第１クラッチで遮断することによって、不動部の反力トルクＴｂ１が第３回転要素に作用しなくなり、それにより第３回転要素が空転する結果、動力源から第１遊星歯車装置及び第１回転体を介した被駆動部への動力の伝達が遮断される。

また、第６回転要素と不動部の間を第２接断装置の第２クラッチで接続することによって、不動部の反力トルクＴｂ２が第６回転要素に作用する。一方、第６回転要素と不動部の間を第２クラッチで遮断することによって、不動部の反力トルクＴｂ２が第６回転要素に作用しなくなり、それにより第６回転要素が空転する結果、動力源から第２遊星歯車装置及び第２回転体を介した被駆動部への動力の伝達が遮断される。以上より、請求項６に係る発明の構成によれば、第１及び第２クラッチの接続／遮断を制御することによって、請求項１に係る発明で説明した動作を適切に実行することができる。

請求項７に係る発明は、請求項１ないし５のいずれかに記載の動力装置１Ｂにおいて、第２遊星歯車装置５は、第２回転数比が第１回転数比よりも大きくなるように構成され、第１及び第４回転要素は、出力軸３ａに連結されるとともに、第１及び第２被連結要素はそれぞれ、第２及び第５回転要素であり、第１接断装置は、第２回転要素と第１回転体の間に設けられ、第１回転体の回転数が第２回転要素の回転数以下であるときに、第１回転体と第２回転要素の間を接続し、第１回転体の回転数が第２回転要素の回転数よりも高いときに、第１回転体と第２回転要素の間を遮断するワンウェイクラッチ３１を有し、第２接断装置は、第６回転要素と不動部の間を接続／遮断するためのクラッチ（第２クラッチ７）を有しており、第１及び第２回転体を被駆動部に連結するための共通の動力伝達経路（駆動軸１１）をさらに備えることを特徴とする。

この構成によれば、第２遊星歯車装置は、その第２回転数比が第１遊星歯車装置の前述した第１回転数比よりも大きくなるように構成されており、第１及び第４回転要素が出力軸に連結されるとともに、第１被連結要素である第２回転要素、及び第２被連結要素である第５回転要素が、被駆動部に連結されている。また、第１及び第２回転体が、共通の動力伝達経路を介して被駆動部に連結されている。さらに、第１被連結要素と第１回転体の間には、ワンウェイクラッチが設けられており、このワンウェイクラッチによって、第１回転体と第１被連結要素すなわち第２回転要素の間は、第１回転体の回転数が第２回転要素の回転数以下であるときに接続され、第１回転体の回転数が第２回転要素の回転数よりも高いときに遮断される。また、第２接断装置のクラッチによって、第６回転要素と不動部の間が接続／遮断される。

以上の構成より、クラッチによって第６回転要素と不動部の間が遮断されている場合における動力装置の各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係は、例えば図１８のように表される。なお、図１８は、第１及び第２回転体が被駆動部に直接、連結されている場合の例であるが、ギヤなどを介して連結されていてもよい。

この場合、クラッチによる遮断により、不動部の反力トルクＲｂ２が第６回転要素に作用しないため、前述した請求項６に係る発明の場合と同様に、動力源から第２遊星歯車装置を介した被駆動部への動力の伝達が遮断されるとともに、図１８に示すように、第４回転要素、第５回転要素、第２回転体及び第６回転要素が空転する。また、第１回転要素に伝達された動力源の出力トルクＴｍは、不動部の反力トルクＲｂ１を反力として、第２回転要素に伝達される。上述したように、動力源から第２遊星歯車装置を介した被駆動部への動力の伝達が遮断されているので、第１回転体の回転数が第２回転要素のそれよりも高くはならないため、第２回転要素と第１回転体の間がワンウェイクラッチによって自動的に接続状態に保持され、その結果、第２回転要素に伝達された動力源からのトルクは、第１回転体を介して被駆動部に伝達される。さらに、上述したように、第１及び第２回転体が共通の動力伝達経路を介して被駆動部に連結されているため、第１及び第２回転体の回転数は互いに等しくなる。

また、クラッチによって第６回転要素と不動部の間が接続されている場合における各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係は、例えば図１９のように表される。なお、図１９は、図１８と同様、第１及び第２回転体が被駆動部に直接、連結されている場合の例であるが、ギヤなどを介して連結されていてもよい。

図１９に示すように、第４回転要素に伝達された動力源の出力トルクＴｍは、不動部の反力トルクＲｂ２を反力として、第５回転要素及び第２回転体を介して、被駆動部に伝達される。この場合、第１回転要素に伝達された動力源の出力トルクＴｍは、不動部の反力トルクＲｂ１を反力として、第２回転要素に伝達され、それにより第２回転要素が回転するものの、第１回転体が、被駆動部からの動力の伝達により第２回転体と同じ回転数で回転するため、第１回転体の回転数が第２回転要素の回転数よりも高くなり、それにより、第１回転体と第２回転要素の間が、前述したワンウェイクラッチによって自動的に遮断される。その結果、動力源の出力トルクＴｍは、第１遊星歯車装置を介しては被駆動部に伝達されず、第１及び第２回転要素が空転する。したがって、第３回転要素に作用する不動部の反力トルクＲｂ１は、ほぼ値０になる。

図１８と図１９の比較から明らかなように、動力装置では、動力源の動力は、クラッチによる遮断を実行することにより、第１遊星歯車装置を介してより低速側の１速段の変速比で減速した状態で被駆動部に伝達され、また、クラッチによる接続を実行することにより、第２遊星歯車装置を介してより高速側の２速段の変速比で減速した状態で被駆動部に伝達される。以上のように、クラッチによる接続／遮断を制御するだけで、ワンウェイクラッチについては何ら制御することなく、変速段を容易に変更することができる。

請求項８に係る発明は、請求項１ないし５のいずれかに記載の動力装置１Ｅにおいて、第２遊星歯車装置５１は、第２回転数比が第１回転数比よりも小さくなるように構成され、第２及び第５回転要素は、出力軸に連結されるとともに、第１及び第２被連結要素はそれぞれ、第１及び第４回転要素であり、第１接断装置は、第１回転要素と第１回転体の間に設けられ、第１回転体の回転数が第１回転要素の回転数以下であるときに、第１回転体と第１回転要素の間を接続し、第１回転体の回転数が第１回転要素の回転数よりも高いときに、第１回転体と第１回転要素の間を遮断するワンウェイクラッチ６１を有し、第２接断装置は、第６回転要素と不動部の間を接続／遮断するためのクラッチ（第２クラッチ７）を有しており、第１及び第２回転体を被駆動部に連結するための共通の動力伝達経路（駆動軸１１）をさらに備えることを特徴とする。

この構成によれば、第２遊星歯車装置は、その第２回転数比が第１遊星歯車装置の第１回転数比よりも小さくなるように構成されており、第２及び第５回転要素が出力軸に連結されるとともに、第１被連結要素である第１回転要素、及び第２被連結要素である第４回転要素が、被駆動部に連結されている。また、第１及び第２回転体が、共通の動力伝達経路を介して被駆動部に連結されている。さらに、第１被連結要素と第１回転体の間には、ワンウェイクラッチが設けられており、このワンウェイクラッチによって、第１回転体と第１被連結要素すなわち第１回転要素の間は、第１回転体の回転数が第１回転要素の回転数以下であるときに接続され、第１回転体の回転数が第１回転要素の回転数よりも高いときに遮断される。また、第２接断装置のクラッチによって、第６回転要素と不動部の間が接続／遮断される。

以上の構成より、クラッチによって第６回転要素と不動部の間が遮断されている場合における動力装置の各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係は、例えば図２０のように表される。なお、図２０は、第１及び第２回転体が被駆動部に直接、連結されている場合の例であるが、ギヤなどを介して連結されていてもよい。

この場合、クラッチによる遮断により、不動部の反力トルクＲｂ２が第６回転要素に作用しないため、前述した請求項６に係る発明の場合と同様に、動力源から第２遊星歯車装置を介した被駆動部への動力の伝達が遮断されるとともに、図２０に示すように、第５回転要素、第４回転要素、第２回転体及び第６回転要素が空転する。また、第２回転要素に伝達された動力源の出力トルクＴｍは、不動部の反力トルクＲｂ１を反力として、第１回転要素に伝達される。上述したように、動力源から第２遊星歯車装置を介した被駆動部への動力の伝達が遮断されているので、第１回転体の回転数が第１回転要素のそれよりも高くはならないため、第１回転要素と第１回転体の間がワンウェイクラッチによって自動的に接続状態に保持され、その結果、第１回転要素に伝達された動力源からのトルクは、第１回転体を介して被駆動部に伝達される。さらに、上述したように、第１及び第２回転体が共通の動力伝達経路を介して被駆動部に連結されているため、第１及び第２回転体の回転数は互いに等しくなる。

また、クラッチによって第６回転要素と不動部の間が接続されている場合における各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係は、例えば図２１のように表される。なお、図２１は、図２０と同様、第１及び第２回転体が被駆動部に直接、連結されている場合の例であるが、ギヤなどを介して連結されていてもよい。

図２１に示すように、第５回転要素に伝達された動力源の出力トルクＴｍは、不動部の反力トルクＲｂ２を反力として、第４回転要素及び第２回転体を介して、被駆動部に伝達される。この場合、第２回転要素に伝達された動力源の出力トルクＴｍは、不動部の反力トルクＲｂ１を反力として、第１回転要素に伝達され、それにより第１回転要素が回転するものの、第１回転体が、被駆動部からの動力の伝達により第２回転体と同じ回転数で回転するため、第１回転体の回転数が第１回転要素の回転数よりも高くなり、それにより、第１回転体と第１回転要素の間が、前述したワンウェイクラッチによって自動的に遮断される。その結果、動力源の出力トルクＴｍは、第１遊星歯車装置を介しては被駆動部に伝達されず、第２及び第１回転要素が空転する。したがって、第３回転要素に作用する不動部の反力トルクＲｂ１は、ほぼ値０になる。

図２０と図２１の比較から明らかなように、動力装置では、動力源の動力は、クラッチによる遮断を実行することにより、第１遊星歯車装置を介してより低速側の１速段の変速比で増速した状態で被駆動部に伝達され、また、クラッチによる接続を実行することにより、第２遊星歯車装置を介してより高速側の２速段の変速比で増速した状態で被駆動部に伝達される。以上のように、クラッチによる接続／遮断を制御するだけで、ワンウェイクラッチについては何ら制御することなく、変速段を容易に変更することができる。

本発明の第１実施形態による動力装置などを示すスケルトン図である。 図１の動力装置のＥＣＵなどを示すブロック図である。 図１の動力装置における各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を、変速段が１速段である場合について示す共線図である。 図１の動力装置における各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を、変速段が２速段である場合について示す共線図である。 本発明の第２実施形態による動力装置などを示すスケルトン図である。 本発明の第３実施形態による動力装置などを示すスケルトン図である。 図６の動力装置における各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を、変速段が２速段である場合について示す共線図である。 本発明の第４実施形態による動力装置などを示すスケルトン図である。 本発明の第５実施形態による動力装置などを示すスケルトン図である。 図９の動力装置における各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を、変速段が１速段である場合について示す共線図である。 図９の動力装置における各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を、変速段が２速段である場合について示す共線図である。 本発明の第６実施形態による動力装置などを示すスケルトン図である。 図１２の動力装置における各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を、変速段が２速段である場合について示す共線図である。 請求項１に係る発明に関し、第２回転数比が第１回転数比よりも大きく、第１及び第４回転要素が出力軸に、第２及び第５回転要素が被駆動部に、それぞれ連結されている場合における動力装置の動作を説明するための図である。 請求項１に係る発明に関し、第２回転数比が第１回転数比よりも大きく、第１及び第４回転要素が出力軸に、第２及び第５回転要素が被駆動部に、それぞれ連結されている場合における動力装置の動作を説明するための別の図である。 請求項１に係る発明に関し、第２回転数比が第１回転数比よりも小さく、第２及び第５回転要素が出力軸に、第１及び第４回転要素が被駆動部に、それぞれ連結されている場合における動力装置の動作を説明するための図である。 請求項１に係る発明に関し、第２回転数比が第１回転数比よりも小さく、第２及び第５回転要素が出力軸に、第１及び第４回転要素が被駆動部に、それぞれ連結されている場合における動力装置の動作を説明するための別の図である。 請求項７に係る発明による動力装置の動作を説明するための図である。 請求項７に係る発明による動力装置の動作を説明するための別の図である。 請求項８に係る発明による動力装置の動作を説明するための図である。 請求項８に係る発明による動力装置の動作を説明するための別の図である。

以下、図面を参照しながら、本発明の好ましい実施形態について詳細に説明する。図１は、本発明による第１実施形態による動力装置１を、これを適用した車両（図示せず）の駆動軸１１とともに示している。この駆動軸１１は、その一端部に、第１スプライン軸部１１ａ及び第２スプライン軸部１１ｂから成る２段スプライン軸部が設けられており、被駆動部としての車両の駆動輪に、自在継ぎ手（いずれも図示せず）などを介して連結されている。第１スプライン軸部１１ａの径は、第２スプライン軸部１１ｂの径よりも大きく設定され、両者１１ａ、１１ｂの外周面には、多数の歯溝が形成されており、これらの歯溝は、周方向に連続するとともに、軸線方向に延びている。

動力装置１は、動力源としての回転電機３と、回転電機３の動力を駆動軸１１に伝達するための第１遊星歯車装置４、第２遊星歯車装置５、第１クラッチ６及び第２クラッチ７を備えている。回転電機３は、例えばＡＣモータであって、ケースＣＡに固定されたステータと、回転自在のロータ（いずれも図示せず）と、ロータに同軸状に一体に設けられた出力軸３ａを有している。ケースＣＡは、車両のシャーシ（図示せず）に固定されており、回転不能である。また、出力軸３ａは、中空状に形成されており、回転電機３の軸線方向の両外側に延びている。回転電機３では、ステータに供給された電力が、ロータで動力に変換され、出力軸３ａに出力される。

また、回転電機３のステータは、パワードライブユニット（以下「ＰＤＵ」という）１５を介して、放電可能なバッテリ１６に電気的に接続されている。このＰＤＵ１５は、インバータなどの電気回路で構成されている。図２に示すように、ＰＤＵ１５には、後述するＥＣＵ２が電気的に接続されており、ＥＣＵ２は、ＰＤＵ１５を制御することによって、回転電機３に供給する電力と、出力軸３ａの回転数を制御する。

第１遊星歯車装置４は、シングルピニオンタイプのものであって、第１サンギヤＳ１と、第１サンギヤＳ１に噛み合う第１ピニオンギヤＰ１と、第１ピニオンギヤＰ１を回転自在に支持する第１キャリヤＣ１と、第１サンギヤＳ１の外周に設けられるとともに、第１ピニオンギヤＰ１に噛み合う第１リングギヤＲ１を有しており、回転電機３の出力軸３ａの一端部に同軸状に設けられている。第１サンギヤＳ１は、リング状に形成されており、出力軸３ａの一端部に同軸状に一体に設けられている。第１キャリヤＣ１は、第１回転軸８の一端部に同軸状に一体に設けられている。

上記の第１回転軸８は、中空状に形成されるとともに、第１キャリヤＣ１から回転電機３に対して軸線方向の反対側に延びており、その他端部の内周面には、前記第１スプライン軸部１１ａの多数の歯溝に噛み合う多数の歯溝（図示せず）が形成されている。この構成により、第１回転軸８は、駆動軸１１に同軸状にスプライン結合されており、それにより駆動軸１１と一体に回転自在である。

上記の第２遊星歯車装置５は、第１遊星歯車装置４と同様、シングルピニオンタイプのものであって、第２サンギヤＳ２と、第２サンギヤＳ２に噛み合う第２ピニオンギヤＰ２と、第２ピニオンギヤＰ２を回転自在に支持する第２キャリヤＣ２と、第２サンギヤＳ２の外周に設けられるとともに、第２ピニオンギヤＰ２に噛み合う第２リングギヤＲ２を有しており、回転電機３の出力軸３ａの他端部に同軸状に設けられている。第２サンギヤＳ２は、リング状に形成されており、出力軸３ａの他端部に同軸状に一体に設けられている。第２キャリヤＣ２は、第２回転軸９の一端部に同軸状に一体に設けられている。

上記の第２回転軸９は、中空状に形成されており、その径が出力軸３ａ及び第１回転軸８の径よりも小さく設定されている。また、第２回転軸９は、第１回転軸８側に延びるとともに、出力軸３の内側に回転自在に部分的に嵌合しており、その他端部側の部分が、第１回転軸８の内側に回転自在に嵌合している。また、第２回転軸９の他端部の内周面には、前記第２スプライン軸部１１ｂの多数の歯溝に噛み合う多数の歯溝（図示せず）が形成されている。この構成により、第２回転軸９は、駆動軸１１に同軸状にスプライン結合されており、それにより駆動軸１１及び第１回転軸８と一体に回転自在である。また、第１回転軸８は、第２回転軸９よりも短い。

また、第２リングギヤＲ２の歯数ＺＲ２に対する第２サンギヤＳ２の歯数ＺＳ２の比（ＺＳ２／ＺＲ２）は、第１リングギヤＲ１の歯数ＺＲ１に対する第１サンギヤＳ１の歯数ＺＳ１の比（ＺＳ１／ＺＲ１）よりも大きく設定されている。これにより、第２リングギヤＲ２を固定した状態で第２サンギヤＳ２及び第２キャリヤＣ２を回転させたときの第２サンギヤＳ２の回転数に対する第２キャリヤＣ２の回転数の比（以下「第２回転数比」という）が、第１リングギヤＲ１を固定した状態で第１サンギヤＳ１及び第１キャリヤＣ１を回転させたときの第１サンギヤＳ１の回転数に対する第１キャリヤＣ１の回転数の比（以下「第１回転数比」という）よりも大きくなるように、第２遊星歯車装置５が構成されている。

前記第１クラッチ６は、回転電機３から第１遊星歯車装置４及び第１回転軸８を介した車輪への動力の伝達を接続／遮断するためのものであり、例えば油圧式の摩擦クラッチなどで構成されている。具体的には、第１クラッチ６は、ケースＣＡに、軸線方向に移動可能にかつ回転不能に設けられたリング状のアウターと、第１リングギヤＲ１に一体に設けられたリング状のインナーと、第１油圧制御弁６ａ（図２参照）を有している。第１クラッチ６のアウター及びインナーの各々には、多数のクラッチ板（図示せず）が設けられており、両者のクラッチ板は軸線方向に交互に配置されている。また、アウターは、リターンスプリングで付勢されることによって、解放位置に保持されており、油圧ポンプ（いずれも図示せず）から供給される油圧で駆動される。第１油圧制御弁６ａは、この油圧ポンプからアウターに供給される油圧を制御するためのものであって、例えば電磁弁で構成されており、その開度がＥＣＵ２によって制御される。

以上の構成の第１クラッチ６では、第１油圧制御弁６ａが全閉され、それによりアウターへの油圧の供給が停止されると、アウター及びインナーのクラッチ板が互いに係合せず、その結果、ケースＣＡと第１リングギヤＲ１の間が、第１クラッチ６によって遮断される。また、第１油圧制御弁６ａが開弁され、それによりアウターへの油圧の供給が行われると、アウターが駆動されることによって、アウター及びインナーのクラッチ板が互いに係合する結果、ケースＣＡと第１リングギヤＲ１の間が、第１クラッチ６によって接続される。この場合、第１油圧制御弁６ａの開度をＥＣＵ２で制御することによって、第１クラッチ６によるケースＣＡと第１リングギヤＲ１の間の接続度合が変化することで、第１クラッチ６を介して第１リングギヤＲ１に作用するケースＣＡの制動力（反力トルク）が制御される。

また、第２クラッチ７は、回転電機３から第２遊星歯車装置５及び第２回転軸９を介した車輪への動力の伝達を接続／遮断するためのものであり、第１クラッチ６と同様、例えば油圧式の摩擦クラッチなどで構成されている。具体的には、第２クラッチ７は、ケースＣＡに、軸線方向に移動可能にかつ回転不能に設けられたリング状のアウターと、第２リングギヤＲ２に一体に設けられたリング状のインナーと、第２油圧制御弁７ａ（図２参照）を有している。これらのアウター、インナー及び第２油圧制御弁７ａはそれぞれ、第１クラッチ６のアウター、インナー及び第１油圧制御弁６ａと同様に構成されている。

第２クラッチ７では、第２油圧制御弁７ａが全閉され、それによりアウターへの油圧の供給が停止されると、アウター及びインナーのクラッチ板が互いに係合せず、その結果、ケースＣＡと第２リングギヤＲ２の間が、第２クラッチ７によって遮断される。また、第２油圧制御弁７ａが開弁され、それによりアウターへの油圧の供給が行われると、アウターが駆動されることによって、アウター及びインナーのクラッチ板が互いに係合する結果、ケースＣＡと第２リングギヤＲ２の間が、第２クラッチ７によって接続される。この場合、第２油圧制御弁７ａの開度をＥＣＵ２で制御することによって、第２クラッチ７によるケースＣＡと第２リングギヤＲ２の間の接続度合が変化することで、第２クラッチ７を介して第２リングギヤＲ２に作用するケースＣＡの制動力（反力トルク）が制御される。

ＥＣＵ２は、Ｉ／Ｏインターフェース、ＣＰＵ、ＲＡＭ及びＲＯＭなどから成るマイクロコンピュータで構成されており、ＲＯＭに記憶された制御プログラムに従って、回転電機３や、第１油圧制御弁６ａ、第２油圧制御弁７ａを制御する。

以上の構成の動力装置１では、第１及び第２遊星歯車装置４、５ならびに第１及び第２クラッチ６、７は、所定の１速段及び２速段から成る２つの変速段を有する変速装置として機能し、回転電機３の動力は、これらの１速段又は２速段の変速比で変速された状態で、駆動軸１１に伝達され、さらに車輪に伝達される。以下、図３及び図４を参照しながら、動力装置１の動作について説明する。

変速段が１速段であるときには、第１クラッチ６によりケースＣＡと第１リングギヤＲ１の間が接続されるとともに、第２クラッチ７によりケースＣＡと第２リングギヤＲ２の間が遮断される。図３は、変速段が１速段である場合における各種の回転要素の間の回転数の関係を表している。第１遊星歯車装置４は、前述したように一般的なシングルピニオンタイプのものであるため、図３に示すように、第１サンギヤＳ１、第１キャリヤＣ１及び第１リングギヤＲ１の回転数は、それらの回転数の関係を表す共線図において、単一の直線上にこの順で並ぶ共線関係にある。また、各種の回転要素の間の前述した連結関係から明らかなように、第１サンギヤＳ１の回転数は、回転電機３の出力軸３ａの回転数と等しく、第１キャリヤＣ１の回転数は、第１回転軸８及び駆動軸１１の回転数と等しい。

さらに、第２遊星歯車装置５は、第１遊星歯車装置４と同様に一般的なシングルピニオンタイプのものであり、前述した第２回転数比が、第１遊星歯車装置４の第１回転数比よりも大きく設定されている。さらに、各種の回転要素の間の前述した連結関係から明らかなように、第２サンギヤＳ２の回転数は、回転電機３の出力軸３ａの回転数と等しく、第２キャリヤＣ２の回転数は、第２回転軸９及び駆動軸１１の回転数と等しい。

以上から、動力装置１における各種の回転要素の間の回転数の関係は、例えば図３のように表される。図３において、ＴＭは、回転電機３の出力トルク（以下「モータ出力トルク」という）であり、ＲＢ１は、第１クラッチ６を介して第１リングギヤＲ１に作用するケースＣＡの反力トルク、ＲＯは、駆動軸１１の反力トルクである。

図３に示すように、変速段が１速段であるときには、第１サンギヤＳ１に伝達されたモータ出力トルクＴＭは、第１リングギヤＲ１に作用するケースＣＡの反力トルクＲＢ１を反力として、第１ピニオンギヤＰ１及び第１キャリヤＣ１を介して第１回転軸８に伝達され、さらに駆動軸１１に伝達される。この場合、前述したように第２サンギヤＳ２が出力軸３ａに一体に設けられているため、モータ出力トルクＴＭが、第２サンギヤＳ２にも伝達され、さらに第２ピニオンギヤＰ２及び第２リングギヤＲ２に伝達される。これに対して、上述したように第２クラッチ７によりケースＣＡと第２リングギヤＲ２の間が遮断されているため、第２リングギヤＲ２にケースＣＡの制動トルクが作用せず、それにより第２リングギヤＲ２が空転することによって、回転電機３から第２遊星歯車装置５及び第２回転軸９を介した駆動軸１１への動力の伝達が遮断される。

以上より、変速段が１速段であるときには、回転電機３の動力は、第１遊星歯車装置４及び第１回転軸８を介して駆動軸１１に伝達される。この場合、図３から明らかなように、回転電機３の動力は減速した状態で伝達され、１速段の変速比（出力軸３ａの回転数／駆動軸１１の回転数）は、１＋ＺＲ１／ＺＳ１である。

また、変速段が２速段であるときには、第１クラッチ６によりケースＣＡと第１リングギヤＲ１の間が遮断されるとともに、第２クラッチ７によりケースＣＡと第２リングギヤＲ２の間が接続される。図４は、変速段が２速段である場合における各種の回転要素の間の回転数の関係の一例を示している。同図において、ＲＢ２は、第２クラッチ７を介して第２リングギヤＲ２に作用するケースＣＡの反力トルクであり、その他のパラメータについては、図３を参照して前述したとおりである。

図４に示すように、変速段が２速段であるときには、第２サンギヤＳ２に伝達されたモータ出力トルクＴＭは、第２リングギヤＲ２に作用するケースＣＡの反力トルクＲＢ２を反力として、第２ピニオンギヤＰ２及び第２キャリヤＣ２を介して第２回転軸９に伝達され、さらに駆動軸１１に伝達される。この場合、モータ出力トルクＴＭが、第１サンギヤＳ１にも伝達され、さらに第１ピニオンギヤＰ１及び第１リングギヤＲ１に伝達される。これに対して、上述したように第１クラッチ６によりケースＣＡと第１リングギヤＲ１の間が遮断されているため、第１リングギヤＲ１にケースＣＡの制動トルクが作用せず、それにより第１リングギヤＲ１が空転することによって、回転電機３から第１遊星歯車装置４及び第１回転軸８を介した駆動軸１１への動力の伝達が遮断される。

以上より、変速段が２速段であるときには、回転電機３の動力は、第２遊星歯車装置５及び第２回転軸９を介して駆動軸１１に伝達される。この場合、図４から明らかなように、回転電機３の動力は減速した状態で伝達され、２速段の変速比（出力軸３ａの回転数／駆動軸１１の回転数）は、１＋ＺＲ２／ＺＳ２であり、１速段の変速比よりも小さくなり、高速側になる。

なお、変速段を１速段から２速段に変更する場合には、回転電機３、第１及び第２クラッチ６、７は、例えば、次のようにして制御される。すなわち、まず、第１クラッチ６により第１リングギヤＲ１とケースＣＡの間が遮断され、その状態で、第２リングギヤＲ２の回転数が値０になるように、回転電機３の出力軸３ａの回転数が制御される。そして、第２リングギヤＲ２の回転数が値０になった後に、第２クラッチ７により第２リングギヤＲ２とケースＣＡの間が接続され、１速段から２速段への変速段の変更が完了する。

また、変速段を２速段から１速段に変更する場合には、回転電機３、第１及び第２クラッチ６、７は、例えば、次のようにして制御される。すなわち、まず、第２クラッチ７により第２リングギヤＲ２とケースＣＡの間が遮断され、その状態で、第１リングギヤＲ１の回転数が値０になるように、回転電機３の出力軸３ａの回転数が制御される。そして、第１リングギヤＲ１の回転数が値０になった後に、第１クラッチ６により第１リングギヤＲ１とケースＣＡの間が接続され、２速段から１速段への変速段の変更が完了する。

また、第１実施形態における各種の要素と、本発明における各種の要素との対応関係は、次のとおりである。すなわち、第１実施形態における回転電機３が、本発明における動力源に相当し、第１実施形態における第１サンギヤＳ１、第１キャリヤＣ１及び第１リングギヤＲ１が、本発明における第１、第２及び第３回転要素にそれぞれ相当するとともに、第１実施形態における第２サンギヤＳ２、第２キャリヤＣ２及び第２リングギヤＲ２が、本発明における第４、第５及び第６回転要素にそれぞれ相当する。また、第１実施形態における第１及び第２回転軸８、９が、本発明における第１及び第２回転体にそれぞれ相当し、第１実施形態におけるケースＣＡが、本発明における不動部に相当するとともに、第１実施形態における第１及び第２クラッチ６、７が、本発明における第１及び第２接断装置にそれぞれ相当する。

以上のように、第１実施形態によれば、回転電機３の出力軸３ａが軸線方向の両外側に延びており、出力軸３ａの軸線方向の一端部に第１遊星歯車装置４が、出力軸３ａの軸線方向の他端部に第２遊星歯車装置５が、それぞれ同軸状に設けられている。また、第２遊星歯車装置５の第２回転数比が、第１遊星歯車装置４の第１回転数比よりも大きな値に設定されている。前述したように、この第１回転数比は、第１リングギヤＲ１を固定した状態で第１サンギヤＳ１及び第１キャリヤＣ１を回転させたときの第１サンギヤＳ１の回転数に対する第１キャリヤＣ１の回転数の比であり、第２回転数比は、第２リングギヤＲ２を固定した状態で第２サンギヤＳ２及び第２キャリヤＣ２を回転させたときの第２サンギヤＳ２の回転数に対する第２キャリヤＣ２の回転数の比である。

さらに、第１及び第２サンギヤＳ１、Ｓ２が、出力軸３ａに連結されるとともに、第１及び第２キャリヤＣ１、Ｃ２が、第１及び第２回転軸８、９をそれぞれ介して、車輪に連結されている。第１及び第２回転軸８、９はそれぞれ、第１及び第２キャリヤＣ１、Ｃ２に、前者Ｃ１及び後者Ｃ２と一体に回転するように連結されている。また、第１及び第２リングギヤＲ１、Ｒ２が、第１及び第２クラッチ６、７をそれぞれ介して、回転不能なケースＣＡに連結されている。

以上の構成より、図３及び図４を参照して説明したように、第１クラッチ６によりケースＣＡと第１リングギヤＲ１の間を接続するとともに、第２クラッチ７によりケースＣＡと第２リングギヤＲ２の間を遮断することによって、回転電機３の動力は、第１遊星歯車装置４を介して、低速側の１速段の変速比により減速した状態で車輪に伝達されるとともに、回転電機４から第２遊星歯車装置５を介した車輪への動力の伝達が遮断される。また、第１クラッチ６によりケースＣＡと第１リングギヤＲ１の間を遮断するとともに、第２クラッチ７によりケースＣＡと第２リングギヤＲ２の間を接続することによって、回転電機３の動力は、第２遊星歯車装置５を介して、高速側の２速段の変速比により減速した状態で車輪に伝達されるとともに、回転電機４から第１遊星歯車装置４を介した車輪への動力の伝達が遮断される。

このように、前述した従来の動力装置と異なり、１速段及び２速段の一方の変速比で変速した状態で回転電機３の動力を車輪に伝達するにあたって、この動力の伝達を、対応する第１及び第２遊星歯車装置４、５の一方を用いて行うので、動力装置１の効率を高めることができる。また、１速段及び２速段の変速比を、第１及び第２回転数比をそれぞれ調整するだけで設定できるので、これらの２つの変速段の変速比を自由にかつ容易に設定することができる。

また、出力軸３ａ、第１及び第２回転軸８、９が、中空状に形成され、第１回転軸８が、回転電機３に対して軸線方向の反対側に延びており、第２回転軸９は、出力軸３ａの内側に回転自在に部分的に嵌合するとともに、第１回転軸８側に延びるように設けられている。また、前述したように、第１遊星歯車装置４が回転電機４の一端部に設けられている。以上の構成により、第１遊星歯車装置４で変速した回転電機４の動力及び第２遊星歯車装置５で変速した回転電機４の動力をいずれも、回転電機４の一端部側から車輪に伝達できるので、動力装置１のレイアウトの自由度を高めることができる。

さらに、図３及び図４から明らかなように、第１回転軸８に伝達されるトルクが第２回転軸９に伝達されるトルクよりも大きくなる。これに対して、図１に示すように、第１回転軸８が第２回転軸９よりも短く構成されるとともに、第１回転軸８の径が第２回転軸９の径よりも大きく設定されているので、トルクに対する第１回転軸８の捩れを小さくすることができる。

次に、図５を参照しながら、本発明の第２実施形態による動力装置１Ａについて説明する。この動力装置１Ａは、第１実施形態と比較して、第１回転軸２１及び駆動軸１１の構成のみが異なっている。図５において、第１実施形態と同じ構成要素につては、同じ符号を付している。以下、第１実施形態と異なる点を中心に説明する。

第１回転軸２１の一端部は、第１実施形態と異なり、第２回転軸９の他端部と同軸状に一体に構成されており、第１回転軸２１の他端部の内周面には、多数の歯溝（図示せず）が形成されている。これらの歯溝は、周方向に連続するとともに、軸線方向に延びている。駆動軸１１の一端部に設けられたスプライン軸部１１ｃの外周面には、第１回転軸２１の上記の歯溝に噛み合う多数の歯溝が形成されている。

以上のように、第２実施形態によれば、第２回転軸９における第１回転軸２１側の部分が、第１回転軸２１と一体に構成されているので、第１実施形態と異なり、第１及び第２回転軸２１、９を車輪に、２段スプライン構造を用いずに連結でき、ひいては、動力装置１Ａを容易に構成することができる。その他、第１実施形態による前述した効果、すなわち、動力装置１の効率の向上や、２つの変速段の変速比の設定の自由化及び容易化といった効果を、同様に得ることができる。

次に、図６を参照しながら、本発明の第３実施形態による動力装置１Ｂについて説明する。この動力装置１Ｂは、第２実施形態と比較して、第１クラッチ６が省略されるとともに、第１リングギヤＲ１がケースＣＡに直接、連結されていることと、第１キャリヤＣ１と第１回転軸２１の間にワンウェイクラッチ３１が設けられていることが、主に異なっている。図６において、第１及び第２実施形態と同じ構成要素については、同じ符号を付している。以下、第１及び第２実施形態と異なる点を中心に説明する。

ワンウェイクラッチ３１は、一般的な機械式のものであり、第１キャリヤＣ１に同軸状に一体に設けられたリング状のアウターと、第１回転軸２１に同軸状に一体に設けられたリング状のインナーを有している。また、ワンウェイクラッチ３１は、第１回転軸２１の回転数が第１キャリヤＣ１の回転数以下であるときに、第１回転軸２１と第１キャリヤＣ１の間を接続し、第１回転軸２１の回転数が第１キャリヤＣ１の回転数よりも高いときに、第１回転軸２１と第１キャリヤＣ１の間を遮断する。

次に、変速段が１速段である場合における動力装置１Ｂの動作について説明する。変速段が１速段であるときには、第１実施形態の場合と同様、第２クラッチ７によりケースＣＡと第２リングギヤＲ２の間が遮断される。これにより、前述した図３を参照して説明したように、回転電機３から第２遊星歯車装置５を介した駆動軸１１への動力の伝達が遮断されるとともに、第２サンギヤＳ２、第２キャリヤＣ２及び第２リングギヤＲ２が空転する。

また、前述したように、第１リングギヤＲ１がケースＣＡに直接、連結されているため、第１実施形態の場合と同様、第１サンギヤＳ１に伝達されたモータ出力トルクＴＭは、第１リングギヤＲ１に作用するケースＣＡの反力トルクＲＢ１を反力として、第１ピニオンギヤＰ１及び第１キャリヤＣ１に伝達される（図３参照）。上述したように、回転電機３から第２遊星歯車装置５を介した駆動軸１１への動力の伝達が遮断されているので、第１回転軸２１の回転数が第１キャリヤＣ１の回転数よりも高くはならないため、第１キャリヤＣ１と第１回転軸２１の間がワンウェイクラッチ３１によって自動的に接続状態に保持され、その結果、第１キャリヤＣ１に伝達された回転電機３からのトルクは、第１回転軸２１を介して駆動軸１１に伝達される。

以上により、動力装置１Ｂでは、第１実施形態の場合と同様、回転電機３の動力が、第１遊星歯車装置４を介して、１速段の変速比で減速された状態で駆動軸１１に伝達される。

次に、図７を参照しながら、変速段が２速段である場合における動力装置１Ｂの動作について説明する。変速段が２速段であるときには、第１実施形態の場合と同様、第２クラッチ７によりケースＣＡと第２リングギヤＲ２の間が接続され、図７に示すように、第２サンギヤＳ２に伝達されたモータ出力トルクＴＭは、第２リングギヤＲ２に作用するケースＣＡの反力トルクＲＢ２を反力として、第２ピニオンギヤＰ２及び第２キャリヤＣ２を介して第２回転軸９に伝達され、さらに駆動軸１１に伝達される。

この場合、第１サンギヤＳ１に伝達されたモータ出力トルクＴＭは、ケースＣＡの反力トルクＲＢ１を反力として、第１キャリヤＣ１に伝達され、それにより第１キャリヤＣ１が回転するものの、第１回転軸２１が、駆動軸１１からの動力の伝達により第２駆動軸９と同じ回転数で回転するため、第１回転軸２１の回転数が第１キャリヤＣ１の回転数よりも高くなり、それにより、第１回転軸２１と第１キャリヤＣ１の間が、ワンウェイクラッチ３１によって自動的に遮断される。その結果、モータ出力トルクＴＭは、第１遊星歯車装置４を介しては駆動軸１１に伝達されず、第１サンギヤＳ１及び第１キャリヤＣ１が空転する。したがって、第１リングギヤＲ１に作用するケースＣＡの反力トルクＲＢ１は、ほぼ値０になる。

以上により、動力装置１Ｂでは、第１実施形態の場合と同様、回転電機３の動力が、第２遊星歯車装置５を介して、２速段の変速比で減速された状態で駆動軸１１に伝達される。

なお、変速段を１速段から２速段に変更する場合には、回転電機３及び第２クラッチ７は、例えば次のようにして制御される。すなわち、まず、回転電機３のモータ出力トルクＴＭを非常に小さな値（例えば値０）に制御するとともに、その状態で、第２クラッチ７によるケースＣＡと第２リングギヤＲ２の間の接続度合を漸増させる。そして、第２クラッチ７によりケースＣＡと第２リングギヤＲ２の間が完全に接続された後に、回転電機３のモータ出力トルクＴＭが増大され、１速段から２速段への変速段の変更が完了する。また、変速段を２速段から１速段に変更する場合には、例えば、回転電機３は制御されず、第２クラッチ７が遮断され、その後、第１回転軸２１の回転数が、駆動軸１１及び第１回転軸９の回転数とともに低下し、第１キャリヤＣ１の回転数と等しくなったときに、ワンウェイクラッチ３１によって、第１回転軸２１と第１キャリヤＣ１の間が自動的に接続される。

また、第３実施形態における各種の要素と、本発明における各種の要素との対応関係は、次のとおりである。すなわち、第３実施形態におけるワンウェイクラッチ３１が、本発明における第１接断装置に相当し、第３実施形態における第２クラッチ７が、本発明におけるクラッチに相当するとともに、第３実施形態における駆動軸１１が、本発明における共通の動力伝達経路に相当する。その他の対応関係については、第１実施形態と同様である。

以上のように、第３実施形態によれば、第２遊星歯車装置５の第２回転数比が、第１遊星歯車装置４の第１回転数比よりも大きく設定されており、第１及び第２サンギヤＳ１、Ｓ２が回転電機３の出力軸３ａに連結されるとともに、第１及び第２キャリヤＣ１、Ｃ２が、第１及び第２回転軸２１、９をそれぞれ介して、車輪に連結されている。また、第１キャリヤＣ１と第１回転軸２１の間が、ワンウェイクラッチ３１によって、第１回転軸２１の回転数が第１キャリヤＣ１の回転数以下であるときに接続され、第１回転軸２１の回転数が第１キャリヤＣ１の回転数よりも高いときに遮断される。さらに、第１及び第２回転軸２１、９が、共通の駆動軸１１を介して車輪に連結されている。

また、前述したように、第２クラッチ７を遮断することによって、回転電機３から第２遊星歯車装置５を介した車輪への動力の伝達が遮断されるとともに、ワンウェイクラッチ３１によって、回転電機３から第１遊星歯車装置４を介した車輪への動力の伝達が自動的に接続される結果、回転電機３の動力は、第１遊星歯車装置４を介して、低速側の１速段の変速比により減速した状態で車輪に伝達される。

さらに、図７を参照して説明したように、第２クラッチ７を接続することによって、回転電機３の動力は、第２遊星歯車装置５を介して、高速側の２速段の変速比により減速した状態で車輪に伝達されるとともに、ワンウェイクラッチ３１によって、回転電機３から第１遊星歯車装置４を介した車輪への動力の伝達が自動的に遮断される。このように、第２クラッチ７による接続／遮断を制御するだけで、ワンウェイクラッチ３１については何ら制御することなく、変速段を容易に変更することができる。その他、第１実施形態による前述した効果、すなわち、動力装置１Ｂの効率の向上や、２つの変速段の変速比の設定の自由化及び容易化といった効果を、同様に得ることができる。

なお、第３実施形態では、本発明における第１回転体として、第１回転軸２１を用いているが、第１実施形態で説明した第１回転軸８を用いてもよい。

次に、図８を参照しながら、本発明の第４実施形態による動力装置１Ｃについて説明する。この動力装置１Ｃは、第２実施形態と比較して、第１及び第２回転軸２１、９が、ディファレンシャルギヤ４１を介して、車両の左右の車輪（いずれも図示せず）に連結されている点のみが異なっている。図８において、第１実施形態と同じ構成要素については、同じ符号を付している。以下、第１及び第２実施形態と異なる点を中心に説明する。

図８に示すように、第１回転軸２１の他端部には、歯溝に代えて、ギヤ２１ａが同軸状に一体に設けられている。このギヤ２１ａは、ディファレンシャルギヤ４１のギヤ４１ａに噛み合っている。ディファレンシャルギヤ４１は、ギヤ４１ａと一体のデフケースや、ピニオンギヤ、左右のサイドギヤを有する一般的なものであって、左右の車輪に、左右の駆動軸（図示せず）などを介して連結されており、ギヤ４１ａに伝達された動力を左右の車輪に伝達する。

以上より、第４実施形態によれば、回転電機４の動力を左右の車輪に伝達することができるとともに、第１実施形態による前述した効果を同様に得ることができる。

なお、第４実施形態に関し、第３実施形態のように、第１クラッチ６を省略し、第１リングギヤＲ１をケースＣＡに直接、連結するとともに、第１キャリヤＣ１と第１回転軸２１の間にワンウェイクラッチ３１を設けてもよい。

次に、図９を参照しながら、本発明の第５実施形態による動力装置１Ｄについて説明する。この動力装置１Ｄは、第１実施形態と比較して、次の２つの点が主に異なっている。
・第２遊星歯車装置５２の後述する第２回転数比が第１遊星歯車装置５１の後述する第１回転数比よりも小さくなるように、第２遊星歯車装置５２が構成されていること
・第１遊星歯車装置５１の第１キャリヤＣ１’及び第２遊星歯車装置５２の第２キャリヤＣ２’が回転電機３の出力軸３ａに連結されるとともに、第１遊星歯車装置５１の第１サンギヤＳ１’及び第２遊星歯車装置５２の第２サンギヤＳ２’が第１及び第２回転軸８、９をそれぞれ介して駆動軸１１に連結されていること

図９において、第１実施形態と同じ構成要素については、同じ符号を付している。以下、第１実施形態と異なる点を中心に説明する。

第１及び第２遊星歯車装置５１、５２は、第１実施形態と同様、一般的なシングルピニオンタイプのものであり、第２遊星歯車装置５２の第２リングギヤＲ２’の歯数ＺＲ２’に対する第２サンギヤＳ２’の歯数ＺＳ２’の比（ＺＳ２’／ＺＲ２’）は、第１遊星歯車装置５１の第１リングギヤＲ１’の歯数ＺＲ１’に対する第１サンギヤＳ１’の歯数ＺＳ１’の比（ＺＳ１’／ＺＲ１’）よりも小さく設定されている。これにより、第２リングギヤＲ２’を固定した状態で第２サンギヤＳ２’及び第２キャリヤＣ２’を回転させたときの第２サンギヤＳ２’の回転数に対する第２キャリヤＣ２’の回転数の比である第２回転数比が、第１リングギヤＲ１’を固定した状態で第１サンギヤＳ１’及び第１キャリヤＣ１’を回転させたときの第１サンギヤＳ１’の回転数に対する第１キャリヤＣ１’の回転数の比である第１回転数比よりも小さくなるように、第２遊星歯車装置５２が構成されている。

以上の構成の動力装置１Ｄでは、第１及び第２遊星歯車装置５１、５２ならびに第１及び第２クラッチ６、７は、第１実施形態と同様、所定の１速段及び２速段から成る２つの変速段を有する変速装置として機能し、回転電機３の動力は、これらの１速段又は２速段の変速比で変速された状態で、駆動軸１１に伝達され、さらに車輪に伝達される。以下、図１０及び図１１を参照しながら、動力装置１Ｄの動作について説明する。

変速段が１速段であるときには、第１クラッチ６によりケースＣＡと第１リングギヤＲ１’の間が接続されるとともに、第２クラッチ７によりケースＣＡと第２リングギヤＲ２’の間が遮断される。図１０は、動力装置１Ｄにおける各種の回転要素の間の回転数の関係を、変速段が１速段である場合について示している。第１遊星歯車装置５１は、第１実施形態と同様に、一般的なシングルピニオンタイプのものであるため、図１０に示すように、第１サンギヤＳ１’、第１キャリヤＣ１’及び第１リングギヤＲ１’の回転数は、それらの回転数の関係を表す共線図において、単一の直線上にこの順で並ぶ共線関係にある。このことは、第２遊星歯車装置５２の第２サンギヤＳ２’、第２キャリヤＣ２’及び第２リングギヤＲ２’についても同様に当てはまる。

また、第２回転数比（第２リングギヤＲ２’を固定した状態で第２サンギヤＳ２’及び第２キャリヤＣ２’を回転させたときの第２サンギヤＳ２’の回転数に対する第２キャリヤＣ２’の回転数の比）は、第１回転数比（第１リングギヤＲ１’を固定した状態で第１サンギヤＳ１’及び第１キャリヤＣ１’を回転させたときの第１サンギヤＳ１’の回転数に対する第１キャリヤＣ１’の回転数の比）よりも小さな値に設定されている。さらに、各種の回転要素の間の前述した連結関係から明らかなように、第１及び第２キャリヤＣ１’、Ｃ２’の回転数は、回転電機３の出力軸３ａの回転数と等しく、第１サンギヤＳ１’の回転数は、第１回転軸８及び駆動軸１１の回転数と等しく、第２サンギヤＳ２’の回転数は、第２回転軸９及び駆動軸１１の回転数と等しい。

以上から、各種の回転要素の間の回転数の関係は、例えば図１０のように表される。図１０において、ＲＢ１’は、第１クラッチ６を介して第１リングギヤＲ１’に作用するケースＣＡの反力トルクである。その他のパラメータについては、第１実施形態で説明したとおりである。

図１０に示すように、変速段が１速段であるときには、第１キャリヤＣ１’に伝達されたモータ出力トルクＴＭは、第１リングギヤＲ１’に作用するケースＣＡの反力トルクＲＢ１’を反力として、第１ピニオンギヤＰ１’及び第１サンギヤＳ１’を介して第１回転軸８に伝達され、さらに駆動軸１１に伝達される。この場合、前述したように第２キャリヤＣ２’が出力軸３ａに一体に設けられているため、モータ出力トルクＴＭが、第２キャリヤＣ２’にも伝達され、さらに、第２ピニオンギヤＰ２’及び第２リングギヤＲ２’に伝達される。これに対して、上述したように第２クラッチ７によりケースＣＡと第２リングギヤＲ２’の間が遮断されているため、第２リングギヤＲ２’にケースＣＡの制動トルクが作用せず、それにより第２リングギヤＲ２’が空転することによって、回転電機３から第２遊星歯車装置５２及び第２回転軸９を介した駆動軸１１への動力の伝達が遮断される。

以上より、変速段が１速段であるときには、回転電機３の動力は、第１遊星歯車装置５１及び第１回転軸８を介して駆動軸１１に伝達される。この場合、図１０から明らかなように、回転電機３の動力は増速した状態で伝達され、１速段の変速比（出力軸３ａの回転数／駆動軸１１の回転数）は、１／（１＋ＺＲ１’／ＺＳ１’）である。

また、変速段が２速段であるときには、第１クラッチ６によりケースＣＡと第１リングギヤＲ１の間が遮断されるとともに、第２クラッチ７によりケースＣＡと第２リングギヤＲ２の間が接続される。図１１は、変速段が２速段である場合における各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係の一例を示している。同図において、ＲＢ２’は、第２クラッチ７を介して第２リングギヤＲ２’に作用するケースＣＡの反力トルクである。

図１１に示すように、変速段が２速段であるときには、第２キャリヤＣ２’に伝達されたモータ出力トルクＴＭは、第２リングギヤＲ２’に作用するケースＣＡの反力トルクＲＢ２’を反力として、第２ピニオンギヤＰ２’及び第２サンギヤＳ２’を介して第２回転軸９に伝達され、さらに駆動軸１１に伝達される。この場合、モータ出力トルクＴＭが、第１キャリヤＣ１’にも伝達され、さらに第１ピニオンギヤＰ１’及び第１リングギヤＲ１’に伝達される。これに対して、上述したように第１クラッチ６によりケースＣＡと第１リングギヤＲ１’の間が遮断されているため、第１リングギヤＲ１’にケースＣＡの制動トルクが作用せず、それにより第１リングギヤＲ１’が空転することによって、回転電機３から第１遊星歯車装置５１及び第１回転軸８を介した駆動軸１１への動力の伝達が遮断される。

以上より、変速段が２速段であるときには、回転電機３の動力は、第２遊星歯車装置５２及び第２回転軸９を介して駆動軸１１に伝達される。この場合、図１２から明らかなように、回転電機３の動力は増速した状態で伝達され、２速段の変速比（出力軸３ａの回転数／駆動軸１１の回転数）は、１／（１＋ＺＲ２’／ＺＳ２’）であり、１速段の変速比よりも小さくなり、高速側になる。

また、第５実施形態における各種の要素と、本発明における各種の要素との対応関係は、次のとおりである。すなわち、第５実施形態における第１サンギヤＳ１’、第１キャリヤＣ１’及び第１リングギヤＲ１’が、本発明における第１、第２及び第３回転要素にそれぞれ相当するとともに、第５実施形態における第２サンギヤＳ２’、第２キャリヤＣ２’及び第２リングギヤＲ２’が、本発明における第４、第５及び第６回転要素にそれぞれ相当する。その他の対応関係については、第１実施形態と同様である。

以上のように、第５実施形態によれば、第２遊星歯車装置５２の第２回転数比（第２リングギヤＲ２’を固定した状態で第２サンギヤＳ２’及び第２キャリヤＣ２’を回転させたときの第２サンギヤＳ２’の回転数に対する第２キャリヤＣ２’の回転数の比）が、第１遊星歯車装置５１の第１回転数比（第２リングギヤＲ２’を固定した状態で第２サンギヤＳ２’及び第２キャリヤＣ２’を回転させたときの第２サンギヤＳ２’の回転数に対する第２キャリヤＣ２’の回転数の比）よりも小さな値に設定されている。

また、第１及び第２キャリヤＣ１’、Ｃ２’が、出力軸３ａに連結されるとともに、第１及び第２サンギヤＳ１’、Ｓ２’が、第１及び第２回転軸８、９をそれぞれ介して、車輪に連結されている。第１及び第２回転軸８、９はそれぞれ、第１及び第２サンギヤＳ１’、Ｓ２’に、前者Ｓ１’及び後者Ｓ２’と一体に回転するように連結されている。また、第１及び第２リングギヤＲ１’、Ｒ２’が、第１及び第２クラッチ６、７をそれぞれ介して、回転不能なケースＣＡに連結されている。

以上の構成より、図１０及び図１１を参照して説明したように、第１クラッチ６によりケースＣＡと第１リングギヤＲ１’の間を接続するとともに、第２クラッチ７によりケースＣＡと第２リングギヤＲ２’の間を遮断することによって、回転電機３の動力は、第１遊星歯車装置５１を介して、低速側の１速段の変速比により増速した状態で車輪に伝達されるとともに、回転電機４から第２遊星歯車装置５２を介した車輪への動力の伝達が遮断される。また、第１クラッチ６によりケースＣＡと第１リングギヤＲ１’の間を遮断するとともに、第２クラッチ７によりケースＣＡと第２リングギヤＲ２’の間を接続することによって、回転電機３の動力は、第２遊星歯車装置５２を介して、高速側の２速段の変速比により増速した状態で車輪に伝達されるとともに、回転電機４から第１遊星歯車装置５１を介した車輪への動力の伝達が遮断される。

このように、第１実施形態と同様、１速段及び２速段の一方の変速比で変速した状態で回転電機３の動力を車輪に伝達するにあたって、この動力の伝達を、対応する第１及び第２遊星歯車装置５１、５２の一方を用いて行うので、動力装置１Ｄの効率を高めることができる。また、１速段及び２速段の変速比を、第１及び第２回転数比をそれぞれ調整するだけで設定できるので、これらの２つの変速段の変速比を自由にかつ容易に設定することができる。また、回転電機３の動力を増速した状態で駆動軸１１に伝達するので、回転電機３として、高トルク・低回転のモータを採用した場合には、その変速による利点を得ることができる。

さらに、第１実施形態と同様、第１遊星歯車装置５１で変速した回転電機４の動力及び第２遊星歯車装置５２で変速した回転電機４の動力をいずれも、回転電機４の一端部側から車輪に伝達できるので、動力装置１Ｄのレイアウトの自由度を高めることができる。また、図１０及び図１１から明らかなように、第１回転軸８に伝達されるトルクが第２回転軸９に伝達されるトルクよりも大きくなる。これに対して、図９に示すように、第１回転軸８が第２回転軸９よりも短く構成されるとともに、第１回転軸８の径が第２回転軸９の径よりも大きく設定されているので、トルクに対する第１回転軸８の捩れを小さくすることができる。

なお、第５実施形態では、本発明における第１回転体として、第１回転軸８を用いているが、第１回転軸２１を用いてもよい。また、第５実施形態に関し、第１及び第２サンギヤＳ１’、Ｓ２’を、ディファレンシャルギヤ４１を介して左右の車輪に連結してもよい。

次に、図１２を参照しながら、本発明の第６実施形態による動力装置１Ｅについて説明する。この動力装置１Ｅは、第５実施形態と比較して、第１クラッチ６が省略されるとともに、第１リングギヤＲ１’がケースＣＡに直接、連結されていることと、第１回転軸８に代えて第２実施形態の第１回転軸２１が用いられていること、第１キャリヤＣ１’と第１回転軸２１の間にワンウェイクラッチ６１が設けられていることが、主に異なっている。図１２において、第１、第２及び第５実施形態と同じ構成要素については、同じ符号を付している。以下、第１、第２及び第５実施形態と異なる点を中心に説明する。

ワンウェイクラッチ６１は、第３実施形態のワンウェイクラッチ３１と同様に一般的な機械式のものであり、第１サンギヤＳ１’に同軸状に一体に設けられたリング状のアウターと、第１回転軸２１に同軸状に一体に設けられたリング状のインナーを有している。また、ワンウェイクラッチ６１は、第１回転軸２１の回転数が第１サンギヤＳ１’の回転数以下であるときに、第１回転軸２１と第１サンギヤＳ１’の間を接続し、第１回転軸２１の回転数が第１サンギヤＳ１’の回転数よりも高いときに、第１回転軸２１と第１サンギヤＳ１’の間を遮断する。

次に、変速段が１速段である場合における動力装置１Ｅの動作について説明する。変速段が１速段であるときには、第５実施形態の場合と同様、第２クラッチ７によりケースＣＡと第２リングギヤＲ２’の間が遮断される。これにより、前述した図１０を参照して説明したように、回転電機３から第２遊星歯車装置５２を介した駆動軸１１への動力の伝達が遮断されるとともに、第２サンギヤＳ２’、第２キャリヤＣ２’及び第２リングギヤＲ２’が空転する。

また、前述したように、第１リングギヤＲ１’がケースＣＡに直接、連結されているため、第１キャリヤＣ１’に伝達されたモータ出力トルクＴＭは、第１リングギヤＲ１’に作用するケースＣＡの反力トルクＲＢ１’を反力として、第１ピニオンギヤＰ１’及び第１サンギヤＳ１’に伝達される（図１０参照）。上述したように、回転電機３から第２遊星歯車装置５２を介した駆動軸１１への動力の伝達が遮断されているので、第１回転軸２１の回転数が第１サンギヤＳ１’の回転数よりも高くはならないため、第１サンギヤＳ１’と第１回転軸２１の間がワンウェイクラッチ６１によって自動的に接続状態に保持され、その結果、第１サンギヤＳ１’に伝達された回転電機３からのトルクは、第１回転軸２１を介して駆動軸１１に伝達される。

以上により、動力装置１Ｅでは、第５実施形態の場合と同様、回転電機３の動力が、第１遊星歯車装置５１を介して、１速段の変速比で減速された状態で駆動軸１１に伝達される。

次に、図１３を参照しながら、変速段が２速段である場合における動力装置１Ｅの動作について説明する。変速段が２速段であるときには、第５実施形態の場合と同様、第２クラッチ７によりケースＣＡと第２リングギヤＲ２’の間が接続され、図１３に示すように、第２キャリヤＣ２’に伝達されたモータ出力トルクＴＭは、第２リングギヤＲ２’に作用するケースＣＡの反力トルクＲＢ２’を反力として、第２ピニオンギヤＰ２’及び第２サンギヤＳ２’を介して第２回転軸９に伝達され、さらに駆動軸１１に伝達される。

この場合、第１キャリヤＣ１’に伝達されたモータ出力トルクＴＭは、ケースＣＡの反力トルクＲＢ１’を反力として、第１サンギヤＳ１’に伝達され、それにより第１サンギヤＳ１’が回転するものの、第１回転軸２１が、駆動軸１１からの動力の伝達により第２駆動軸９と同じ回転数で回転するため、第１回転軸２１の回転数が第１サンギヤＳ１’の回転数よりも高くなり、それにより、第１回転軸２１と第１サンギヤＳ１’の間が、ワンウェイクラッチ６１によって自動的に遮断される。その結果、モータ出力トルクＴＭは、第１遊星歯車装置５１を介しては駆動軸１１に伝達されず、第１キャリヤＣ１’及び第１サンギヤＳ１’が空転する。したがって、第１リングギヤＲ１’に作用するケースＣＡの反力トルクＲＢ１’は、ほぼ値０になる。

以上により、動力装置１Ｅでは、第５実施形態の場合と同様、回転電機３の動力が、第２遊星歯車装置５２を介して、２速段の変速比で減速された状態で駆動軸１１に伝達される。

また、第６実施形態における各種の要素と、本発明における各種の要素との対応関係は、次のとおりである。すなわち、第６実施形態におけるワンウェイクラッチ６１が、本発明における第１接断装置に相当し、第６実施形態における第２クラッチ７が、本発明におけるクラッチに相当するとともに、第６実施形態における駆動軸１１が、本発明における共通の動力伝達経路に相当する。その他の対応関係については、第１実施形態と同様である。

以上のように、第６実施形態によれば、第２遊星歯車装置５２の第２回転数比が、第１遊星歯車装置５１の第１回転数比よりも小さく設定されており、第１及び第２キャリヤＣ１’、Ｃ２’が回転電機３の出力軸３ａに連結されるとともに、第１及び第２サンギヤＳ１’、Ｓ２’が、第１及び第２回転軸２１、９をそれぞれ介して、車輪に連結されている。また、第１サンギヤＳ１’と第１回転軸２１の間が、ワンウェイクラッチ６１によって、第１回転軸２１の回転数が第１サンギヤＳ１’の回転数以下であるときに接続され、第１回転軸２１の回転数が第１サンギヤＳ１’の回転数よりも高いときに遮断される。さらに、第１及び第２回転軸２１、９が、共通の駆動軸１１を介して車輪に連結されている。

また、前述したように、第２クラッチ７を遮断することによって、回転電機３から第２遊星歯車装置５２を介した車輪への動力の伝達が遮断されるとともに、ワンウェイクラッチ６１によって、回転電機３から第１遊星歯車装置５１を介した車輪への動力の伝達が自動的に接続される結果、回転電機３の動力は、第１遊星歯車装置５１を介して、低速側の１速段の変速比により増速した状態で車輪に伝達される。また、第２クラッチ７を接続することによって、回転電機３の動力は、第２遊星歯車装置５２を介して、高速側の２速段の変速比により増速した状態で車輪に伝達されるとともに、ワンウェイクラッチ６１によって、回転電機３から第１遊星歯車装置５１を介した車輪への動力の伝達が自動的に遮断される。このように、第２クラッチ７による接続／遮断を制御するだけで、ワンウェイクラッチ６１については何ら制御することなく、変速段を容易に変更することができる。その他、第１実施形態による前述した効果、すなわち、動力装置１Ｅの効率の向上や、２つの変速段の変速比の設定の自由化及び容易化といった効果を、同様に得ることができる。

なお、第６実施形態では、本発明における第１回転体として、第１回転軸２１を用いているが、第１回転軸８を用いてもよい。また、第６実施形態に関し、第４実施形態と同様、第１回転軸２１を、ディファレンシャルギヤ４１を介して左右の車輪に連結してもよい。

なお、本発明は、説明した第１〜第６実施形態（以下、総称する場合「実施形態」という）に限定されることなく、種々の態様で実施することができる。例えば、実施形態では、本発明における第１及び第３回転要素として、第１サンギヤＳ１及び第１リングギヤＲ１をそれぞれ用いているが、これとは逆に、第１リングギヤＲ１及び第１サンギヤＳ１をそれぞれ用いてもよい。同様に、実施形態では、本発明における第４及び第６回転要素として、第２サンギヤＳ２及び第２リングギヤＲ２をそれぞれ用いているが、これとは逆に、第２リングギヤＲ２及び第２サンギヤＳ２をそれぞれ用いてもよい。この場合、例えば、互いに同じ歯数比の第１及び第２遊星歯車装置を用いるとともに、第１及び第３回転要素として、第１サンギヤ及び第１リングギヤ（第１リングギヤ及び第１サンギヤ）をそれぞれ用いるとともに、第４及び第６回転要素として、第２リングギヤ及び第２サンギヤ（第２サンギヤ及び第２リングギヤ）をそれぞれ用いてもよい。

また、実施形態では、本発明における第１及び第２遊星歯車装置として、シングルピニオンタイプの第１及び第２遊星歯車装置４、５１、５、５２をそれぞれ用いているが、他の適当な遊星歯車装置、例えば、ダブルピニオンタイプの遊星歯車装置をそれぞれ用いてもよい。この場合、ダブルピニオンタイプの遊星歯車装置のサンギヤが、本発明における第１及び第３回転要素の一方（第４及び第６回転要素の一方）に、リングギヤが本発明における第２回転要素（第５回転要素）に、キャリヤが、本発明における第１及び第３回転要素の他方（第４及び第６回転要素の他方）に、それぞれ相当する。この場合にも、例えば、互いに同じ歯数比のダブルピニオンタイプの第１及び第２遊星歯車装置を用いるとともに、第１及び第３回転要素として、第１遊星歯車装置の第１サンギヤ及び第１キャリヤ（第１キャリヤ及び第１サンギヤ）をそれぞれ用いるとともに、第４及び第６回転要素として、第２遊星歯車装置の第２キャリヤ及び第２サンギヤ（第２サンギヤ及び第２キャリヤ）をそれぞれ用いてもよい。その場合には、第１及び第２遊星歯車装置の第１及び第２回転数比はいずれも、値１／２以外の値に設定される。

あるいは、第１及び第２遊星歯車装置として、互いに一体の第１及び第２ピニオンギヤから成る２連ピニオンギヤと、第１及び第２ピニオンギヤにそれぞれ噛み合う第１及び第２サンギヤと、２連ピニオンギヤを回転自在に支持するキャリヤを有する遊星歯車装置をそれぞれ用いてもよい。その場合には、サンギヤの一方、他方、及びキャリヤが、本発明における第１回転要素（第４回転要素）、第２回転要素（第５回転要素）及び第３回転要素（第６回転要素）にそれぞれ相当する。この場合にも、例えば、互いに同じ歯数比の第１及び第２遊星歯車装置を用いるとともに、第１及び第３回転要素として、第１遊星歯車装置のサンギヤの一方及び第１キャリヤ（キャリヤ及びサンギヤの一方）をそれぞれ用いるとともに、第４及び第６回転要素として、第２遊星歯車装置の第２キャリヤ及びサンギヤの一方（サンギヤの一方及び第２キャリヤ）をそれぞれ用いてもよい。その場合には、第１及び第２遊星歯車装置の第１及び第２回転数比はいずれも、値１／２以外の値に設定される。

あるいは、第１及び第２遊星歯車装置として、互いに噛み合う第１及び第２ピニオンギヤと、第１及び第２ピニオンギヤにそれぞれ噛み合う第１及び第２サンギヤと、第１及び第２ピニオンギヤを回転自在に支持するキャリヤを有する遊星歯車装置をそれぞれ用いてもよい。その場合には、サンギヤの一方、キャリヤ及びサンギヤの他方が、本発明における第１回転要素（第４回転要素）、第２回転要素（第５回転要素）及び第３回転要素（第６回転要素）にそれぞれ相当する。この場合にも、例えば、互いに同じ歯数比の第１及び第２遊星歯車装置を用いるとともに、第１及び第３回転要素として、第１遊星歯車装置のサンギヤの一方及び他方（サンギヤの他方及び一方）をそれぞれ用いるとともに、第４及び第６回転要素として、第２遊星歯車装置のサンギヤの他方及び一方（サンギヤの一方及び他方）をそれぞれ用いてもよい。その場合には、第１及び第２遊星歯車装置の第１及び第２回転数比はいずれも、値１／２以外の値に設定される。

あるいは、第１及び第２遊星歯車装置の一方として、ピニオンギヤと、一対のベベルギヤと、ピニオンギヤを回転自在に支持するデフケースを有する遊星歯車装置（ディファレンシャルギヤ）を用いてもよい。その場合には、一対のベベルギヤの一方、デフケース及び一対のベベルギヤの他方が、本発明における第１回転要素（第４回転要素）、第２回転要素（第５回転要素）及び第３回転要素（第６回転要素）にそれぞれ相当する。この場合、第１及び第２遊星歯車装置の他方の回転数比は、値１／２以外の値に設定される。

さらに、上述した第１及び第２遊星歯車装置に関するバリエーションを採用する場合において、第１及び第２遊星歯車装置として、互いに異なるタイプの遊星歯車装置を用いてもよいことは、もちろんである。

また、第１、第２及び第４実施形態では、第１回転数比を第２回転数比よりも大きく設定しているが、これとは逆に、第１回転数比を第２回転数比よりも小さく設定してもよい。さらに、第５実施形態では、第１回転数比を第２回転数比よりも小さく設定しているが、これとは逆に、第１回転数比を第２回転数比よりも大きく設定してもよい。

また、実施形態では、出力軸３ａを、中空状に形成しているが、中実状に形成してもよい。この場合、本発明における第１及び第２被連結要素に相当する第１及び第２キャリヤＣ１、Ｃ２（第１及び第２サンギヤＳ１’、Ｓ２’）は、例えば、次のようにして車輪に連結される。すなわち、第１及び第２キャリヤＣ１、Ｃ２（第１及び第２サンギヤＳ１’、Ｓ２’）とそれぞれ一体の第１及び第２回転軸が、軸線方向に互いに反対方向に延びるように設けられ、第１及び第２回転軸の各々にギヤが一体に設けられるとともに、これらのギヤの各々に噛み合うギヤが、車輪に連結された回転軸に一体に設けられる。さらに、実施形態における車輪への第１及び第２回転軸８、２１、９の連結態様は、あくまでも例示であり、他の適当な連結態様を採用してもよい。

また、実施形態では、第１及び第２リングギヤＲ１、Ｒ２（Ｒ１’、Ｒ２’）が、共通のケースＣＡに連結されているが、互いに別個の不動部に連結されていてもよいことは、もちろんである。さらに、実施形態では、本発明における第１接断装置として、第１クラッチ６又はワンウェイクラッチ３１を用いているが、他の適当な接断装置、例えば、第１被連結要素（第１又は第２回転要素）と第１回転体の間を接続／遮断する第１クラッチなどを用いてもよい。また、実施形態では、本発明における第２接断装置として、第２クラッチ７を用いているが、他の適当な接断装置、例えば、第２被連結要素（第４又は第５回転要素）と第２回転体の間、又は、第２回転体と被駆動部の間を接続／遮断する第２クラッチなどを用いてもよい。

さらに、実施形態では、本発明における動力源として、回転電機３を用いているが、他の適当な動力源、例えば油圧モータなどを用いてもよい。また、実施形態では、本発明における被駆動部は、車輪であるが、例えば、駆動軸や、船舶のスクリューなどでもよい。その他、本発明の趣旨の範囲内で、細部の構成を適宜、変更することが可能である。

１ 動力装置
３ 回転電機（動力源）
３ａ 出力軸
４ 第１遊星歯車装置
Ｓ１ 第１サンギヤ（第１回転要素）
Ｐ１ 第１ピニオンギヤ
Ｃ１ 第１キャリヤ（第２回転要素）
Ｒ１ 第１リングギヤ（第３回転要素）
５ 第２遊星歯車装置
Ｓ２ 第２サンギヤ（第４回転要素）
Ｐ２ 第２ピニオンギヤ
Ｃ２ 第２キャリヤ（第５回転要素）
Ｒ２ 第２リングギヤ（第６回転要素）
６ 第１クラッチ（第１接断装置）
７ 第２クラッチ（第２接断装置、クラッチ）
８ 第１回転軸（第１回転体）
９ 第２回転軸（第２回転体）
１１ 駆動軸（共通の動力伝達経路）
ＣＡ ケース（不動部）
１Ａ 動力装置
２１ 第１回転軸（第１回転体）
１Ｂ 動力装置
３１ ワンウェイクラッチ（第１接断装置）
１Ｃ 動力装置
１Ｄ 動力装置
５１ 第１遊星歯車装置
Ｓ１’ 第１サンギヤ（第１回転要素）
Ｐ１’ 第１ピニオンギヤ
Ｃ１’ 第１キャリヤ（第２回転要素）
Ｒ１’ 第１リングギヤ（第３回転要素）
５２ 第２遊星歯車装置
Ｓ２’ 第２サンギヤ（第４回転要素）
Ｐ２’ 第２ピニオンギヤ
Ｃ２’ 第２キャリヤ（第５回転要素）
Ｒ２’ 第２リングギヤ（第６回転要素）
１Ｅ 動力装置
６１ ワンウェイクラッチ（第１接断装置）

Claims (8)

1. 被駆動部を駆動するための動力装置であって、
   動力が出力される出力軸を有し、該出力軸が軸線方向の両外側に延びるように設けられた動力源と、
   第１回転要素、第２回転要素及び第３回転要素を有し、前記第１〜第３回転要素の回転数が共線図において単一の直線上にこの順で並ぶ共線関係を満たすように構成され、前記出力軸の一端部に同軸状に設けられた第１遊星歯車装置と、
   第４回転要素、第５回転要素及び第６回転要素を有し、前記第４〜第６回転要素の回転数が共線図において単一の直線上にこの順で並ぶ共線関係を満たすとともに、前記第６回転要素を固定した状態で前記第４及び第５回転要素を回転させたときの前記第４回転要素の回転数に対する前記第５回転要素の回転数の比である第２回転数比が、前記第１遊星歯車装置の前記第３回転要素を固定した状態で前記第１及び第２回転要素を回転させたときの前記第１回転要素の回転数に対する前記第２回転要素の回転数の比である第１回転数比と異なるように構成され、前記出力軸の他端部に同軸状に設けられた第２遊星歯車装置と、を備え、
   前記第１及び第４回転要素は、前記出力軸及び前記被駆動部の一方に機械的に連結されるとともに、前記第２及び第５回転要素は、前記出力軸及び前記被駆動部の他方に機械的に連結され、
   前記第１及び第２回転要素のうちの前記被駆動部に連結される回転要素である第１被連結要素に、該第１被連結要素と一体に回転するように機械的に連結され、前記第１被連結要素を前記被駆動部に連結するための第１回転体と、
   前記第４及び第５回転要素のうちの前記被駆動部に連結される回転要素である第２被連結要素に、該第２被連結要素と一体に回転するように機械的に連結され、前記第２被連結要素を前記被駆動部に連結するための第２回転体と、
   前記第３及び第６回転要素が機械的に連結された回転不能な不動部と、
   前記動力源から前記第１遊星歯車装置及び前記第１回転体を介した前記被駆動部への動力の伝達を接続／遮断するための第１接断装置と、
   前記動力源から前記第２遊星歯車装置及び前記第２回転体を介した前記被駆動部への動力の伝達を接続／遮断するための第２接断装置と、をさらに備えることを特徴とする動力装置。
2. 前記第１遊星歯車装置は、シングルピニオンタイプの遊星歯車装置であり、前記第１回転要素としての第１サンギヤと、該第１サンギヤに噛み合う第１ピニオンギヤと、該第１ピニオンギヤを回転自在に支持する、前記第２回転要素としての第１キャリヤと、前記第１ピニオンギヤに噛み合う、前記第３回転要素としての第１リングギヤと、を有し、
   前記第２遊星歯車装置は、シングルピニオンタイプの遊星歯車装置であり、前記第４回転要素としての第２サンギヤと、該第２サンギヤに噛み合う第２ピニオンギヤと、該第２ピニオンギヤを回転自在に支持する、前記第５回転要素としての第２キャリヤと、前記第２ピニオンギヤに噛み合う、前記第６回転要素としての第２リングギヤと、を有することを特徴とする、請求項１に記載の動力装置。
3. 前記出力軸は中空状に形成され、
   前記第１回転体は、中空の第１回転軸で構成されるとともに、前記動力源に対して軸線方向の反対側に延びており、
   前記第２回転体は、前記出力軸の内側に回転自在に部分的に嵌合するとともに、前記第１回転軸側に延びるように設けられた中空の第２回転軸で構成されていることを特徴とする、請求項１又は２に記載の動力装置。
4. 前記第１回転軸の径は、前記第２回転軸の径よりも大きく設定されていることを特徴とする、請求項３に記載の動力装置。
5. 前記第２回転軸における前記第１回転軸側の部分が、前記第１回転軸と一体に構成されていることを特徴とする、請求項３に記載の動力装置。
6. 前記第１接断装置は、前記第３回転要素と前記不動部の間を接続／遮断するための第１クラッチを有し、
   前記第２接断装置は、前記第６回転要素と前記不動部の間を接続／遮断するための第２クラッチを有することを特徴とする、請求項１ないし５のいずれかに記載の動力装置。
7. 前記第２遊星歯車装置は、前記第２回転数比が前記第１回転数比よりも大きくなるように構成され、
   前記第１及び第４回転要素は、前記出力軸に連結されるとともに、前記第１及び第２被連結要素はそれぞれ、前記第２及び第５回転要素であり、
   前記第１接断装置は、前記第２回転要素と前記第１回転体の間に設けられ、該第１回転体の回転数が前記第２回転要素の回転数以下であるときに、前記第１回転体と前記第２回転要素の間を接続し、前記第１回転体の回転数が前記第２回転要素の回転数よりも高いときに、前記第１回転体と前記第２回転要素の間を遮断するワンウェイクラッチを有し、
   前記第２接断装置は、前記第６回転要素と前記不動部の間を接続／遮断するためのクラッチを有しており、
   前記第１及び第２回転体を前記被駆動部に連結するための共通の動力伝達経路をさらに備えることを特徴とする、請求項１ないし５のいずれかに記載の動力装置。
8. 前記第２遊星歯車装置は、前記第２回転数比が前記第１回転数比よりも小さくなるように構成され、
   前記第２及び第５回転要素は、前記出力軸に連結されるとともに、前記第１及び第２被連結要素はそれぞれ、前記第１及び第４回転要素であり、
   前記第１接断装置は、前記第１回転要素と前記第１回転体の間に設けられ、該第１回転体の回転数が前記第１回転要素の回転数以下であるときに、前記第１回転体と前記第１回転要素の間を接続し、前記第１回転体の回転数が前記第１回転要素の回転数よりも高いときに、前記第１回転体と前記第１回転要素の間を遮断するワンウェイクラッチを有し、
   前記第２接断装置は、前記第６回転要素と前記不動部の間を接続／遮断するためのクラッチを有しており、
   前記第１及び第２回転体を前記被駆動部に連結するための共通の動力伝達経路をさらに備えることを特徴とする、請求項１ないし５のいずれかに記載の動力装置。

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