ES2330537T3

ES2330537T3 - Metodo para controlar la mezcla combustible aire/carburante localizada en el interior de la camara de combustion de un motor de combustion interna.

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Publication number: ES2330537T3
Application number: ES05740609T
Authority: ES
Inventors: Paul Uitenbroek
Original assignee: Nonox BV
Current assignee: Nonox BV
Priority date: 2005-03-31
Filing date: 2005-04-25
Publication date: 2009-12-11
Anticipated expiration: 2025-04-25
Also published as: ATE438029T1; WO2006102924A1; DE102005014789A1; DE502005007816D1; WO2006102924A8; CN101189421A; AR053455A1; EP1861603A1; AU2005329877A1; US20090143955A1; US7734409B2; CN101189421B; KR20080003848A; EP1861603B1; KR101181814B1; AU2005329877B2

Abstract

Procedimiento para el control de la composición de la mezcla combustible aire - carburante existente en una cámara de combustión de un motor de combustión interna con encendido de chispa, con formación externa de la mezcla, de tal manera que tenga una composición predeterminada, presentando el motor de combustión interna un primer dispositivo de producción de mezcla para la producción de una mezcla rica con una proporción aire - carburante predeterminada, y un segundo dispositivo de producción de mezcla para la producción de una mezcla pobre con una proporción aire - carburante predeterminada, en cuyo procedimiento - al menos se producen dos fluidos, cada uno con una proporción aire - carburante, - los fluidos se alimentan a la cámara de combustión y - las porciones cuantitativas de los fluidos se mandan de tal manera que su composición final corresponde a la composición predeterminada, caracterizado porque los dos fluidos se producen con independencia uno de otro, de tal manera que su respectiva proporción aire - carburante se puede controlar libremente con independencia de su respectivo caudal, los dos fluidos no se mezclan uno con otro, hasta dentro de la cámara de combustión, y el control de su cantidad se lleva a cabo poco antes o durante su introducción en la cámara de combustión.

Description

Método para controlar la mezcla combustible aire/carburante localizada en el interior de la cámara de combustión de un motor de combustión interna.

La invención se refiere a un procedimiento para el control de la composición de la mezcla combustible aire - carburante existente en una cámara de combustión de un motor de combustión interna con encendido de chispa, con formación externa de la mezcla. La invención se refiere también a un dispositivo para la realización de un procedimiento semejante.

Tanto para el consumo, como también para el contenido de sustancias nocivas de los gases de escape, la composición de la mezcla combustible aire - carburante en la cámara de combustión, es de importancia decisiva. En especial en motores de combustión interna adaptados para funcionar con mezcla pobre, es muy importante un control exacto de la formación de la mezcla. En motores de combustión interna con formación externa de la mezcla, se conocen y son usuales los siguientes procedimientos de la dosificación de carburante:

La dosificación de carburante se puede llevar a cabo selectivamente en cada cilindro, haciendo que el carburante se alimente a tubos individuales de admisión que cerca de la válvula de admisión, conducen a los cilindros individuales, mediante válvulas de inyección de carburante allí dispuestas. Estas válvulas de inyección de carburante funcionan normalmente de tal manera que se pueden conmutar entre dos posiciones -válvula "totalmente abierta" y válvula "totalmente cerrada"-, y la cantidad de carburante introducida se modifica exclusivamente mediante la influencia de la duración del tiempo de la apertura, así como, en su caso, de la posición de fase de esta apertura con relación a la posición de fase de la apertura de la válvula de admisión propiamente dicha. Con ello se puede reaccionar ciertamente con rapidez a diferentes exigencias de cantidades, es decir, el sistema trabaja muy dinámicamente. A causa del hecho de que la masa de la mezcla que entra en los cilindros, sigue las funciones del movimiento de los pistones, predeterminadas por el diseño del accionamiento del cigüeñal, aunque el flujo de la masa de carburante permanezca constante para carga estable, se produce dentro de la cámara de combustión una composición relativamente no homogénea de la mezcla. Esto conduce, en especial en el límite de marcha con mezcla pobre, a grandes desviaciones típicas en la presión media en el cilindro y a altas emisiones de NO_{x}.

En el otro procedimiento de la dosificación de carburante, se lleva a cabo la dosificación de carburante en forma centralizada para todos los cilindros, relativamente lejos de las válvulas de admisión propiamente dichas. Con ello, entre el punto de dosificación de carburante y las válvulas de admisión existe un volumen tampón, con lo que desde luego se obtiene una buena homogeneidad de la mezcla aire - carburante que entra, pero estando limitado el dinamismo, a causa del largo recorrido entre el punto de dosificación del carburante y las válvulas de admisión, es decir, la composición de la mezcla aire - carburante que entra, solamente se puede adaptar a diferentes exigencias con un cierto retraso.

Por el documento US 4,086,885 del que se parte en el preámbulo de la nueva reivindicación 1, se conoce un dispositivo para formación de la mezcla, en el que en la salida de carburante de un carburador, se mezcla una cantidad de carburante con aire que circula tangencialmente a lo largo de una abertura, dependiendo la distribución de la cantidad de aire en una corriente de aire que fluye a lo largo de la abertura, y en una corriente que fluye en el lado del tubo de admisión más alejado de la abertura, de la posición de una chapaleta que a su vez se manda por una caja de baja presión, cuya depresión se determina por la corriente a través del tubo de admisión. La caja de baja presión determina también la relación entre la cantidad de carburante que sale de la abertura y la cantidad de aire que escapa en la abertura. La distribución de la mezcla aire - carburante que se encuentra corriente abajo de la abertura, y que al menos en caso de pequeñas velocidades de la corriente de aire, es claramente más rica en la proximidad de la abertura, que alejada de la abertura, es mandada por una chapaleta y dos válvulas de mariposa que accionadas por un acelerador, están dispuestas en un canal de admisión que al menos para pequeños caudales de aire, conduce una mezcla rica, y en otro canal de admisión.

En el documento US-A-4 867 127 se describe un dispositivo para el control de la composición de una carga alimentada a un motor de combustión interna, en el que gas y aire se mezclan en un mezclador, en una proporción constante, y el motor de combustión interna se alimenta a través de un compresor, un radiador y una válvula de mariposa. El mezclador se manipula por una tubería de derivación a cuyo través fluye aire que se alimenta a la mezcla aire - gas corriente arriba de la corriente del compresor. En la tubería de derivación está dispuesta una válvula de control que se manda en función de la potencia del motor de combustión interna, así como de la presión y de la temperatura de la mezcla alimentada al motor de combustión interna. La publicación no permite deducir ninguna indicación a dos dispositivos separados uno de otro, de producción de mezcla, o a dos dispositivos para la alimentación de mezclas diferentes para cada una de las admisiones del motor de combustión interna.

El documento WO 99/58826 A describe un motor que trabaja con realimentación de gases de escape, realimentándose los gases de escape del canal de escape al canal de admisión, corriente abajo de la válvula de mariposa, y corriente arriba de una válvula de inyección. En la tubería de realimentación está dispuesta una válvula de control.

La misión de la invención se basa en crear una posibilidad con la que se pueda adaptar la composición de la mezcla combustible aire - carburante, existente en la cámara de combustión de un motor de combustión interna con encendido de chispa, con formación externa de mezcla, con la mayor exactitud y/o rapidez posible, a exigencias diferentes.

Una primera solución de esta misión, se resuelve con un procedimiento según la reivindicación 1.

Las reivindicaciones 2 a 5 caracterizan perfeccionamientos ventajosos del procedimiento según la invención.

Otra solución de la misión de la invención, se obtiene con un dispositivo según la reivindicación 6, que se perfecciona de forma ventajosa con las notas características de las reivindicaciones 7 a 16.

La invención es apropiada en especial para motores de gas sobrealimentados, es decir, para motores cuyo aire fresco comprimido o mezcla fresca comprimida, se alimenta de aire y gas.

A continuación se explica la invención, de la mano de dibujos esquemáticos, a título de ejemplo, y con otros detalles.

En las figuras se representan:

Figura 1 Una vista de principio de un motor de combustión interna de pistones alternativos, de varios cilindros, según la invención, y

Figura 2 Una vista de principio en corte, de una válvula de mando que se puede emplear en el motor de combustión interna según la figura 1.

Según la figura 1, el motor de combustión interna de pistones alternativos, representado como ejemplo, presenta seis cilindros 4 dispuestos en línea, cada uno de los cuales tiene dos válvulas de admisión no representadas, y una válvula de escape asimismo no representada, en general accionadas por árboles de levas.

Los tubos de escape de los tres cilindros 4 izquierdos según la figura 1, conducen a una turbina 6 de gases de escape de un primer turbocompresor sobrealimentador 8 de gases de escape. Los tubos de escape de los tres cilindros 4 derechos según la figura 1, conducen a una turbina 10 de gases de escape de un segundo turbocompresor sobrealimentador 12 de gases de escape.

Desde un filtro 14 de aire, una primera tubería 16 conduce a través de un primer dispositivo 18 dosificador de carburante, a una turbina 20 de carga del turbocompresor sobrealimentador 8 de gases de escape. La salida de la turbina 20 de carga conduce a un primer tubo 22 colector desde el que tubos 24 individuales de admisión conducen a través de sendas válvulas 26 de mando, a una admisión en los respectivos cilindros, en la que en forma conocida en sí misma, trabaja una válvula 27 de admisión o válvula de cambio de carga, configurada normalmente como válvula de vástago.

Desde el filtro 14 de aire, otra tubería 28 conduce a través de un dispositivo 30 dosificador de carburante, a la turbina 32 de carga del turbocompresor sobrealimentador 12 de gases de escape. La salida de la turbina 32 de carga está unida con otro tubo 34 colector desde el que tubos 36 individuales de admisión de los cilindros, conducen a través de sendas válvulas 38 de mando, a la otra admisión en cada uno de los cilindros 4, en el que trabaja la otra válvula 39 de admisión.

En cada uno de los dispositivos 18 y 30 dosificadores de carburante está dispuesta una válvula 40 ó 42 de dosificación de carburante, mediante la cual se alimenta al aire fresco que circula, carburante en la cantidad dependiente del caudal de aire, de tal manera que corriente abajo del respectivo dispositivo 18 ó 30 dosificador de carburante, existe una relación predeterminada aire - carburante. Tales dispositivos dosificadores de carburante son conocidos en general y, por tanto, no se explican. Se mide el caudal de aire (cantidad de flujo) y se manda la respectiva válvula de dosificación de carburante, de tal manera que en función del caudal predeterminado de aire, y de una relación de masas a mantener entre aire y carburante, se dosifique una cantidad correspondiente de carburante. Así pues cada uno de los dispositivos 18 y 30 dosificadores de carburante, forma junto con la tubería 16 ó 28, un dispositivo de formación de mezcla para la producción de mezcla que se alimenta a la respectiva turbina 20 ó 32 de carga, y desde esta, al respectivo tubo 22 ó 34 colector. Haciendo que cada uno de los dispositivos dosificadores de carburante, esté dispuesto corriente arriba de la turbina de carga, se lleva a cabo en la turbina de carga una homogeneización excelente de la mezcla, siendo además ventajoso para la homogeneización, que la corriente pulsante como consecuencia de las válvulas de admisión que se abren corriente abajo de la respectiva turbina de carga, está alisada corriente arriba de la turbina de carga.

El control o regulación de la proporción aire - carburante de la mezcla que entra en los cilindros 4, se lleva a cabo haciendo que al aire fresco que circula en los dos dispositivos 18 y 30 dosificadores de carburante, se agreguen cantidades diferentes de carburante, de manera que, por ejemplo, en el tubo 22 colector exista una mezcla rica, y en el tubo 34 colector, una mezcla pobre. La mezcla rica tiene, por ejemplo, una proporción aire a carburante de 0,9 referida a la relación estequiométrica, y la mezcla pobre aire - carburante tiene una proporción de 1,1 referida a la relación estequiométrica. Con ventaja la composición rica de la mezcla es tan rica al menos como la mezcla más rica que se necesita para conducir. La proporción pobre aire - carburante es con ventaja tan pobre al menos como la mezcla más pobre que se necesita para el funcionamiento.

El ajuste de la proporción aire - carburante dentro de los cilindros, se lleva a cabo con ayuda de válvulas 26 y 38 de mando que están dispuestas inmediatamente delante de las respectivas válvulas 27 ó 39 de admisión, y determinan la relación cuantitativa y, de preferencia, también la cantidad de la mezcla aire - carburante que entra en los cilindros durante una carrera de aspiración. Si entran iguales cantidades, en el ejemplo descrito la proporción aire - carburante en el cilindro está situada en 1. Si sólo entra mezcla rica, está situada en 0,9; si sólo entra mezcla pobre, está situada en 1,1.

Para el mando de las válvulas 40 y 42 de dosificación de carburante, así como de las válvulas 26 y 38 de mando, sirve un dispositivo 44 electrónico de mando que en forma conocida en sí misma, contiene un microprocesador con memorias de programa y de datos. Las entradas 46 del dispositivo electrónico de mando, están unidas con sensores que suministran las señales relevantes para la cantidad y la composición de la mezcla aire - carburante a alimentar a los cilindros. A partir de estas señales se producen señales de salida situadas en las salidas 48, para el mando de las válvulas 40 y 42 de dosificación de carburante, y de las válvulas 26 y 38 de mando, mandándose las válvulas 26 y 38 selectivamente en cada cilindro.

El mando de las válvulas 40 y 42 de dosificación de carburante, así como de las válvulas 26 y 38 de mando, se puede llevar a cabo, controlado o reglado utilizando una retroalimentación, alimentándose a las entradas 46 del dispositivo 44 de mando, las señales de sensores 48 y 50 de los gases de escape, con los que se determina, por ejemplo, el contenido de oxígeno en los gases de escape.

En el ejemplo representado, las válvulas convencionales de admisión que limitan de forma inmediata con la cámara de combustión, se pueden accionar de forma puramente mecánica, por el cigüeñal mediante un árbol de levas, así como en su caso, mediante un regulador de fases, de manera que se modifican su tiempo de apertura y la elevación, no en función de la carga, sino que en su caso solamente se desfasa con relación al cigüeñal.

Las válvulas 26 y 38 de mando están construidas con ventaja de tal manera que sus instantes de apertura y cierre, así como en su caso, también su carrera de apertura, se puedan controlar independientemente. La figura 2 muestra como ejemplo un corte de una válvula 26 ó 38 de mando.

El tubo 24 ó 36 de admisión que conduce al cilindro, presenta en el corte longitudinal del tubo de admisión, un tabique 70 de separación de forma de meandro, en el que transversalmente a la dirección axial del tubo de admisión, en el ejemplo representado están configuradas cuatro aberturas 72 de la válvula. Transversalmente al tubo de admisión y a las aberturas de la válvula, se extiende un órgano de la válvula designado en conjunto con 74. que presenta un vástago 76 y discos 78 que envuelven el vástago, instalados rígidamente en él. La disposición es de tal manera que en la posición abierta de la válvula, representada en la figura 2, los discos 78, superior y tercero por arriba, se encuentran referidos a la corriente de admisión a través del tubo de admisión, corriente abajo de las correspondientes aberturas 72 de la válvula, y los otros dos discos 78 se encuentran corriente arriba de las correspondientes aberturas 72 de la válvula. El diámetro de los discos 78 corresponde aproximadamente al diámetro de las aberturas 72 de la válvula, de manera que la válvula está cerrada cuando el vástago 76 junto con los discos 78, según la figura 2, se haya movido corriente arriba tanto que los discos 78 se encuentren dentro de las aberturas 72. Los discos 78 están conformados con ventaja, hidrodinámicos.

Para el accionamiento de la válvula de mando, el vástago 76 presenta fuera del tubo de admisión, un suplemento 80 cilíndrico en el que está alojada una bobina 82 que se rodea con un electroimán 84 que está alojado en una carcasa 86 fijada al tubo de admisión.

El vástago 76 está guiado desplazable en el tubo de admisión, en casquillos 88. El suplemento 80 cilíndrico está configurado de tal manera que el movimiento de elevación del vástago 76 ó del órgano 74 de la válvula, está limitado mediante su tope, por una parte en la cara exterior del tubo de admisión y, por otra parte, en un suplemento de la carcasa 86 que penetra en él.

Un muelle 90 empuja el órgano 74 de la válvula a su posición abierta.

El funcionamiento de la válvula de mando descrita, es como sigue:

La bobina 82 está conectada al dispositivo 44 de mando. La válvula está normalmente abierta bajo la acción del muelle 90. Aplicando corriente a la bobina 82, el órgano de la válvula se mueve hacia arriba según la figura 2, a una posición en la que los discos 78 se encuentran dentro de las aberturas 72 de la válvula, y cierran esta. Como se puede ver, en la posición de cierre de la válvula, cuando por ejemplo en la parte izquierda de la válvula reina una sobrepresión, esta sobrepresión actúa sobre el disco superior y sobre el tercero por arriba, de tal manera que el órgano de la válvula es presionado hacia abajo, por el contrario la sobrepresión actúa sobre el disco inferior y sobre el tercero por abajo, de tal manera que presiona hacia arriba el órgano de la válvula, de manera que el órgano de la válvula está libre de fuerzas con independencia de la diferencia de presión.

Una ventaja que se consigue con la válvula descrita, consiste en que se puede mover con extraordinaria rapidez desde la posición de cierre a la posición de apertura y viceversa, de manera que es posible un control preciso de los tiempos con las menores pérdidas posibles de fluido.

En una forma preferente de realización representada, el vástago 76 interacciona con un sensor 91 del recorrido de regulación que suministra informaciones sobre la posición instantánea exacta del vástago 76 y, por tanto, de los discos 78. El dispositivo 44 de mando regula la corriente a través de la bobina 82, de tal manera que la posición actual del cuerpo 76, 78 de la válvula corresponda en cada momento a la posición teórica predeterminada por el dispositivo de mando, y allí programada. Con ello se pueden controlar independientemente no sólo el instante de apertura y de cierre de la válvula de mando, sino también su carrera.

Cuando las cantidades de mezcla que entran en los cilindros, se controlan exclusivamente mediante la carrera de las válvulas 26 y 38 de mando, y son iguales sus instantes de apertura y cierre, se produce preferentemente una composición muy homogénea de la mezcla en la cámara de combustión. Cuando los caudales volumétricos son influenciados por los tiempos de mando de las válvulas de mando, se pueden obtener efectos adicionales de estratificación de la carga, por ejemplo, entrando la mezcla pobre antes en el tiempo que la mezcla rica.

Las válvulas de mando descritas se conocen por la patente europea EP 1 236 875 B1. No sólo se pueden utilizar para el control de la cantidad y, además, también de la composición de la mezcla en la cámara de combustión, sino también para una ulterior disminución de las pérdidas por cambio de carga en la zona de carga parcial, debidas a sobrealimentación por oscilación de admisión en la carga parcial, descrita en el citado documento.

La invención se puede modificar de muchas maneras:

Por ejemplo, no son ineludibles los turbocompresores, y la invención se puede emplear también en motores de gas pobre por aspiración. En turbomotores se pueden accionar las dos turbinas de carga por una turbina común de gases de escape, a través de la cual circulan todos los gases de escape del motor de combustión interna. Por lo demás se pueden utilizar cargadores accionados por fuerzas ajenas.

Las válvulas 26 y 38 de mando no son necesarias forzosamente. El control de la cantidad y de la composición de la mezcla que entra en los cilindros, se puede mandar también mediante una configuración correspondiente de las válvulas 27, 39 de admisión que limitan directamente con la cámara de combustión. Además, es posible sustituir las válvulas de mando por válvulas de mariposa contenidas en los tubos individuales de admisión de los cilindros, y abrir estas en la forma correspondiente. Tampoco son necesarias forzosamente las válvulas de mariposa. Se pueden sustituir por una válvula de mariposa en las tuberías 16 y 28.

Las válvulas de mando pueden tener una estructura distinta que la explicada, por ejemplo, estar configuradas como válvulas de distribuidor giratorio cuya sección transversal de la abertura se puede modificar con ayuda de un motor paso a paso, tanto con respecto al comienzo de la apertura y comienzo del cierre, como también con respecto a la sección transversal de la abertura.

La composición de la mezcla en el tubo 22 colector y en el tubo 34 colector, se puede modificar en el curso del servicio. Por ejemplo, la mezcla pobre se puede ajustar a infinitamente pobre (ninguna dosificación de carburante). De este modo es posible para tiempos de mando apropiadamente ajustados de las válvulas de mando, durante la primera fase de la aspiración durante la cual se solapan las válvulas de admisión, unir la cámara de combustión exclusivamente con el tubo de admisión individual de los cilindros, que conduce aire puro, y a continuación dirigir ya mezcla al cilindro por el otro tubo de admisión. De este modo se puede impedir un derrame de mezcla o carburante dentro de la sección de escape, durante la fase de solapamiento de las válvulas principales.

En conjunto la invención ofrece muchas posibilidades para la mejora del comportamiento en el servicio con respecto al desarrollo del par motor y de la potencia, al rendimiento y a la calidad de los gases de escape. La invención es especialmente bien apropiada para la utilización en motores de gas en los que se introduce gas combustible mediante las válvulas 40 y 42 de dosificación de carburante.

Lista de símbolos de referencia

4: Cilindro

6: Turbina de gases de escape

8: Turbocompresor sobrealimentador de gases de escape

10: Turbina de gases de escape

12: Turbocompresor sobrealimentador de gases de escape

14: Filtro de aire

16: Tubería

18: Dispositivo dosificador de carburante

20: Turbina de carga

22: Tubo colector

24: Tubo individual de admisión del cilindro

26: Válvula de mando

27: Válvula de admisión

28: Tubería

30: Dispositivo dosificador de carburante

32: Turbina de carga

34: Tubo colector

36: Tubo individual de admisión

38: Válvula de mando

39: Válvula de admisión

40: Válvula de dosificación de carburante

42: Válvula de dosificación de carburante

44: Dispositivo electrónico de mando

46: Entradas

48: Salidas

70: Tabique de separación

72: Abertura de la válvula

74: Órgano de la válvula

76: Vástago

78: Disco

80: Suplemento

82: Bobina

84: Electroimán

86: Carcasa

88: Casquillo

90: Muelle

91: Sensor del recorrido de regulación

Claims

1. Procedimiento para el control de la composición de la mezcla combustible aire - carburante existente en una cámara de combustión de un motor de combustión interna con encendido de chispa, con formación externa de la mezcla, de tal manera que tenga una composición predeterminada, presentando el motor de combustión interna un primer dispositivo de producción de mezcla para la producción de una mezcla rica con una proporción aire - carburante predeterminada, y un segundo dispositivo de producción de mezcla para la producción de una mezcla pobre con una proporción aire - carburante predeterminada, en cuyo procedimiento

- al menos se producen dos fluidos, cada uno con una proporción aire - carburante,

- los fluidos se alimentan a la cámara de combustión y

- las porciones cuantitativas de los fluidos se mandan de tal manera que su composición final corresponde a la composición predeterminada,

caracterizado porque los dos fluidos se producen con independencia uno de otro, de tal manera que su respectiva proporción aire - carburante se puede controlar libremente con independencia de su respectivo caudal, los dos fluidos no se mezclan uno con otro, hasta dentro de la cámara de combustión, y el control de su cantidad se lleva a cabo poco antes o durante su introducción en la cámara de combustión.

2. Procedimiento según la reivindicación 1, caracterizado porque la cantidad de la mezcla aire - carburante que entra en los cilindros durante una carrera de aspiración, se controla mediante la duración del tiempo de apertura y, en su caso, adicionalmente mediante la apertura de válvulas de mando coordinadas a los dos fluidos, y dispuestas en correspondientes admisiones en la cámara de combustión.

3. Procedimiento según la reivindicación 1 ó 2, caracterizado porque un fluido es una mezcla rica aire - carburante, y el otro fluido es una mezcla pobre aire - carburante, teniendo la mezcla rica aire - carburante, un contenido predeterminado superior de carburante, y la mezcla pobre aire - carburante, un contenido predeterminado inferior de carburante, que la mezcla a alimentar a la cámara de combustión, con la composición predeterminada.

4. Procedimiento según la reivindicación 1 ó 2, caracterizado porque un fluido sin carburante se alimenta a la cámara de combustión como único fluido durante un espacio de tiempo, mientras están abiertas al mismo tiempo una válvula de admisión y una válvula de escape de la cámara de combustión.

5. Procedimiento según alguna de las reivindicaciones 1 a 4, caracterizado porque el carburante mezclado con el aire, es un gas combustible.

6. Dispositivo para el control de la composición de la mezcla combustible aire - carburante existente en una cámara de combustión de un motor de combustión interna con encendido de chispa, con formación externa de la mezcla, de tal manera que tenga una composición predeterminada, conteniendo

-: un primer dispositivo (16, 18, 40) de producción de mezcla para la producción de una mezcla rica con una proporción aire - carburante predeterminada,

-: un segundo dispositivo (28, 30, 42) de producción de mezcla para la producción de una mezcla pobre con una proporción aire - carburante predeterminada,

produciéndose las dos mezclas mediante la alimentación de carburante al aire fresco alimentado al motor de combustión interna, y teniendo la mezcla rica una proporción superior de carburante, y la mezcla pobre una proporción inferior de carburante, que la mezcla con la composición predeterminada,

-: un primer dispositivo (22, 24) para alimentar la mezcla rica a una primera admisión que conduce a una cámara de combustión del motor de combustión interna,

-: un segundo dispositivo (34, 36) para alimentar la mezcla pobre a una segunda admisión que conduce a una cámara de combustión del motor de combustión interna,

-: un primer dispositivo (26, 27) de válvulas que trabaja en la primera admisión, para el control de la cantidad de la mezcla rica alimentada a la cámara de combustión,

-: un segundo dispositivo (38, 39) de válvulas que trabaja en la segunda admisión, para el control de la cantidad de la mezcla pobre alimentada a la cámara de combustión, y

-: un dispositivo (44) de mando para el mando de los dispositivos de válvulas, de tal manera que la suma de la cantidad de la mezcla rica y de la mezcla pobre, que fluye en la cámara de combustión, produzca una mezcla con la composición predeterminada,

caracterizado porque el motor de combustión interna presenta varios cilindros (4) y dos tubos (22, 34) colectores en el lado de la admisión, de los cuales uno conduce la mezcla rica y el otro, la pobre, y cada uno de los cuales está unido mediante tubos (24, 36) individuales de admisión, con cada una de las admisiones de los cilindros.

7. Dispositivo según la reivindicación 6, mandando el dispositivo (44) de mando el dispositivo de válvulas selectivamente en cada cilindro y/o selectivamente en cada ciclo.

8. Dispositivo según alguna de las reivindicaciones 6 ó 7, presentando cada uno de los dispositivos de válvulas, una válvula (27, 39) de admisión que limita directamente con la cámara de combustión, y una válvula (26, 38) de mando que se puede mandar con independencia de la válvula de admisión, con respecto a su tiempo de apertura y/o de cierre y/o de la sección transversal de su abertura.

9. Dispositivo según alguna de las reivindicaciones 6 ó 7, presentando cada uno de los dispositivos de válvulas, una válvula (27, 39) de admisión que limita directamente con la cámara de combustión, cuyo instante de apertura y/o de cierre, y/o la sección transversal de la abertura, se puede controlar.

10. Dispositivo según la reivindicación 8 ó 9, llevándose a cabo el control de la composición de la mezcla alimentada a la cámara de combustión, haciendo que las válvulas (26, 38; 27, 39) de control, presenten tiempos iguales de mando y diferente carrera de válvula.

11. Dispositivo según la reivindicación 8 ó 9, llevándose a cabo el control de la composición de la mezcla alimentada a la cámara de combustión, haciendo que las válvulas (26, 38; 27, 39) de control, presenten tiempos desiguales de mando.

12. Dispositivo según alguna de las reivindicaciones 6 a 11, presentando cada uno de los dispositivos de producción de mezcla, un dispositivo (30, 40) dosificador de carburante que está dispuesto corriente arriba de un compresor (20, 32).

13. Dispositivo según la reivindicación 12, estando accionado cada uno de los compresores (20, 32) por una turbina de gases de escape accionada por los gases de escape del motor de combustión interna.

14. Dispositivo según la reivindicación 8, presentando la válvula (26, 38) de mando un órgano (74) de la válvula con un vástago (76) accionado por un electroimán (84) con el que se pueden controlar los procesos de apertura y de cierre de la válvula de mando, con independencia uno de otro, y al menos dos "órganos (78) de cierre" unidos rígidamente con el vástago, y que interaccionan con aberturas (72) correspondientes de la válvula, dispuestas en un tabique (70) de separación de un tubo (24, 36) de admisión, de tal manera que se compensen las diferencias de presión que actúan en los órganos de cierre.

15. Dispositivo según la reivindicación 14, caracterizado porque el vástago (76) atraviesa transversalmente el tubo (24, 36) de admisión, y se puede mover mediante el electroimán (84) en su dirección longitudinal, y porque los órganos de cierre están configurados como discos (78) que rodean el vástago, y que están previstos en el tabique (70) de separación de forma de meandro, en la dirección longitudinal a través del tubo de admisión, estando dispuestos los discos en el estado abierto de la válvula de mando a lados diferentes de las aberturas de válvula, con referencia a la dirección de la corriente a través del tubo de admisión.

16. Dispositivo según la reivindicación 15, caracterizado porque están previstas cuatro aberturas (72) de la válvula con los discos (78) correspondientes.