ES2327258T3 - Procedimiento para la fabricacion de carcasas de acero, constituidas por al menos dos componentes de carcasa,para equipos montados en vehiculos. - Google Patents
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Abstract
Procedimiento para la fabricación de carcasas (20) de acero, que están constituidas por al menos dos componentes de la carcasa (4, 12) de equipos montados en vehículos, especialmente en vehículos industriales, que contienen la etapa de la fabricación de un solape en unión positiva de un borde (30) de uno de los componentes de la carcasa (4) a través del borde (52) del otro componente de la carcasa (12), caracterizado por: a) la aplicación de una capa de protección contra la corrosión que comprende cinc o una aleación que contiene cinc al menos sobre una superficie que apunta hacia fuera de al menos un componente de la carcasa (4, 12) con pasivación siguiente, b) realización del solape en unión positiva de un borde (30) de uno de los componentes de la carcasa (4) a través del borde (52) del otro componente de la carcasa (12) por medio del movimiento relativo de los componentes de la carcasa (4, 12) previamente alineados entre sí frente a una estampa (60), que transforma plásticamente el borde (30) de uno de los componentes de la carcasa (4) y/o el borde (52) del otro componente de la carcasa (12).
Description
Procedimiento para la fabricación de carcasas de
acero, constituidas por al menos dos componentes de carcasa, para
equipos montados en vehículos.
La invención parte de un procedimiento para la
fabricación de carcasas de acero, que están constituidas por al
menos dos componentes de carcasa, para equipos montados en
vehículos, especialmente en vehículos industriales, de acuerdo con
el preámbulo de la reivindicación 1.
Para la activación de frenos en vehículos
industriales se utilizan, entre otras cosas, cilindros combinados
de freno de funcionamiento neumático y de freno de acumulador de
resorte. Un cilindro combinado de este tipo es en conexión en serie
una combinación de un cilindro de freno de funcionamiento para la
activación del freno de funcionamiento y de un cilindro de freno de
acumulador de resorte para la activación del freno auxiliar y del
freno de acumulador de resorte.
Un procedimiento de este tipo se conoce a partir
del documento EP 1 136 337 B1, que publica una cilindro combinado
de freno de funcionamiento y de acumulador de resorte de un vehículo
industrial, en el que la carcasa del cilindro de freno de
funcionamiento y la carcasa del cilindro de freno de acumulador de
resorte están conectados entre sí a través de solape en unión
positiva del borde del cilindro de freno de funcionamiento a través
del borde del cilindro de freno de acumulador de resorte, lo que se
designa también como rebordeo o simplemente sólo moleteado.
Tales moleteados son generados a veces a través
de laminación, es decir, que el borde de al menos un componente de
la carcasa es transformado plásticamente a través de una herramienta
de rodillo giratoria. No obstante, al menos la superficie que
apunta hacia fuera de los componentes de la carcasa debe proveerse
previamente con una protección contra la corrosión, puesto que los
equipos de vehículos, como por ejemplo los cilindros combinados de
freno de funcionamiento y de acumulador de resorte dispuestos cerca
de la rueda de vehículos industriales están expuestos a humedad
mezclada con sal dispersa. En este caso, las capas de protección
contra la corrosión utilizadas están constituidas, por ejemplo, por
una capa de plástico epoxi pulverizada y una capa de cinc sencilla.
No obstante, se ha comprobado que a través de la etapa de
fabricación del moleteado se puede dañar la capa de protección
contra la corrosión y, por lo tanto, no se consigue la resistencia
a la corrosión deseada, que consiste, por ejemplo, en que la carcasa
debe resistir una humidificación ininterrumpida con agua salada
durante 400 horas libre de corrosión. De acuerdo con ello, el
documento US-A-5 849 382 describe
tuberías de sistemas de frenos, en las que se utilizan tubos de
acero, que presentan una capa de cinc exterior.
Por lo tanto, la invención tiene el cometido de
desarrollar un procedimiento para la fabricación de carcasas, que
están constituidas por al menos dos componentes de carcasa, de
equipos montados en vehículos, especialmente en vehículos
industriales, de tal manera que permite una fabricación de
moleteados que transforman los componentes de la carcasa, sin que
se perjudique su protección contra la corrosión.
Según la invención, este cometido se soluciona a
través de las características de la reivindicación 1 de la
patente.
La invención se basa en una combinación
ventajosa de dos etapas de procedimiento, a saber, por una parte,
la fabricación de moleteados por medio de una estampa y, por otra
parte, el recubrimiento de la superficie con una capa de protección
contra la corrosión que comprende cinc o una aleación que contiene
cinc y la pasivación siguiente. Se ha comprobado que una capa de
protección contra la corrosión de este tipo no se daña cuando se
fabrican los moleteados con una estampa.
La protección contra la corrosión del cinc así
como de los otros metales de la aleación se basa en que es todavía
menos noble que el metal básico acero y, por lo tato, funciona como
ánodo sacrificial. Mientras está presente la capa de cinc de
cubierta, el metal de base permanece protegido contra corrosión. Los
metales extraños pueden influir sobre la protección contra
corrosión de la capa de cinc. Por lo tanto se emplean hierro,
níquel o cobalto como componentes de la aleación de una manera
selectiva para la mejora.
El cinc es protegido, por su parte, a través de
la pasivación, en general a través de una cromatización contra el
ataque corrosivo. Cuanto más gruesa, densa y resistente químicamente
es la capa de cromato, tanto mejor es la acción de barrera.
Por consiguiente, resulta una alta resistencia a
la corrosión de una carcasa fabricada de acuerdo con el
procedimiento según la invención y también una alta seguridad
funcional, lo que es esencial especialmente cuando se trata de un
cilindro de freno.
A través de las medidas indicadas en las
reivindicaciones dependientes son posibles desarrollos ventajosos y
mejoras de la invención indicada en las reivindicaciones
independientes.
En el equipo, cuya carcasa está fabricada a
través del procedimiento según la invención, se trata con
preferencia de un cilindro de freno, especialmente de un cilindro
combinado de freno de funcionamiento y de freno de acumulador de
resorte, de un secador de aire o de un servofreno de un vehículo
industrial, por lo tanto de equipos con carcasas de chapa metálica
al menos de dos partes, por ejemplo fundidas por embutición
profunda.
De manera especialmente preferida, el movimiento
relativo entre la estampa y los componentes de la carcasa se
realiza en dirección axial con relación a un eje medio del equipo.
De manera alternativa, el movimiento relativo se realiza en
dirección radial con relación al eje medio del equipo.
La estampa puede estar configurada como anillo
de una o de varias partes con una conformación radialmente
interior, que ejerce presión contra el borde de un componente de la
carcasa y/o contra el borde del otro componente de la carcasa. En
el caso de un movimiento relativo axial entre la estampa y las
mitades de la carcasa, la estampa puede estar configurada de una o
de varias partes, en el caso de un movimiento relativo radial
solamente puede estar configurada de varias partes, por ejemplo
cuando los componentes de la carcasa presentan zonas que se
proyectan radialmente sobre sus bordes extremos y, por lo tanto,
colisionarían con un anillo de una pieza guiado en dirección axial y
que rodea los componentes de la carcasa.
Antes de la utilización de la estampa se
empotra, por ejemplo, un componente de la carcasa en un dispositivo
de empotramiento y se colocas el otro componente de la carcasa sobre
este componente, de tal manera que se solapan los bordes de los
componentes de la carcasa. Las fuerzas de reacción que se producen
durante la deformación son absorbidas entonces por los propios
componentes de la carcasa o bien por las estructuras que se
encuentran en el interior y son derivadas sobre el dispositivo de
empotramiento. En casos, en los que esto es posible, puede ser
innecesaria una matriz asociada a la estampa, en otro caso, es
decir, cuando los componentes de la carcasa no son suficientemente
rígidos, debe estar presente una matriz estacionaria, que absorbe
las fuerzas de reacción y adicionalmente puede servir para la
conformación de los moleteados, que está provista, por su parte, con
conformaciones correspondientes.
Para mantener reducidas las fuerzas que aparecen
durante la deformación, el borde de uno de los componentes de la
carcasa puede estar preformado antes de la aplicación de la estampa
para formar un saliente que sobresale radialmente hacia fuera. Esto
se puede realizar ya ene. Marco de un proceso previo de embutición
profunda. Se consigue una resistencia especialmente buena de la
unión de moleteado en el caso de que este saliente presente una
sección transversal rebajada.
Se consigue una protección especialmente buena
contra la corrosión cuando la capa de protección contra la
corrosión presenta cinc puro, una aleación de cinc y hierro o una
aleación alcalina de cinc y níquel y la pasivación contiene un
cromado. Para cumplir la Directiva Europea 2000/53/CE de la UE,
deben evitarse aleaciones que contienen cromo (VI) (cromo
hexavalente).
Un ejemplo de realización de la invención se
representa en el dibujo y se explica en detalle en la descripción
siguiente. En el dibujo:
La figura 1 muestra una representación de la
mitad de la sección transversal de un dispositivo combinado de
freno de funcionamiento y de freno de acumulador de resorte, que ha
sido fabricado de acuerdo con una forma de realización preferida
del procedimiento de la invención.
La figura 2 muestra una representación
esquemática de la sección transversal del dispositivo combinado de
freno de funcionamiento y de freno de acumulador de resorte de la
figura 1 durante una etapa de fabricación.
La figura 3 muestra una representación
esquemática de la sección transversal del dispositivo combinado de
freno de funcionamiento y de freno de acumulador de resorte de la
figura 1 durante otra etapa de fabricación.
La figura 4 muestra una representación
esquemática de la sección transversal del dispositivo combinado de
freno de funcionamiento y de freno de acumulador de resorte de la
figura 1 durante otra etapa de fabricación.
En la figura 1 se muestra un dispositivo
combinado de freno de funcionamiento y de freno de acumulador de
resorte de la figura 1 de acuerdo con una forma de realización
preferida de la invención. Ésta comprende un dispositivo de freno
de funcionamiento 2 con un cilindro de freno de funcionamiento 4 de
acero, en el que está guiado un pistón de freno de funcionamiento 6
que puede ser activado reumáticamente, que activa a través de un
vástago de pistón de funcionamiento 8, por ejemplo, un freno de
disco de un vehículo industrial, no mostrado por razones de escala.
Además, está presente una instalación de freno de acumulador de
resorte 10 con un cilindro de freno de acumulador de resorte 12 de
acero, en el que está guiado un pistón de freno de acumulador de
resorte 18 que se puede tensar por medio de presión neumática en una
cámara de freno de acumulador de resorte 14 contra la fuerza de
resorte de un muelle acumulador 16, a través de cuyo pistón de freno
se puede impulsar el pistón de freno de funcionamiento 6 en la
dirección de tensión de freno. El cilindro de freno de
funcionamiento 4 y el cilindro de freno de acumulador de resorte 12,
dispuestos coaxialmente uno detrás del otro, forman un cilindro de
freno combinado 20. Además, desde el cilindro de freno de
funcionamiento 4 sobresalen en el lado de la cabeza unos bulones de
fijación 22 de acero, para poder fijar el cilindro de freno
combinado 20 en el vehículo.
Un vástago de pistón de freno de acumulador de
resorte 24 del pistón de freno de acumulador de resorte 18
atraviesa con efecto de obturación un orificio pasante 26 en una
pared de separación 28 entre el cilindro de freno de acumulador de
resorte 12 y el cilindro de freno de funcionamiento 4 y puede hacer
tope con su superficie frontal en el pistón de freno de
funcionamiento 6. Éste puede contener una membrana 32 empotrada en
el lado de la pared exterior entre la pared de separación 28 y un
saliente 30 radialmente externo en el borde del cilindro de freno
de funcionamiento 4 y móvil axialmente así como un disco de pistón
34 central, conectado con la membrana 32.
El saliente 30 está rodeado con preferencia más
de 90 grados, de manera que resulta una superficie de contacto
inclinada hacia la membrana 32. Por otra parte, también la pared de
separación 28 está provista en su borde radialmente exterior con
una superficie de contacto inclinada, de manera que resulta en medio
una sección transversal que se ensancha en forma de cuña
radialmente hacia fuera, en el que el borde exterior 36 de la
membrana conformado de forma complementaria está retenido en unión
positiva.
De manera conocida, además, el pistón de freno
de acumulador de resorte 18 se puede llevar a posición liberada
contra la acción del muelle acumulador16 a través de la ventilación
de la cámara de freno de acumulador de resorte 14. Además, a través
de la ventilación de una cámara de freno de funcionamiento 38, que
se extiende entre la pared de separación 28 y el pistón de freno de
funcionamiento 6, se puede llevar este último a posición de
sujeción en contra de la acción de un muelle de recuperación 40 que
se apoya, por una parte, en el pistón de freno de funcionamiento 6
y, por otra parte, en una pared frontal del cilindro de freno de
funcionamiento 4. No en último lugar, dentro del vástago de pistón
de freno de acumulador de resorte 24 está integrada una instalación
mecánica de liberación, con la que se puede liberar de emergencia el
freno de acumulador de resorte en caso de fallo de la presión.
Ante estos antecedentes, el modo de
funcionamiento del dispositivo combinado de freno refuncionamiento
y de freno de acumulador de resorte 1 es el siguiente:
Partiendo de la situación mostrada en la figura
1, en la que tanto el freno de acumulador de resorte como también
el freno de funcionamiento están sueltos, se ventila la cámara de
freno de funcionamiento 38 para tensar el freno de funcionamiento,
después de lo cual se desplaza, por una parte, el pistón de freno
de funcionamiento 6 fuera de la pared de separación 28 hacia la
izquierda. El desplazamiento del pistón de freno de funcionamiento
6 provoca que se tense el freno de disco.
En cambio, una ventilación de la cámara de freno
de funcionamiento 38 se ocupa de que el pistón de freno de
funcionamiento 6 sea desplazado por medio del muelle de recuperación
40 a la posición de liberación, es decir, hacia la derecha en la
figura 1 y se apoye a tope en la superficie frontal del vástago de
pistón de freno de acumulador de resorte 24 o bien en la pared de
separación 28.
Para la retención prolongada del freno de
funcionamiento en posición tensada, es decir, cuando la presión
neumática ha sido eliminada en la cámara de freno de funcionamiento
38 después de algún tiempo o se ha ventilado selectivamente la
cámara de freno de funcionamiento 38, debe tensarse ahora el freno
de acumulador de resorte. A tal fin, se ventila la cámara de freno
de acumulador de resorte 14, después de lo cual el resorte
acumulador 16 desplaza el pistón de freno de acumulador de resorte
18 junto con el vástago de pistón de freno de acumulador de resorte
24 hacia la izquierda en la figura 1, que está en contacto con el
pistón de freno de funcionamiento 6. este movimiento es seguido por
el pistón de freno de funcionamiento 6 así como por el vástago de
pistón de freno de funcionamiento 8 acoplado, que lleva o mantiene
el freno de disco en posición tensada.
En el marco del procedimiento para la
fabricación del cilindro de freno combinado 20, antes de que el
cilindro de freno de funcionamiento 4y el cilindro de freno de
acumulador de resorte 12 sean equipados con los componentes o
grupos de construcción descritos anteriormente, se aplica al menos
sobre las superficies de los dos cilindros 4, 12 que apuntan hacia
fuera y sobre los bulones de fijación 22 esenciales para una
fijación segura del cilindro de freno combinado 20 en primer lugar
una capa de protección contra la corrosión que comprende cinc o una
aleación que contiene cinc.
La protección contra la corrosión del cinc así
como de los otros metales de la aleación se basa en que es todavía
más innoble que el metal básico acero y, por lo tanto, funciona como
ánodo sacrificial. Mientras la capa de cinc de cubierta está
presente, se mantiene el metal básico protegido contra la corrosión.
Los metales extraños pueden influir sobre la protección contra la
corrosión de la capa de cinc. Por lo tanto, se pueden emplear de
una manera selectiva hierro, níquel o cobalto como componentes de la
aleación para la mejora. El cinc es protegido, por su parte, a
través de pasivación, con preferencia a través de un cromado contra
el ataque corrosivo.
Se consigue una protección especialmente buena
contra la corrosión cuando la capa de protección contra la
corrosión presenta cinc puro, una aleación de cinc y hierro o una
aleación alcalina de cinc y níquel y la pasivación contiene un
cromado. Para cumplir la Directiva Europea 2000/53/CE de la UE,
deben evitarse aleaciones que contienen cromo (VI) (cromo
hexavalente).
Entonces se dotan el cilindro de freno de
funcionamiento 4 y el cilindro de freno de acumulador de resorte 12
con los componentes y grupos de construcción descritos
anteriormente. A tal fin, se inserta axialmente, por ejemplo, la
pared de separación 28 desde arriba en el cilindro de freno de
acumulador de resorte 12 hasta que entra en contacto, con un
apéndice 48 configurado en su superficie periférica radialmente
exterior, con un apéndice 50 complementario en la pared envolvente
del cilindro de freno de acumulador de resorte 12, con lo que se
forma un tope axial.
La unión entre los dos cilindros 4, 12 se
establece a través del moleteado 54, empotrando en primer lugar,
por ejemplo, el cilindro de freno de acumulador de resorte 12 con su
superficie envolvente radialmente en un dispositivo de
empotramiento 56 y colocando encima el cilindro de freno de
funcionamiento 4 sobre el cilindro de freno de acumulador de
resorte 12, de tal manera que sus bordes 30, 52 se solapan, es
decir, que el borde extremo recto 52 del cilindro de freno de
acumulador de resorte 12 rodea radialmente, por una parte, el borde
del cilindro de freno de funcionamiento 4formado como saliente 30
radialmente externo, por otra parte tiene lugar un solape axial,
porque el borde recto 52 del cilindro de freno de acumulador de
resorte 12 sobresale axialmente un poco más allá del saliente 30
del cilindro de freno de funcionamiento 4. El cilindro de freno de
funcionamiento 4 está fijado y centrado en esta posición, por
ejemplo, por una parte, a través de sus bulones de fijación 22, que
están insertados a través de orificios de paso de una placa de
cabeza estacionaria 58 como parte del dispositivo de empotramiento
56. Por otra parte, el borde 36 de la membrana 32 del pistón de
freno de funcionamiento 6 está posicionado ya entre la pared de
separación 28 y el saliente 30. esta situación de partida se
representa en la figura 2.
El moleteado 54 es generado a través del
movimiento relativo de una estampa 60 frente a los cilindros de
freno de funcionamiento y de freno de acumulador de resorte 4, 12
alineados previamente entre sí, que transforma plásticamente, por
ejemplo, sólo el borde 52 en primer lugar todavía recto del cilindro
de freno de acumulador de resorte 12. A tal fin, la estampa 60 está
configurada con preferencia como anillo de una pieza con un orificio
de paso central 62, que es precisamente tan grande que puede rodear
sin colisión el cilindro de freno de funcionamiento 4 y se puede
mover axialmente a lo largo del mismo. Además, la estampa 60
presenta en su superficie frontal, que apunta hacia el cilindro de
freno combinado 20, una conformación 64 radialmente interna, con
preferencia redondeada, que puede ejercer presión contra el borde
52 del cilindro de freno de acumulador de resorte 12, para
prensarlo bajo deformación plástica contra el saliente 30 del
cilindro de freno de funcionamiento 4 y para moldearlo conforme a
éste. A tal fin, se realiza un movimiento de la estampa 60 con
relación a un eje medio 66 del cilindro de freno combinado 20 en
dirección axial. Esta situación se muestra en la figura 3, en la
que la estampa 60 contacta en su posición final con su superficie
frontal un anillo de tope 68 que descansa en la superficie frontal
opuesta del dispositivo de empotramiento 56, cuya altura depende del
grado de deformación deseado y que se puede adaptar en cada
caso.
En la figura 4, la estampa 60 está de nuevo
fuera de engrane con el cilindro de freno combinado 20, en la que
el saliente 30 del cilindro de freno de funcionamiento 4 es solapado
en unión positiva por el borde 52 del cilindro de freno de
acumulador de resorte 14 y al mismo tiempo ejerce presión sobre el
borde 36 radialmente exterior de la membrana 32, que se fija de
esta manera igualmente en unión positiva. Además, la pared de
separación 28 es retenida de esta manera en unión positiva en el
cilindro de freno de acumulador de resorte 12, puesto que los
apéndices 48, 50 contactan axialmente en la superficie periférica
radialmente externa de la pared de separación 28 y en la pared
envolvente del cilindro de freno de acumulador de resorte 14, que
absorben también las fuerzas de reacción. Con un único movimiento
de la estampa 60 se conectan, por lo tanto, a continuación entre sí
en unión positiva cuatro componentes separados: el cilindro de freno
de funcionamiento 4, la membrana 32, el cilindro de freno de
acumulador de resorte 12 y la pared de separación 28.
En el caso de un movimiento axial de la estampa,
la estampa 60 puede estar configurada de una o varias partes.
Además, también son concebibles casos, en los que los componentes de
la carcasa presentan zonas que se proyectan radialmente más allá de
sus bordes extremos y, por lo tanto, colisionarían con una estampa
anular guiada en dirección axial. En estos casos, la estampa 60
debe estar dividida al menos una vez en su extensión
circunferencial, de manera que entonces los arcos de la estampa
ejecutan un movimiento radial con relación al eje medio 66 del
cilindro de freno combinado 20. No en último lugar, la estampa 60
podría transformar también el borde 30 del cilindro de freno de
funcionamiento 4 o también ambos bordes 30, 52. Además, el saliente
30 del cilindro de freno de funcionamiento 4 podría estar fabricado
con el borde 52 del cilindro de freno de acumulador de resorte 12 a
través del moleteado 54 sin disposición intermedia de una pared de
separación 28. El cilindro de freno de acumulador de resorte 12
podría están cerrado, por ejemplo, en su superficie frontal que
apunta hacia el cilindro de freno de funcionamiento por medio de una
pared conectada con ella o realizada en una sola pieza.
El procedimiento descrito anteriormente no está
limitado a la fabricación de cilindros de freno combinados 20. En
su lugar, con él se pueden fabricar carcasas de cualquier equipo en
vehículos y vehículos industriales como cilindros de freno,
secadores de aire o servofrenos.
- 1
- Dispositivo de freno de funcionamiento y de freno de acumulador de resorte
- 2
- Instalación de freno de funcionamiento
- 4
- Cilindro de freno de funcionamiento
- 6
- Pistón de freno de funcionamiento
- 8
- Vástago de pistón de freno de funcionamiento
- 10
- Instalación de freno de acumulador de resorte
- 12
- Cilindro de freno de acumulador de resorte
- 14
- Cámara de freno de acumulador de resorte
- 16
- Muelle acumulador
- 18
- Pistón de freno de acumulador de resorte
- 20
- Cilindro de freno combinado
- 22
- Bulón de fijación
- 24
- Vástago de pistón de freno de acumulador de resorte
- 26
- Orificio de paso
- 28
- Pared de separación
- 30
- Saliente
- 32
- Membrana
- 34
- Disco de pistón
- 36
- Borde
- 38
- Cámara de freno de funcionamiento
- 40
- Muelle de recuperación
- 46
- Instalación de liberación
- 48
- Apéndice
- 50
- Apéndice
- 52
- Borde
- 54
- Moleteado
- 56
- Dispositivo de empotramiento
- 58
- Placa de cabeza
- 60
- Estampa
- 62
- Orificio de paso
- 64
- Conformación
- 66
- Eje central
- 68
- Anillo de tope
Claims (10)
1. Procedimiento para la fabricación de carcasas
(20) de acero, que están constituidas por al menos dos componentes
de la carcasa (4, 12) de equipos montados en vehículos,
especialmente en vehículos industriales, que contienen la etapa de
la fabricación de un solape en unión positiva de un borde (30) de
uno de los componentes de la carcasa (4) a través del borde (52)
del otro componente de la carcasa (12), caracterizado
por:
- a)
- la aplicación de una capa de protección contra la corrosión que comprende cinc o una aleación que contiene cinc al menos sobre una superficie que apunta hacia fuera de al menos un componente de la carcasa (4, 12) con pasivación siguiente,
- b)
- realización del solape en unión positiva de un borde (30) de uno de los componentes de la carcasa (4) a través del borde (52) del otro componente de la carcasa (12) por medio del movimiento relativo de los componentes de la carcasa (4, 12) previamente alineados entre sí frente a una estampa (60), que transforma plásticamente el borde (30) de uno de los componentes de la carcasa (4) y/o el borde (52) del otro componente de la carcasa (12).
2. Procedimiento de acuerdo con la
reivindicación 1, caracterizado porque el movimiento relativo
se realiza en dirección axial con relación a un eje medio (66) del
equipo.
3. Procedimiento de acuerdo con la
reivindicación 1, caracterizado porque el movimiento relativo
se realiza en dirección radial con relación a un eje medio (66) del
equipo.
4. Procedimiento de acuerdo con al menos una de
las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque la
estampa (60) está configurada como un anillo de una o varias partes
con una conformación (64), que ejerce presión contra el borde de
uno de los componentes de la carcasa y/o el borde (52) del otro
componente de la carcasa (12).
5. Procedimiento de acuerdo con al menos una de
las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el
equipo es un cilindro de freno (20), un secador de aire o un
servofreno de un vehículo industrial.
6. Procedimiento de acuerdo con al menos una de
las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque antes
de la aplicación de la estampa (60) se empotra un componente de la
carcasa (12) y se coloca el otro componente de la carcasa (4)
encima de éste, de tal manera que los bordes (30, 52) de los
componentes de la carcasa (4, 12) se solapan.
7. Procedimiento de acuerdo con la
reivindicación 6, caracterizado porque el borde (30) de uno
de los componentes de la carcasa (4) es preformado antes de la
aplicación de la estampa (60) para obtener un saliente (30) que
sobresale radialmente hacia fuera.
8. Procedimiento de acuerdo con al menos una de
las reivindicaciones 6 ó 7, caracterizado porque el borde
(52) del otro componente de la carcasa (12) es recto antes de la
aplicación de la estampa (60) con relación al eje central (66).
9. Procedimiento de acuerdo con al menos una de
las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque la
capa de protección contra la corrosión presenta cinc puro, una
aleación de cinc y hierro o una aleación alcalina de cinc y
níquel.
10. Procedimiento de acuerdo con la
reivindicación 9, caracterizado porque la pasivación contiene
un cromado.
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