ES2326984T3 - Vehiculo todoterreno de tipo de monta en sillin. - Google Patents
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Abstract
Vehículo todoterreno de tipo de monta en sillín, que tiene un motor (2) y un asiento (4) de conductor de tipo sillín, comprendiendo dicho vehículo todoterreno de tipo de monta en sillín: un primer sensor (46) para detectar la inclinación en la dirección izquierda-derecha de una carrocería de vehículo, un segundo sensor (47) para detectar la inclinación en la dirección delante-atrás de dicha carrocería de vehículo, un medio de control para determinar un vuelco en base a salidas procedentes de dicho primer sensor (46) y de dicho segundo sensor (47), un medio (57, 58) para detener el suministro de un combustible a dicho motor (2) cuando se determina por dichos medios de control que ha ocurrido un vuelco, un eje (9) de dirección para soportar un manillar (10) de dicho vehículo, y un tanque (3) de combustible situado en el lado trasero de dicho eje (9) de dirección; caracterizado porque dicho primer sensor (46) y dicho segundo sensor (47) están dispuestos entre dicho eje (9) de dirección y dicho tanque (3) de combustible, teniendo dicho tanque (3) de combustible una forma externa dotada de un rebaje en una porción delantera del mismo, y estando dicho primer sensor (46) y dicho segundo sensor (47) dispuestos en el citado rebaje.
Description
Vehículo todoterreno del tipo de monta en
sillín.
La presente invención se refiere a un vehículo
todoterreno de tipo de monta en sillín, en particular a un vehículo
todoterreno de tipo de monta en sillín que incluye un sensor para
detectar el vuelco de la carrocería de un vehículo.
En las motocicletas que incluyen un sistema de
inyección de combustible, se ha previsto un sistema para detener
automáticamente el motor deteniendo la bomba de combustible cuando
el vehículo ha volcado. Por ejemplo, en una motocicleta descrita en
la publicación de modelo de utilidad japonés nº Sho
60-4857, un imán esférico se encuentra situado
giratoriamente en el interior de una ranura en forma de U que se ha
formado en una carcasa no magnética. El giro del imán esférico que
es inherente a una inclinación de la carrocería del vehículo, es
detectado por un interruptor de láminas, con lo que se detecta el
vuelco de la carrocería del vehículo, y el motor se detiene.
Se conocen sensores de detección de vuelco para
una motocicleta que detectan que la carrocería del vehículo se ha
inclinado, ya sea hacia el lado izquierdo o ya sea hacia el lado
derecho, en una cantidad no inferior a un valor predeterminado. En
respuesta a la detección, el motor se detiene. En los casos de
motocicletas en los que se puede esperar que la carrocería del
vehículo se incline hacia el lado izquierdo o derecho, dicho sensor
detecta el vuelco de la carrocería del vehículo, y el motor puede
ser detenido. En el caso de un vehículo todoterreno de tipo de
monta en sillín (mencionado en lo que sigue como "ATV"), por
otra parte, la determinación del vuelco debe ser tenida en cuenta
no sólo en la dirección izquierda-derecha sino
también en la dirección delantera-trasera, mientras
el vehículo está ascendiendo o está descendiendo con una gran
pendiente, o en situaciones similares.
Un objeto de la presente invención consiste en
proporcionar un ATV que tenga un sistema de sensor capaz de
determinar de forma precisa un vuelco mientras el vehículo se está
moviendo por una gran pendiente o en situaciones similares.
El documento US-2757749 muestra
un vehículo de acuerdo con el preámbulo de la reivindicación 1.
Con el fin de lograr el objeto anterior, la
presente invención se caracteriza, en primer lugar, porque un ATV
que tiene un motor y un asiento del conductor de tipo sillín,
incluye: un primer sensor para detectar la inclinación en la
dirección izquierda-derecha de la carrocería de un
vehículo; un segundo sensor para detectar la inclinación en la
dirección delantera-trasera de la carrocería del
vehículo; un medio de control para determinar un vuelco en base a
señales de salida desde el primer sensor y desde el segundo sensor;
y medios para detener la alimentación de combustible al motor
cuando se determina, mediante los medios de control, que se ha
producido el vuelco.
Adicionalmente, de acuerdo con la presente
invención, el primer sensor y el segundo sensor incluyen, cada uno
de ellos, una porción móvil que se desplaza en respuesta a la
inclinación, y el primer sensor y el segundo sensor están
dispuestos de tal modo que las líneas de extensión de las
direcciones de respuesta de las porciones móviles se intersectan
ortogonalmente.
Además, de acuerdo con la presente invención, el
primer sensor y el segundo sensor están dispuestos de tal modo que
la línea de extensión de la dirección de respuesta de la porción
móvil de uno de dichos primer sensor y segundo sensor, se cruza con
la del otro de dichos primer sensor y segundo sensor.
Además, de acuerdo con la presente invención, el
ATV incluye un eje de dirección para soportar un manillar del
vehículo, y un tanque de combustible situado en el lado trasero del
eje de dirección, y en el que el primer sensor y el segundo sensor
están dispuestos entre el eje de dirección y el tanque de
combustible.
Además, de acuerdo con la presente invención, el
tanque de combustible tiene una forma externa dotada de un rebaje
en una porción delantera del mismo, y el primer sensor y el segundo
sensor están situados en el rebaje.
De acuerdo con la presente invención, el ATV
dispone de sensores capaces de detectar, no sólo la inclinación en
la dirección izquierda-derecha de la carrocería del
vehículo, sino también la inclinación en la dirección
delantera-trasera de la carrocería del vehículo, de
modo que, en un ATV, del que se puede esperar que se desplace
mientras está inclinado en la dirección
izquierda-derecha y en la dirección
delantera-trasera, es posible determinar un vuelco
en base a las señales de salida del primer y segundo sensores, y
detener la alimentación de combustible.
Particularmente de acuerdo con la reivindicación
3, el primer sensor y el segundo sensor están dispuestos
aproximadamente en la misma posición. Específicamente, los dos
sensores están situados en la misma posición según la dirección
longitudinal del vehículo o según la dirección en anchura del
vehículo. Por lo tanto, es posible detectar la inclinación
delantera-trasera y la inclinación
izquierda-derecha en aproximadamente la misma
posición.
Adicionalmente, de acuerdo con la reivindicación
4, el primer sensor y el segundo sensor están dispuestos en las
proximidades del eje de dirección, es decir, cerca de una porción
central de la carrocería del vehículo, de modo que los sensores
están protegidos frente a las rociaduras o las salpicaduras de
polvo, barro y agua externas, u otras similares mientras el
vehículo se está moviendo sobre un terreno silvestre.
De acuerdo con la reivindicación 5, los sensores
de vuelco dispuestos en el rebaje están protegidos por el tanque de
combustible, de modo que es menos probable que los sensores se vean
influenciados por las fuerzas externas.
La figura 1 es una vista lateral izquierda de un
ATV de acuerdo con una realización de la presente invención.
La figura 2 es una vista en perspectiva del ATV
de acuerdo con una realización de la presente invención.
La figura 3 es una vista en planta del ATV de
acuerdo con una realización de la presente invención.
La figura 4 es una vista frontal de una parte
esencial del ATV de acuerdo con una realización de la presente
invención.
La figura 5A es una vista en planta, en sección,
de un sensor de vuelco.
La figura 5B es una vista frontal, en sección,
del sensor de vuelco.
La figura 6 es un diagrama de bloques que
muestra un ejemplo del sistema de interrupción del suministro de
combustible.
La figura 7 es una vista en perspectiva de una
parte esencial del ATV, que muestra la implantación de los sensores
de vuelco.
Ahora, a continuación se describirá una
realización de la presente invención, haciendo referencia a los
dibujos. La figura 2 es una vista en perspectiva de un ATV con
sensores de vuelco montados en el mismo de acuerdo con una
realización de la presente invención, la figura 3 es una vista en
planta del mismo, y la figura 1 es una vista por el lado izquierdo
del mismo. Además, la figura 4 es una vista frontal que muestra una
parte esencial de una porción lateral izquierda del ATV. En estas
figuras, el ATV 1 incluye un motor 2 ubicado en una porción central
de la carrocería del vehículo, un tanque 3 de combustible situado en
el lado superior del motor 2, un asiento 4 del conductor, y los
portaequipajes 5 y 6 delantero y trasero, y una defensa 7 delantera
y una defensa 8 inferior previstas en el extremo más delantero del
vehículo. Tal y como puede ser entendido a partir de la figura 3,
una porción delantera del tanque 3 de combustible está rebajada
hacia el lado trasero del vehículo, y se ha previsto un eje 9 de
dirección que se extiende verticalmente a través de la porción del
rebaje. En otras palabras, la presencia del rebaje evita la
interferencia entre el tanque 3 de combustible y el eje 9 de
dirección, y permite que el tanque 3 de combustible se expanda hasta
el lado delantero del vehículo. Adicionalmente, según se va a
describir posteriormente, se puede prever un sensor de vuelco en el
espacio formado por el rebaje, de modo que se puede reducir la
influencia de las fuerzas externas sobre el sensor de vuelco a
través del tanque 3 de combustible.
Un manillar 10 ha sido previsto en una porción
superior del eje 9 de dirección, y se ha previsto un acoplador 11
en una porción inferior del eje 9 de dirección. El acoplador 11 está
conectado a una rueda 12 delantera a través de un dispositivo de
conexión no representado. Se han previsto ruedas 13 traseras en las
porciones posteriores del vehículo. Un guardabarros 14 delantero y
un guardabarros 15 trasero, que incluyen alojamientos para los
neumáticos, han sido previstos en el lado superior de la rueda 12
delantera y en las ruedas 13 traseras de modo que cubren las ruedas
12 y 13. Apoya pies 44 y 45 para un conductor sentado a horcajadas
en el asiento 4 del conductor, para poner sus pies sobre los
mismos, han sido previstos entre el guardabarros 14 delantero y el
guardabarros 15 trasero.
Una bomba 16 de combustible se encuentra
contenida en el tanque 3 de combustible, y el combustible bombeado
por la bomba 16 de combustible es alimentado a una válvula (no
representada) de inyección de combustible a través del conducto 17
de combustible. Un tubo 18 de escape que está dirigido hacia fuera
desde el motor 2 hasta el lado delantero, está extendido alrededor
de un lateral del motor 2 para extenderse hacia atrás, y está
conectado a un silenciador 19 dispuesto en el lado trasero del
vehículo. Un catalizador 43 para la limpieza y la eliminación de
los componentes peligrosos contenidos en los gases de escape, ha
sido previsto en el interior del silenciador 19. Un sensor 42 de
concentración de oxígeno ha sido previsto en las proximidades de una
porción de conexión del tubo 18 de escape para su conexión con el
silenciador 19, en particular, inmediatamente sobre el lado,
corriente arriba, del
catalizador 43.
catalizador 43.
El ATV 1 incluye un sistema de control para
detectar la relación de combustible-aire de una
mezcla de combustible-aire quemada en el motor 2 en
base a la concentración de oxígeno en los gases de escape, y para
determinar la cantidad de combustible inyectado por el sistema de
inyección de combustible en base a los resultados de la detección
(el sistema de inyección de combustible y el sistema de control son
conocidos y por lo tanto no se han representado en las figuras). El
sensor 42 de concentración de oxígeno ha sido previsto para detectar
la concentración de oxígeno en los gases de escape y proporcionar
los resultados de la detección al sistema de control.
El tubo 18 de escape está expuesto al exterior
por un lado del motor 12, y su porción sobre el lado trasero se
extiende hacia un espacio interior circundado por el guardabarros 15
trasero. De ese modo, el sensor 42 de concentración de oxígeno
queda fuera de los pies del conductor sentado a horcajadas en el
asiento 4 del conductor, y está protegido por el guardabarros 15.
Por lo tanto, el sensor 42 de concentración de oxígeno no se
proyecta hasta el lado superior del apoya pies 44 para dificultar
los movimientos de los pies del conductor, de modo que el sensor 42
de concentración de oxígeno no estropea las propiedades de comodidad
de mantenimiento (comodidad de monta) para el conductor, y puede
ser proporcionado con un buen comportamiento de protección frente a
las fuerzas
externas.
externas.
El ATV 1 incluye los bastidores 20 principales y
un bastidor 21 inferior, y los componentes individuales del
vehículo están soportados por los bastidores 20 y 21 y por los
conductos o placas tales como sub-bastidores y
brazos de soporte, los cuales están conectados a los bastidores 20 y
21.
Se han proporcionado sensores 46 y 47 de vuelco
entre el tanque 3 de combustible y el eje 9 de dirección, mediante
la utilización de la porción de rebaje del tanque 3 de combustible.
Los sensores 46 y 47 de vuelco pueden estar montados en brazos de
soporte (mostrados en [0021]), conectados a los bastidores 20
principales. El sensor 46 es un sensor de vuelco
izquierda-derecha, para generar una señal de salida
de acuerdo con la inclinación de la carrocería del vehículo cuando
la carrocería del vehículo se inclina en la dirección
izquierda-derecha. Por otra parte, el sensor 47 es
un sensor de vuelco delantero-trasero, para generar
una señal de salida de acuerdo con la inclinación de la carrocería
del vehículo cuando la carrocería del vehículo se inclina en la
dirección delantera-trasera.
La figura 7 es una vista en perspectiva de una
parte esencial de la carrocería del vehículo, que muestra la
disposición de los sensores 46 y 47 de vuelco. A continuación, se va
a describir la disposición de los sensores de vuelco y de una
estructura de soporte, haciendo principalmente referencia a las
figuras 4 y 7. Una barra 22 que se extiende en la dirección
izquierda-derecha de la carrocería del vehículo,
está unida a los bastidores 20, 20 principales, y dos
sub-bastidores 23, 23 que se extienden hacia atrás a
través del rebaje del tanque 3 de combustible están unidos a la
barra 22 de modo que se extienden hacia el lado trasero de la
carrocería del vehículo desde la misma. Un soporte 24 de montaje de
sensor ha sido previsto a modo de puente entre los
sub-bastidores 23, 23.
El eje 9 de dirección está dispuesto de modo que
pasa verticalmente entre el soporte 24 y la barra 22, entre los
sub-bastidores 23, 23. Por lo tanto, los sensores 46
y 47 de vuelco soportados por el soporte 24, están dispuestos en el
espacio así formado merced al rebaje del tanque 3 de combustible, y
por el lado trasero del eje 9 de dirección.
El soporte 24 incluye una superficie 24a de
montaje para el sensor 46 de vuelco, y una superficie 24b de montaje
para el sensor 47 de vuelco. La superficie 24a de montaje es una
superficie ortogonal a la dirección de desplazamiento del ATV 1,
mientras que la superficie 24b de montaje es una superficie formada
a lo largo de la dirección de desplazamiento. El sensor 46 de
vuelco está fijado a la superficie 24a de montaje por medio de un
perno o similar, y el sensor 47 de vuelco está fijado a la
superficie 24b de montaje por medio de un perno o similar.
La figura 5A es una vista seccionada en planta
que muestra la disposición de los sensores de vuelco, y la figura
5B es una vista frontal, en sección, de la misma. Los sensores 46 y
47 de vuelco incluyen carcasas 50 y 51 realizadas con resina, en
las que se encuentran contenidos elementos rodantes 48 y 49
magnéticos, respectivamente. Se han previsto sensores 52 y 53
magnéticos sobre la superficie externa de la porción central de las
carcasas 50 y 51. Los elementos rodantes 48 y 49 son susceptibles de
rodar en las direcciones de las flechas X e Y en las carcasas 50 y
51, respectivamente. Las formas interiores de las carcasas 50 y 51
adoptan aproximadamente configuración en U, con una porción central
que está más baja, de modo que los elementos rodantes 48 y 49
apoyan en los centros de las carcasas 50 y 51 cuando la carrocería
del vehículo no está inclinada.
La dirección Y se sitúa a lo largo de la
dirección de desplazamiento hacia delante del ATV 1, y la dirección
X está establecida de modo que sea ortogonal a la dirección Y.
Adicionalmente, la línea de extensión de la línea CL1 central del
elemento 48 rodante cruza al menos la carcasa 51 del sensor 47 de
vuelco. Específicamente, el sensor 46 de vuelco y el sensor 47 de
vuelco están dispuestos aproximadamente en la misma posición en la
dirección delantera-trasera de la carrocería del
vehículo.
Este trazado de los sensores puede ser
modificado. Por ejemplo, la línea de extensión de la línea CL2
central del elemento 49 rodante cruza al menos la carcasa 50 del
sensor 46 de vuelco. En este caso, el sensor 46 de vuelco y el
sensor 47 de vuelco están dispuestos aproximadamente en la misma
posición según la dirección en anchura de la carrocería del
vehículo.
Los sensores 52 y 53 magnéticos generan señales
de salida de acuerdo con las magnitudes de los campos magnéticos
detectados en función de los desplazamientos de los elementos 48 y
49 rodantes. En este ejemplo, según se incrementa la inclinación de
la carrocería del vehículo, el elemento rodante llega más lejos del
sensor magnético, de modo que el nivel de la señal de salida del
sensor magnético se reduce.
Como sensor del tipo comentado se puede
utilizar, por ejemplo, el que se describe en la patente japonesa
puesta a disposición del público nº Sho 60-255589.
Sin embargo, el sensor de vuelco no está limitado a este tipo, y se
puede utilizar cualquier tipo de sensor de inclinación conocido.
La figura 6 es un diagrama de bloques que
muestra un ejemplo de un sistema de interrupción de alimentación de
combustible que utiliza sensores de vuelco. En la figura 6, las
señales de salida de los sensores 46 y 47 de vuelco (en este caso,
las señales de salida de los sensores 52 y 53 magnéticos) se
comparan con niveles de referencia de vuelco en unidades 54 y 55 de
determinación de nivel. Los resultados de la determinación de los
niveles en las unidades 54 y 55 de determinación de nivel se
utilizan para la determinación de vuelco en una unidad 56 de
determinación de vuelco. El algoritmo para la determinación de
vuelco puede ser establecido de varias maneras; por ejemplo, la
ocurrencia de un vuelco puede ser determinada cuando el nivel de la
señal procedente de uno de los sensores muestra un vuelco con
referencia al nivel de referencia de vuelco, o la determinación de
vuelco puede ser realizada en base a los niveles de detección en
ambos sensores de forma combinada. Las unidades 54 y 55 de
determinación de nivel y la unidad 56 de determinación de vuelco
pueden estar compuestas por un microordenador.
Ocasionalmente, la determinación de vuelco puede
no ser dependiente únicamente de las señales de detección
procedentes de los sensores 46 y 47 de vuelco; por ejemplo, la
determinación de vuelco puede ser llevada a cabo teniendo en cuenta
la apertura del estrangulador, la velocidad, la aceleración, la
señal de freno, el ángulo de dirección del manillar de conducción,
o similares.
Cuando se ha determinado, en la unidad 56 de
determinación de vuelco, que se ha producido un vuelco, un relé 57
de corte de combustible conmuta a CONEXIÓN, para cerrar una válvula
58 de corte. La válvula 58 de corte puede estar prevista, por
ejemplo, en una porción intermedia del conducto 17 de combustible.
Esto asegura que tras un vuelco de la carrocería del vehículo, la
válvula 58 de corte se cierra, con lo que el suministro de
combustible desde la bomba 16 hasta la válvula 59 de inyección de
combustible, se detiene. Ocasionalmente, el suministro de
combustible puede ser interrumpido mediante el cierre de un conducto
de suministro de combustible (tubo 17 de combustible) de este
manera, alternativamente, cortando el suministro de energía a la
bomba 16 de combustible.
Aunque la realización anterior ha sido descrita
en base a un ejemplo en el que la bomba 16 de combustible está
contenida en el tanque 3 de combustible, el trazado de la bomba de
combustible no está limitado a este ejemplo; la bomba de
combustible puede ser proporcionada por separado en el exterior del
tanque de combustible.
Claims (3)
1. Vehículo todoterreno de tipo de monta en
sillín, que tiene un motor (2) y un asiento (4) de conductor de
tipo sillín, comprendiendo dicho vehículo todoterreno de tipo de
monta en sillín:
un primer sensor (46) para detectar la
inclinación en la dirección izquierda-derecha de una
carrocería de vehículo,
un segundo sensor (47) para detectar la
inclinación en la dirección delante-atrás de dicha
carrocería de vehículo,
un medio de control para determinar un vuelco en
base a salidas procedentes de dicho primer sensor (46) y de dicho
segundo sensor (47),
un medio (57, 58) para detener el suministro de
un combustible a dicho motor (2) cuando se determina por dichos
medios de control que ha ocurrido un vuelco,
un eje (9) de dirección para soportar un
manillar (10) de dicho vehículo, y un tanque (3) de combustible
situado en el lado trasero de dicho eje (9) de dirección;
caracterizado porque dicho primer sensor
(46) y dicho segundo sensor (47) están dispuestos entre dicho eje
(9) de dirección y dicho tanque (3) de combustible, teniendo dicho
tanque (3) de combustible una forma externa dotada de un rebaje en
una porción delantera del mismo, y estando dicho primer sensor (46)
y dicho segundo sensor (47) dispuestos en el citado rebaje.
2. Vehículo todoterreno de tipo de monta en
sillín de acuerdo con la reivindicación 1, en el que dicho primer
sensor (46) y dicho segundo sensor (47) comprenden, cada uno, una
porción móvil (48, 49) desplazada en respuesta a la inclinación, y
dicho primer sensor (46) y dicho segundo sensor (47) están
dispuestos de tal modo que las líneas (CL1, CL2) de extensión de
las direcciones de respuesta de dichas porciones móviles (48, 49) se
intersecan ortogonalmente.
3. Vehículo todoterreno de tipo de monta en
sillín de acuerdo con la reivindicación 1 ó 2, en el que dicho
primer sensor (46) y dicho segundo sensor (47) están dispuestos de
tal modo que la línea (CL1, CL2) de extensión de la dirección de
respuesta de dicha porción móvil (48, 49) de uno de dicho primer
sensor (46) y dicho segundo sensor (47) se cruza con la del otro de
dicho primer sensor (46) y dicho segundo sensor (47).
Applications Claiming Priority (1)
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2005
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