ES2319862T3 - Compresor de agente refrigerante. - Google Patents
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Abstract
Compresor de agente refrigerante que comprende una carcasa global, un motor eléctrico (82) dispuesto en la carcasa global (12) con un estator (84) y un rotor (80) situado en un eje de accionamiento (34), un compresor helicoidal (24) dispuesto en la carcasa global (12) del cual un tornillo de compresor (26) se encuentra en el eje de accionamiento (34) apoyado de forma giratoria en la carcasa global (12) mediante un primer rodamiento radial (50) entre el rotor (80) y el tornillo de compresor (26), un segundo rodamiento radial (54) dispuesto en un lado del tornillo de compresor (26) opuesto al primer rodamiento radial (50) y un tercer rodamiento radial (72) dispuesto en un lado del rotor (80) opuesto al primer rodamiento radial (50), caracterizado porque el primer rodamiento radial (50), el segundo rodamiento radial (54) y el tercer rodamiento radial (72) están configurados como rodamientos de cuerpos rodantes y porque un diámetro exterior de por lo menos una parte (66) de una sección de accionamiento (64), que se extiende entre el primer rodamiento radial (50) y el tercer rodamiento radial (72), del eje de accionamiento (34) está configurada de forma tan elástica a la flexión que compensa errores de alineación entre los tres rodamientos (50, 54, 72).
Description
Compresor de agente refrigerante.
\global\parskip0.930000\baselineskip
La invención se refiere a un compresor de agente
refrigerante que comprende una carcasa global, un motor eléctrico
dispuesto en la carcasa global con un estator y un rotor situado en
un eje de accionamiento, así como un compresor helicoidal dispuesto
de la carcasa global del cual un tornillo de compresor se encuentra
en el eje de accionamiento apoyado de forma giratoria en la carcasa
global mediante un primer rodamiento radial dispuesto entre el rotor
y el tornillo de compresor y un segundo rodamiento dispuesto en un
lado del tornillo de compresor opuesto al primer apoyo
radial. Un compresor de este tipo se conoce de cada uno de los documentos JP-A-54 154 811 y JP-A-54 115 09.
radial. Un compresor de este tipo se conoce de cada uno de los documentos JP-A-54 154 811 y JP-A-54 115 09.
En otros compresores de agente refrigerante
conocidos, el rotor se encuentra usualmente, partiendo del primer
rodamiento radial, en una sección libremente sobresaliente del eje
de accionamiento en un extremo opuesto al tornillo de compresor,
por lo que es necesario tomar medidas complejas para que en esta
sección libremente sobresaliente del eje de accionamiento no actúen
pares demasiado altos que conllevan una disminución a cero de un
intersticio entre el rotor y el estator, por lo que el rotor entra
en contacto con el estator particularmente cuando en el rotor
actúan fuerzas asimétricas.
El objetivo de la invención consiste por lo
tanto en perfeccionar un compresor de agente refrigerante del tipo
genérico de tal manera que ya no exista el peligro de un contacto
entre el estator y el rotor.
Este objetivo se consigue conforme a la
invención en un compresor de agente refrigerante del tipo
inicialmente mencionado mediante las características de la
reivindicación 1.
La ventaja de la solución conforme a la
invención debe verse en el hecho de que la previsión de un tercer
rodamiento radial para el eje de accionamiento tendría como
consecuencia una indeterminación estática del apoyo del eje de
accionamiento, debido a que la orientación del eje de accionamiento
relativa a la carcasa global está unívocamente determinada por dos
rodamientos radiales, es decir, por los rodamientos radiales
dispuestos a ambos lados del tornillo de compresor por lo que,
partiendo de la suposición de que no es posible disponer el tercer
rodamiento radial sin error de alineación respecto a los otros dos
rodamientos radiales, los rodamientos radiales están siempre
sometidos a fuerzas de reacción originadas por el error de
alineación.
Este problema del apoyo estáticamente
indeterminable del eje de accionamiento se resuelve conforme a la
invención según la reivindicación 1 por el hecho de que la sección
de accionamiento entre el primer rodamiento radial y el tercer
rodamiento radial está configurada como sección que compensa el
error de alineación, es decir que es móvil transversalmente a un
eje en la zona del tercer rodamiento radial respecto al primer
rodamiento radial en tal medida que en el tercer rodamiento radial
actúen fuerzas de reacción no deseadas lo más bajas posibles. El
tercer rodamiento radial permite al mismo tiempo también un apoyo
definido del eje de accionamiento de tal manera que puede evitarse
un contacto entre rotor y estator del motor eléctrico, a pesar de
los pares de flexión que aparecen por ejemplo durante el arranque
del motor eléctrico.
No obstante, es particularmente favorable que
una sección intermedia situada entre el primer rodamiento radial y
el rotor sea configurada de forma elástica a la flexión, ya que esta
sección intermedia, que sigue en lo esencial inmediatamente a
continuación del primer rodamiento radial, puede configurarse
sencillamente de tal forma que presente la elasticidad a la flexión
necesaria para compensar los errores de alineación del tercer
rodamiento radial.
Una prescripción de dimensionamiento del
diámetro exterior de la sección de accionamiento de tal manera que
esté presente aún la elasticidad de flexión requerida resulta del
hecho de que un diámetro exterior de por lo menos una parte de la
sección de accionamiento sea inferior a un quinto de la longitud del
rotor, mejor aún inferior a un sexto de la longitud del rotor.
La solución conforme a la invención crea en
particular la posibilidad de emplear rotores largos y, por lo
tanto, motores eléctricos económicos, siendo en tales rotores largos
la longitud del rotor preferentemente igual o superior a 1,7 veces
el diámetro exterior del rotor, mejor aún igual o superior al doble
del diámetro exterior del rotor.
Esto permite usar en particular motores
eléctricos que, no obstante su potencia, son económicos.
Con respecto a la disposición del tercer
rodamiento radial aún no se han comunicado informaciones más
detalladas en relación con la explicación anterior de los ejemplos
de realización individuales. Por ejemplo sería concebible prever
para el tercer rodamiento radial un alojamiento de rodamiento por
separado.
No obstante, es particularmente favorable que el
tercer rodamiento radial esté sujeto por una tapa de la carcasa
global. De esta manera existe una posibilidad muy sencilla de
realizar un alojamiento de rodamiento para el tercer rodamiento
radial e integrarlo de tal forma en la carcasa global que el tipo de
construcción de la carcasa global pueda realizarse con medios
sencillos.
Con respecto a la lubricación del rodamiento
radial aún no se han comunicado informaciones más detalladas en
relación con la explicación anterior de los ejemplos de realización
individuales. Preferentemente está previsto que el eje de
accionamiento esté provisto de un conducto de lubricación que llegue
al tercer rodamiento radial.
\global\parskip1.000000\baselineskip
El conducto de lubricación está configurado
convenientemente de tal manera que llegue también al primero y al
segundo rodamiento radial.
Con respecto al tipo de construcción de la
carcasa global son concebibles las posibilidades más diversas. Por
ejemplo, sería concebible dividir la carcasa global de tal manera
que el compresor helicoidal y el motor eléctrico estén dispuestos
en secciones de carcasa por separado.
No obstante, según una solución constructiva
particularmente favorable se prevé que la carcasa global presente
una sección central en la que estén dispuestos el tornillo de
compresor y el estator con el rotor del motor eléctrico y esté
cerrada en el lado del motor eléctrico mediante una tapa de carcasa
y esté cerrada en el lado opuesto a la tapa de carcasa terminada
mediante una sección terminal de carcasa superponible.
Una solución de este tipo tiene la importante
ventaja de que el montaje del compresor de agente refrigerante
completo puede llevarse a cabo de manera sencilla y conveniente.
En lo anteriormente expuesto es particularmente
favorable que una carcasa de compresor del compresor helicoidal
esté dispuesta en la sección central, lo que permite posicionar la
carcasa de compresor misma con elevada exactitud en relación con la
sección central.
Una solución de este tipo es particularmente
ventajosa cuando la carcasa de compresor está formada como una sola
pieza en la sección central.
Con respecto a la disposición de los
alojamientos de rodamiento tampoco se han proporcionado
informaciones más detalladas. Según una solución favorable se prevé
que un alojamiento de rodamiento del primer rodamiento radial esté
dispuesto en la sección central.
Preferentemente, también este alojamiento de
rodamiento está formado como una sola pieza en la sección
central.
central.
Con respecto a la previsión de un segundo
alojamiento para el segundo rodamiento radial tampoco se han
proporcionado informaciones más detalladas. Es ventajoso que el
segundo alojamiento de rodamiento esté dispuesto en la sección
terminal de carcasa, ya que una disposición de este tipo del
alojamiento del segundo rodamiento facilita un ensamblado
sencillo.
Finalmente, tampoco se han proporcionado
informaciones más detalladas respecto a un alojamiento del estator
del motor eléctrico. Es particularmente ventajoso que un alojamiento
para el estator del motor eléctrico esté previsto en la sección
central, estando el alojamiento para el estator configurado también
preferentemente como una sola pieza en la sección central.
Otras características y ventajas de la solución
conforme a la invención son el objeto de la siguiente descripción
así como de la representación gráfica de un ejemplo de
realización.
En el dibujo se muestran:
Fig. 1 Vista en corte longitudinal de un
ejemplo de realización de un compresor de agente refrigerante
conforme a la invención.
Un ejemplo de realización de un compresor de
agente refrigerante según la invención, señalado en la figura 1
como unidad con 10, comprende una carcasa global 12 constituida por
una sección central 14, una tapa de carcasa 18 dispuesta en un lado
16 de la sección central 14 y una sección terminal de carcasa 22
dispuesta en el lado opuesto 20 de la sección terminal 14.
En la sección central 14 de la carcasa global 12
está dispuesto un compresor helicoidal señalado como unidad con 24
que comprende usualmente dos tornillos de compresor de los cuales
puede apreciarse un tornillo de compresor 26 dispuesto de forma
giratoria en una carcasa de compresor 28, estando formada la carcasa
de compresor 28 como una sola pieza en la sección central 14 y
extendiéndose de una entrada 30 a una salida 32.
El tornillo de compresor 26 está situado en un
eje de accionamiento, señalado como unidad con 34, que se extiende
con su eje longitudinal 36 de forma coaxial con el tornillo de
compresor 26 por ambos lados más allá del mismo, es decir, más allá
de un extremo 36 en el lado de entrada 38 del tornillo de compresor
26 con una primera sección de apoyo 40 y más allá de un extremo 42
en el lado de salida del tornillo de compresor 26 con una segunda
sección de apoyo 44.
La primera sección de apoyo 40 del eje de
accionamiento 34 está apoyada de forma giratoria en la sección
central 14 mediante un primer rodamiento radial 50, encontrándose
el primer rodamiento radial 50 en un primer alojamiento de
rodamiento 52 formado a su vez como una sola pieza en la sección
central 14 constituyendo una terminación de la carcasa de compresor
28 en el lado de entrada.
La segunda sección de apoyo 44 está apoyada de
forma giratoria mediante un segundo rodamiento radial 54, estando
dispuesto el rodamiento radial 54 en un segundo alojamiento de
rodamiento 56 previsto a su vez en la sección terminal de carcasa
22 que forma parte de un cuerpo de terminación 58 de la carcasa de
compresor 28 en el lado de salida que presenta además un conducto
de salida 60.
El cuerpo de terminación 58 en el lado de salida
está firmemente unido con la sección central 14 por medio de la
fijación de la sección terminal de carcasa 28, siendo separables la
sección central 14 y la sección terminal de carcasa 22 por un plano
de separación 62 en común que representa al mismo tiempo un plano de
separación 62 entre la carcasa de compresor 28 en la sección
central 14 y el cuerpo de terminación 58 en el lado de salida en la
sección terminal de carcasa 22.
Asimismo, el eje de accionamiento 34 se extiende
más allá de la primera sección de apoyo 40 en un lado opuesto al
tornillo de compresor 26 y forma una sección de accionamiento 64 que
a su vez presenta una sección intermedia 66, que sigue
inmediatamente a continuación de la primera sección de apoyo 40 y, a
continuación de la sección intermedia 66 una sección de rotor 68 y,
finalmente, a continuación de la sección de rotor 68 una tercera
sección de apoyo 70 apoyada mediante un tercer rodamiento radial 72
en un tercer alojamiento de rodamiento 74 que a su vez está
formado como una sola pieza en la tapa de carcasa 18 y está fijado
en la sección central 14 por medio de la tapa de carcasa 18.
En la sección de rotor 68 está situado un rotor,
señalado como unidad con 80, encerrado por un estator 84 que está
dispuesto de forma fija en la sección central 14 y lleva a ambos
lados, visto en la dirección del eje 36, arrollamientos 86 y
88.
El rotor 80 presenta en paralelo al eje
geométrico 36 del eje de accionamiento 34 una longitud de rotor RL
y radialmente al eje 36 un diámetro de rotor interior RI que
corresponde al diámetro exterior de la sección de rotor 68.
Preferentemente, el rotor tiene una longitud de
rotor RL que es por lo menos 1,7 veces, preferentemente más de dos
veces el diámetro exterior de rotor RA.
Asimismo, el diámetro interior de rotor RI es
inferior a un quinto y aún mejor inferior a un sexto de la longitud
de rotor RL.
Por motivos de un ensamblado lo más sencillo
posible, el eje de accionamiento 34 está configurado de tal manera
que la tercera sección de apoyo 70 presenta un diámetro exterior que
es inferior a un diámetro exterior de la sección de rotor 68 y el
diámetro exterior de la sección de rotor 68 es inferior a un
diámetro exterior de la sección intermedia 66 y el diámetro
exterior de esta sección intermedia corresponde a su vez
aproximadamente al diámetro exterior de la primera sección de apoyo
40.
En el caso de un apoyo en voladizo del rotor 80,
el diámetro de la sección de apoyo 44, y de esta manera también el
diámetro de la sección de apoyo 40, debe estar realizado por motivos
de resistencia de forma mucho más grande que en la presente
solución. En la presente solución es posible realizar el diámetro
interior del primer rodamiento radial 50 relativamente más pequeño,
lo que permite el uso de un rodamiento radial con una capacidad de
carga más alta (y, por lo tanto, con una duración de vida útil más
larga) o de un rodamiento más corto y más barato con una capacidad
de carga comparable.
No obstante, el diámetro exterior de la sección
de rotor 68 y el diámetro exterior de la sección intermedia 66
tienen aproximadamente el mismo tamaño, por lo que el diámetro
exterior de la sección intermedia 66 es también preferentemente
inferior a un quinto, mejor aún inferior a un sexto de la longitud
de rotor RL.
Debido a la necesidad de un apoyo exacto del
tornillo de compresor 26 en la carcasa de compresor 28, la
orientación del eje de accionamiento 34 está determinada por el
primer rodamiento radial 50 y el segundo rodamiento radial 54
configurados como rodamientos de cuerpos rodantes, siendo
configurado el segundo rodamiento radial 54 adicionalmente como
rodamiento axial. De esta manera, el eje de accionamiento 34
completo está alineado de forma definida respecto a la carcasa
global 12 y por lo tanto respecto a la sección central 14 de la
misma mediante el primer rodamiento radial 50 y el segundo
rodamiento radial 54.
Debido a que el rotor 80 del motor eléctrico 82
presenta un peso que no puede desestimarse y, además, puede estar
sometido a fuerzas asimétricas respecto al eje 36 con el motor
eléctrico 82 en marcha, y en particular durante el arranque dentro
del estator 84, en la sección de accionamiento 64, sobre todo en la
sección de rotor 68, actúa un par de flexión considerable que
conlleva la imposibilidad de mantener a grandes fuerzas un
intersticio S entre el rotor 80 y el estator 84, por lo que el rotor
80 podría entrar en contacto con el estator 84. Para evitarlo está
previsto el rodamiento radial 72 configurado como rodamiento de
cuerpos rodantes que, no obstante, significa que el eje de
accionamiento 34 es estáticamente indeterminable respecto a su
alineación por los rodamientos radiales 50 y 54, en particular
porque un tercer rodamiento radial 72 de este tipo siempre está
dispuesto con un error de alineación relativo a los otros
rodamientos radiales 50 y 54, incluso cuando estos errores de
alineación son pequeños.
Por este motivo, la sección de accionamiento 64,
en particular la sección intermedia 66 de la misma, está
configurada de tal manera que sea elástica a la flexión
transversalmente al eje 36, lo que permite evitar la
indeterminación estática del eje de accionamiento 34 debida a un
total de tres rodamientos radiales 50, 54 y 72.
La sección intermedia 66 está dimensionada
preferentemente de tal manera que aún sea capaz de transmitir todo
el par de giro realizado mediante el rotor 80, pero que sea flexible
respecto a pares de flexión dirigidos transversalmente al eje 36,
de modo que esta elasticidad a la flexión de la sección intermedia
66 sea suficiente para compensar los errores de alineación que
aparecen entre el tercer rodamiento radial 72 respecto al primero y
al segundo rodamiento radial 50, 54 mediante un movimiento
transversal al eje 34 y para evitar elevadas fuerzas de
reacción.
La elasticidad a la flexión de la sección
intermedia 66 puede especificarse de la manera más sencilla por
medio de un diámetro de la misma que es preferentemente inferior a
un quinto, aún mejor inferior a un sexto de la longitud de rotor
RL, existiendo en la solución conforme a la invención la posibilidad
de usar rotores 80 con gran longitud de rotor RL, ya que mediante
el apoyo adicional del eje de accionamiento 34 proporcionado por el
tercer rodamiento radial 72 se absorben los pares de flexión
originados por esta longitud de rotor RL, así como los pares de
flexión que aparecen durante el arranque del motor eléctrico, lo que
permite mantener reducido el intersticio S entre el rotor 80 y el
estator 84 sin que exista el peligro de que el rotor 80 y el
estator 84 entren en contacto entre sí.
La presente invención facilita en particular el
uso de rotores 80 con una longitud de rotor RL superior a 1,7 veces
el diámetro exterior de rotor RA, mejor aún superior a dos veces,
mejor aún superior a 2,1 veces el diámetro de rotor exterior
RA.
Para garantizar una lubricación ventajosa de los
rodamientos radiales 50, 54, 72, el eje de accionamiento 34 está
provisto preferentemente de un conducto de lubricación continuo 90
configurado de tal manera que suministra lubricante a los
respectivos rodamientos radiales 50, 54, 72 a través de las
secciones de apoyo 40, 44 y 70 correspondientes.
Claims (15)
1. Compresor de agente refrigerante que
comprende una carcasa global, un motor eléctrico (82) dispuesto en
la carcasa global (12) con un estator (84) y un rotor (80) situado
en un eje de accionamiento (34), un compresor helicoidal (24)
dispuesto en la carcasa global (12) del cual un tornillo de
compresor (26) se encuentra en el eje de accionamiento (34) apoyado
de forma giratoria en la carcasa global (12) mediante un primer
rodamiento radial (50) entre el rotor (80) y el tornillo de
compresor (26), un segundo rodamiento radial (54) dispuesto en un
lado del tornillo de compresor (26) opuesto al primer rodamiento
radial (50) y un tercer rodamiento radial (72) dispuesto en un lado
del rotor (80) opuesto al primer rodamiento radial (50),
caracterizado porque el primer rodamiento radial (50), el
segundo rodamiento radial (54) y el tercer rodamiento radial (72)
están configurados como rodamientos de cuerpos rodantes y porque un
diámetro exterior de por lo menos una parte (66) de una sección de
accionamiento (64), que se extiende entre el primer rodamiento
radial (50) y el tercer rodamiento radial (72), del eje de
accionamiento (34) está configurada de forma tan elástica a la
flexión que compensa errores de alineación entre los tres
rodamientos (50, 54, 72).
2. Compresor de agente refrigerante de acuerdo
con la reivindicación 1 caracterizado porque el diámetro
exterior de por lo menos una parte (66) de la sección de
accionamiento (64) es inferior a un quinto de la longitud de rotor
(RL).
3. Compresor de agente refrigerante de acuerdo
con la reivindicación 2 caracterizado porque el diámetro
exterior de por lo menos una parte (66) de la sección de
accionamiento (64) es igual o inferior a un sexto de la longitud de
rotor (RL).
4. Compresor de agente refrigerante de acuerdo
con una de las reivindicaciones anteriores caracterizado
porque la longitud de rotor (RL) es igual o superior a 1,7 veces el
diámetro exterior de rotor (RA).
5. Compresor de agente refrigerante de acuerdo
con la reivindicación 4 caracterizado porque la longitud de
rotor (RL) es igual o superior al doble del diámetro exterior de
rotor (RA).
6. Compresor de agente refrigerante de acuerdo
con una de las reivindicaciones anteriores caracterizado
porque el tercer rodamiento radial (72) está sujeto por una tapa
(18) de la carcasa global (12).
7. Compresor de agente refrigerante de acuerdo
con una de las reivindicaciones anteriores caracterizado
porque el eje de accionamiento (34) está provisto de un conducto de
lubricación (90) que llega al tercer rodamiento radial (72).
8. Compresor de agente refrigerante de acuerdo
con una de las reivindicaciones anteriores caracterizado
porque la carcasa global (12) presenta una sección central (14) que
está cerrada en el lado del motor eléctrico (82) mediante una tapa
de carcasa (18) y está cerrada en el lado opuesto a la tapa de
carcasa (18) mediante una sección de carcasa terminal (22)
superponible.
9. Compresor de agente refrigerante de acuerdo
con la reivindicación 8 caracterizado porque una carcasa de
compresor (28) del compresor helicoidal (24) está dispuesta en la
sección central (14).
10. Compresor de agente refrigerante de acuerdo
con la reivindicación 9 caracterizado porque la carcasa de
compresor (28) está formada como una sola pieza en la sección
central (14).
11. Compresor de agente refrigerante de acuerdo
con una de las reivindicaciones 8 a 10 caracterizado porque
un primer alojamiento de rodamiento (52) del primer rodamiento
radial (50) está dispuesto en la sección central (14).
12. Compresor de agente refrigerante de acuerdo
con la reivindicación 11 caracterizado porque el alojamiento
de rodamiento (52) está formado como una sola pieza en la sección
central (14).
13. Compresor de agente refrigerante de acuerdo
con una de las reivindicaciones 8 a 12 caracterizado porque
un segundo alojamiento de rodamiento (56) del segundo rodamiento
radial (54) está dispuesto en la sección de carcasa terminal
(22).
14. Compresor de agente refrigerante de acuerdo
con una de las reivindicaciones 8 a 13 caracterizado porque
en la sección central (14) está previsto un alojamiento para el
estator (84) del motor eléctrico (82).
15. Compresor de agente refrigerante de acuerdo
con la reivindicación 14 caracterizado porque el alojamiento
para el estator (84) está configurado como una sola pieza en la
sección central (14).
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