ES2318952B1 - Sistema de centrado y corrector de pendulacion para vehiculos ferroviarios. - Google Patents
Sistema de centrado y corrector de pendulacion para vehiculos ferroviarios. Download PDFInfo
- Publication number
- ES2318952B1 ES2318952B1 ES200600988A ES200600988A ES2318952B1 ES 2318952 B1 ES2318952 B1 ES 2318952B1 ES 200600988 A ES200600988 A ES 200600988A ES 200600988 A ES200600988 A ES 200600988A ES 2318952 B1 ES2318952 B1 ES 2318952B1
- Authority
- ES
- Spain
- Prior art keywords
- box
- pneumatic
- corrector
- pendulum
- suspension
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Active
Links
- 239000000725 suspension Substances 0.000 claims abstract description 37
- 238000005096 rolling process Methods 0.000 claims abstract description 26
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 claims abstract description 24
- 230000009471 action Effects 0.000 claims abstract description 14
- 238000005381 potential energy Methods 0.000 claims abstract description 9
- 238000012546 transfer Methods 0.000 claims description 11
- 238000004891 communication Methods 0.000 claims description 8
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 7
- 230000004913 activation Effects 0.000 description 4
- 238000013461 design Methods 0.000 description 4
- 238000009434 installation Methods 0.000 description 3
- 238000011084 recovery Methods 0.000 description 3
- 230000008901 benefit Effects 0.000 description 2
- 230000008859 change Effects 0.000 description 2
- 238000005265 energy consumption Methods 0.000 description 2
- 239000012530 fluid Substances 0.000 description 2
- 230000006978 adaptation Effects 0.000 description 1
- 230000003542 behavioural effect Effects 0.000 description 1
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 1
- 238000012937 correction Methods 0.000 description 1
- 238000001914 filtration Methods 0.000 description 1
- 230000005484 gravity Effects 0.000 description 1
- 238000002513 implantation Methods 0.000 description 1
- 208000028755 loss of height Diseases 0.000 description 1
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 description 1
- 238000012986 modification Methods 0.000 description 1
- 230000004048 modification Effects 0.000 description 1
- 230000003068 static effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
- B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
- B61F5/02—Arrangements permitting limited transverse relative movements between vehicle underframe or bolster and bogie; Connections between underframes and bogies
- B61F5/22—Guiding of the vehicle underframes with respect to the bogies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
Sistema de centrado y corrector de pendulación
para vehículos ferroviarios, destinado a vehículos que comprenden
una suspensión que actúa vertical y lateralmente entre la caja de
viajeros (3) y el conjunto de rodadura (5) del vehículo de
aplicación, constituyéndose dicha suspensión por unos resortes (2,
2') de acción vertical. La energía potencial acumulada en los
resortes (2, 2') se aprovecha para corregir el desplazamiento
lateral de la caja (3) y su inclinación, para lo cual se establece
un flujo de dicha energía desde los resortes (2, 2') hasta un
dispositivo de centrado (4, 4' o 4'') situado entre el conjunto de
rodadura (5) y la caja (3).
Description
Sistema de centrado y corrector de pendulación
para vehículos ferroviarios.
La presente invención está relacionada con la
adaptación de los vehículos ferroviarios para mejorar las
condiciones de circulación y el confort de los mismos, proponiendo
un sistema que permite mejorar el comportamiento dinámico lateral y
de balanceo de dichos vehículos en la circulación por curvas,
aprovechando la energía acumulada en los propios resortes de la
suspensión del vehículo.
En los vehículos ferroviarios es una condición
fundamental la seguridad en la circulación, y cuando se trata de
vehículos de transporte de viajeros es también esencial minimizar
la influencia de los factores de la circulación para optimizar el
confort de los usuarios.
En ese sentido, los vehículos ferroviarios
destinados para el transporte de viajeros incorporan una
suspensión, mediante la cual se proporcionan las condiciones
necesarias para que los usuarios viajen con comodidad.
En gran parte de los vehículos ferroviarios, y
en especial en los de alta velocidad, con el fin de garantizar en
ruta una buena estabilidad dinámica y un filtrado adecuado de las
vibraciones en dirección transversal, la rigidez lateral de dicha
suspensión suele ser muy blanda. Debido a la gran flexibilidad
lateral de la suspensión, cuando el vehículo ferroviario de
aplicación recorre una curva los desplazamientos laterales de la
caja de viajeros son muy grandes, lo que obliga a utilizar topes
que frenan el recorrido de la caja en ese sentido.
Con dicha solución, cuando se produce el
contacto de la caja del vehículo con un tope lateral, la rigidez
lateral de la suspensión aumenta de forma progresiva, lo que se
traduce en una disminución del confort para los pasajeros, y en los
vehículos de alta velocidad hace además peligrar la estabilidad
dinámica del propio vehículo.
Para evitar este tipo de comportamiento en las
curvas, se conocen sistemas de centrado activo, como los que se
recogen, por ejemplo, en la Patente EP 0128126, en la Patente WO
9220559, o en la Patente JP 2002193100, que se basan en el
principio de introducir una fuerza entre el conjunto de rodadura y
la caja del vehículo de aplicación, para recuperar una parte o la
totalidad del desplazamiento lateral de la suspensión secundaria;
siendo la fuente de energía y el medio de actuación (neumático,
hidráulico, elementos electromecánicos, etc.), lo que diferencia a
unos sistemas de otros.
Tales sistemas presentan sin embargo
inconvenientes de montaje y aplicación, ya que requieren
modificaciones importantes en el conjunto de rodadura de los
vehículos para su instalación, y además necesitan la utilización de
varios depósitos presurizados adicionales, para abastecer el
consumo de fluido necesario en el sistema.
Por otra parte, en la circulación por curvas,
parte del efecto beneficioso del peralte se pierde por la deflexión
de la suspensión de los vehículos, lo cual puede evitarse
incorporando barras de torsión, pero dichas barras rigidizan en
gran medida el giro de la caja de pasajeros sobre el eje
longitudinal, lo que facilita la transmisión de vibraciones desde
los ejes, además de introducir un incremento de costo, peso y
complejidad adicional en el diseño del vehículo.
Otra solución para paliar la deflexión
mencionada son los sistemas de pendulación, que pueden ser activos
o pasivos, resultando los sistemas pasivos de este tipo más
sencillos pero con prestaciones inferiores que los sistemas activos
y además requieren importantes cambios de diseño en el conjunto de
rodadura y en la caja de los vehículos, para situar el centro de
balanceo del sistema por encima del centro de gravedad.
Los sistemas de basculación activa son por su
parte altamente complejos, aumentan el peso por eje de los
vehículos y también requieren diseños específicos en el conjunto de
rodadura y en la caja de los vehículos para su implantación; y si
bien existen sistemas de pendulación activa, mediante balones
neumáticos, que no requieren grandes cambios en el conjunto de
rodadura y en la caja de los vehículos de aplicación, con estos
sistemas el consumo de aire necesario es muy elevado, lo que además
de aumentar el consumo de energía requiere mayores prestaciones en
las instalaciones neumáticas del tren.
Tanto los sistemas conocidos de centrado activo,
como los sistemas de pendulación activa, requieren un aporte de
energía externa, que en los sistemas neumáticos supone un consumo
de aire en gran cantidad.
De acuerdo con la invención se propone un
sistema de aplicación a vehículos ferroviarios, según una
realización que permite mejorar ventajosamente el comportamiento de
los vehículos de aplicación en la circulación por curvas, o
situaciones de efecto semejante, como fuerte viento de costado,
corrigiendo los efectos negativos que afectan en esas situaciones a
la estabilidad del vehículo y a la comodidad de los usuarios.
Este sistema objeto de la invención se basa en
el principio de aprovechar la energía potencial acumulada en los
resortes de suspensión; de manera que parte de la energía acumulada
en el resorte de la parte del vehículo que corresponde al lado
contrario del desplazamiento lateral de la caja de viajeros, se
transfiere a un dispositivo de centrado, situado entre el conjunto
de rodadura y la caja, que hace recuperar la posición media de la
suspensión lateral.
La liberación de energía acumulada en el resorte
exterior a la curva da lugar a una pérdida de altura del citado
resorte y a una recuperación del ángulo de peralte perdido por
deflexión de la suspensión.
Cuando los resortes de suspensión sean
neumáticos, una forma no limitativa de aplicación de la invención
consiste en utilizar el aire del que se dispone en el resorte
neumático que se expande en las curvas para alimentar un
dispositivo de centrado.
De esta forma, con un mínimo consumo de aire, se
consiguen los dos objetivos siguientes:
- -
- corregir e incluso cambiar de signo la pérdida de peralte asociado a la deflexión de la suspensión cuando se circula en curva.
- -
- evitar el descentrado de la caja del vehículo provocado por la fuerza centrífuga.
Según un posible ejemplo de realización práctica
no limitativo el dispositivo de centrado y corrector de
pendulación se constituye por, al menos, un actuador,
preferentemente neumático.
Una forma de realización consiste en que, desde
cada resorte neumático de la suspensión de cada lado del vehículo,
se establece una comunicación neumática, a través de una válvula
distribuidora, con un correspondiente actuador neumático situado
entre el conjunto de rodadura y la caja del vehículo, incluyendo
dicha válvula distribuidora a su vez una salida de comunicación a
la atmósfera, mientras que respecto de las diferentes válvulas
distribuidoras comprendidas en el sistema se establece un control
de gobierno mediante un dispositivo detector de la posición
relativa entre el conjunto de rodadura y la caja del vehículo.
Se obtiene así una disposición con la cual en
función del movimiento lateral de la caja del vehículo se activa un
trasiego de aire a presión desde el resorte neumático del lado
contrario, hacia el actuador neumático del lado del desplazamiento,
mientras que el actuador neumático del lado contrario al
desplazamiento se mantiene comunicado con la atmósfera, con lo que
consigue una acción de centrado y nivelación de la caja del
vehículo, paliando los efectos del movimiento lateral.
En esas circunstancias, el vaciado parcial del
resorte neumático de la suspensión del lado contrario al
desplazamiento lateral de la caja del vehículo, permite una
recuperación parcial, total, o incluso un aumento del ángulo de
peralte que sienten los viajeros, contrariamente a lo que ocurre en
las mismas condiciones con los medios convencionales, mejorándose
por lo tanto las condiciones de estabilidad y confort en los
vehículos de aplicación.
El comportamiento funcional de la disposición
del sistema preconizado permite además un consumo óptimo del aire
necesario, ya que para la acción operativa del centrado de la caja
del vehículo se aprovecha el aire a presión que se halla contenido
en el propio sistema de la suspensión.
Con este sistema objeto de la invención no son
necesarios por lo tanto depósitos presurizados adicionales, ni
tampoco se precisan cambios drásticos de diseño en el conjunto de
rodadura y en la caja de los vehículos de aplicación, dada la
simplicidad del montaje de la instalación.
Por otra parte, se consigue un efecto de
basculación activa neumática gobernada por medios pasivos, no
requiriendo información sobre la posición del vehículo, ni sobre el
trazado de la vía. Información esta que se necesitaría mantener
permanentemente actualizada ante posibles cambios en el trazado o
trayecto seguido por los trenes.
Además es de señalar que con el sistema objeto
de esta invención no se precisa dispositivos de activación del
sistema, tipo sensores o similares que comanden cuándo debe ponerse
en activo el sistema, sino que es el propio sistema, sin necesidad
de ningún dispositivo accesorio de activación, quien establece
cuándo y en qué medida debe activarse.
Por todo ello, el sistema propuesto resulta de
unas características ciertamente ventajosas, adquiriendo vida
propia y carácter preferente respecto de los sistemas conocidos de
la misma aplicación.
Es de señalar que el uso de actuadores
neumáticos, como dispositivo de centrado del sistema, no puede
entenderse más que como un ejemplo no limitativo de realización
práctica; de manera que podría recurrirse a soluciones
hidroneumáticas, mecánicas o similares sin que con ello se altere
en nada la esencia de la invención que radica en el hecho de
aprovechar la energía potencial de los resortes de suspensión del
vehículo, para establecer la actuación de los correspondientes
dispositivos de centrado situados entre el conjunto de rodadura y
la caja; de manera que con un mínimo consumo de energía y sin
necesidad del concurso de dispositivos accesorios de activación del
sistema, el propio sistema permite corregir e incluso cambiar de
signo la pérdida de peralte debido a la deflexión de la suspensión
cuando se circula en curva y evitar el descentrado de la caja del
vehículo provocado por la fuerza centrífuga.
La figura 1 muestra un esquema de una
realización práctica no limitativa del sistema según la invención,
en un ejemplo de comportamiento en la circulación por una curva
hacia la derecha.
La figura 2 es un esquema del circuito neumático
del sistema mostrado en la figura 1, según una realización
práctica del mismo no limitativa, que muestra un ejemplo de
comportamiento durante la circulación recta del vehículo de
aplicación.
La figura 3 es un esquema del circuito neumático
del sistema, como el de la figura 2, pero ahora en un ejemplo de
comportamiento durante la circulación del vehículo de aplicación
por una curva.
La figura 4 es un esquema como el de la figura
2, pero que en lugar de dos actuadores laterales (4) utiliza un
único actuador lateral (4'') de doble efecto.
La figura 5 es una representación cualitativa de
la gráfica de la relación entre el desplazamiento lateral que
afecta a uno de los resortes de la suspensión en un vehículo y el
caudal neumático que se transfiere para corregir el centrado con el
sistema de la invención.
El objeto de la invención se refiere a un
sistema para mejorar el centrado y el ángulo de peralte de la caja
de viajeros en los vehículos ferroviarios, durante la circulación
de éstos en circunstancias que tienden a descorregir esos factores,
como puede ser al circular por curvas o con un viento fuerte de
costado, permitiendo mejorar la estabilidad dinámica del vehículo y
el confort de los pasajeros.
De acuerdo con la invención, dicho sistema
aprovecha la energía potencial acumulada en los resortes de la
suspensión (2, 2'), para alimentar un dispositivo de centrado, que
según un posible ejemplo de realización práctica no limitativa se
constituye por unos actuadores laterales neumáticos (4, 4' ó
4'').
Según el ejemplo de realización práctica no
limitativo representado en las figuras 1, 2 y 3, el sistema se basa
en una relación de transferencia de energía (en este caso
neumática) (1) entre los resortes (2, 2') que constituyen la
suspensión y los actuadores laterales (4, 4') que forman parte de
la suspensión lateral y que tienen como objetivo mantener o mejorar
el centrado lateral de la caja (3) respecto del conjunto de
rodadura, con un control de dicha transferencia de energía (1) en
función del desplazamiento lateral y/o de la inclinación que
experimenta la caja (3), con relación al conjunto de rodadura o
respecto de la vía en circunstancias de inercia o de un empuje
lateral durante la circulación.
De este modo, cuando el vehículo de aplicación
circula, por ejemplo, por una curva hacia la derecha, la caja de
viajeros (3) se desplaza y se inclina hacia la izquierda, como
representa la figura 1, con lo cual el resorte vertical (2') de la
derecha se expande y el resorte vertical (2) de la izquierda se
comprime.
Estableciéndose entonces, mediante el control
funcional del sistema, una transferencia (1) desde el resorte (2')
de la derecha, hacia el actuador lateral (4), se consigue una
acción de corrección del centrado de la caja (3), por el aumento de
empuje del mencionado actuador lateral (4) y al mismo tiempo una
recuperación parcial, total, o incluso un aumento, del ángulo de
peralte perdido, gracias al descenso de nivel del resorte (2').
Entre la caja de viajeros (3) y el conjunto de
rodadura (5) del vehículo de aplicación se dispone, como se observa
en las figuras 2 y 3, un dispositivo (6) detector de la posición
relativa de la caja (3) respecto del conjunto de rodadura (5),
pudiendo ser un dispositivo de cualquier tipo que sea capaz de
realizar esa función de detección de la posición relativa y
generar una orden en función de la misma. El dispositivo puede ser
electrónico, eléctrico o puramente mecánico.
Mediante dicho dispositivo (6) detector de la
posición se establece, a través de una conexión (7) que puede ser
electrónica, eléctrica o mecánica, un control de gobierno de unos
dispositivos distribuidores (8, 8'), a través de los cuales se
establece la comunicación de la transferencia de energía (1),
respectivamente, entre el resorte vertical (2) de la izquierda y el
actuador lateral (4') de la derecha, y entre el resorte vertical
(2') de la derecha y el actuador lateral (4) de la izquierda.
Dichos dispositivos distribuidores (8, 8'),
pueden ser electroválvulas, válvulas mecánicas, válvulas manuales
giratorias, o cualquier otro tipo de dispositivos que permitan
realizar una función de apertura y cierre del flujo de energía,
yendo provistas cada una de ellas también con una salida (9) de
comunicación con la atmósfera o con tanque si la energía se
transmite en forma de fluido presurizado.
Con esta disposición, cuando el vehículo de
aplicación circula en condiciones en las que la caja de viajeros
(3) no sufre tendencia de inclinación ni desplazamiento lateral,
como en el caso de la figura 2, la energía potencial de los
resortes verticales (2, 2') de ambos lados no varía respecto de su
posición estática y el empuje de los actuadores laterales (4, 4')
de ambos lados es cero o igual entre si, permaneciendo el sistema
inactivo, sin que se produzca ninguna transferencia de energía (1)
entre los resortes verticales (2, 2') y los actuadores laterales
(4, 4').
Sin embargo, cuando el vehículo de aplicación
circula en condiciones (inercia, empuje de viento lateral, etc.)
que afectan con una tendencia a la inclinación y al desplazamiento
lateral de la caja de viajeros (3), el dispositivo detector (6)
acusa la variación de la posición de la caja (3), y cuando dicha
variación supera un límite predeterminado, dicho detector (6)
genera una señal de gobierno que se transmite a los dispositivos
distribuidores (8, 8').
Cuando las condiciones afectan con tendencia de
inclinación y desplazamiento lateral de la caja (3) hacia la
izquierda, como en la figura 3, la señal del detector (6) hace que
la válvula distribuidora (8') abra el paso de la transferencia de
energía (1) entre el resorte vertical (2') de la derecha y el
actuador lateral (4) de la izquierda, mientras que la válvula
distribuidora (8) no permite el paso de transferencia de energía
entre el resorte vertical (2) de la izquierda y el actuador lateral
(4') de la derecha, manteniendo sin embargo dicho actuador libre de
esfuerzo, lo cual en caso de un actuador neumático se consigue
manteniendo abierto el paso de comunicación de dicho actuador
lateral (4') de la derecha con la atmósfera por la salida (9)
correspondiente.
Ello da lugar a un aumento del empuje del
actuador lateral (4) de la izquierda, para restablecer la posición
centrada de la caja (3), y al mismo tiempo la pérdida de energía
potencial y consiguientemente altura del resorte vertical (2') de
la derecha, hace que se produzca a su vez un efecto de nivelación
de la caja (3).
Tal y como se ha indicado anteriormente, además
de los actuadores laterales neumáticos (4, 4') se puede recurrir a
otras soluciones que cumplan un mismo fin, como puede ser el empleo
de actuadores hidráulicos, incluso a realizaciones mecánicas, es
decir que los dispositivos de centrado pueden constituirse por
cualquier mecanismo convencional, habiéndose recurrido, como una
solución preferente pero no limitativa, a que los dispositivos de
centrado sean unos actuadores laterales (4, 4') preferentemente
neumáticos, pero que pudieran ser, sin alterar la esencia de la
invención, hidroneumáticos, mecánicos, etc.
En este sentido, en la figura 4, se representa
otra variante de realización práctica según la cual, los dos
actuadores laterales (4, 4') se constituyen por un actuador de
doble efecto (4''), sin que se altere en nada la esencia de la
invención consistente en aprovechar la energía potencial acumulada
en los resortes de suspensión (2, 2') para corregir el
desplazamiento lateral de la caja (3) y su inclinación, para lo
cual se establece un flujo de energía desde uno de los resortes de
suspensión (2 ó 2') al correspondiente dispositivo de centrado (4,
4' o 4'').
La gráfica de la figura 5 muestra un ejemplo
cualitativo, no limitativo, de la característica de comportamiento
de la válvula distribuidora (8') en las condiciones de la figura 3,
para un salto de presión neumática, entre el resorte neumático (2')
y el actuador lateral (4), por una parte, y entre el actuador
lateral (4') y la atmósfera, por otra parte, representando la
relación del caudal neumático (Q) respecto del desplazamiento
lateral (Y); de modo que, en función del desplazamiento, el caudal
que es trasegado por las válvulas (8, 8') varía alcanzando un
máximo (10, 10'), correspondiendo un valor de caudal positivo a un
flujo de aire entrante en el actuador lateral (4, 4') que
corresponda, mientras que un valor de caudal negativo corresponde a
una conexión del actuador lateral (4, 4') respectivo con la
atmósfera.
En el caso de la gráfica representada, un valor
de desplazamiento lateral negativo supone además un desplazamiento
de la suspensión hacia la izquierda, de modo que cuando se supera
un valor determinado (11) del desplazamiento, la válvula
distribuidora correspondiente (8') permite el paso del flujo de
aire desde el resorte neumático (2') respectivo.
Claims (14)
1. Sistema de centrado y corrector de
pendulación para vehículos ferroviarios, destinado a vehículos que
comprenden una suspensión que actúa vertical y lateralmente entre
la caja de viajeros (3) y el conjunto de rodadura (5) del vehículo
de aplicación, constituyéndose dicha suspensión por unos resortes
(2, 2') de acción vertical, caracterizado porque según el
mismo, la energía potencial acumulada en los resortes (2, 2') se
aprovecha para corregir el desplazamiento lateral de la caja (3) y
su inclinación, para lo cual se establece un flujo de dicha energía
desde los resortes (2, 2') hasta un dispositivo de centrado (4, 4'
o 4'') situado entre el conjunto de rodadura (5) y la caja (3).
2. Sistema de centrado y corrector de
pendulación para vehículos ferroviarios, en todo de acuerdo con la
reivindicación primera, caracterizado porque según una
realización preferente, el dispositivo de centrado se constituye
por unos actuadores (4, 4') de acción lateral, estableciéndose
entre la suspensión de actuación vertical y los actuadores de
acción lateral una transferencia de energía que es controlada en
función de los movimientos de inclinación y/o desplazamiento
lateral de la caja de viajeros (3) por las influencias de las
condiciones de la circulación sobre ella.
3. Sistema de centrado y corrector de
pendulación para vehículos ferroviarios, en todo de acuerdo con las
reivindicaciones primera y segunda, caracterizado porque
desde los resortes (2, 2') de acción vertical de cada lado del
vehículo se establece una comunicación, a través de correspondientes
dispositivos distribuidores (8, 8'), con los actuadores (4, 4') de
acción lateral.
4. Sistema de centrado y corrector de
pendulación para vehículos ferroviarios, de acuerdo con las
reivindicaciones primera, segunda y tercera, caracterizado
porque respecto de los dispositivos distribuidores (8, 8') se
establece un control de operatividad funcional, mediante un
dispositivo detector de posición (6) incluido entre la caja de
viajeros (3) y el conjunto de rodadura (5) del vehículo,
determinándose automáticamente variaciones de la suspensión, para
corregir la posición de la caja (3), en función de los movimientos
relativos de ésta.
5. Sistema de centrado y corrector de
pendulación para vehículos ferroviarios, de acuerdo con las
reivindicaciones primera, segunda tercera y cuarta,
caracterizado porque respecto de los dispositivos
distribuidores (8, 8') se establece un control de operatividad
funcional, mediante el desplazamiento lateral entre caja y conjunto
de rodadura, determinándose automáticamente variaciones de la
suspensión, para corregir la posición de la caja (3), en función de
los movimientos relativos de ésta.
6. Sistema de centrado y corrector de
pendulación para vehículos ferroviarios, destinado a vehículos que
comprenden una suspensión neumática que actúa vertical y
lateralmente entre la caja de viajeros (3) y el conjunto de
rodadura (5) del vehículo de aplicación, constituyéndose dicha
suspensión por unos resortes neumáticos (2, 2') de acción vertical,
caracterizado porque según el mismo, la energía potencial
acumulada en los resortes neumáticos (2, 2') se aprovecha para
corregir el desplazamiento lateral de la caja (3) y su inclinación,
para lo cual se establece un flujo de dicha energía desde los
resortes neumáticos (2, 2') hasta un dispositivo de centrado que
puede ser hidráulico, neumático o hidroneumático(4, 4' o
4'') situado entre el conjunto de rodadura (5) y la caja (3).
7. Sistema de centrado y corrector de
pendulación para vehículos ferroviarios, en todo de acuerdo con la
reivindicación sexta, caracterizado porque según una
realización preferente, el dispositivo de centrado se constituye
por unos actuadores neumáticos (4, 4') de acción lateral,
estableciéndose entre la actuación vertical y la actuación lateral
una transferencia neumática que es controlada en función de los
movimientos de inclinación y desplazamiento lateral de la caja de
viajeros (3) por las influencias de las condiciones de la
circulación sobre ella, para determinar unos cambios de estado
neumático que restablecen la nivelación y el centrado de dicha caja
de viajeros (3).
8. Sistema de centrado y corrector de
pendulación para vehículos ferroviarios, de acuerdo con las
reivindicaciones sexta y séptima, caracterizado porque desde
los resortes neumáticos (2, 2') de acción vertical de cada lado del
vehículo se establece una comunicación neumática, a través de
correspondientes válvulas distribuidoras (8, 8'), con los
respectivos actuadores neumáticos (4, 4') de acción lateral del
lado opuesto, determinando cada una de dichas válvulas
distribuidoras (8, 8') además una salida (9) de comunicación a la
atmósfera.
9. Sistema de centrado y corrector de
pendulación para vehículos ferroviarios, de acuerdo con las
reivindicaciones sexta, séptima y octava, caracterizado
porque respecto de las válvulas distribuidoras (8, 8') se establece
un control de operatividad funcional, mediante un dispositivo
detector de posición (6) incluido entre la caja de viajeros (3) y
el conjunto de rodadura (5) del vehículo, determinándose
automáticamente variaciones neumáticas de la suspensión, para
corregir la posición de la caja (3), en función de los movimientos
relativos de ésta.
10. Sistema de centrado y corrector de
pendulación para vehículos ferroviarios, de acuerdo con las
reivindicaciones sexta, séptima, octava y novena,
caracterizado porque respecto de las válvulas distribuidoras
(8, 8') se establece un control de operatividad funcional, mediante
el desplazamiento lateral entre caja y conjunto de rodadura,
determinándose automáticamente variaciones neumáticas de la
suspensión, para corregir la posición de la caja (3), en función de
los movimientos relativos de ésta.
11. Sistema de centrado y corrector de
pendulación para vehículos ferroviarios, destinado a vehículos que
comprenden una suspensión hidro-neumática que actúa
verticalmente entre la caja de viajeros (3) y el conjunto de
rodadura (5) del vehículo de aplicación, constituyéndose dicha
suspensión por unos resortes hidro-neumáticos (2,
2') de acción vertical, caracterizado porque según el mismo,
la energía potencial acumulada en los resortes
hidro-neumáticos (2, 2') se aprovecha para corregir
el desplazamiento lateral de la caja (3) y su inclinación, para lo
cual se establece un flujo de dicha energía desde los resortes
hidro-neumáticos (2,2') hasta un dispositivo de
centrado (4, 4' o 4'') situado entre el conjunto de rodadura (5) y
la caja (3).
12. Sistema de centrado y corrector de
pendulación para vehículos ferroviarios, de acuerdo con las
reivindicaciones primera, sexta y undécima, caracterizado
porque el dispositivo de centrado se constituye por un actuador de
doble efecto (4'').
13. Sistema de centrado y corrector de
pendulación para vehículos ferroviarios, de acuerdo con las
reivindicaciones primera, tercera, sexta y undécima,
caracterizado porque los dispositivos distribuidores (8, 8')
pueden ser electroválvulas, válvulas de accionamiento mecánico,
válvulas manuales o cualquier medio análogo que permita realizar
una función de apertura y de cierre del flujo de energía.
14. Sistema de centrado y corrector de
pendulación para vehículos ferroviarios, de acuerdo con las
reivindicaciones primera, cuarta, sexta, novena y undécima,
caracterizado porque los dispositivos detectores de posición
(6) pueden ser eléctricos, electrónicos, mecánicos y/o del tipo
preciso para cumplir sus funciones de detección.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| ES200600988A ES2318952B1 (es) | 2006-04-19 | 2006-04-19 | Sistema de centrado y corrector de pendulacion para vehiculos ferroviarios. |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| ES200600988A ES2318952B1 (es) | 2006-04-19 | 2006-04-19 | Sistema de centrado y corrector de pendulacion para vehiculos ferroviarios. |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| ES2318952A1 ES2318952A1 (es) | 2009-05-01 |
| ES2318952B1 true ES2318952B1 (es) | 2010-01-12 |
Family
ID=40560339
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| ES200600988A Active ES2318952B1 (es) | 2006-04-19 | 2006-04-19 | Sistema de centrado y corrector de pendulacion para vehiculos ferroviarios. |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| ES (1) | ES2318952B1 (es) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| ES2350543B1 (es) * | 2008-12-15 | 2011-12-19 | Patentes Talgo, S.L. | Dispositivos para desplazar los topes de las cajas de vehiculos ferroviarios con bogies en curva y caja de vehiculo ferroviario con bogies |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3711907A1 (de) * | 1987-04-08 | 1988-11-10 | Gutehoffnungshuette Man | Gleisbogenabhaengige wagenkastenneigungssteuerung fuer luftfeder-drehgestelle |
| ES2053383A2 (es) * | 1991-04-19 | 1994-07-16 | Rexroth Mannesmann Gmbh | Sistema de inclinacion para cajas de vagones. |
| DE10116882A1 (de) * | 2001-04-04 | 2002-10-17 | Bombardier Transp Gmbh | Verfahren zur Steuerung des Neigungswinkels eines Wagenkastens gegenüber einem Fahrwerk eines Fahrzeugs und Fahrzeug zur Ausübung des Verfahrens |
-
2006
- 2006-04-19 ES ES200600988A patent/ES2318952B1/es active Active
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3711907A1 (de) * | 1987-04-08 | 1988-11-10 | Gutehoffnungshuette Man | Gleisbogenabhaengige wagenkastenneigungssteuerung fuer luftfeder-drehgestelle |
| ES2053383A2 (es) * | 1991-04-19 | 1994-07-16 | Rexroth Mannesmann Gmbh | Sistema de inclinacion para cajas de vagones. |
| DE10116882A1 (de) * | 2001-04-04 | 2002-10-17 | Bombardier Transp Gmbh | Verfahren zur Steuerung des Neigungswinkels eines Wagenkastens gegenüber einem Fahrwerk eines Fahrzeugs und Fahrzeug zur Ausübung des Verfahrens |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| ES2318952A1 (es) | 2009-05-01 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| ES2764966T3 (es) | Vehículo con compensación de balanceo | |
| NO750581L (es) | ||
| ES2735103T3 (es) | Vehículo articulado con una articulación que puede desplazarse de forma transversal | |
| ES2282098T3 (es) | Control pasivo de marcha para un sistema de suspension de vehiculos. | |
| ES2750362T3 (es) | Tren de rodaje con unidad de rueda dirigida | |
| ES2637919T3 (es) | Procedimiento y sistema para influir en el movimiento de una carrocería cuyos desarrollos de movimiento pueden controlarse o regularse de un automóvil y vehículo | |
| ES2206785T3 (es) | Dispositivo de suspension que comprende un corrector de resorte. | |
| ES2317092T3 (es) | Vehiculo, especialmente. vehiculo conducido sobre carriles, con cajas de vagon unidas de modo articulado. | |
| KR20020024767A (ko) | 철도차량 | |
| JPWO2014128889A1 (ja) | 軌道式車両、および、その車体傾斜制御方法 | |
| ES2880674T3 (es) | Componente de chasis con un amortiguador giratorio | |
| ES2318952B1 (es) | Sistema de centrado y corrector de pendulacion para vehiculos ferroviarios. | |
| JPS61238564A (ja) | 雪上車のスタビライザ装置 | |
| BR112017018270B1 (pt) | Suspensão hidro-mecânica para veículo | |
| ES2929307T3 (es) | Vehículo con un dispositivo de resorte con característica de resorte transversal predefinible | |
| WO2012076731A1 (es) | Sistema de suspension trasera para vehiculos de tres ruedas | |
| WO2011018760A1 (es) | Dispositivo de asiento para motovehiculos | |
| ES2924878T3 (es) | Una suspensión provista de un dispositivo sensible a la carga | |
| ES2238340T3 (es) | Dispositivo de desvio embarcado. | |
| ES2439583T3 (es) | Vehículo con un bogie Jacobs y un apoyo de balanceo | |
| ES2706741T3 (es) | Método para reducir la presión lateral en un vehículo ferroviario | |
| ES2955221T3 (es) | Vehículo ferroviario con vagón basculante y sistema ferroviario para el mismo | |
| ES2234913T3 (es) | Mecanismo de rodadura sobre carriles con ajuste radial de los ejes de rueda. | |
| ES2940694T3 (es) | Método para diseñar un dispositivo de suspensión de un vehículo | |
| ES2671576T3 (es) | Método de detección de anomalías para un dispositivo de control de la inclinación de la carrocería de un vehículo |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EC2A | Search report published |
Date of ref document: 20090501 Kind code of ref document: A1 |
|
| FG2A | Definitive protection |
Ref document number: 2318952B1 Country of ref document: ES |