ES2318781T3 - Rueda de vehiculo sobre carril con suspension elastica de goma. - Google Patents
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Abstract
Rueda para carril con suspensión elástica de goma en la que un aro de rueda (2) está unido a un disco de rueda (3) a través de un suplemento de goma que está formado por dos anillos planos (11, 12) exentos de perforaciones, dispuestos entre inclinados y perpendiculares al eje de rueda, estando sujetos los anillos (11, 12) exclusivamente entre un alma central (5) periférica situada en el lado interior del aro de rueda (2), dispuesto entre inclinado y perpendicular al eje de rueda y las superficies de apoyo formadas por dos bridas exteriores (6, 8) del disco de rueda (3), con tensión axial inicial, que en caso de carga radial de la rueda del vehículo están solicitados principalmente a cortadura, donde por lo menos una de las bridas (8) va sujeta directamente al disco (3) por bulones roscados (10) situados fuera de los anillos (11, 12) del suplemento de goma, caracterizada porque la brida (8) sujeta por los bulones roscados asienta con un ajuste fino (9) sobre el disco (3), estando realizado el ajuste fino (9) como ajuste prensado cónico, en el que el cono (N'') de la brida (8) presenta en estado sin tensiones una conicidad menor (alfa'') que el cono (N) del disco de rueda (3), y que en estado calado a presión asienta con toda su superficie en el cono (N) del disco de rueda (3).
Description
Rueda de vehículo sobre carril con suspensión
elástica de goma.
La invención se refiere a una rueda para carril
con suspensión elástica de goma en la que un aro de rueda está
unido a un disco de rueda a través de un suplemento de goma que está
formado por dos anillos planos, dispuestos en posición entre
inclinada a vertical respecto al eje de la rueda, exentos de
perforaciones, estando los anillos sujetos por un alma central
periférica del lado interior del aro de rueda y dos superficies de
apoyo formadas por las bridas exteriores del disco de rueda, bajo
tensión axial inicial y que durante la carga radial de la rueda del
vehículo están solicitados principalmente a cortadura, estando por
lo menos una de las bridas sujeta en el disco de rueda mediante
unos bulones roscados dispuestos en el exterior de los anillos del
suplemento de goma.
Una rueda para carril de esta clase se conoce
por la bibliografía y por la práctica. Ruedas sobre carril con
suspensión elástica de goma se conocen hace más de medio siglo y se
han acreditado en la práctica. En una rueda sobre carril con
suspensión elástica de goma empleada cientos de miles de veces, el
suplemento de goma está constituido por una pluralidad de tacos de
goma sometidos a una elevada tensión inicial radial, que van
asentados en ranuras anulares opuestas entre sí de la llanta de
rueda y del disco de rueda. Con respecto a una rueda de vehículo
sobre carril de esta clase, la rueda para vehículo sobre carril de
la clase citada inicialmente con el suplemento de goma orientado de
otro modo y pretensado axialmente, ofrece la ventaja de una mayor
rigidez axial para cargas laterales tales como durante la marcha en
curva y una constante elástica menor en el caso de cargas
verticales. No obstante tiene el inconveniente de que el suplemento
de goma está sometido considerablemente a cortadura al estar bajo
carga vertical.
Para poder soportar estas elevadas cargas de
cortadura se ha intentado emplear la mayor cantidad posible de
volumen de goma, y someter el suplemento de goma a una pretensión
axial elevada. Para aplicar la elevada tensión axial inicial se
tensan entre sí las bridas que rodean por el exterior al suplemento
de goma mediante unos bulones roscados que atraviesan las bridas y
el suplemento de goma y el alma. Aunque de este modo se puede
conseguir una tensión axial inicial uniforme en el suplemento de
goma a lo largo de todo el diámetro, sin embargo para esta clase de
tensión inicial se pierde volumen de goma. Pero una superficie
radial mayor para alojamiento de más volumen de goma resulta
prohibitiva para diversas aplicaciones, en particular para coches
de piso bajo, para los que se exigen unos diámetros de rueda
comparativamente pequeños.
Por el documento DE 44 30 342 A1 se conoce una
rueda para carril con suspensión elástica de goma que comprende un
disco de rueda, una llanta de rueda, así como unos suplementos de
goma en forma de anillos. Estos se sujetan exclusivamente entre las
superficies de asiento del alma y de las bridas bajo una tensión
inicial esencialmente axial en espacios anulares formados a ambos
lados del plano central de la rueda, en espacios anulares formados
por un alma que sobresale radialmente hacia el interior de la llanta
de la rueda y de unas bridas que salen hacia el exterior en
dirección correspondientemente radial desde el disco de la rueda.
Mientras que una de las bridas está realizada de una misma pieza
con el cuerpo del disco de rueda, la otra brida va unida al cuerpo
del disco de la rueda con una prolongación anular formada de la
misma pieza con sección rectangular, situado en un alojamiento
anular previsto en el cuerpo del disco y unido directamente con el
cuerpo del disco por medio de una unión atornillada, formando la
pieza de suplemento de forma anular y el alojamiento de forma
anular un asiento cilíndrico. La tensión axial inicial de los
suplementos de goma aplica aquí íntegramente por la unión
atornillada. Con el fin de pretensar uniformemente los suplementos
de goma en toda su anchura radial, se requiere una construcción
correspondientemente rígida de las bridas y de la unión
atornillada.
En una rueda para carril con suspensión elástica
de goma conocida por el documento genérico DE 24 06 206 C3, los
suplementos de goma de forma anular van sujetos entre una superficie
de apoyo cilíndrica y una superficie de apoyo radial de un aro de
rueda y una superficie de apoyo radial de un disco de rueda por una
parte, y las superficies de asiento esencialmente radiales de un
alma central y los flancos esencialmente cilíndricos situados
contiguos a ésta del aro de rueda por otra parte. Para ello el aro
de rueda ranurado radialmente asienta con una superficie de asiento
de forma cónica sobre una superficie de apoyo del disco de rueda
realizada correspondientemente con forma cónica, y está unido con
él por medio de bulones roscados situados fuera del suplemento de
goma. Debido a la inclinación de las superficies cónicas se consigue
un asiento autofrenante del aro de llanta, que a causa de la ranura
radial se puede abrir radialmente en el diámetro, sobre el disco de
rueda. Debido a este asiento los bulones roscados quedan descargados
de las fuerzas de recuperación del suplemento de goma
pretensado.
La invención tiene como objetivo crear una rueda
para vehículos sobre carril con suspensión elástica de goma, que
presente una elevada rigidez axial y tenga buenas características
elásticas radiales, incluso en el caso de diámetros de rueda
pequeños tales como aparecen por ejemplo en coches de piso bajo.
Este objetivo se resuelve en una rueda para
vehículos sobre carril con suspensión elástica de goma de la clase
citada inicialmente, por el hecho de que la brida sujeta por los
bulones roscados asienta con ajuste fino sobre el disco de rueda,
estando realizado el ajuste fino como ajuste prensado cónico, en el
que el cono de la brida presenta en estado sin tensiones una
conicidad menor del cono del disco de rueda, y en estado calado a
presión asienta en toda su superficie en el cono del disco de
rueda.
En la rueda para carril conforme a la invención
se consigue mediante la elección de las diferentes conicidades de
los conos del ajuste fino, que teniendo en cuenta su deformación
elástica, la brida calada a presión por una parte quede sujeta
segura sobre el cono del disco de rueda, y que por otra parte el
suplemento de goma tenga una tensión inicial óptima en toda su
anchura radial. El bulón roscado tiene esencialmente sólo la función
de mantener la brida sobre el asiento. Por parte de la fuerza de
recuperación elástica del suplemento de goma, no sufre
prácticamente ninguna carga. Debido a la nueva fijación de la brida
sobre el disco, queda disponible todo el espacio entre el alma y
las bridas para alojar los suplementos de goma. En comparación con
el diseño conocido con los bulones roscados que atraviesan el
suplemento de goma, se gana un volumen adicional de goma de hasta
un 30%. Esto repercute positivamente en la capacidad de carga del
suplemento de goma sometido a cortadura. También permite unas
alturas de construcción relativamente bajas.
En este sentido y de acuerdo con una realización
de la invención, las conicidades de los conos del disco y del aro
se han elegido, teniendo en cuenta la deformación por flexión de la
brida debido a la fuerza de recuperación del suplemento de goma
pretensado que actúa sobre él, se elige de tal modo que la fuerza
adherente axial por fricción del ajuste prensado sea de 0,2 a 1
veces la fuerza de recuperación del suplemento de goma pretensado.
Con estas dimensiones, los bulones roscados por lo tanto apenas
tienen que soportar fuerza alguna.
La rueda para vehículos sobre carril presenta un
diseño óptimo de acuerdo con una realización de la invención cuando
las conicidades de los conos de la brida y del disco se han elegido,
de tal modo que la presión superficial del ajuste prensado sea
igual en toda su anchura axial teniendo en cuenta la deformación por
flexión de la brida a causa de la fuerza de recuperación del
suplemento de goma pretensado que actúa sobre ella. Esto quiere
decir concretamente que en estado sin tensiones, el diámetro D_{1}
del cono de la brida presenta respecto al diámetro D_{2} del cono
de la llanta y respectivamente por el lado interior de la rueda, una
falta de dimensión de \DeltaÜ_{1} = 0,0005 a 0,0035 D_{1}, y
por el lado exterior de la rueda una falta de dimensión de
\DeltaÜ_{2} = 0,25 a 0,75 \DeltaÜ_{1} para una anchura axial
del ajuste fino de
B = 0,06 a 0,25 D_{1}. El ángulo de inclinación del asiento forzado cónico debería ser de \alpha = 0,3º a 3,0º.
B = 0,06 a 0,25 D_{1}. El ángulo de inclinación del asiento forzado cónico debería ser de \alpha = 0,3º a 3,0º.
Existen diversas posibilidades para realizar la
brida. La brida está formada preferentemente como anillo plano que
va apoyado en un anillo atornillado mediante los bulones roscados.
La brida y el anillo sin embargo también pueden estar realizados de
una sola pieza.
Cuando los dos anillos del suplemento de goma
están dispuestos exactamente perpendiculares al eje de la rueda,
quedan sometidos exclusivamente a una carga de cortadura en el caso
de carga radial sobre la rueda. Sin embargo es ventajoso que estén
dispuestos con una ligera inclinación de sentido opuesto entre
ellas, de tal modo que en caso de una carga radial sobre el eje los
anillos de goma no estén sometidos exclusivamente a cortadura sino
también a compresión. Su ángulo de inclinación respecto al eje de la
rueda puede alcanzar hasta 75º. Los ángulos de inclinación de los
dos anillos pueden ser distintos entre sí.
En la práctica se han acreditado suplementos de
goma con una dureza Shore de 60 a 85 y que en estado instalado
están comprimidos en un 5 a 17% de su espesor. Los suplementos de
goma llevan preferentemente unas arandelas vulcanizadas sobre sus
caras exteriores.
Cuando las ruedas del vehículo sobre carril sean
ruedas frenadas y/o sirvan como ruedas de tracción, no quedan
solamente sometidas a una carga en dirección axial y radial sino
también en dirección periférica. Esta carga tiene que ser asumida
entonces también por los anillos de goma. Para evitar que el
suplemento de goma se desplace respecto al alma y a las bridas, el
aro de rueda puede tener como seguro contra el giro respecto a la
llanta unos salientes en los lados exteriores de los dos anillos
del suplemento de goma que encajan con ajuste positivo en
alojamientos en los lados contiguos de las bridas y del alma.
Para dar por una parte suficiente espacio libre
al alma y al suplemento de goma durante la compresión elástica, y
por otra evitar concentraciones de tensiones en las transiciones
entre el disco y las bridas, el disco puede presentar en su
periferia exterior, en la zona de los suplementos de goma, un lecho
de compresión elástica periférico de baja profundidad para el alma
del aro de rueda y el suplemento de goma, cuyas zonas del borde
vayan teniendo hacia el exterior un radio de curvatura
paulatinamente más pequeño.
A continuación se explica la invención con mayor
detalle mediante unos ejemplos de realización representados en los
dibujos. Éstos muestran en particular:
Figura 1 una rueda para carril para vehículos de
piso bajo con rodámenes convencionales, en una media sección
radial,
Figura 2 una rueda para carril para vehículos de
piso en una media sección, en una realización modificada con
respecto a la Figura 1,
Figura 3 una rueda para carril en una media
sección radial para vehículos de piso bajo con ruedas locas, en
media sección radial,
Figura 4 una rueda para carril para vehículos de
piso bajo en una realización modificada respecto a la Figura 1, en
una media sección radial,
Figura 5 una rueda para vehículo sobre carril en
una realización modificada respecto a la Figura 1, en una media
sección radial,
Figura 6 una rueda para vehículo sobre carril en
una realización modificada respecto a la Figura 1, en una media
sección radial,
Figura 7 un ajuste prensado cónico de las ruedas
para vehículos sobre carril de las Figuras 1 a 6 en detalle y
representación esquemática, y
Figura 8 una llanta de la rueda del vehículo
sobre carril de la Figura 3 en una media sección radial.
La rueda para vehículos sobre carril
representada en la Figura 1 está destinada a vehículos de piso bajo.
Presenta un cuerpo de rueda de disco 1 y un aro de rueda 2. El
cuerpo de rueda de disco 1 comprende un disco de rueda 3 y un buje
de rueda 4. El aro de rueda 2 presenta por el lado interior un alma
periférica centrada 5. El disco 3 lleva dos bridas 7, 8, de las
cuales una de las bridas 7 está unida formando una sola pieza con
el disco 3, y la otra brida 8 asienta con un ajuste fino 9 sobre el
disco 3, estando sujeta adicionalmente por bulones roscados 10. El
aro de rueda 2 está unido con el disco 3 a través de un suplemento
de goma, que está compuesto por dos anillos planos 11, 12 en cuyas
caras exteriores van vulcanizadas arandelas 11a, 11b, 12a, 12b. Los
anillos 11, 12 que forman el suplemento de goma tienen una dureza
Shore de 60 a 85 y están sometidos a una tensión inicial axial
elevada. En la dirección de su espesor están comprimidos en un 5% al
17%. Debido a esta elevada tensión inicial axial que ha de ser
aplicada por la brida 8, el ajuste fino 9 está realizado de forma
especial.
El ajuste fino 9 es un ajuste prensado cónico.
Tal como muestra la Figura 9, de forma exagerada por motivos de
representación, el ángulo de inclinación \alpha del cono N del
disco 3 es mayor que el ángulo de inclinación \alpha' del cono N'
de la brida 8. Los ángulos de inclinación \alpha, \alpha' están
entre 0,3º y 3º. En estado sin tensiones el diámetro D_{1} del
cono N' de la brida 8 presenta respecto al diámetro D_{2} del
cono N del disco de rueda 3 respectivamente por el lado interior de
la rueda una sobremedida de de \DeltaÜ_{1} = 0,0005 a 0,0035
D_{1}, y por el lado exterior de la rueda tienen los
correspondientes diámetros D_{3}, D_{4} una sobremedida de
\DeltaÜ_{2} = 0,25 a 0,75 \DeltaÜ_{1}. Con estas condiciones
dimensionales de los componentes que participan, en estado de
partida, es decir antes del montaje, se obtiene en estado montado
un asiento firme del ajuste prensado con la deseada elevada tensión
axial inicial de los anillos 11, 12 del suplemento de goma. Para
ello se tiene en cuenta el efecto de separación de la brida 8, que
actúa debido a la fuerza de recuperación de los anillos 11, 12 del
suplemento de goma pretensada que actúa sobre él. El resultado es
que este efecto de separación en combinación con la configuración
cónica especial del ajuste fino 9 da lugar a que la presión
superficial sea igual en toda la anchura del ajuste fino. Dado que
la brida 8 está sujeta por este ajuste fino, los bulones roscados 10
quedan descargados. En un caso ideal tienen que cumplir únicamente
funciones de seguridad.
Para darle por una parte al aro de rueda 2 con
los anillos 11, 12 del suplemento de goma suficiente espacio libre
para la compresión elástica radial y para evitar por otra parte
concentraciones de tensiones en la zona de transición desde el
disco 3 a la brida 6 formada de una misma pieza, el disco 3 presenta
en su periferia exterior y en la zona de los anillos 11, 12 un
lecho de compresión elástica 13 para el alma 5 del aro de rueda 2 y
de los anillos 11, 12, cuyas zonas del borde tienen hacia el
exterior un radio de curvatura paulatinamente más pequeño.
Utilizando las designaciones representadas en la Figura 8, el
trazado del lecho de compresión elástica 13 satisface la siguiente
función:
y = f (x) = 0,07045 - 0,30105x + 0,18546x^{2} - 0,03849x^{3} + 0,003756x^{4} - 0,000169x^{5} + 2,854. 10^{-6}. x^{6}, estando situado el punto de origen en L = 0,3 a 0,5 B de la anchura del lecho de compresión elástica. El radio de curvatura termina en H = 0,1 a 0,3 L.
y = f (x) = 0,07045 - 0,30105x + 0,18546x^{2} - 0,03849x^{3} + 0,003756x^{4} - 0,000169x^{5} + 2,854. 10^{-6}. x^{6}, estando situado el punto de origen en L = 0,3 a 0,5 B de la anchura del lecho de compresión elástica. El radio de curvatura termina en H = 0,1 a 0,3 L.
Mientras que en el ejemplo de realización de la
Figura 1, la brida 8 está sujeta por los bulones roscados 10 a
través de un anillo de sujeción 14 formado de la misma pieza, en el
ejemplo de realización de la Figura 2 va sujeto por un anillo de
sujeción independiente, que sobresale sólo escasamente de la brida 8
por su borde interior.
Mientras que en el ejemplo de realización de la
Figura 2, el disco 3 forma parte de un cuerpo de rueda 1, en el
ejemplo de realización de la Figura 3 va conformada en el disco 3
una brida de montaje 16 que se puede fijar en una brida contraria
correspondiente de un accionamiento o similar.
En la rueda de vehículo según el ejemplo de
realización 4 y a diferencia de los ejemplos de realización
descritos hasta ahora, los anillos 11, 12 del suplemento de goma
están situados ligeramente inclinados en sentido opuesto con
relación al eje de rueda, y esto de tal modo que para una carga de
rueda radial los suplementos de goma 11, 12 no solamente estén
sometidos a un esfuerzo de cortadura sino también a compresión. La
posición inclinada de los anillos 11, 12 del suplemento de goma da
lugar a la forma cónica del alma 5. El ángulo de inclinación
\beta_{1}, \beta_{2} de los suplementos de goma está entre
75º y 90º. Puede ser diferente en los dos lados. También las
respectivas caras exteriores de un anillo 11, 12 pueden tener una
inclinación diferente. La diferencia entre los ángulos
\beta_{1}, \beta'_{1} o \beta_{2}, \beta'_{2} puede
estar dentro de la gama de 15º. Los ángulos \beta_{1},
\beta'_{1}, \beta_{2}, \beta'_{2} de las
caras exteriores de un anillo 11, 12 están elegidos de tal modo que
los anillos 11, 12 tengan en su zona radial exterior un grosor algo
superior que en la zona radial interior.
Mientras que en el ejemplo de realización de la
Figura 1 las caras exteriores de los anillos 11, 12 del suplemento
de goma dotados de las arandelas vulcanizadas 11a, 11b, 12a, 12b son
lisos, en el ejemplo de realización de la Figura 5 presentan unos
salientes. Por ello encajan con ajuste positivo con los salientes
11c, 11d, 12c, 12d en los correspondientes alojamientos en las
bridas 6, 8 y en el alma 5. De este modo se consigue un seguro
contra la torsión entre el disco de rueda 2 y el cuerpo de rueda 1.
En el ejemplo de realización de la Figura 6 se consigue este seguro
contra la torsión de un modo algo diferente. En este ejemplo de
realización, las chapas en forma de disco presentan unas espigas
salientes 11e, 11f, 12e, 12f mediante las cuales penetran en los
correspondientes alojamientos existentes en las bridas 6, 8 y en el
alma 4.
Claims (12)
1. Rueda para carril con suspensión elástica de
goma en la que un aro de rueda (2) está unido a un disco de rueda
(3) a través de un suplemento de goma que está formado por dos
anillos planos (11, 12) exentos de perforaciones, dispuestos entre
inclinados y perpendiculares al eje de rueda, estando sujetos los
anillos (11, 12) exclusivamente entre un alma central (5)
periférica situada en el lado interior del aro de rueda (2),
dispuesto entre inclinado y perpendicular al eje de rueda y las
superficies de apoyo formadas por dos bridas exteriores (6, 8) del
disco de rueda (3), con tensión axial inicial, que en caso de carga
radial de la rueda del vehículo están solicitados principalmente a
cortadura, donde por lo menos una de las bridas (8) va sujeta
directamente al disco (3) por bulones roscados (10) situados fuera
de los anillos (11, 12) del suplemento de goma,
caracterizada porque la brida (8) sujeta
por los bulones roscados asienta con un ajuste fino (9) sobre el
disco (3), estando realizado el ajuste fino (9) como ajuste prensado
cónico, en el que el cono (N') de la brida (8) presenta en estado
sin tensiones una conicidad menor (\alpha') que el cono (N) del
disco de rueda (3), y que en estado calado a presión asienta con
toda su superficie en el cono (N) del disco de rueda (3).
2. Rueda para vehículo sobre carril según la
reivindicación 1, caracterizada porque las conicidades
(\alpha, \alpha') de los conos (N, N') del disco (3) y de la
brida (8) están elegidos, teniendo en cuenta la deformación por
flexión de la brida (8) debida a la fuerza de recuperación de los
anillos (11, 12) del suplemento de goma pretensado que actúa sobre
ella, están elegidos de tal modo que la fuerza de rozamiento en
reposo del ajuste prensado supone 0,2 a 1 veces la fuerza de
recuperación del suplemento de goma pretensado.
3. Rueda para vehículo sobre carril según la
reivindicación 1 ó 2, caracterizada porque las conicidades
(\alpha, \alpha') de los conos (N, N') del disco de rueda (3) y
de la brida (8) están elegidas, teniendo en cuenta la deformación
por flexión de la brida (8) debida a la fuerza de recuperación de
los anillos (11, 12) del suplemento de goma pretensado que actúan
sobre ella, de tal modo que la presión superficial del ajuste
prensado sea uniforme en toda su anchura axial.
4. Rueda para vehículo sobre carril según una de
las reivindicaciones 1 a 3, caracterizada porque en estado
sin tensiones el diámetro (D_{1}) del cono (N') de la brida (8)
presenta respecto al diámetro (D_{2}) del cono (N) del disco de
rueda (3) respectivamente por el lado interior de la rueda una
sobremedida de de \DeltaÜ_{1} = 0,0005 a 0,0035 D_{1}, y por
el lado exterior de la rueda una sobremedida de \DeltaÜ_{2} =
0,25 a 0,75 \DeltaÜ_{1}, para una anchura axial del ajuste fino
(9) de
B = 0,006 a 0,25 D_{1}.
B = 0,006 a 0,25 D_{1}.
5. Rueda para vehículo sobre carril según una de
las reivindicaciones 1 a 4, caracterizada porque el ángulo
de inclinación del ajuste prensado cónico \alpha, \alpha' es
igual a 0,3º a 3,0º.
6. Rueda de vehículo sobre carril según una de
las reivindicaciones 1 a 5, caracterizada porque la brida (8)
del ajuste fino (9) está realizada como anillo plano, que va
apoyado sobre un anillo (14) atornillado mediante los bulones
roscados (10).
7. Rueda de vehículo sobre carril según una de
las reivindicaciones 1 a 6, caracterizada porque los dos
anillos (11, 12) del suplemento de goma tienen inclinaciones en
sentido opuesto.
8. Rueda de vehículo sobre carril según la
reivindicación 7, caracterizada porque los ángulos de
inclinación (\beta_{1}, \beta_{2}, \beta_{1}',
\beta_{2}') de los anillos (11, 12) respecto al eje de rueda
están entre 75º y 90º.
9. Rueda de vehículo sobre carril según la
reivindicación 8, caracterizada porque los ángulos de
inclinación (\beta_{1}, \beta_{2}, \beta_{1}',
\beta_{2}') de los dos anillos (11, 12) son diferentes entre
sí.
10. Rueda de vehículo sobre carril según una de
las reivindicaciones 1 a 9, caracterizada porque los dos
anillos (11, 12) del suplemento de goma presentan una dureza Shore
de 60 a 85, y en estado instalado están comprimidos en un 5% a 17%
de su espesor.
11. Rueda de vehículo sobre carril según una de
las reivindicaciones 1 a 10, caracterizada porque el aro de
rueda (2) presenta como seguro contra la torsión respecto al disco
(3) unos salientes (11c, 11d, 12c, 12d, 11e, 11f, 12e, 12f) en las
caras exteriores de los dos anillos (11, 12) del suplemento de goma,
que encajan con ajuste positivo en rebajes en las caras contiguas
de las bridas (6, 8) y del alma (5).
12. Rueda de vehículo sobre carril según una de
las reivindicaciones 1 a 11, caracterizada porque el disco
de rueda (3) presenta en su periferia exterior en la zona del
suplemento de goma un lecho plano periférico para compresión
elástica (13) para el alma (5) del aro de rueda (2) y para los
anillos del suplemento de goma (11, 12), cuyas zonas del borde
tienen un radio de curvatura paulatinamente más pequeño.
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