ES2911452T3

ES2911452T3 - Disposición de discos de freno

Info

Publication number: ES2911452T3
Application number: ES19817611T
Authority: ES
Inventors: Mark Hartmann
Original assignee: SAF Holland GmbH
Current assignee: SAF Holland GmbH
Priority date: 2018-12-05
Filing date: 2019-12-02
Publication date: 2022-05-19
Anticipated expiration: 2039-12-02
Also published as: US20220001693A1; CN112930450B; EP3864316A1; AU2019394648A1; DE202019102518U1; DE102018131016B4; AU2019394648B2; DE102018131016A1; US11999189B2; EP3864316B1; WO2020114931A1; CN112930450A

Abstract

Una disposición de disco de freno (1) que comprende un disco de freno (10), un buje (30) y al menos un medio de conexión (50), donde la disposición de discos de freno (1) está adaptada para girar alrededor de un eje de rotación (A) en la dirección circunferencial (U), donde el disco de freno (10) tiene una superficie de contacto (12) y una superficie de montaje (14), donde el buje (30) tiene una superficie de conexión (32) y una abertura de conexión (36), donde una abertura de montaje (16) se extiende desde la superficie de montaje (14), donde la superficie de contacto (12) está adaptada para entrar en contacto indirecto/directo con la superficie de conexión (32) del buje (30), donde los medios de conexión (50) están adaptados para extenderse al menos parcialmente en la abertura de montaje (16) y en la abertura de conexión (36), caracterizado porque la superficie de montaje (14) está libre de contacto con el buje.

Description

DESCRIPCIÓN

Disposición de discos de freno

La invención se refiere a un buje, una disposición de discos de freno, en particular para vehículos comerciales, así como un disco de freno y un buje para dicha disposición de discos de freno.

Las disposiciones de discos de freno ya se conocen en la técnica anterior y se utilizan para frenar una rueda conectada al disco de freno. Las disposiciones de discos de freno conocidas en el arte previo, especialmente en vehículos comerciales, están diseñadas de tal manera que tienen un cuerpo de buje particularmente largo o una conexión de disco de freno particularmente larga. Estas disposiciones de discos de freno del arte previo, especialmente de vehículos comerciales, tienen por tanto la desventaja de que son extremadamente pesadas y requieren mucho espacio.

DE 102014 107228 A1 se refiere a un disco de freno o a una conexión de buje, en el que un buje tiene conductores que se extienden en la dirección axial desde una brida de rueda del buje, cuyos conductores se acoplan en forma de diente entre elementos de soporte dispuestos en la circunferencia interior de un disco de freno que se extiende en la dirección del eje de rotación, en el que los flancos laterales de los arrastradores están alineados radialmente con respecto al eje de rotación y los flancos laterales de los elementos de apoyo están alineados paralelamente a los flancos laterales de los arrastradores, en el que los flancos laterales de cada uno de los arrastradores están alineados en un ángulo de 20° a 30° entre sí visto desde el eje de rotación.

El documento EP 2543 905 A1 se refiere a un conjunto de freno que comprende un buje, un rotor y una brida de montaje.

El documento DE 102 46 939 A1 especifica un nuevo tipo de fijación de un disco de freno a un buje de rueda de un vehículo comercial, como un camión o un autobús. El buje de la rueda tiene una brida en la que se puede apoyar y fijar el disco de freno.

Por lo tanto, el objeto de la presente invención es proporcionar una disposición de disco de freno que sea particularmente ahorradora de espacio y ligera.

Este objeto se resuelve con una disposición de disco de freno según la reivindicación 1. Otras realizaciones ventajosas resultan de las sub-reivindicaciones, la descripción y las figuras.

Con referencia a la disposición del disco de freno, se proporciona un buje, en particular un buje de rueda de vehículo comercial, estando el buje diseñado para girar alrededor de un eje de rotación en la dirección circunferencial, teniendo el buje una superficie de conexión y una abertura de conexión, estando la abertura de conexión diseñada para recibir al menos parcialmente un medio de conexión, estando la superficie de conexión diseñada para hacer contacto indirecta y/o directamente con una superficie de conexión de un disco de freno, estando la superficie de conexión diseñada sin una abertura de conexión. El buje sirve en particular para ser girado alrededor de un eje. El buje según la invención puede ser, en particular, un buje de rueda o, de forma especialmente preferente, un buje de rueda de vehículo industrial. En este contexto, un buje de rueda de vehículo comercial significa en particular un buje que está o puede estar dispuesto en un vehículo comercial de tal manera y es capaz de absorber las cargas de la rueda que se producen en un vehículo comercial. Un vehículo industrial en el sentido de la invención es, en particular, un vehículo de carretera que tiene un peso total de más de 3,5 t, preferiblemente de más de 7,5 t y, de manera particularmente fuerte, de más de 15 t. Ventajosamente, el vehículo industrial es, en particular, adecuado para transportar, por ejemplo, personas o mercancías y/o para arrastrar remolques o puede ser él mismo un remolque. En otras palabras, un buje de rueda de vehículo utilitario está diseñado para ser significativamente más estable que un buje de rueda normal. El buje de rueda según la invención está diseñado para girar alrededor de un eje de rotación en la dirección circunferencial, siendo este eje de rotación, en particular, el eje de rotación del árbol y/o del eje y/o de la rueda que va a ser soportada por el buje o en la que el buje es o va a ser soportado. El buje tiene una superficie de conexión, estando la superficie de conexión diseñada para hacer contacto directo y/o indirecto con una superficie de conexión de un disco de freno. Además, el buje tiene también una abertura de conexión, estando esta abertura de conexión diseñada para poder recibir al menos un medio de conexión. Un medio de conexión en el sentido de la invención puede ser, por ejemplo, un tornillo, un perno o un remache. La abertura de conexión y la superficie de conexión proporcionan una especie de sistema de sujeción para fijar o montar un disco de freno en el buje según la invención. Según la invención, la superficie de conexión está diseñada sin una abertura de conexión. Esto significa que la abertura de conexión no se extiende desde una superficie de conexión y/o no está delimitada, al menos parcialmente, por la superficie de conexión. Mediante la formación de la superficie de conexión sin aberturas de conexión, se puede conseguir que la propia superficie de conexión o sus dimensiones exteriores se hagan especialmente pequeñas, de modo que resulte un buje especialmente compacto. Además, este diseño sin aberturas de conexión de la superficie de conexión puede servir también para asegurar que la superficie de conexión tenga una presión superficial relativamente homogénea en un estado en el que el disco de freno está montado. El buje según la invención también puede tener las características que se enumeran a continuación, en particular las características del buje descrito de la disposición del disco de freno, sin que sea necesaria la presencia de un disco de freno.

De manera conveniente, la superficie de conexión, ventajosamente todas las superficies de conexión, están separadas en la dirección del eje de rotación y/o en la dirección radial de la superficie o superficies que rodean y/o tienen la abertura de conexión. La superficie más cercana a la superficie de conexión en la dirección del eje de rotación que rodea y/o tiene la abertura de conexión es decisiva en cada caso. En otras palabras, la superficie de conexión puede estar desplazada en la dirección del eje de rotación y/o en la dirección radial de la(s) superficie(s) más cercana(s) que rodea(n) y/o tiene(n) la(s) abertura(s) de conexión. De este modo, se puede realizar un sistema de sujeción especialmente sencillo y que ahorra espacio, que puede alcanzar grandes longitudes de sujeción gracias a la separación y que, por tanto, ofrece condiciones de montaje favorables, en particular con una carga dinámica.

Ventajosamente, las superficies de conexión están diseñadas de tal manera que las normales de estas superficies de conexión son esencialmente paralelas al eje de rotación. De este modo, se puede conseguir un buje que ahorra especialmente espacio en la dirección del eje de rotación. Por esencialmente paralelo al eje de rotación debe entenderse que la normal de la superficie de conexión forma un ángulo de como máximo 5°, preferiblemente de como máximo 4°, particularmente preferible de como máximo 1,5° y especialmente preferido de como máximo 1° con el eje de rotación.

Ventajosamente, el buje está hecho de una sola pieza. El diseño de una sola pieza del buje permite un ahorro de espacio y una mayor resistencia mecánica del buje. Por ejemplo, este diseño de una sola pieza puede lograrse fundiendo el buje en una sola pieza. Además, el buje también puede formarse como una pieza forjada de una sola pieza. La ventaja de las piezas forjadas de una sola pieza es que tienen propiedades mecánicas especialmente ventajosas.

Ventajosamente, el buje tiene una porción de núcleo, una porción en voladizo y una porción de conexión del disco de freno, la porción en voladizo y la porción de conexión del disco de freno se extienden radialmente en una dirección radial desde la porción de núcleo, la porción en voladizo tiene una superficie de contacto con la rueda y al menos una abertura de conexión, preferiblemente todas las aberturas de conexión, la porción de conexión del disco de freno tiene al menos una superficie de contacto, preferiblemente todas las superficies de contacto. La dirección radial es la que se extiende radialmente desde el eje de rotación. Al dividir el buje en las diferentes porciones, en particular la porción en voladizo, la porción de núcleo y la porción de conexión del disco de freno, se consigue que estas porciones puedan ser diseñadas explícitamente según su función. Además, este tipo de diseño también permite ahorrar piezas innecesarias, lo que da lugar a un buje que ahorra especialmente peso y espacio. En particular, la parte en voladizo y la parte de conexión del disco de freno pueden formar partes diametralmente opuestas del buje de la rueda a lo largo del eje de rotación. La porción de conexión del disco de freno puede, por ejemplo, estar formada por pequeños elementos de nervio que no tienen que estar necesariamente conectados. En otras palabras, esto puede significar que la porción de conexión del disco de freno está formada por varios elementos pequeños que, por ejemplo, sólo están conectados entre sí a través de la porción de núcleo. En particular, la parte del núcleo del buje sirve para crear una conexión mecánica entre la parte en voladizo y la parte de conexión del disco de freno. La parte del núcleo forma preferentemente al menos las partes del buje más cercanas al eje de rotación. En otras palabras, esto puede significar que, en particular, las partes del buje que están orientadas hacia el eje de rotación, en particular exclusivamente, están formadas por la porción de núcleo. La parte en voladizo del buje tiene en particular una superficie de contacto con la rueda. Esta superficie de contacto del rodamiento de la rueda sirve para contactar, en particular directa o indirectamente, con una rueda en estado montado. En otras palabras, la superficie de contacto del cojinete de la rueda o las superficies de contacto del cojinete de la rueda de la porción en voladizo pueden servir para permitir una conexión mecánica con

una rueda. Además, la parte en voladizo tiene en particular al menos una abertura de conexión, preferiblemente todas las aberturas de conexión. Este diseño de las aberturas de conexión en la porción en voladizo permite ventajosamente conseguir una longitud de sujeción especialmente larga de los medios de conexión para conectar el disco de freno. Esta longitud de apriete larga tiene fuertes ventajas, especialmente en lo que respecta a las cargas dinámicas, porque permite utilizar un diámetro grande de los medios de fijación, como se requiere en particular para las disposiciones de vehículos comerciales, mientras que al mismo tiempo la rigidez del resorte de los medios de fijación puede reducirse debido a la longitud larga.

Para conseguir una longitud de sujeción ventajosa, la distancia mínima de las aberturas de conexión a la superficie de contacto o a la siguiente superficie de contacto espaciada es de al menos 3 cm, preferiblemente de al menos 10 cm y, de forma especialmente preferida, de al menos 15 cm en la dirección del eje de rotación.

En una realización ventajosa, la porción de núcleo forma una porción intermedia que se encuentra en la dirección del eje de rotación entre la porción en voladizo y la porción de conexión del disco de freno, por lo que la porción intermedia está especialmente diseñada sin nervaduras. Por libre de nervaduras puede entenderse que al menos en la porción intermedia no hay nervaduras de refuerzo. Por ejemplo, la porción intermedia puede ser de marcha suave. Por marcha suave se entiende, en particular, que el contorno interior y/o exterior del buje es circular, cuadrado o elíptico en un plano de sección cuya normal es paralela al eje de rotación. Mediante la formación de la porción intermedia sin nervaduras, ésta puede diseñarse con un efecto de entalladura especialmente bajo, de modo que, no obstante, puede someterse a cargas pesadas con una menor necesidad de material. Sin embargo, la porción de conexión del disco de freno o la porción en voladizo pueden tener nervaduras o elementos de refuerzo. La porción intermedia de la porción de núcleo está dispuesta preferentemente entre la porción en voladizo y la porción de conexión del disco de freno de tal manera que crea en particular exclusivamente la conexión mecánica entre la porción en voladizo y la porción de conexión del disco de freno.

En una realización preferida, la porción intermedia tiene una geometría exterior cónica en comparación con la porción en voladizo y/o en comparación con la porción de conexión del disco de freno. Sorprendentemente, el solicitante ha encontrado que la porción intermedia puede ser significativamente más pequeña en dimensión que la porción intermedia o la porción en voladizo. Por lo tanto, la geometría exterior cónica permite ahorrar peso y espacio. Una geometría exterior cónica en comparación con la porción en voladizo y/o la porción de conexión del disco de freno está presente en particular si la geometría exterior de la porción intermedia tiene una distancia menor al eje de rotación que las partes más cercanas de la porción en voladizo y/o la porción de conexión del disco de freno en la dirección del eje de rotación.

Ventajosamente, la parte en voladizo tiene una distancia máxima del eje de rotación en la dirección radial mayor que la parte de conexión del disco de freno. La pequeña dimensión de la porción de conexión del disco de freno en la dirección radial da lugar a un buje que ahorra espacio. Ventajosamente, la relación entre la extensión máxima de la sección (o secciones) de conexión del disco de freno en la dirección radial y la extensión máxima de la porción en voladizo en la dirección radial está en el rango de 0,4 a 0,6. Esto permite conseguir un buje que ahorra mucho espacio.

Ventajosamente, el buje, en particular en la porción intermedia, está formado en al menos un plano de sección cuya normal es paralela al eje de rotación de tal manera que la sección transversal tiene un contorno exterior circular alrededor del eje de rotación. Mediante la formación de un contorno exterior circular de esta sección transversal, se puede conseguir una forma de sección transversal especialmente resistente a la torsión. Es particularmente preferible que no sólo el contorno exterior de esta sección transversal sea circular, sino también el contorno interior, porque una sección transversal anular resultante tiene una capacidad de carga de torsión particularmente alta.

Ventajosamente, el buje presenta nervaduras que se extienden preferentemente en la dirección radial y/o en la dirección del eje de rotación, formando al menos una superficie de conexión parte de una nervadura en cada caso, extendiéndose estas nervaduras preferentemente sólo en la porción de conexión del disco de freno y/o formando la porción de conexión del disco de freno. En este contexto, las nervaduras deben entenderse en particular como salientes que se extienden en la dirección radial y/o en la dirección del eje de rotación. La formación de las nervaduras da lugar a un buje especialmente ligero, ya que las nervaduras requieren un material especialmente reducido en comparación con un diseño completo, lo que da lugar a un buje especialmente ligero. Ventajosamente, las costillas están diseñadas de tal manera que cada una de ellas forma o tiene al menos una superficie de conexión. Este tipo de diseño permite que la superficie de conexión se forme de manera particularmente compacta. Por ejemplo, la porción de conexión del disco de freno puede estar formada únicamente por elementos de nervio individuales formados en la dirección circunferencial alrededor de la porción de núcleo, que, sin embargo, no están convenientemente conectados entre sí. Ventajosamente, un medio de fijación se extiende entre cada una de estas costillas, por lo que este medio de fijación está orientado esencialmente paralelo al eje de rotación. Mediante este tipo de diseño de la porción de conexión del disco de freno, se puede conseguir una porción de conexión del disco de freno particularmente compacta o un buje particularmente compacto, porque los medios de fijación pueden disponerse particularmente cerca del eje de rotación debido al diseño en forma de costilla de las "porciones de conexión del disco de freno" individuales.

Preferiblemente, el buje tiene un receptáculo para tornillos de rueda, en particular en la parte en voladizo, preferiblemente una pluralidad de receptáculos para tornillos de rueda. Gracias a los receptáculos para pernos de rueda, se puede montar una rueda en el buje de una manera particularmente sencilla. Ventajosamente, este receptáculo de perno de rueda y/o una posible superficie de contacto de la rueda en la porción en voladizo está dispuesta más lejos del eje de rotación que la abertura de conexión, preferiblemente todas las aberturas de conexión, en la porción en voladizo. Estos receptáculos de pernos de rueda y/o superficie(s) de contacto de la rueda dispuestos radialmente hacia fuera dan como resultado un buje que ahorra especialmente espacio. Ventajosamente, al menos una abertura de conexión, preferiblemente todas las aberturas de conexión, penetra completamente en el buje, en particular en la parte en voladizo.

Esta penetración completa de la abertura de conexión facilita el acceso a los medios de conexión -que están presentes en un estado ensamblado-, de modo que el disco de freno puede montarse más fácilmente. Es especialmente preferible que las aberturas de conexión penetren completamente en el buje, en particular en la parte en voladizo, y que al mismo tiempo estén dispuestas radialmente más adentro que la superficie de contacto de la rueda o las superficies de contacto de la rueda, así como los receptáculos de los tornillos de la rueda. De este modo se garantiza que las aberturas de conexión sean accesibles incluso cuando la rueda está fijada en el buje de la rueda, de modo que el disco de freno también pueda extraerse durante el funcionamiento, por ejemplo.

Ventajosamente, el buje tiene conductos de aire que se extienden en particular en la dirección del eje de rotación. Al disponer de estos conductos de aire, se puede aumentar el efecto de refrigeración de un disco de freno situado detrás del buje y, además, esto también da lugar a una reducción de peso. Ventajosamente, estos conductos de aire están dispuestos de tal manera que se alternan con las nervaduras del buje. En otras palabras, esto puede significar que uno de estos conductos de aire se proporciona entre cada dos costillas vistas en la dirección circunferencial. El conducto de aire puede, preferiblemente, penetrar completamente en una parte del buje en la dirección del eje de rotación, de modo que un flujo de refrigeración que entra desde el exterior puede llegar al disco de freno a través de los conductos de aire.

Es conveniente que el buje tenga al menos una superficie de contacto de rodamiento, preferiblemente al menos dos superficies de contacto de rodamiento. La posibilidad de disponer al menos uno o dos cojinetes de rueda en el buje da lugar a un buje de rueda especialmente compacto. Las superficies de contacto del rodamiento son, en particular, aquellas superficies que entran en contacto con el rodamiento de la rueda y/o el rodamiento de forma indirecta y/o directa en estado montado. Particularmente preferible es que la(s) superficie(s) de contacto del rodamiento forme(n) una delimitación interior radial de la porción de núcleo.

Ventajosamente, el buje tiene al menos un saliente de centrado, que delimita una superficie de conexión en la dirección radial. El saliente de centrado es un saliente que puede, por ejemplo, estar diseñado para encajar en un hueco complementario de un disco de freno. Este diseño complementario del saliente de centrado con el rebaje del disco de freno puede facilitar en particular el montaje del disco de freno. Formando el saliente de centrado de tal manera que delimite una superficie de conexión en la dirección radial, se puede conseguir adicionalmente un tipo de dentado con un disco de freno. Al disponerlo radialmente más hacia fuera, se puede proporcionar un tipo de "dentado de emergencia", mediante el cual se pueden transmitir con seguridad incluso pares elevados. Es especialmente preferible que cada superficie de conexión esté limitada en la dirección radial, especialmente hacia fuera, por un saliente de centrado de este tipo. De este modo, se puede realizar un dispositivo de frenado de emergencia especialmente resistente o una transmisión de par de emergencia. A este respecto, sin embargo, hay que señalar que los salientes o salientes de centrado sólo están destinados a servir como transmisión de par de emergencia, por lo que, en particular, en un estado montado debe haber una cierta holgura en la dirección circunferencial con respecto a los rebajes formados complementariamente o medios de transmisión de bloqueo positivo del disco de freno.

Ventajosamente, el buje tiene una pluralidad de superficies de conexión, estando preferentemente cada una de las superficies de conexión delimitada en la dirección radial por un saliente de centrado. Esta multiplicidad de superficies de conexión, que en particular están delimitadas cada una de ellas por un saliente de centrado en la dirección radial, en particular hacia el exterior, da lugar a una transmisión del par de torsión especialmente fiable incluso con pares de torsión elevados y/o muy dinámicos.

Según la invención, una disposición de discos de freno comprende un disco de freno, un buje, en particular un buje descrito anteriormente, y al menos un medio de conexión, estando la disposición de discos de freno adaptada para girar circunferencialmente alrededor de un eje de rotación, teniendo el disco de freno una superficie de conexión y una superficie de montaje, teniendo el buje una superficie de conexión y una abertura de conexión, estando la superficie de conexión adaptada para entrar en contacto indirecta y/o directamente con la superficie de conexión del buje, estando los medios de conexión adaptados para extenderse al menos parcialmente en la abertura de montaje y la abertura de conexión, estando la superficie de montaje libre de contacto con el buje. La disposición de disco de freno según la invención se utiliza para frenar un árbol, un eje y/o una rueda. Este frenado tiene lugar, en particular, de manera que se produce un par de frenado disipador mediante un contacto de fricción de los forros de freno con las superficies de fricción del disco de freno, que se transmite desde el disco de freno al buje, y desde allí indirecta y/o directamente a las ruedas, el eje o el árbol a frenar. Este movimiento de rotación del árbol y/o del eje a frenar tiene lugar, en particular, en la dirección circunferencial en torno al eje de rotación sobre el que puede girar el disco de freno. En otras palabras, el eje de rotación puede ser, por lo tanto, el eje alrededor del cual pueden girar el eje, el árbol y/o la rueda que se va a frenar por medio de la disposición de discos de freno. El disco de freno de la disposición de discos de freno según la invención tiene al menos una superficie de contacto y una superficie de montaje. En particular, la superficie de contacto está diseñada para entrar en contacto con la superficie de conexión del buje de forma indirecta y/o directa. Ventajosamente, la al menos una superficie de contacto y la superficie de conexión están diseñadas para formar un tipo de sistema de sujeción entre el buje y el disco de freno. En particular, la superficie de contacto está dispuesta en el disco de freno de tal manera que está dispuesta en el lado, en particular distal, del disco de freno, en particular visto en la dirección del eje de rotación, que se enfrenta al buje, en particular a su centro de gravedad, y/o está dispuesta en el lado del disco de freno, en particular visto en la dirección del eje de rotación, en el que también se encuentra la superficie de contacto. El buje de la disposición de disco de freno tiene al menos una superficie de conexión que, como ya se ha explicado, está diseñada para hacer contacto directo y/o indirecto con la superficie de contacto. Ventajosamente, el conjunto de buje de disco de freno tiene no sólo una superficie de contacto y una superficie de conexión, sino una pluralidad de pares de superficies de conexión y contacto. La abertura de conexión del buje sirve para recibir un medio de conexión de la disposición del disco de freno, el medio de conexión se extiende al menos parcialmente en la abertura de conexión y en la abertura de montaje. Por ejemplo, el medio de conexión puede ser un tornillo, en particular un tornillo de ajuste, un perno o un remache. La abertura de montaje en la que se extienden al menos parcialmente los medios de conexión está formada de tal manera que se extiende desde la al menos una superficie de montaje del disco de freno. En otras palabras, esto puede significar que la abertura de montaje puede introducirse en una superficie de montaje. De manera particularmente preferente, la superficie de montaje está diseñada de tal manera que encierra completamente la abertura de montaje. Ventajosamente, el disco de freno tiene una pluralidad de superficies de montaje, ya que esto permite fijar el buje al disco de freno de forma especialmente segura. Al menos una de las superficies de montaje, preferiblemente la mayoría, y sobre todo todas ellas, están diseñadas para no tener contacto con el buje. En este contexto, libre de contacto con el buje significa que, en un estado montado, la superficie de montaje no entra en contacto indirecto y/o directo con el buje, en particular, se proporciona un espacio libre entre la superficie de montaje y el buje, visto ventajosamente en la dirección del eje de rotación y/o en la dirección de extensión de los medios de conexión, con el fin de evitar dicho contacto. El diseño de la disposición de disco de freno según la invención permite conseguir una disposición de disco de freno particularmente ahorradora de espacio y ligera.

Ventajosamente, el disco de freno tiene salientes que sobresalen en la dirección del eje de rotación y/o en una dirección radial, al menos una superficie de montaje que forma parte de un saliente, formando la superficie de montaje en particular una superficie final de borde para el saliente en la dirección del eje de rotación. La superficie final de los salientes es, en particular, la superficie final que bordea los salientes en la dirección del buje. Mediante la provisión de salientes que están parcialmente formados por la superficie de montaje, se puede efectuar un montaje particularmente seguro de los medios de conexión y/o se puede lograr una aplicación particularmente segura de la fuerza de los medios de conexión en el disco de freno. Ventajosamente, los salientes sobresalen del disco de freno en la dirección radial y/o en la dirección del eje de rotación en la dirección del buje. De esta manera, entre otras cosas, se puede conseguir un disco de freno especialmente compacto.

En una realización ventajosa, los salientes pueden engranar con un dentado complementario del buje. Estos dientes del buje pueden tener secciones transversales poligonales y/o cuboides, en particular perpendiculares a la dirección de extensión del diente. Ventajosamente, los dientes se proyectan en la dirección radial y/o en la dirección del eje de rotación (dirección de extensión del diente). De este modo, se puede conseguir una fabricación especialmente sencilla de los dientes individuales. Alternativa o adicionalmente se prefiere que el dentado también esté formado por dientes de sección transversal redondeada, ya que así se puede reducir el efecto de muesca que se produce, de modo que resulta un dentado especialmente resistente desde el punto de vista mecánico. Al engranar los salientes con el dentado complementario del buje, se puede conseguir una transmisión de par especialmente segura, sobre todo en caso de frenado de emergencia.

Ventajosamente, el disco de freno y el buje están conectados o pueden estar conectados entre sí en términos de par a través de una conexión poligonal. De este modo, se puede transmitir de forma especialmente segura el par de torsión, sobre todo en el caso de pares de torsión muy cambiantes. Ventajosamente, la conexión poligonal está diseñada de tal manera que los contornos complementarios necesarios para ello en el disco de freno y en el buje, en particular vistos en la dirección del eje de rotación, tienen un polígono, un cuadrado, una curva de igual anchura, una forma de flor y/o una forma de trébol, porque el solicitante ha comprobado que este tipo de diseño de los contornos de la conexión poligonal puede producirse con especial facilidad, en particular mediante un proceso de moldeo original, y/o ofrecer un grado de seguridad especialmente alto para la transmisión dinámica del par.

En un desarrollo ulterior ventajoso, los salientes del disco de freno en el dentado del buje y/o la conexión poligonal entre el disco de freno y el buje tienen una holgura en la dirección circunferencial, en particular entre 0,1 mm y 2 mm. Esto puede simplificar el montaje de la disposición del disco de freno, ya que la holgura en la dirección circunferencial permite unir fácilmente el disco de freno con el buje, de modo que se puede ahorrar un valioso tiempo de montaje.

Ventajosamente, el buje está provisto de nervaduras que preferentemente discurren en la dirección radial y/o en la dirección del eje de rotación, formando al menos una superficie de conexión parte de una nervadura. Preferiblemente, al menos una costilla, pero en particular la mayoría y sobre todo preferiblemente todas las costillas, están diseñadas de tal manera que en cada caso una superficie de conexión forma una superficie superior de borde o una superficie final de en cada caso una costilla en la dirección del eje de rotación. En otras palabras, esto puede significar que cada nervio, en particular en su extremo distal, tiene una superficie de conexión que hace contacto indirecto y/o directamente con la superficie de contacto del disco de freno. De manera especialmente preferente, todas las superficies de conexión están diseñadas como superficies de recubrimiento de las costillas. Este diseño en forma de nervio del buje da lugar a una disposición del disco de freno especialmente resistente y ligera desde el punto de vista mecánico.

Ventajosamente, el buje tiene proyecciones que se extienden en huecos complementarios, en particular bolsillos, del disco de freno. Esto permite una transmisión de par positiva entre el buje y el disco de freno, especialmente en situaciones de emergencia. Ventajosamente, entre los elementos de dentado (salientes y cavidades) se proporciona un espacio libre, en particular del orden de 0,1 mm a 2 mm, en la dirección circunferencial y/o en la dirección radial. Esto puede simplificar el montaje del disco de freno. Además, los salientes del disco de freno también pueden servir y/o estar diseñados como salientes de centrado para simplificar el montaje del disco de freno. Es particularmente preferible, para conseguir una transmisión de par elevada o segura, que los salientes del buje y los rebajes complementarios del disco de freno estén más alejados del eje de rotación en el sentido de la dirección radial que la distancia de la(s) superficie(s) de montaje y/o de la(s) superficie(s) de conexión, en particular la distancia media de las superficies de montaje y/o de las superficies de conexión. Es particularmente útil si los salientes del disco de freno se extienden desde una nervadura y/o forman cada uno un extremo distal de una nervadura en la dirección del eje de rotación y/o en la dirección radial. De este modo, se puede conseguir una disposición de disco de freno especialmente compacta y especial- mente resistente. Ventajosamente, la disposición de discos de freno tiene al menos 7 y preferiblemente al menos 10 pares de salientesrecesos para poder garantizar una transmisión fiable del par de torsión incluso en caso de carga de tipo impacto.

Preferentemente, el disco de freno tiene una pluralidad de superficies de contacto y una pluralidad de superficies de montaje, estando las superficies de contacto y las superficies de montaje dispuestas alternativamente en la dirección circunferencial. La disposición alterna en este contexto puede significar que las superficies de contacto y las superficies de montaje están dispuestas alternativamente, en particular vistas en la dirección circunferencial. En otras palabras, esto puede significar que las superficies de montaje están dispuestas en los "espacios" entre las superficies de contacto. La disposición alternada puede dar lugar a un disco de freno especialmente cargado mecánicamente, ya que la disposición alternada da lugar a una distribución de tensiones especialmente ventajosa en el disco de freno.

Es conveniente que las superficies de contacto y las superficies de montaje estén dispuestas en la dirección radial (o en una dirección radial) de tal manera que al menos algunas de estas superficies estén a la misma distancia del eje de rotación. En otras palabras, esto puede significar que las superficies de contacto y las superficies de montaje están dispuestas de tal manera que, vistas en la dirección del eje de rotación, hay al menos un círculo cuya proyección interseca tanto todas las superficies de montaje como todas las superficies de contacto. Mediante esta disposición de las superficies de contacto y de las superficies de montaje, se puede conseguir una disposición de disco de freno que ahorra mucho espacio.

Preferentemente, la distancia de una, ventajosamente de todas las aberturas de montaje con respecto al eje de rotación es mayor que la distancia media de las superficies de contacto con respecto al eje de rotación. De este modo, se puede conseguir un montaje especialmente sencillo, ya que la accesibilidad de la abertura de montaje se incrementa al situarla más afuera, de modo que, en particular, los medios de fijación pueden introducirse más fácilmente en la abertura de montaje. La distancia media de las superficies de contacto es, en particular, la distancia media absoluta de los elementos superficiales de las superficies de contacto. En otras palabras, esto puede significar que la distancia media es la distancia media absoluta de todas las superficies de contacto con respecto al eje de rotación. La distancia relevante para determinar la distancia de las aberturas de montaje es, en particular, la distancia máxima de las aberturas de montaje y/o la distancia media de todas las aberturas de montaje.

Ventajosamente, la relación entre la distancia media de la superficie de contacto con respecto al eje de rotación y la distancia media de la abertura de montaje con respecto al eje de rotación se encuentra en un intervalo de 0,6-1,5, preferentemente en un intervalo de 0,8-1,2, y particularmente en un intervalo de 0,9-1,1. Una relación de 0,6-1,5 da lugar a una disposición de disco de freno que ahorra especialmente espacio. Con una relación entre la distancia media de las superficies de contacto con respecto al eje de rotación y la distancia media de la abertura de montaje con respecto al eje de rotación en un rango de 0,8-1,2, el solicitante ha encontrado sorprendentemente que esto da como resultado un disco de freno particularmente fácil de fabricar, y por lo tanto una disposición de disco de freno particularmente fácil de fabricar. Con una relación en el rango de 0,9-1,1, se puede garantizar una transmisión de par especialmente fiable entre el buje y el disco de freno. Ventajosamente, al menos una superficie de contacto, preferiblemente la parte predominante de las superficies de contacto, y de forma particularmente preferida todas las superficies de contacto, y/o al menos una superficie de conexión, preferiblemente la parte predominante de las superficies de conexión, y de forma particularmente preferida todas las superficies de conexión tienen una, en particular promediada, normal que es sustancialmente paralela a la extensión de los medios de conexión y/o al eje de rotación. Por "esencialmente paralela" debe entenderse generalmente que las dos direcciones relevantes pueden tener un ángulo (menor) entre sí, que es como máximo de 15°, preferiblemente como máximo de 7°, y particularmente preferible como máximo de 1°. Este tipo de diseño de las superficies de contacto y de las superficies de conexión en relación con la extensión de los medios de conexión y/o con la orientación del eje de rotación permite conseguir una fabricación especialmente sencilla de las superficies de contacto y/o de las superficies de conexión. Alternativa o adicionalmente, se prefiere que las superficies de conexión y las superficies de contacto estén diseñadas al menos paralelas entre sí, de manera que se pueda conseguir una fijación especialmente sencilla.

Ventajosamente, las superficies de contacto y/o las superficies de conexión tienen una rugosidad (Rz) de un máximo de 40 pm, preferiblemente de un máximo de 30 pm, y particularmente preferido de un máximo de 12 pm. Esto reduce los fenómenos de asentamiento que difícilmente pueden evitarse durante el funcionamiento.

Ventajosamente, al menos una abertura de conexión, preferiblemente todas las aberturas de conexión, penetran completamente en el buje y/o al menos una abertura de montaje, preferiblemente todas las aberturas de montaje, penetran completamente en el disco de freno. La penetración completa del buje y/o del disco de freno da lugar a una fabricación especialmente sencilla del buje y/o del disco de freno. De forma alternativa o adicionalmente preferible, la(s) abertura(s) de montaje y/o la(s) abertura(s) de conexión también pueden estar diseñadas para no ser continuas, en particular como un agujero ciego. Esto puede simplificar el montaje, en particular del disco de freno, en el sentido de que la orientación del disco de freno en relación con el buje puede reconocerse claramente a través de los orificios ciegos, de modo que, en particular, pueden evitarse los errores de montaje.

Es conveniente que el buje tenga al menos una superficie de contacto de cojinete, preferiblemente al menos dos superficies de contacto de cojinete, para un cojinete de rueda. Debido a la posibilidad de disponer al menos uno o dos cojinetes de rueda en el buje, el buje de la disposición de discos de freno puede servir también como buje de rueda, de modo que se consigue una disposición de cojinetes de rueda y discos de freno especialmente compacta. Las superficies de contacto del rodamiento son, en particular, aquellas superficies mediante las cuales el rodamiento de la rueda hace contacto de forma indirecta y/o directa en estado montado. A este respecto, cabe señalar que las superficies de contacto de los cojinetes no tienen que ser necesariamente planas, sino que por superficies de contacto de los cojinetes se entiende que una superficie de contacto de los cojinetes sirve en cada caso para soportar un cojinete de rueda y/o que un cojinete de rueda puede apoyarse en esta superficie.

Preferiblemente, el buje tiene un receptáculo para el tornillo de la rueda. Este diseño del buje como buje de rueda permite conseguir una unidad de eje especialmente compacta o una cabeza de eje compacta, de modo que se puede ahorrar un valioso espacio. El receptáculo para los tornillos de la rueda puede estar formado, por ejemplo, por aberturas a través de las cuales pueden extenderse los tornillos de la rueda. Ventajosamente, el buje también tiene un borde de centrado y/o varios segmentos de borde de centrado mediante los cuales se puede centrar la llanta de una rueda en el buje.

Ventajosamente, el disco de freno está doblado y/o en forma de V y/o blindado en la dirección radial, al menos en un estado no montado, en particular lejos del buje de la rueda. Este diseño del disco de freno contrarresta el par de torsión que actúa sobre el disco de freno a través de los medios de conexión, de modo que en un estado montado el disco de freno ya no está doblado y/o en forma de V y/o blindado. En este contexto, el diseño doblado significa en particular que la extensión del disco de freno tiene forma de arco en la dirección radial. Un diseño en forma de arco del disco de freno también es conocido por el experto, por ejemplo, en el caso de un blindaje del disco de freno relacionado con la temperatura.

Ventajosamente, la relación entre la extensión máxima del disco de freno en la dirección del eje de rotación y una extensión máxima del buje en la dirección del eje de rotación está en el rango de 0,07-0,5, preferentemente en el rango de 0,1-0,3, y particularmente preferentemente en el rango de 0,15-0,25. Con una relación de 0,07-0,5, el solicitante ha descubierto que resulta una disposición de disco de freno especialmente fácil de montar. Con una relación de 0,1-0,3 se obtiene una disposición de discos de freno que ahorra mucho espacio, y con una relación de 0,15-0,25 se obtiene una disposición de discos de freno especialmente ligera.

Alternativa o adicionalmente, es preferible que la relación entre la extensión máxima del disco de freno en la dirección del eje de rotación y la extensión máxima de una superficie de contacto del buje con un extremo distal del buje esté en un rango de 0,1-0,5, preferiblemente en un rango de 0,15-0,4, y de manera particularmente preferible en un rango de 0,2 0,3. La superficie de contacto del buje es, en particular, la superficie en la que el medio de fijación, especialmente su cabeza de tornillo o remache, entra en contacto con el buje. La extensión máxima de esta superficie de contacto hasta el extremo distal del buje es la mayor de las dos extensiones en la dirección del eje de rotación del buje hasta sus extremos distales en la dirección del eje de rotación. Una relación de 0,1-0,5 da lugar a una disposición de disco de freno especialmente fácil de montar. Una relación de 0,15- 0,4 da lugar a una disposición de discos de freno que ocupa poco espacio y una relación de 0,2-0,3 a una disposición de discos de freno especialmente ligera.

Ventajosamente, la relación entre la extensión máxima de los medios de conexión y la extensión máxima del buje en la dirección del eje de rotación se encuentra en un rango de 0,3-1,1, preferentemente en un rango de 0,5-0,95, y particularmente preferentemente en un rango de 0,7-0,85. La extensión máxima de los medios de conexión es, en particular, la longitud máxima de los medios de conexión. Es conveniente que la longitud máxima de los medios de conexión pueda ser la longitud de los medios de conexión en la dirección del eje de rotación en un estado montado. Una relación de 0,3-1,1 da lugar a una fijación especialmente segura del buje, ya que la longitud especialmente grande de los medios de conexión puede absorber especialmente bien las cargas dinámicas, lo que da lugar a una fijación segura del disco de freno. Con una relación de 0,5-0,95 se consigue una disposición del disco de freno que ahorra mucho espacio. Con una relación de 0,7-0,85 se consigue una fijación especialmente segura, incluso frente a cargas estáticas.

Ventajosamente, el disco de freno es un disco ventilado, en particular un disco de freno con ventilación transversal. Al diseñar el disco de freno como un disco de freno ventilado, en particular un disco de freno con ventilación transversal, se obtiene un disco de freno que también puede cumplir con altos requisitos y, además, también se puede ahorrar peso como resultado.

Ventajosamente, el buje tiene conductos de aire que se extienden en particular en la dirección del eje de rotación. Al disponer de estos conductos de aire, se puede aumentar el efecto de refrigeración del disco de freno y, además, esto también da lugar a una reducción del peso de la disposición del disco de freno. Ventajosamente, estos conductos de aire están dispuestos de tal manera que se alternan con las nervaduras del buje. En otras palabras, esto puede significar que uno de estos conductos de aire se proporciona entre cada dos costillas vistas en la dirección circunferencial. El conducto de aire puede, preferiblemente, penetrar completamente en una parte del buje en la dirección del eje de rotación, de modo que un flujo de refrigeración que entra desde el exterior puede llegar al disco de freno a través de los conductos de aire.

Otro aspecto se refiere a un disco de freno para una disposición de disco de freno como la descrita anteriormente. Otro aspecto se refiere a un buje para una disposición de disco de freno como la descrita anteriormente.

Otras ventajas y características de la presente invención serán evidentes a partir de la siguiente descripción con referencia a las figuras. Las características individuales de las realizaciones mostradas también pueden utilizarse en otras realizaciones, a menos que se excluyan expresamente. Se muestra:

Figura 1: sección de un disco de freno;

Figura 2: otra sección de un disco de freno;

Figura 3: vista exterior de una disposición de discos de freno;

Figura 4: una vista externa de un buje; y

Figura 5: una sección a través de un buje.

La figura 1 muestra una vista en sección de una disposición de discos de freno 1. La disposición de discos de freno 1 comprende un disco de freno 10, un buje 30 y una pluralidad de medios de conexión 50. La disposición de disco de freno 1 está diseñada para girar alrededor del eje de rotación A en una dirección circunferencial positiva o negativa U. El disco de freno 10 tiene una pluralidad de superficies de contacto 12 (no mostradas en la figura 1) y una pluralidad de superficies de montaje 14. En la realización mostrada, en cada una de las superficies de montaje 14 se realiza una abertura de montaje 16, en la que se extiende, al menos parcialmente, un medio de conexión 50. Los medios de conexión 50, que son al menos sustancialmente paralelos al eje de rotación A, se extienden también a través de las aberturas de conexión 36 del buje 30 y conectan así el disco de freno 10 al buje 30. El buje 30 comprende - visto en la dirección radial R- en su región exterior una pluralidad de receptáculos de pernos de rueda 42, cada uno de los cuales recibe un perno de rueda.

Además, el buje 30 tiene también dos superficies de contacto de rodamiento 40, contra cada una de las cuales se apoya un rodamiento de rodillos cónicos.

La figura 2 muestra otra realización de una disposición de disco de freno 1, en la que la sección mostrada en la figura 2 puede coincidir con la realización mostrada en la figura 1. Sin embargo, los planos de sección de la figura 1 y de la figura 2 están girados uno respecto del otro en la dirección circunferencial U. Sin embargo, los planos de sección de la figura 1 y de la figura 2 están girados uno respecto del otro en un cierto ángulo en la dirección circunferencial U. El buje 30 de la disposición de disco de freno 1 mostrada en la figura 2 tiene una pluralidad de nervaduras 34, con una superficie de conexión 32 en cada caso que forma una superficie superior de borde de la nervadura 34 en la dirección del eje de rotación A. Las superficies de conexión 32 hacen contacto directo con la superficie de contacto opuesta 12 del disco de freno 10. Para lograr un montaje especialmente sencillo del disco de freno 10 en el buje de la rueda 30, el buje de la rueda 30 tiene un saliente de centrado 20 que encaja en un rebaje de centrado complementario del disco de freno 10.

La figura 3 muestra una vista exterior de una disposición de discos de freno 1. La disposición de disco de freno 1 tiene una pluralidad de medios de conexión 50, cada uno de los cuales se extiende alternativamente, al menos parcialmente, entre las nervaduras 34 del buje 30.

La figura 4 muestra un buje 30. Este buje 30 tiene una porción de conexión del disco de freno 64, una porción intermedia 61 y una porción en voladizo 62. La porción intermedia 61 está dispuesta en la dirección del eje de rotación entre la porción de conexión del disco de freno 64 y la porción en voladizo 62 y conecta estas dos porciones entre sí. La porción en voladizo 62 tiene una superficie de contacto con la rueda 66, cuya normal hacia el exterior apunta lejos de la porción de conexión del disco de freno 64 y es paralela al eje de rotación A. El buje 30 tiene elementos de nervio 34 en la porción en voladizo 62. Sin embargo, estos elementos de nervio 34 no se extienden más allá de la porción intermedia

61. En una extensión imaginaria de las nervaduras 34 dispuestas en la porción de ménsula 62, una nervadura 34 también se extiende en la porción de conexión del disco de freno 64. Estas nervaduras 34 en la porción de conexión del disco de freno 64 forman cada una, una superficie de conexión 32, que están limitadas hacia el exterior en la dirección radial R por un saliente de centrado 20.

La figura 5 muestra una vista en sección de un buje 30, que en principio puede coincidir con la realización mostrada en la figura 4. Como puede verse en la figura 5, las aberturas de conexión 36 se extienden completamente a través de la porción en voladizo 62 del buje 30. Además de estas aberturas de conexión 36, la porción en voladizo 62 también tiene receptáculos de pernos de rueda 42, siendo la dirección de extensión de los receptáculos de pernos de rueda 42 paralela a la dirección de extensión de las aberturas de conexión 36. Además de la porción en voladizo 62, el buje 30 tiene también una porción intermedia 61 y una porción de conexión del disco de freno 64. La porción intermedia 61 está formada en su totalidad por la porción en voladizo 60, de la que se extienden la porción en voladizo 62 y la porción de conexión del disco de freno 64. La porción de conexión del disco de freno 64 no es contigua vista en la dirección circunferencial U, sino que está formada en cada caso por costillas individuales 34 que se extienden en la dirección radial desde la porción central 60. La porción de núcleo 60 forma al menos una superficie de contacto con la rueda 66.

Lista de referencias:

1- Disposición de los discos de freno

10- disco de freno

12- superficie de contacto

14- superficie de montaje

16- apertura de montaje

20- proyección de centrado

30- centro

32- superficie de conexión

34- costilla

36- apertura de la conexión

40- superficie de contacto del rodamiento

42- receptáculos para pernos de rueda

50- medios de conexión

60- porción de núcleo

61- parte intermedia

62- parte en voladizo

64- porción de conexión del disco de freno

66- superficie de contacto de la rueda

A- eje de rotación

U- dirección circunferencial

R- dirección radial

Claims

REIVINDICACIONES

1. Una disposición de disco de freno (1) que comprende un disco de freno (10), un buje (30) y al menos un medio de conexión (50),

donde la disposición de discos de freno (1) está adaptada para girar alrededor de un eje de rotación (A) en la dirección circunferencial (U),

donde el disco de freno (10) tiene una superficie de contacto (12) y una superficie de montaje (14),

donde el buje (30) tiene una superficie de conexión (32) y una abertura de conexión (36),

donde una abertura de montaje (16) se extiende desde la superficie de montaje (14),

donde la superficie de contacto (12) está adaptada para entrar en contacto indirecto/directo con la superficie de conexión (32) del buje (30),

donde los medios de conexión (50) están adaptados para extenderse al menos parcialmente en la abertura de montaje (16) y en la abertura de conexión (36),

caracterizado porque la superficie de montaje (14) está libre de contacto con el buje.

2. La disposición de discos de freno (1) según la reivindicación 1,

donde el buje (30) comprende una porción de núcleo (60), una porción en voladizo (62) y una porción de conexión del disco de freno (64),

donde la porción en voladizo (62) y la porción de conexión del disco de freno (64) se extienden radialmente en una dirección radial (R) desde la porción central (60),

donde la parte en voladizo (62) comprende una superficie de contacto con la rueda (66) y al menos una abertura de conexión (36), preferiblemente todas las aberturas de conexión (36),

donde la porción de conexión del disco de freno (64) comprende al menos una superficie de contacto (12), preferiblemente todas las superficies de contacto (12).

3. La disposición de disco de freno (1) según la reivindicación 2,

donde la porción de núcleo (60) forma una porción intermedia (61) que se encuentra en la dirección del eje de rotación (A) entre la porción en voladizo (62) y la porción de conexión del disco de freno (64),

donde la porción intermedia (61) está formada en particular sin costillas.

4. La disposición de discos de freno (1) según la reivindicación 3,

donde la porción intermedia (61) tiene una geometría exterior cónica en comparación con la porción en voladizo (62) y/o en comparación con la porción de conexión del disco de freno (64).

5. La disposición de disco de freno (1) según una de las reivindicaciones anteriores,

donde el buje (30), en particular en la porción intermedia (61), en al menos un plano de corte, cuya normal es paralela al eje de rotación (A), forma una sección transversal que tiene un contorno exterior circular alrededor del eje de rotación (A).

6. La disposición de discos de freno (1) según una de las reivindicaciones anteriores,

donde el buje (30) tiene nervaduras (34) que preferentemente discurren en la dirección radial (R) y/o en la dirección del eje de rotación (A), donde al menos una superficie de conexión (32) forma parte de una costilla respectiva (34), donde estas nervaduras (34) se extienden preferentemente sólo en la porción de conexión del disco de freno (64).

7. La disposición de discos de freno (1) según una de las reivindicaciones anteriores,

donde el buje (30) tiene al menos un saliente de centrado (20),

donde el saliente de centrado (20) delimita ventajosamente una superficie de conexión (32) en la dirección radial (R), en particular hacia el exterior.

8. La disposición de discos de freno (1) según una de las reivindicaciones anteriores,

donde el buje (30) tiene una pluralidad de superficies de conexión (32),

donde preferentemente cada una de las superficies de conexión (32) está limitada en la dirección radial (R) por un saliente de centrado (20), en particular hacia el exterior.

9. La disposición de discos de freno (1) según una de las reivindicaciones anteriores,

donde el disco de freno (10) tiene salientes que se proyectan en la dirección del eje de rotación (A) y/o en una dirección radial (R),

donde al menos una superficie de montaje (14) forma parte de un saliente,

donde la superficie de montaje (14) forma, en particular, una cara de extremo del saliente en la dirección del eje de rotación (A).

10. La disposición de discos de freno (1) según la reivindicación 9, donde los salientes se acoplan a un dentado complementario del buje (30).

11. La disposición de discos de freno (1) según la reivindicación 10,

donde el dentado del disco de freno (10) tiene un juego en la dirección circunferencial (U) con respecto al dentado del buje (30), en particular entre 0,1 mm y 2 mm y/o donde la conexión poligonal tiene un juego en la dirección circunferencial (U), en particular entre 0,1 mm y 2 mm.

12. La disposición de discos de freno (1) según una de las reivindicaciones anteriores,

donde la relación entre la distancia media (R2) de la superficie de contacto (12) respecto al eje de rotación (A) y la distancia media (R1) de la abertura de montaje (16) respecto al eje de rotación (A) está en un rango de 0,6 a 1,5, preferiblemente en un rango de 0,8 a 1,2 y más preferiblemente en un rango de 0,9 a 1,1.

13. La disposición de discos de freno (1) según una de las reivindicaciones anteriores,

donde el disco de freno (10) está doblado y/o en forma de V y/o apantallado en la dirección radial (R), al menos en un estado no montado, en particular lejos del buje de la rueda (30).

14. La disposición de discos de freno (1) según una de las reivindicaciones anteriores,

donde la relación entre la extensión máxima del disco de freno (10) en la dirección del eje de rotación (A) y la extensión máxima del buje (30) en la dirección del eje de rotación (A) está en un rango de 0,07 a 0,5, preferiblemente en un rango de 0,1 a 0,3 y más preferiblemente en un rango de 0,15 a 0,25.

15. La disposición de discos de freno (1) según una de las reivindicaciones anteriores,

donde la relación entre la extensión máxima de los medios de conexión (50) y la extensión máxima del buje (30) en la dirección del eje de rotación (A) está en un rango de 0,3 a 1,1, preferiblemente en un rango de 0,5 a 0,95 y más preferiblemente en un rango de 0,7 a 0,85.