ES2318713T3 - Sistema de suministro de combustible por inyeccion electronica. - Google Patents
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Abstract
Un sistema de suministro de combustible por inyección electrónica (12) para un motor de combustión interna (1) que comprende al menos un inyector (13) y una bomba de combustible (14); comprendiendo la bomba de combustible (14): una cámara de bombeo de volumen variable (20); una válvula de admisión de sentido único (28); una válvula de suministro de sentido único (24); un pistón móvil (21) que está acoplado a la cámara de bombeo (20) para variar cíclicamente el volumen de la cámara de bombeo (20) y que integra dentro del mismo la válvula de admisión (28); y un dispositivo activador (27), que imprime un movimiento alterno sobre el pistón (21), que comprende un activador electromagnético (29) para actuar el pistón (21) durante la fase de admisión (29), y comprime un resorte (30) para actuar el pistón (21) durante la fase de suministro; el sistema de suministro de combustible (12) está caracterizado porque el resorte (30) está dimensionado de modo que la fuerza de precarga ejercida por el resorte (30) sobre el pistón (21) es igual al área útil del pistón (21) multiplicado por la presión del suministro de combustible deseada.
Description
Sistema de suministro de combustible por
inyección electrónica.
La presente invención se refiere a un sistema de
suministro de combustible por inyección electrónica.
La presente invención encuentra una aplicación
ventajosa en un motor de combustión interna con pequeña cilindrada
para vehículos de motor, a los cuales hará referencia explicita el
subsiguiente tratamiento, sin que esto implique cualquier pérdida
de generalidad.
Para poder respetar los límites restrictivos de
emisiones en aumento impuestos por las recientes normativas
anti-polución, también en motores de combustión
interna con pequeña cilindrada (incluso sólo 50 cc) para vehículos
de motor es necesario usar el suministro de combustible por
inyección electrónica en lugar del suministro tradicional a
carburadores.
En un sistema de suministro de combustible por
inyección electrónica para un motor de combustión interna con una
pequeña cilindrada, una bomba de combustible actuada eléctricamente
extrae el combustible desde un tanque a presión atmosférica y lo
suministra a los inyectores. Es necesario que la bomba de
combustible tenga un consumo de potencia eléctrica muy bajo
compatible con la potencia eléctrica generada por el generador
eléctrico cuando el motor de combustión interna está al
ralentí.
La cantidad de combustible que se inyecta por un
inyector es una función tanto del tiempo de inyección (es decir,
del intervalo de tiempo en el que el inyector se mantiene abierto)
como de la presión de suministro del combustible. Por consiguiente,
cuando se usa el suministro de combustible por inyección
electrónica, es necesario garantizar que la presión del suministro
de combustible es constante e igual a un valor de diseño
predeterminado.
En los motores de combustión interna conocidos
con pequeña cilindrada, se usa una bomba de combustible de alta
eficacia (para mantener un consumo de potencia eléctrica bajo) con
una tasa de flujo constante de combustible asociada a un regulador
de presión, que mantiene la presión de suministro de combustible
constante e igual al valor de diseño predeterminado. Por
consiguiente, la bomba de combustible suministra al inyector una
tasa de flujo de combustible que es siempre constante
independientemente de las revoluciones por minuto del motor, y el
regulador de presión recircula el exceso de combustible al tanque
para mantener constante la presión del suministro de combustible e
igual al valor de diseño predeterminado.
En otras palabras, la bomba de combustible está
dimensionada para suministrar en cada condición de funcionamiento
una cantidad de combustible que excede el consumo efectivo, y
provisto el flujo de retorno de la bomba de combustible, es el
regulador de presión el que mantiene el valor de la presión del
suministro de combustible constante e igual al valor de diseño
predeterminado, descargando el exceso de combustible hacia un canal
de recálculo que envía el exceso de combustible de vuelta al
interior del tanque. En este caso, la bomba de combustible debe
dimensionarse para suministrar una cantidad de combustible igual al
consumo máximo posible. Sin embargo, dicha condición de consumo
máximo posible se produce más bien pocas veces y en todas las
condiciones restantes de funcionamiento la cantidad de combustible
suministrado por la bomba de combustible es mucho mayor que el
consumo real, y por lo tanto debe descargarse dentro del tanque una
parte considerable de dicho combustible por el regulador de
presión.
presión.
Es evidente que el trabajo realizado por la
bomba de combustible para bombear el combustible que se descarga
posteriormente por el regulador de presión es un trabajo
"inútil". Por consiguiente, el sistema de suministro de
combustible por inyección electrónica tiene en conjunto una eficacia
energética muy baja. Además, el regulador de presión y el canal de
recirculación conectado al regulador de presión son más bien
engorrosos y aumentan el costo global del sistema de suministro de
combustible por inyección electrónica.
En un motor de combustión interna con una
cilindrada pequeña, el consumo elevado de energía eléctrica es
particularmente gravoso durante el ralentí, ya que durante el
ralentí el generador de corriente eléctrica tiene una capacidad de
generación modesta. Por consiguiente, durante el ralentí la
operación de la bomba de combustible puede ser irregular debido a
la falta de potencia eléctrica adecuada, y por tanto también la
inyección de combustible y la combustión pueden ser
irregulares.
El documento EP1306544A1 describe un dispositivo
de inyección de combustible controlado electrónicamente construido
a partir de una bomba de émbolo, un conducto de circulación que hace
circular el combustible que se ha presurizado en la región inicial
del impulso de alimentación a presión, un cuerpo de válvula que
bloquea el conducto de circulación del combustible en la región
posterior del impulso de alimentación a presión, una boquilla del
orificio de entrada que permite el paso de combustible cuya presión
se ha aumentado en la región posterior del impulso de alimentación
a presión, una boquilla del orificio de salida que se usa para que
circule parte del combustible que ha pasado a través de la boquilla
del orificio de entrada de vuelta dentro del tanque de combustible,
una boquilla de inyección que inyecta una cantidad de combustible
igual a la diferencia entre el combustible que ha pasado a través
de la boquilla del orificio de entrada y el combustible que ha
pasado a través de la boquilla del orificio de salida, y un medio
de control para controlar la bomba de émbolo en respuesta al ciclo
del motor.
El objeto de la presente invención es
proporcionar un sistema de suministro de combustible por inyección
electrónica, estando libre dicho sistema de suministro de los
inconvenientes descritos anteriormente y, en particular, que sea
fácil y barato de producir.
Se proporciona de acuerdo con la presente
invención un sistema de suministro de combustible por inyección
electrónica de acuerdo con lo especificado en las reivindicaciones
adjuntas.
La presente invención se describirá a
continuación con referencia a las ilustraciones adjuntas de dibujos,
que ilustran algunos ejemplos no limitativos de la realización de
la misma, en los que:
- la Figura 1 es una vista esquemática de un
motor de combustión interna provisto con un sistema de suministro
de combustible por inyección electrónica construido de acuerdo con
la presente invención;
- la Figura 2 es una vista de una sección
transversal con partes eliminadas por razones de claridad de la
bomba de combustible del sistema de suministro de la Figura 1;
- la Figura 3 es una vista esquemática en
perspectiva de la bomba de combustible de la Figura 2;
- la Figura 4 es una vista esquemática en
perspectiva de una realización diferente de la bomba de combustible
de la Figura 2;
- la Figura 5 es una vista plana de la parte
inferior de la válvula de admisión de la bomba de combustible de la
Figura 2;
- la Figura 6 es una vista lateral longitudinal
en una sección transversal de acuerdo con la línea
VI-VI de la válvula de admisión de la Figura 5
y
- la Figura 7 es una vista plana de la válvula
de admisión anterior de la Figura 5.
En la Figura 1, el número 1 designa en conjunto
un motor de combustión interna provisto con un cilindro 2, que está
conectado a un colector de admisión 3 a través de al menos una
válvula de admisión 4 a un colector de escape 5 a través de una
válvula de escape 6.
El colector de admisión 3 recibe aire fresco (es
decir, aire procedente del entorno exterior) a través del tubo de
suministro 7 regulado por una válvula reguladora 8 y está conectada
al cilindro 2 por medio del tubo de entrada 9, que está regulado
por la válvula de admisión 4. Del mimo modo, el colector de escape 5
está conectado a los cilindros 2 por medio de un tubo de escape 10,
que está regulado por la válvula de escape 6. Partiendo del
colector de escape 5 está el tubo de emisión 11, que termina con un
silenciador (conocido y no ilustrado) para emitir los gases
producidos por la combustión a la atmósfera.
El combustible (normalmente gasolina o Gases
Licuados del Petróleo) se suministran al cilindro 2 por medio de un
sistema de suministro de combustible por inyección electrónica 12,
que comprende un inyector 13 fijado en la proximidad de la válvula
de admisión 4 para inyectar el propio combustible dentro del tubo de
entrada 9. De acuerdo con una realización diferente (no ilustrada)
el inyector 12 se fija de modo que inyecta el combustible
directamente dentro del cilindro 2. El sistema de suministro de
combustible por inyección electrónica 12 comprende además una bomba
de combustible 14, que extrae el combustible del tanque 15 a presión
atmosférica y lo suministra al inyector 13. La bomba de combustible
14 está conectada hidráulicamente al inyector 13 por medio de un
tubo de conexión 16, que constituye un acumulador elástico.
Preferiblemente, el tubo de conexión 16 comprende al menos una
porción constituida por un tubo hecho de un material elástico (goma
o similares) que define el acumulador elástico. Alternativamente,
el tubo de conexión 16 podría estar hecho enteramente de material
rígido y podría comprender un acumulador elástico
independiente.
La unidad de control electrónico 17 regula el
funcionamiento del sistema de suministro de combustible por
inyección electrónica 12 y en particular controla el inyector 13
para inyectar el combustible de forma cíclica durante las fases de
admisión del pistón y controla la bomba de combustible 14 para
suministrar el combustible al inyector 13 con una presión constate
y predeterminada.
\newpage
De acuerdo con lo que se ilustra en la Figura 2,
la bomba de combustible 14 comprende un cuerpo de carcasa tubular
cilíndrica 18 que tiene un canal de suministro central 19, que está
conectado, por un lado, al tanque de combustible 15 y, por el lado
opuesto al inyector 13 por medio del tubo de conexión 16.
Definido dentro del cuerpo de carcasa 18 y a lo
largo del canal de suministro 19 está una cámara de bombeo de
volumen variable 20, que tiene una forma cilíndrica, está delimitada
en los lados por el cuerpo de la carcasa 18, y está delimitada
axialmente por el pistón móvil 21, y por un disco de cierre fijo 22
que tiene un agujero de suministro a través del mismo 23 ocupado
por una válvula de suministro de un solo sentido 24 que regula la
salida de combustible desde la cámara de bombeo 20. Preferiblemente,
la válvula de suministro 24 es una válvula de bola y comprende un
elemento de apertura/cierre esférico 25, que se empuja contra la
boca del agujero de suministro 23 por el resorte de la válvula
26.
El pistón 21 se actúa por el dispositivo
activador 27, que en uso imprime sobre el propio pistón 21 un
movimiento alterno para variar cíclicamente el volumen de la cámara
de bombeo 20. El pistón 21 integra dentro del mismo una válvula de
admisión de sentido único 28, que regula el suministro de
combustible a la cámara de bombeo 20.
El dispositivo activador 27 comprende un
activador electromagnético 29 para actuar el pistón 21 durante la
fase de admisión y un resorte 30 para actuar el pistón 21 durante la
fase de suministro.
En otras palabras, durante la fase de admisión,
el activador electromagnético 29 se excita para desplazar el pistón
21 en una primera dirección de modo que aumenta el volumen de la
cámara de bombeo 20, frente a la fuerza ejercida por el resorte 30.
Al final de la fase de admisión, el activador electromagnético 29 se
queda sin energía y el pistón 21 se desplaza en una segunda
dirección opuesta a la primera dirección de modo que se reduce el
volumen de la cámara de bombeo 20 por la fuerza elástica ejercida
por el resorte 30.
De acuerdo con una realización preferida, el
resorte 30 está dimensionado de modo que la fuerza de precarga
ejercida por el resorte 30 sobre el pistón 21 es igual al área útil
del pistón 21 (es decir, a la superficie circular del pistón 21 que
delimita la cámara de bombeo 20) multiplicado por la presión deseada
de suministro de combustible. De este modo, el resorte 30 puede
empujar el combustible fuera de la cámara de bombeo 21 a través de
la válvula de suministro 24 y hacia el tubo de conexión 16
emitiéndolo dentro del inyector 13 sólo si la presión del
combustible dentro del tubo de conexión 16 es inferior al valor
deseado la presión de suministro de combustible. De otra forma, el
sistema está en equilibrio, es decir el empuje ejercido por el
resorte 30 sobre el combustible presente en la cámara de bombeo 20
es igual al empuje opuesto ejercido por el combustible presente en
el tubo de conexión 16. Por lo tanto, la válvula de suministro 24 no
se abre y el pistón 21 permanece inmóvil. Es importante enfatizar
que en el dimensionado propuesto anteriormente del resorte 30 la
contribución del resorte de la válvula 26 se ha despreciado ya que
la fuerza elástica ejercida por el resorte de la válvula 26 es
mucho más pequeña que la fuerza elástica ejercida por el resorte
30.
El activador electromagnético 29 comprende una
bobina 31, un polo magnético fijo 32, que se fija dentro del cuerpo
de la carcasa 18, y tiene un agujero central 33 para permitir el
flujo de combustible a lo largo del canal de suministro 19, y un
ancla móvil 34 que se fija dentro del cuerpo de la carcasa 18, tiene
un agujero central 35 para permitir el flujo de combustible a lo
largo del canal de suministro 19, está conectada de forma rígida al
pistón 21, y está diseñada para atraerse magnéticamente por el polo
magnético 32 cuando se excita la bobina 31.
De acuerdo con una realización preferida, la
bobina 31 se fija exteriormente alrededor del cuerpo de la carcasa
18 y por lo tanto está aislada del combustible (solución denominada
comercialmente como "bobina seca"). De este modo, el
aislamiento de la bobina 31 no tiene que estar sujeta a fluidos y no
tiene que resistir la corrosión generada por el combustible y por
tanto puede ser mucho más simple y menos cara que un aislamiento
equivalente que se pone en contacto con el combustible.
Además, el activador electromagnético 29
comprende una armadura magnética tubular 36, que se fija sobre el
exterior del cuerpo de la carcasa 18 y comprende un asiento para
albergarla dentro del mismo la bobina 31.
Preferiblemente el resorte 30 se fija dentro del
agujero central 35 del ancla móvil 34 y está comprimido entre el
polo magnético fijo 32 y el pistón 21. Además, el resorte 30
preferiblemente tiene una forma cónica tiendo la base mayor en la
posición correspondiente al pistón 21 para simplificar el propio
conjunto del resorte 30.
De acuerdo con lo que se ilustra en las Figuras
5, 6 y 7, el pistón 21 está constituido por un disco fino y se
suministra con una pluralidad de agujeros de paso de suministro 37.
La válvula de admisión 28 comprende una lámina deformable 38 fija
al pistón 21 en la posición correspondiente a un borde de la
periferia del mismo y está provista de una serie de pétalos 39
(ilustrados en detalle en las Figuras 5 y 6), cada una de los cuales
está acoplado a un agujero de suministro respectivo 37.
Normalmente, cada pétalo 39 de la lámina 38 está fija a una
posición de cierre del agujero de suministro 37 y es móvil, durante
el impulso de avance del pistón 21, desde la posición de cierre a
la posición de apertura del propio agujero de suministro 37 para
posibilitar la entrada de gasolina dentro de la cámara de bombeo
20.
De acuerdo con lo que se ilustra en las figuras
5, 6 y 7, la lámina 38 de la válvula de admisión 14 comprende un
anillo exterior 40, que se fija al pistón 21 por medio de soldadura
(preferiblemente por medio de soldadura por rayo láser).
Extendiéndose desde el anillo 40 hacia el interior están los pétalos
39, cada uno de lo cuales comprende un elemento de sellado de forma
circular 41 conectado al anillo 40 por medio de un fino pie 42, es
decir, que tiene una longitud mucho mayor que el ancho de modo que
posibilita su deformación elástica. Por consiguiente, cada elemento
de sellado 41 se fija en una posición de cierre del agujero de
alimentación 37 como resultado del impulso elástico generado por el
pie 42. Durante el impulso de admisión del pistón 21, la presión
del combustible a lo largo del canal de suministro 19 actúa sobre
cada uno de los elementos de sellado 41, dando lugar a una
deformación elástica del pie 42 y por tanto el desplazamiento del
elemento de sellado 41 desde la posición de cierre a la posición de
apertura del agujero de suministro 37 para posibilitar la entrada
de gasolina dentro de la cámara de bombeo 20.
De acuerdo con una realización preferida, la
lámina deformable 38 se obtiene partiendo de una hoja de acero
elástico que se procesa por medio de fotograbado; posteriormente, la
lámina deformable 38 se conecta al pistón 21 procesado por medio de
presión usando soldadura de rayo láser.
De acuerdo con la realización ilustrada en las
Figuras 5, 6 y 7, cada elemento de sellado 41 está conectado al
anillo exterior 40 por medio de un pie 42 del mismo. De acuerdo con
una realización diferente (no mostrada), algunos de los elementos
de sellado 41 están conectados al anillo exterior 40 por medio de un
pie 42 del mismo, mientras que otros elementos de sellado 41 no
están conectados directamente al anillo exterior 40, pero están
conectados a los elementos de sellado 41 que están conectados
directamente al anillo exterior 40.
La válvula de admisión 28 que se ha descrito
anteriormente tiene una permeabilidad elevada y un tiempo de
respuesta muy corto. De hecho, la presencia de un número elevado de
agujeros de suministro 37 y de los pétalos respectivos 39
posibilita obtener una permeabilidad elevada junto con una masa
móvil muy pequeña. Por consiguiente, la válvula de admisión 28 que
se ha descrito anteriormente es particularmente adecuada para usarse
en la bomba de combustible 14, para la cual se requiere una
velocidad elevada de respuesta y una permeabilidad elevada en
presencia de saltos de la presión contenidos.
Durante el funcionamiento normal del sistema de
suministro de combustible por inyección electrónica 12, la unidad
de control 17 controla el inyector 13 con un primer comando que
depende del punto del motor y controla el dispositivo activador 27
de la bomba de combustible 14 con un segundo comando, que es
síncrono con el primer comando para controlar el inyector 13. En
otras palabras, siempre que la unidad de control 17 actúe el
inyector 13, la unidad de control 17 actúa también la bomba de
combustible 14. De este modo, la bomba de combustible 14 se actúa
sólo cuando es realmente necesario (es decir, cuando el inyector 13
inyecta el combustible), y por lo tanto se elimina la actuación
inútil de la bomba de combustible 14 con el consiguiente gasto de
energía. Es importante observar que, cuando el motor de combustión
interna 1 está al ralentí, la frecuencia de inyección (es decir, la
frecuencia con la cual se controla el inyector 13) es baja (incluso
1/10 de la frecuencia de inyección a las máximas revoluciones por
minuto), y por consiguiente también la frecuencia para controlar el
dispositivo activador 27 de la bomba de combustible 14 es baja, y
por lo tanto el consumo de energía eléctrica del propio dispositivo
activador 27 es bajo.
De acuerdo con una realización preferida, la
duración del segundo comando para controlar el dispositivo activador
27 de la bomba de combustible 14 es una función del voltaje de la
batería, de la temperatura del motor de combustión interna 1 (en
particularmente de la temperatura del refrigerante del motor de
combustión interna 1) y del tiempo de inyección (es decir, del
intervalo de tiempo durante el cual se mantiene abierto el inyector
13).
En la etapa de arranque del motor de combustión
interna 1, la unidad de control 17 actúa repetidamente y rápidamente
el dispositivo activador 27 de la bomba de combustible 14 para
presurizar el tubo de conexión 16. Una vez que se ha presurizado el
tubo de de conexión 16, la unidad de control 17 controla el
dispositivo del activador 27 de la bomba de combustible 14 de modo
síncrono con el inyector 13, como se ha descrito anteriormente.
El sistema de suministro de combustible por
inyección electrónica 12 descrito anteriormente presenta numerosas
ventajas en cuanto a que es simple y barato de producir, tiene unas
dimensiones globales extremadamente contenidas (también teniendo en
cuenta la ausencia de un regulador externo de presión), posibilita
una regulación muy precisa de la presión de suministro de
combustible, y tiene una eficacia energética muy elevada (es decir,
un consumo bajo de energía eléctrica, particularmente cuando el
motor de combustión interna 1 está al ralentí).
Claims (20)
1. Un sistema de suministro de combustible por
inyección electrónica (12) para un motor de combustión interna (1)
que comprende al menos un inyector (13) y una bomba de combustible
(14); comprendiendo la bomba de combustible (14):
una cámara de bombeo de volumen variable
(20);
una válvula de admisión de sentido único
(28);
una válvula de suministro de sentido único
(24);
un pistón móvil (21) que está acoplado a la
cámara de bombeo (20) para variar cíclicamente el volumen de la
cámara de bombeo (20) y que integra dentro del mismo la válvula de
admisión (28); y
un dispositivo activador (27), que imprime un
movimiento alterno sobre el pistón (21), que comprende un activador
electromagnético (29) para actuar el pistón (21) durante la fase de
admisión (29), y comprime un resorte (30) para actuar el pistón
(21) durante la fase de suministro;
el sistema de suministro de combustible (12)
está caracterizado porque el resorte (30) está dimensionado
de modo que la fuerza de precarga ejercida por el resorte (30)
sobre el pistón (21) es igual al área útil del pistón (21)
multiplicado por la presión del suministro de combustible
deseada.
2. El sistema de suministro de combustible (12)
de acuerdo con la Reivindicación 1 y que comprende una unidad de
control (17), que controla el inyector (13) con un primer comando
dependiendo del punto del motor y controla el dispositivo activador
(27) de la bomba de combustible (14) con un segundo comando, que es
síncrono con el primer comando para controlar el inyector (13).
3. El sistema de suministro de combustible (12)
de acuerdo con la Reivindicación 2, en el que la duración del
segundo comando para controlar el dispositivo activador (27) de la
bomba de combustible (14) es una función del voltaje de la batería,
de la temperatura del motor de combustión interna (1) y del tiempo
de inyección.
4. El sistema de suministro de combustible (12)
de acuerdo con la Reivindicación 2 y que comprende un tubo de
conexión (16), que conecta la bomba de combustible (14)
hidráulicamente con el inyector (13) y constituye un acumulador
elástico.
5. El sistema de suministro de combustible (12)
de acuerdo con la Reivindicación 4, en el que el tubo de conexión
(16) comprende al menos una porción constituida por un tubo hecho de
material elástico que define el acumulador elástico.
6. El sistema de suministro de combustible (12)
de acuerdo con la Reivindicación 4 ó la Reivindicación 5 en el que,
en la etapa de arranque del motor de combustión interna (1), la
unidad de control (17) actúa repetidamente y rápidamente el
dispositivo activador (27) de la bomba de combustible (14) para
presurizar el tubo de conexión (16).
7. El sistema de suministro de combustible (12)
de acuerdo con una cualquiera de las Reivindicaciones 1 a 6, en el
que la bomba de combustible (14) comprende un cuerpo de carcasa
tubular cilíndrico (18) que tiene un canal central de suministro
(19), que se conecta, por un lado al tanque de combustible (15) y
por el lado opuesto al inyector (13) y define dentro del mismo la
cámara de bombeo (20).
8. El sistema de suministro de combustible (12)
de acuerdo con la Reivindicación 7, en el que la cámara de bombeo
(20) tiene una forma cilíndrica, está delimitada en los laterales
por el cuerpo de carcasa (18) y está delimitada axialmente por el
pistón (21) provisto con la válvula de suministro (24) y por el
disco de cierre fijo (22) que tiene un agujero de suministro a
través del mismo (23) ocupado por la válvula de suministro
(24).
9. El sistema de suministro de combustible (12)
de acuerdo con la Reivindicación 8, en el que la válvula de
suministro (24) es una válvula de bola y comprende un elemento de
apertura/cierre esférico (25) que se empuja contra la boca del
agujero de suministro (23) por el resorte de la válvula (26).
10. El sistema de suministro de combustible (12)
de acuerdo con la Reivindicación 8 ó la Reivindicación 9, en el que
el activador electromagnético (29) comprende:
una bobina (31);
un polo magnético fijo (32), que se fija dentro
del cuerpo de la carcasa (18) y tiene un agujero central (35) para
posibilitar el flujo de combustible a lo largo del canal de
suministro (19), y
\newpage
un ancla móvil (34), que se fija dentro del
cuerpo de la carcasa (18), tiene un agujero central (35) para
permitir el flujo de combustible a lo largo del canal de suministro
(19), está conectada de forma rígida al pistón (21), y está
diseñada para ser atraída magnéticamente por el polo magnético (32)
cuando se excita la bobina (31).
11. El sistema de suministro de combustible (12)
de acuerdo con la Reivindicación 10, en el que la bobina (31) se
fija externamente alrededor del cuerpo de la carcasa (18).
12. El sistema de suministro de combustible (12)
de acuerdo con la Reivindicación 11, en el que el activador
electromagnético (29) comprende una armadura magnética tubular (36),
que se fija en el exterior del cuerpo de la carcasa (18) y
comprende un asiento para albergar dentro del mismo la bobina
(31).
13. El sistema de suministro de combustible (12)
de acuerdo con la Reivindicación 10, la Reivindicación 11 ó la
Reivindicación 12, en el que el resorte (30) se fija dentro del
agujero central (35) del ancla móvil (34) y está comprimido entre
el polo magnético fijo (32) y el pistón (21).
14. El sistema de suministro de combustible (12)
de acuerdo con la Reivindicación 13, en el que el resorte (30)
tiene una forma cónica que tiene la base mayor en la posición
correspondiente al pistón (21).
15. El sistema de suministro de combustible (12)
de acuerdo con una cualquiera de las Reivindicaciones 1 a 14, en el
que el pistón (21) está constituido por un disco fino y está
provisto con una pluralidad de agujeros de suministro a través de
los mismos (37), que están ocupados por pétalos deformables (39) de
la válvula de admisión (28).
16. El sistema de suministro de combustible (12)
de acuerdo con la Reivindicación 15 en el que la válvula de
admisión (28) comprende una lámina deformable (38) fija al pistón
(21) en una posición correspondiente al borde de la periferia del
mismo y provisto con una serie de pétalos (39), cada uno de los
cuales está acoplado a un agujero de suministro respectivo
(37).
17. El sistema de suministro de combustible (12)
de acuerdo con la Reivindicación 16, en el que la lámina (38) de la
válvula de admisión (28) comprende un anillo exterior (40), que está
fijo al pistón (21); extendiéndose desde el anillo exterior (40) de
la lámina (38) hacia el interior están los pétalos (39), cada uno de
los cuales comprende un elemento de sellado (41) de forma
circular.
18. El sistema de suministro de combustible (12)
de acuerdo con la Reivindicación 17, en el que los pétalos (39)
están conectados al anillo exterior (40) por medio de pies finos
(42).
19. El sistema de suministro de combustible (12)
de acuerdo con la Reivindicación 17, en el que cada uno de los
elementos de sellado (41) está conectado al anillo (40) por medio
del pie fino respectivo (42).
20. El sistema de suministro de combustible (12)
de acuerdo con la Reivindicación 17, en el que algunos elementos de
sellado (41) están conectados al anillo exterior (40) por medio de
un pie (42) del mismo, mientras que otros elementos de sellado (41)
no están conectados directamente al anillo exterior (40), pero están
conectados a los elementos de sellado (41) que están conectados
directamente al anillo exterior (40).
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