ES2249378T3 - Sistema de inyeccion de carril comun de un motor de combustion interna con un dispositivo de dosificacion previa de combustible. - Google Patents

Abstract

Un sistema de inyección de carril común para un motor de combustión interna (2) que tiene un dispositivo de dosificación previa de combustible (17) que comprende una válvula (18) controlada por un electroimán (19); estando localizada dicha válvula (18) entre un conducto de alimentación (8) de una bomba de alta presión (7) que alimenta a un carril común (6), y un conducto de drenaje (16) para drenar el exceso de combustible; estando dicha válvula (18) normalmente cerrada por un muelle (37), siendo activado dicho electroimán (19) para abrir dicha válvula (18) en oposición a dicho muelle (37) para controlar la presión del combustible alimentado a dicho carril común (6), siendo calibrado dicho muelle (37) con una fuerza predeterminada para mantener dicha válvula (18) cerrada hasta que la presión del combustible en dicho conducto de alimentación (8) alcanza un valor operativo máximo del sistema de inyección; caracterizado porque una unidad de control (22) está adaptada para emitir una señal de control en respuesta a condiciones operativas de dicho motor (2) para activar dicho electroimán (19) con una corriente (I) variable para abrir dicha válvula (18) hasta que se obtiene una presión (P) correspondiente en dicho conducto de alimentación (8), siendo dicha corriente variable (I) inversamente proporcionar a la presión requerida (P) en dicho conducto de alimentación (8).

Description

Sistema de inyección de carril común de un motor de combustión interna con un dispositivo de dosificación previa de combustible.

La presente invención se refiere a un sistema de inyección de carril común de motor de combustión interna con un dispositivo de dosificación previa de combustible.

Como se conoce, en los motores modernos de inyección de combustión interna, cada inyector es alimentado con combustible a alta presión por una cabecera común o un llamado "carril común", que es alimentado por una bomba de alta presión, normalmente de pistón, alimentada, a su vez, con combustible desde el depósito de combustible por una bomba de baja presión. La bomba de alta presión alimenta combustible al carril común a una presión controlada por un dispositivo de regulación o de dosificación previa de combustible, que comprende normalmente una válvula controlada por un electroimán, es decir, una válvula de solenoide, que, cuando está cerrada, alimenta al carril común todo el combustible bombeado por la bomba de alta presión, y, cuando se abre parcial o totalmente, drena el combustible bombeado en exceso a lo largo de un conducto de drenaje de retorno al depósito.

En la tecnología conocida, la válvula del dispositivo de regulación comprende un registro, que se mantiene en la posición cerrada pro la armadura del electroimán cuando éste es activado, y que se mantiene en la posición abierta por un muelle cuando el electroimán está desactivado. El electroimán está activado por una corriente que varía entre cero y un valor predeterminado para abrir la válvula parcialmente y para regular la presión del combustible alimentado por el carril común.

El método anterior tiene varios inconvenientes. En particular, para mantener cerrada la válvula, el electroimán debe ser alimentado con la corriente de excitación máxima, de manera que debe variarse una corriente alta para abrir la válvula parcialmente para regular la presión del combustible. Además, si el electroimán no es activado durante el funcionamiento del motor, la válvula se abre totalmente por el muelle, drenando de esta manera el carril común completamente y amarrando el motor. Finalmente, cuando el electroimán es activado por una corriente baja para comenzar a cerrar la válvula, la resistencia inducida por la fricción al movimiento de la armadura representa una parte componente de ninguna manera despreciable de la resistencia total, haciendo difícil la consecución de un ajuste fino de la presión de combustible.

El documento EP 0 825 056 describe un sistema de inyección de combustible, en el que la alta presión sobre el conducto de alimentación de la bomba de alta presión es controlada por un electroimán que está controlado por una unidad de control, tanto de acuerdo con las condiciones de funcionamiento del motor como también de acuerdo con una señal de accionamiento de seguridad de un dispositivo ABS, para evitar el riesgo del combustible de alta presión en el caso de una emergencia.

El documento US 5 558 068 describe un sistema de inyección de combustible que tiene una unidad de válvula de solenoide, que comprende una válvula de solenoide controlada por una unidad de control, y una válvula de control de alta presión, estando colocadas ambas válvulas en paralelo entre un orificio de entrada de alta presión y un orificio de salida de baja presión. La finalidad de la unidad de válvula es cooperar con una segunda válvula de solenoide para bombear combustible a baja presión cuando se pone en marcha el motor.

Un objeto de la presente invención es proporcionar un sistema de inyección de carril común de un motor de combustión interna con un dispositivo de dosificación previa de combustible, que proporciona un alto grado de fiabilidad, es económico de producir y elimina los inconvenientes mencionados anteriormente, típicamente asociados con sistemas de inyección conocidos.

De acuerdo con la presente invención, se proporciona un sistema de inyección de carril común para un motor de combustión interna, como se define en la reivindicación 1.

Una forma de realización preferida, no limitativa de la presente invención se describirá a modo de ejemplo con referencia a los dibujos que se acompañan, en los que:

La figura 1 muestra un diagrama de un sistema de inyección de carril común para un motor de combustión interna de acuerdo con la invención.

La figura 2 muestra una sección esquemática de una primera variación de una bomba de alta presión para el sistema de inyección de la figura 1.

La figura 3 muestra una sección esquemática de otra variación de la bomba de alta presión para el sistema de inyección de la figura 1.

La figura 4 muestra un grafo de funcionamiento del sistema de inyección de acuerdo con la invención.

La figura 5 muestra una sección media de un dispositivo de dosificación previa de combustible para el sistema de la figura 1.

La figura 6 muestra un grafo de funcionamiento del dispositivo de dosificación previa de la figura 5.

El número 1 en la figura 1 indica, como un conjunto, un sistema de inyección de combustible de carril común de un motor de combustión interna, por ejemplo, diesel 2, que comprende, por ejemplo, un número de cuatro cilindros 3, que cooperan con pistones correspondientes (no mostrados) activados para hacer girar un árbol de accionamiento 4 indicado por la línea de puntos y trazos en la figura 1. El árbol de accionamiento 4 está conectado por un dispositivo de transmisión 9 a un árbol de levas 10 convencional, que controla las válvulas de entrada y salida de los cilindros 3.

El sistema de inyección 1 comprende un número de inyectores electromagnéticos 5 asociados con y para inyectar combustible a alta presión a los cilindros 3.

Los inyectores 5 están conectados a una cabecera común o a un llamado carril común 6, que está alimentado con combustible a alta presión a lo largo de un conducto de alimentación 8 a alta presión por medio de una bomba mecánica de alta presión 7.

La bomba de alta presión 7 está alimentada, a su vez, por una bomba de baja presión 11, por ejemplo accionada con motor. Un conducto de alimentación de baja presión 12 y un filtro de combustible 13 están localizados entre la bomba 11 accionada con motor y la bomba 7. Y la bomba 11 accionada con motor está alojada normalmente en el depósito de combustible 14, en el que un conducto de drenaje 16 termina drenando el exceso de combustible desde la bomba 11 accionada con motor y el filtro 13.

Un dispositivo de regulación de la presión 17, para la regulación de la presión en el conducto 8, está localizado entre el conducto de alimentación 8 de la bomba de alta presión 7 y el conducto de drenaje 16, y comprende una válvula de solenoide definida por una válvula 18 controlada por un electroimán 19. La válvula 18 proporciona alimentación de todo exceso de combustible al conducto de drenaje 16 para mantener la presión requerida en el carril común 6. El conducto 16 alimenta también al depósito 14 el combustible de drenaje de los inyectores 5 y, a través de una válvula limitadora de la presión 21, cualquier exceso de combustible acumulado en el carril común 6.

El combustible en el depósito 14 está a presión atmosférica. En uso real, la bomba 11 accionada con motor comprime el combustible hasta una presión baja, por ejemplo aproximadamente entre 2 y 3 bares; la bomba de alta presión 7 comprime el combustible de entrada desde el conducto 2 para alimentar el combustible a lo largo del conducto 8 hasta el carril común 6 a una presión alta, por ejemplo de aproximadamente 1500 bares; y cada inyector 5 inyecta en el cilindro 3 respectivo una cantidad de combustible que oscila entre un valor mínimo y un valor máximo, bajo el control de una unidad de control electrónico 22, que puede estar definida por la unidad de control de microprocesador central usual que controla el motor 2.

La unidad de control 22 recibe señales que indican las condiciones de funcionamiento del motor 2 - tal como la posición del pedal del acelerador 23, el número de revoluciones del árbol de accionamiento 4, y la presión del combustible en el carril común 6, que son detectados por sensores correspondientes - y, procesando las señales de entrada de acuerdo con un programa dado, controla el instante y la duración de tiempo durante la cual los inyectores individuales 5 están funcionando, así como el flujo de la bomba accionada por motor a baja presión 11.

De acuerdo con la invención, la unidad de control 22 controla el dispositivo 17 de una manera auto-adaptable, para predosificar el combustible alimentado a lo largo del conducto 8 hasta un carril común 6. La bomba de alta presiò9n 7 comprende uno o más elementos de bombeo 24, cada uno de los cuales tiene un cilindro 26 y un pistón 27, que están activados por una leva 28, 30 correspondiente (ver las figuras 2 y 3). Las levas 28, 30 son llevadas por un árbol de accionamiento de la bomba 7, que se define con preferencia por un árbol de motor previsto para otras funciones. Por ejemplo, el árbol de accionamiento de la bomba 7 puede estar definido por el árbol 10 que acciona las válvulas de entrada y de escape de los cilindros 3, o por el árbol 4 propiamente dicho.

Cada elemento de bombeo 24 de la bomba 7 tiene una alimentación constante al menos igual a la aspiración máxima de cada inyector 5; y cada leva 28, 30 está configurada para activar el elemento de bombeo 24 correspondiente en sincronismo, es decir, en la fase de bombeo, con el inyector 5 correspondiente, con el fin de reducir al mínimo la variación en la presión del combustible en el carril común 6.

Puesto que el tiempo de aspiración de combustible de los inyectores 5 es variable, el sincronismo o la fase de bombeo del pistón 27 y del inyector 5 correspondiente está destinado en el sentido de que la carrera, controlada por leva 28, 30, del pistón 27 se realiza dentro de la fase de funcionamiento del cilindro 3 correspondiente del motor 2 cuando se inyecta combustible. De una manera ventajosa, las subidas de la leva 28, 30 están destinadas para activar el elemento de bombeo 24 con una fase entre -50º y +20º (ángulo del motor) con respecto a la posición de centro muerto superior en la carrera de compresión del cilindro 2 correspondiente del motor 2 cuando se inyecta combustible por el inyector 5 correspondiente.

El dispositivo 17 predosifica el combustible para que la cantidad de combustible alimentada al conducto 8 por cada elemento de bombeo 24 sea igual a la suma de la cantidad de combustible a inyectar por el inyector 5 correspondiente, la cantidad de combustible requerida para accionar el inyector 5, y cualquier fuga, que varía de acuerdo con el desgaste del inyector 5. Cualquier exceso de combustible bombeado por el elemento de bombeo 24 activado es drenado por el dispositivo 17 dentro del conducto 16.

Por lo tanto, esto asegura que, después de la inyección de combustible en cada cilindro 3, del motor 2, el carril común 6es alimentado substancialmente con la cantidad de combustible aspirada por el inyector 5 correspondiente, de manera que, cuando se aspira combustible a continuación, se ha restablecido la presión del combustible. El volumen del carril común 6 puede reducirse, por lo tanto, al mínimo, de manera que el sistema de inyección 1 es compacto y económico de producir, y se puede diseñar para reequipamiento, incluso en motores de inyección directa existentes, es decir, sin carril común 6.

En una primera variación de la bomba 7 para el sistema de inyección 1, cada pistón 27 de la bomba 7 es activado por una leva 28 (figura 2), que tiene una subida 29 para llevar a cabo una carrera completa del pistón 27. En cuyo caso, cada elemento de bombeo 24 está activado cada vez que está en la fase de bombeo con un inyector 5 del motor 2 (figura 1). La bomba 7 puede tener un número de elementos de bombeo 4 igual al número de inyectores 5, en cuyo caso, las levas 28 son sincronizadas sobre el árbol 10, de manera que cada elemento de bombeo 24 es activado en la fase de bombeo con el inyector 5 correspondiente.

De una manera alternativa, la bomba 7 puede tener un número de elementos de bombeo 24 igual a un submúltiplo del número de inyectores 5, o incluso sólo un elemento de bombeo 24. El dispositivo de transmisión 9 y/o el perfil de la leva 28 están seleccionados, por lo tanto, para activar cada elemento de bombeo 24 en la fase de bombeo con más que un inyector 5 o incluso con todos los inyectores 5.

En otra variación de la bomba de alta presión 7, cada elemento de bombeo 24 está activado por una leva 30 (figura 3) con un perfil segmentado, para controlar la carrera del pistón 27 correspondiente en dos o más porciones. El dispositivo de transmisión 9 y/o el perfil de la leva 30 están seleccionados, por lo tanto, de tal manera que cada leva 30 mueve el pistón 27 a través de una porción de su carrera en la fase de bombeo con un inyector correspondiente 5.

Más específicamente, para el motor 2 con cuatro cilindros 3 en la figura 1, en la figura 3 la bomba 7 puede tener dos elementos de bombeo 24, y la leva 30 de cada pistón 27 tiene una subida que comprende dos etapas sucesivas o de compresión 31 y 32, y solamente una etapa descendente o de admisión 33. Cada etapa 31 y 32 mueve el pistón relativo 27 a través de una porción correspondiente de la carrera de compresión, mientras que la etapa descendente 33 controla una carrera de admisión individual.

El grafo de barras 34 en la figura 4 muestra una aspiración de combustible intermitente desde el carril 6 formado de una manera sucesiva por inyectores 5 del motor 2. La línea de trazos 35 muestra la presión máxima controlada por la válvula 21, del combustible en el carril 6, y la línea continua 36 muestra la presión real del combustible en el carril 6. Como se muestra claramente por la línea 36, en virtud del bombeo en fase por elementos de bombeo 24 de la bomba 7, el combustible en el carril 6 está sometido a muy poca variación, que está limitada al intervalo entre una aspiración y la siguiente por los inyectores 5 y, por lo tanto, es prácticamente insignificante.

La válvula 18 del dispositivo de dosificación previa 17 está normalmente cerrada por medios elásticos, por ejemplo, un muelle 37 (figura 1), y un electroimán 19 es activado para abrir la válvula 18 en oposición al muelle 37. En una forma de realización preferida, la válvula 18 comprende un cuerpo de válvula hueco 38, substancialmente cilíndrico (figura 5) que tiene un conducto axial 39 conectable, en uso, al conducto 8 de alta presión (figura 1), y una primera cavidad cilíndrica 41 que se comunica y que está coaxial con el conducto 39. La pared lateral de la cavidad 41 tiene una porción 42 roscada en el centro; el cuerpo de válvula 38 tiene una segunda cavidad cilíndrica coaxial 43 que forma un saliente anular 44 con la cavidad 41; y la pared lateral de la cavidad 43 tiene una porción roscada 45 externamente.

La válvula 18 comprende también un registro definido por una bola 46, que coopera con un asiento 47 en forma de cono truncado de un miembro cilíndrico 48 que tiene un taladro central 49. El miembro 48 está alojado dentro de la cavidad 41, de manera que el asiento 47 se comunica con un conducto axial 39, y se fija dentro de la cavidad 41 por una tuerca de anillo interior roscado 51 que tiene un taladro prismático 52 acoplado por una llave de Allen.

El electroimán 19 comprende un núcleo cilíndrico 53 hecho de material magnético y que tiene un taladro central 54, y una cavidad anular 55 que aloja el solenoide 56 del electroimán 19. El solenoide 56 activa una armadura 57 hecha de material ferromagnético y en forma de un disco con ranuras radiales 58. La armadura 57 tiene un apéndice o vástago axial 59 alojado en el taladro 52 y para la bola de acoplamiento 46. La superficie de la armadura 57 sobre el lado opuesto al vástago 59 es lisa y coopera con dos superficies polares 60 del núcleo 53.

El núcleo 53 está forzado dentro de una cavidad cilíndrica 61 de un cuerpo 62 configurado en forma de copa que comprende una pared lateral 63 con dos muescas anulares 64; una pared extrema 66 con una depresión axial 67; un conducto axial 68 conectado, en uso, a un conducto de drenaje 16 del sistema de inyección 1; y un borde anular 69 sobre el lado opuesto a la pared lateral 63.

El cuerpo 62 configurado en forma de copa está alojado dentro de la cavidad 41 del cuerpo de válvula 38 con la interposición de una junta de combustible de alta presión 71, y se fija dentro de la cavidad 41 del cuerpo de la válvula 38 por una tuerca de anillo exterior roscado 72 que tiene un saliente 73 que se acopla con el borde 69 del cuerpo 62 configurado en forma de copa 62. Una cuña calibrada 74 está interpuesta entre el saliente 44 del cuerpo de válvula 38 y el cuerpo 62 configurado en forma de copa, y define la carrera axial de la armadura 57.

El muelle 37 de la válvula 17 es un muelle de compresión helicoidal, y está localizado entre la depresión 67 en la pared extrema 66 y una pestaña 76. La pestaña 76 tiene un pasador 77 insertado dentro de una depresión axial en la armadura 57M y otro pasador 78 para guiar el muelle 37. El muelle 37 está calibrado para mantener la bola 46 en la posición cerrada hasta que la presión del combustible en el conducto 39 alcanza el valor máximo de funcionamiento del sistema de inyección 1.

Las partes componentes del valor 18 están montadas dentro del cuerpo de válvula 38 insertando en primer lugar el miembro cilíndrico 48 dentro de la cavidad 41. Insertando una llave de Allen dentro del taladro 52, la tuerca de anillo interior 51 es enroscada entonces dentro de la porción roscada 42 para fijar el miembro 48 firmemente dentro de la cavidad 41 del cuerpo de la válvula 38. Por una parte, la bola 46 y el vástago 59 de la armadura 57 son insertados entonces dentro del taladro 52 en el miembro 48 y, por otra parte, el núcleo 53 y el solenoide 56 están insertados dentro del cuerpo 62 configurado en forma de copa.

La pestaña 76 y el muelle 37 son insertados entonces dentro del taladro 54 en el núcleo 53; la cuña 74 es insertada dentro de la cavidad 41 del cuerpo de la válvula 38; el cuerpo 62 configurado en forma de copa con la junta 71 es insertado dentro de la cavidad 41;y la tuerca de anillo exterior 72 es roscada sobre la porción roscada 45, de manera que el borde de la pared lateral 63 descansa sobre la cuña 74, y el cuerpo 62 configurado en forma de copa se fija firmemente dentro de la cavidad 41 del cuerpo de la válvula 38.

El dispositivo de dosificación previa 17 auto-adaptable funciona de la siguiente manera.

El muelle 37 mantiene normalmente la bola 46 en la posición cerrada, de manera que nada del combustible de alta presión en el conducto 39 pasa a través de la válvula 18, y todo el combustible de alta presión es alimentado a través del conducto 8 al carril común 6. Cuando la presión del combustible en el conducto 39 excede el máximo ajustado, por ejemplo en el caso de un vallo en la válvula 21, la presión del combustible excede al muelle 37 para mover la bola 46 a la posición abierta, de manera que el exceso de combustible es drenado dentro del depósito 14 a través del taladro 49 en el miembro 48, el taladro 52 en la tuerca de anillo 51, muescas 58 en la armadura 57, un taladro 54 en el núcleo 53, el conducto 68 en el cuerpo 62 configurado en forma de copa, y el conducto de drenaje 16.

Cuando las condiciones de funcionamiento del motor 2 requieren una presión del combustible más baja que el máximo al que está ajustado el muelle 37, la unidad de control 22 acciona la válvula 18 para predosificar la alimentación de combustible al carril 6 de una manera autoadaptable. Es decir, que dependiendo de las condiciones de funcionamiento del motor 2, la unidad 22 emite simultáneamente una señal de control para controlar el inyector individual 5, y una señal de control para controlar la válvula 18 y que activa el solenoide 56 del electroimán 19 con una corriente eléctrica I correspondiente.

Por lo tanto, el electroimán 19 atrae la armadura 57 con una fuerza en oposición a la del muelle 37 para mover la bola 46 a una posición abierta correspondiente, de manera que la cantidad de combustible alimentada al carril común 6 en cada operación de un elemento de bombeo 24 es substancialmente igual a la cantidad de combustible aspirado por el inyector 5 correspondiente en la misma fase, y que iguala a la suma de la cantidad de combustible inyectado dentro del cilindro 3, la cantidad de combustible utilizado para accionar el inyector 5, y la cantidad de combustible que se escapa a través de las juntas de los varios conductos del inyector 5.

Como se conoce, las variaciones más frecuentes en el flujo de la válvula 18 son las próximas al flujo que corresponde al ajuste del muelle 37, es decir, a la presión máxima del combustible ajustada en el carril 6, mientras que las variaciones en el flujo de combustible son más o menos raras o inútiles. La corriente de excitación del electroimán 19 varía de una manera ventajosa entre cero, cuando la bola 46 se mantiene en la posición cerrada por el muelle 37, y un valor máximo Imax, cuando la válvula debe abrirse totalmente. Más específicamente, el electroimán 19 es activado por una presión I inversamente proporcional a la presión P requerida en el conducto 8, como se muestra por la línea continua en el grafo de la figura 6. La corriente I varía, por lo tanto, entre cero, para permitir que el muelle 37 mantenga la válvula 18 totalmente cerrada, de manera que la presión del combustible en el conducto 8 es máxima, y un valor máximo predeterminado Imax para abrir la válvula 18 totalmente y para reducir la presión del combustible a la presión atmosférica en el depósito 14.

La estrategia de control del dispositivo 17 indicada anteriormente es la inversa a los reguladores de presión conocidos, en que la válvula de regulación se cierra cuando el electroimán es activado, y en que la presión del combustible en el conducto 8, de hecho, es substancialmente inversamente proporcional a la corriente de excitación I del electroimán, como se muestra por la línea de trazos en la figura 6. La estrategia de control inversa es particularmente útil, puesto que un carril 6 de volumen pequeño está sometido a microvariaciones frecuentes de presión, que se pueden corregir activando el electroimán 19 con una corriente muy baja.

Las ventajas, con respecto a los sistemas de inyección conocidos, de los sistemas de inyección de combustible de acuerdo con la invención serán claras a partir de la descripción anterior. En particular, en el caso de que el electroimán 19 no sea activado, el dispositivo de predosificación 17 está asegurado frente a cualquier caída de la presión en el carril común o cualquier drenaje de combustible desde el carril común, de manera que el motor continúa funcionando. Puesto que las variaciones en el flujo a presiones próximas al ajuste del muelle 37 se obtienen con una corriente muy baja, el funcionamiento del dispositivo de dosificación previa 17 es más fiable. Y finalmente, puesto que una corriente baja es suficiente para controlar las fuerzas considerables generadas por la alta presión del combustible, y con respecto a la que la inercia y/o fricción de la bola 46 y la armadura 57 son insignificantes, el flujo de la válvula 18 se puede controlar de una manera extremadamente exacta.

Claramente, se pueden realizar, además, cambios en el sistema de inyección, como se ha descrito aquí, sin apartarse, sin embargo, del alcance de las reivindicaciones que se acompañan. Por ejemplo, la válvula 18 se puede utilizar también como un regulador de presión en los sistemas de inyección de carril común conocidos. Y el muelle 37 en la figura 5 puede ser sustituido por una arandela Belleville o lámina de resorte, y la bola 46 por una placa.

Claims (10)

1. Un sistema de inyección de carril común para un motor de combustión interna (2) que tiene un dispositivo de dosificación previa de combustible (17) que comprende una válvula (18) controlada por un electroimán (19); estando localizada dicha válvula (18) entre un conducto de alimentación (8) de una bomba de alta presión (7) que alimenta a un carril común (6), y un conducto de drenaje (16) para drenar el exceso de combustible; estando dicha válvula (18) normalmente cerrada por un muelle (37), siendo activado dicho electroimán (19) para abrir dicha válvula (18) en oposición a dicho muelle (37) para controlar la presión del combustible alimentado a dicho carril común (6), siendo calibrado dicho muelle (37) con una fuerza predeterminada para mantener dicha válvula (18) cerrada hasta que la presión del combustible en dicho conducto de alimentación (8) alcanza un valor operativo máximo del sistema de inyección; caracterizado porque una unidad de control (22) está adaptada para emitir una señal de control en respuesta a condiciones operativas de dicho motor (2) para activar dicho electroimán (19) con una corriente (I) variable para abrir dicha válvula (18) hasta que se obtiene una presión (P) correspondiente en dicho conducto de alimentación (8), siendo dicha corriente variable (I) inversamente proporcionar a la presión requerida (P) en dicho conducto de alimentación (8).

2. Un sistema de inyección según la reivindicación 1, caracterizado porque dicha corriente (I) es variada por dicha unidad de control (22) entre cero y un valor máximo (Imax) predeterminado, de tal manera que cuando dicha corriente es cero, dicha válvula (18) está completamente cerrada por dicha fuerza predeterminada de dicho muelle (37) y dicha presión de combustible (P) correspondiente está en su valor máximo, y cuando dicha corriente (I) está en su valor máximo (Imax), dicho electroimán (19) abre dicha válvula (18) completamente por una cantidad máxima y dicha presión de combustible (P) correspondiente está en un valor mínimo.

3. Un sistema de inyección según la reivindicación 2, caracterizado porque dicha válvula (18) comprende un registro (46) con un asiento (47) que se comunica con dicho conducto de alimentación (8), actuando dicho muelle (37) sobre una armadura (57) de dicho electroimán (19).

4. Un sistema de inyección según la reivindicación 3, caracterizado porque dicha armadura (57) está en forma de un disco y coopera con un núcleo cilíndrico (53) de dicho electroimán (19); actuando dicha armadura (57) sobre dicho registro (46) por medio de un apéndice axial (59) de dicho disco.

5. Un sistema de inyección según la reivindicación 4, caracterizado porque dicho muelle (37) es un tipo de compresión helicoidal y está alojado en un taladro axial (54) en dicho núcleo (53); comunicándose dicho conducto de drenaje (16) con dicho taladro axial
(54).

6. Un sistema de inyección según la reivindicación 5, caracterizado porque dicha válvula (18) comprende un cuerpo de válvula (38) que tiene una primera cavidad cilíndrica (41) que aloja un miembro (48) que tiene dicho asiento (47); estando fijado dicho miembro (48) dentro de dicha primera cavidad cilíndrica (41) por medio de una tuerca de anillo interior
roscado (51).

7. Un sistema de inyección según la reivindicación 6, caracterizado porque dicho cuerpo de válvula (38) tiene una segunda cavidad cilíndrica (43) que aloja dicho electroimán (19).

8. Un sistema de inyección según la reivindicación 7, caracterizado porque dicha segunda cavidad cilíndrica (43) aloja un cuerpo (62) configurado en forma de copa (62), en el que dicho núcleo (53) está insertado; una tuerca de anillo exterior roscado (72) que está prevista para fijar dicho cuerpo (62) configurado en forma de copa dentro de dicha segunda cavidad cilíndrica (43) independientemente dicho miembro (48).

9. Un método para controlar un dispositivo de dosificación previa de combustible en un sistema de inyección de carril común de un motor de combustión interna, comprendiendo dicho dispositivo de dosificación previa (17) una válvula (18) controlada por un electroimán (19) y localizado entre un conducto de alimentación (8) de una bomba de alta presión (7) que alimenta a un carril común (6), y un conducto de drenaje (16) para drenar el exceso de combustible; que comprende las siguientes etapas:

-

proporcionar un muelle (37) para cerrar normalmente dicha válvula (18);

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activar dicho electroimán (19) para abrir dicha válvula (18) en oposición de dicho muelle (37) para controlar la presión del combustible alimentado a dicho carril común (6),

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calibrar dicho muelle (37) con una fuerza predeterminada para mantener dicha válvula (18) cerrada hasta que el combustible en dicho conducto de alimentación (8) alcanza un valor operativo máximo del sistema de inyección;

-

proporcionar una unidad de control (22) adaptada para emitir una señal de control de dicho motor (2) en respuesta a las condiciones de funcionamiento de dicho motor;

-

generar en respuesta a dicha señal una corriente (I) variable inversamente proporcional a la presión requerida (P) en dicho conducto de alimentación (8); y

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activar dicho electroimán (19) con dicha corriente (I) variable para abrir dicha válvula (18) hasta que se obtiene una presión (P) correspondiente a dicho conducto de alimentación (8).

10. Un método de acuerdo con la reivindicación 9, en el que dicha corriente (I) es variada por dicha unidad de control (22) entre cero y un valor máximo (Imax) predeterminado, de tal manera que cuando dicha corriente es cero, dicha válvula (18) está completamente cerrada por dicha fuerza predeterminada de dicho muelle (37) y dicha presión de combustible (P) correspondiente está en su valor máximo, y cuando dicha corriente (I) está en su valor máximo (Imax), dicho electroimán abre dicha válvula (18) completamente por una cantidad máxima y dicha presión de combustible (P) correspondiente está en un valor mínimo.