ES2318367T3 - Sistema de ayuda a la regeneracion de medios de descontaminacion integrados en una linea de escape de un vehiculo. - Google Patents
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Abstract
Sistema de ayuda a la regeneración de medios de descontaminación (4) asociados a medios que forman catalizador de oxidación (3), integrados en una línea de escape (2) de un motor Diesel (1) de vehículo automóvil y en el cual el motor (1) está asociado a medios (5) de rampa común de alimentación de carburante en los cilindros de éste, adaptados para poner en práctica una estrategia de isopar de regeneración por inyección de carburante en los cilindros del motor, según al menos una post-inyección, caracterizado porque comprende medios (7, 8, 9) de detección de una fase de levantamiento del pie del acelerador del vehículo y/o de ralentí del motor de éste y medios (6) de análisis del estado de activación de los medios que forman catalizador (3), para gobernar los medios (5) de rampa común de alimentación de carburante con el fin de regular la cantidad de carburante inyectado durante la post-inyección o cada post-inyección, en función del estado de activación de los medios que forman catalizador (3); porque los medios de análisis (6) del estado de activación de los medios que forman catalizador (3) están unidos a captadores de temperatura (10, 11) aguas arriba y aguas abajo de estos, para determinar un punto de funcionamiento de estos medios que forman catalizador y comprenden medios de determinación (6) a partir de este punto de funcionamiento, del estado de activación de estos; porque los medios de determinación (6) del estado de activación de los medios que forman catalizador (3) están adaptados para comparar el punto de funcionamiento de estos medios con dos curvas de transición de estado de activación predeterminadas (C1, C2) que definen zonas de estado no-activado, activado y activado-sin riesgo de desactivación de los medios que forman catalizador (3) y para validar un estado al final de un primer período de tiempo predeterminado de confirmación en este estado de los medios que forman catalizador; y porque, cuando los medios que forman catalizador (3) están en un estado activado-sin riesgo de desactivación, los medios (5) de rampa común están adaptados para inyectar una cantidad nominal de carburante durante la postinyección o cada post-inyección, cuando los medios que forman catalizador (3) están en un estado activado, los medios (5) de rampa común están adaptados para reducir la cantidad de carburante inyectado durante la post-inyección o cada post-inyección según un factor multiplicativo, función del desvío entre el punto de funcionamiento de estos medios que forman catalizador (3) y la curva correspondiente de transición entre un estado activado y un estado no-activado (C1), y cuando los medios que forman catalizador (3) están en un estado no-activado, los medios (5) de rampa común están adaptados para limitar la cantidad de carburante inyectado durante la post-inyección o cada post-inyección a un valor mínimo predeterminado.
Description
Sistema de ayuda a la regeneración de medios de
descontaminación integrados en una línea de escape de un
ve-
hículo.
hículo.
La presente invención se refiere a un sistema de
ayuda a la regeneración de medios de descontaminación asociados a
medios que forman catalizador de oxidación, integrados en una línea
de escape de un motor Diesel de vehículo automóvil.
De modo más particular, la invención se refiere
a motores de este tipo asociados a medios de rampa común de
alimentación de carburante en sus cilindros, adaptados para poner en
práctica una estrategia de isopar de regeneración por inyección de
carburante en los cilindros del motor según al menos una
post-inyección.
En el estado de la técnica, como el documento
EP1281852, se conoce, en efecto, asegurar la regeneración de medios
de descontaminación utilizando una o varias
post-inyecciones de carburante en los cilindros del
motor, es decir, inyecciones de carburante durante la fase de
expansión de estos.
Sin embargo, durante la regeneración de medios
de descontaminación que comprenden, por ejemplo, un filtro de
partículas, las fases de levantamiento del pie del acelerador del
vehículo, en el transcurso de las cuales no hay inyección de
carburante en funcionamiento normal, y de ralentí, en el transcurso
de las cuales la temperatura de los gases de escape es muy baja,
son problemáticas, porque éstas hacen caer la temperatura de la
línea de escape y de los diferentes medios integrados en ésta.
La utilización de una o varias
post-inyecciones durante estas fases de la vida del
motor, permite, entonces, limitar la caída de temperatura de esta
línea de escape basándose en la conversión catalítica de los HC
(hidrocarburos) producidos por la combustión en el motor de esta
post-inyección o de estas
post-inyecciones.
El inconveniente de estas estrategias es que se
basan en el exotermo producido por los medios que forman catalizador
de oxidación, estando formados estos medios, por ejemplo, por un
catalizador de oxidación o una trampa de NOx con una función de
oxidación CO/HC, considerándose entonces que estos medios que forman
catalizador están activados.
Durante las fases de retorno al ralentí, no hay
inyección principal ni inyección piloto, de modo que la
post-inyección o las
post-inyecciones no se queman dentro del cilindro.
Éstas solamente hacen vaporizar carburante en forma de HC que son
convertidos por los medios que forman catalizador. La temperatura en
la entrada de los medios que forman catalizador de oxidación es
entonces muy baja y a pesar del exotermo catalítico producido por la
combustión de los HC que provienen de la
post-inyección o de estas
post-inyecciones, la cara delantera de los medios
que forman catalizador se enfría progresivamente y su actividad de
conversión se desactiva progresivamente. Durante una fase
prolongada de retorno del motor al ralentí, puede entonces que los
medios que forman catalizador no estén suficientemente activos para
convertir todos los HC, lo que se traduce en picos de HC aguas abajo
de los medios que forman catalizador, o también en humos azules y/o
en olores en el escape.
El objeto de la invención es, por tanto,
resolver estos problemas.
A tal efecto, la invención tiene por objeto un
sistema de ayuda a la regeneración de medios de descontaminación
asociados a medios que forman catalizador de oxidación, integrados
en una línea de escape de un motor Diesel de vehículo automóvil y
en el cual el motor está asociado a medios de rampa común de
alimentación de carburante en los cilindros de éste, adaptados para
poner en práctica una estrategia de isopar de regeneración por
inyección de carburante en los cilindros del motor, según al menos
una post-inyección, caracterizado porque comprende
medios de detección de una fase de levantamiento del pie del
acelerador del vehículo o de ralentí del motor de éste y medios de
análisis del estado de activación de los medios que forman
catalizador, para gobernar los medios de rampa común de
alimentación de carburante con el fin de regular la cantidad de
carburante inyectado durante la post-inyección o
cada post-inyección, en función del estado de
activación de los medios que forman catalizador;
porque los medios de análisis del estado de
activación de los medios que forman catalizador están unidos a
captadores de temperatura aguas arriba y aguas abajo de estos, para
determinar un punto de funcionamiento de estos medios que forman
catalizador, y comprenden medios de determinación, a partir de este
punto de funcionamiento, del estado de activación de estos;
porque los medios de determinación del estado de
activación de los medios que forman catalizador están adaptados
para comparar el punto de funcionamiento de estos medios con dos
curvas de transición de estado de activación predeterminadas, que
definen zonas de estado no-activado, activado y
activado- sin riesgo de desactivación de los medios que forman
catalizador y para validar un estado al final de un primer período
de tiempo predeterminado de confirmación en este estado de los
medios que forman catalizador; y
porque, cuando los medios que forman catalizador
están en un estado activado-sin riesgo de
desactivación, los medios de rampa común están adaptados para
inyectar una cantidad nominal de carburante durante la
post-inyección o cada
post-inyección, cuando los medios que forman
catalizador están en un estado activado, los medios de rampa común
están adaptados para reducir la cantidad de carburante inyectado
durante la post-inyección o cada
post-inyección, según un factor multiplicativo,
función del desvío entre el punto de funcionamiento de estos medios
que forman catalizador y la curva correspondiente de transición
entre un estado activado y un estado no-activado, y
cuando los medios que forman catalizador están en un estado
no-activado, los medios de rampa común están
adaptados para limitar la cantidad de carburante inyectado durante
la post-inyección o cada
post-inyección a un valor mínimo
predeterminado.
De acuerdo con otras características:
- para confirmar el estado, se utilizan desvíos
de histéresis diferentes según el sentido de las transiciones de un
estado a otro de los medios que forman catalizador;
- los medios de determinación están adaptados
para mantener una información de estado no-activado
de los medios que forman catalizador, durante un segundo período de
tiempo predeterminado, una vez que el punto de funcionamiento de
estos haya rebasado la curva de transición correspondiente
no-activado-activado;
- los períodos de tiempo y los desvíos de
histéresis son calibrables;
- el valor mínimo es igual a 0;
- los medios de alimentación de rampa común
están adaptados para poner en funcionamiento varias
post-inyecciones de carburante y la cantidad de
carburante inyectado durante cada post-inyección
cuando los medios que forman catalizador están en un estado
activado, es regulada independientemente de la cantidad de
carburante inyectado de la otra post-inyección;
- el motor está asociado a un
turbocompresor;
- los medios de descontaminación comprenden un
filtro de partículas;
- los medios de descontaminación comprenden una
trampa de NOx;
- el carburante comprende un aditivo destinado a
depositarse con las partículas con las cuales se mezcla, en los
medios de descontaminación para facilitar su regeneración; y
- el carburante comprende un aditivo que una
forma trampa de NOx.
La invención se comprenderá mejor con la lectura
de la descripción que sigue, dada únicamente a título de ejemplo y
hecha refiriéndose a los dibujos anejos, en los cuales:
- la figura 1 representa un esquema sinóptico
que ilustra la estructura general de un sistema de ayuda a la
regeneración de acuerdo con la invención;
- la figura 2 ilustra curvas utilizadas en un
sistema de acuerdo con la invención para determinar el estado de
activación de los medios que forman catalizador de oxidación
integrados en un sistema de acuerdo con la invención;
- la figura 3 ilustra un ejemplo de realización
de medios de regulación que entran en la constitución de un sistema
de acuerdo con la invención; y
- la figura 4 ilustra el funcionamiento de estos
medios.
En la figura 1, se ha ilustrado, en efecto, un
sistema de ayuda a la regeneración de medios de descontaminación
integrados en una línea de escape de un motor de vehículo.
En esta figura, el motor está designado con la
referencia general 1, siendo este motor un motor Diesel de vehículo
automóvil y estando asociado a una línea de escape designada por la
referencia general 2, en la cual están integrados medios que forman
catalizador de oxidación designados por la referencia general 3 y
medios de descontaminación designados por la referencia general 4
que comprenden, por ejemplo, un filtro de partículas.
Los medios que forman catalizador de oxidación
están colocados, por ejemplo, aguas arriba de los medios de
descontaminación.
El motor está asociado, igualmente, a medios de
rampa común de alimentación de carburante en los cilindros de éste,
designados por la referencia general 5 y adaptados para poner en
práctica una estrategia de isopar de regeneración por inyección de
carburante en los cilindros del motor, según al menos una
post-inyección.
El funcionamiento de estos medios es controlado
por una unidad de tratamiento de informaciones designada por la
referencia general 6.
Esta unidad de tratamiento de informaciones 6
está unida a medios de detección de una fase de levantamiento del
pie del acelerador del vehículo o de ralentí del motor de éste. Así,
por ejemplo, la unidad de tratamiento de informaciones está
conectada a un captador 7 de detección de un levantamiento del pie
del acelerador 8, mientras que medios de detección 9 están
asociados igualmente a ésta para detectar una fase de ralentí del
motor del vehículo.
Estos medios presentan cualquier estructura
apropiada.
La unidad de tratamiento de informaciones 6
está, igualmente, unida a captadores de temperatura, respectivamente
10 y 11, colocados aguas arriba y aguas abajo de los medios que
forman catalizador 3.
De hecho, la unidad de tratamiento de
informaciones 6 está adaptada para gobernar los medios 5 de rampa
común de alimentación de carburante con el fin de regular la
cantidad de carburante inyectada durante la
post-inyección o cada
post-inyección, en función del estado de activación
de los medios que forman catalizador 3.
Esta unidad comprende, entonces, medios de
análisis del estado de activación de los medios que forman
catalizador, que comprenden los dos captadores de temperatura 10 y
11 aguas arriba y aguas abajo de estos, para permitir a la unidad 6
determinar un punto de funcionamiento de estos medios que forman
catalizador y determinar a partir de este punto de funcionamiento
el estado de activación de estos.
La unidad de tratamiento de informaciones 6
realiza entonces esta determinación utilizando curvas tales como
las ilustradas en la figura 2.
A tal efecto, estos medios están adaptados para
comparar el punto de funcionamiento tal como se determinó
anteriormente a partir de las temperaturas medidas aguas arriba y
aguas abajo de los medios que forman catalizador, con dos curvas de
transición de estado de activación predeterminadas, C1 y C2, que
definen zonas de estado no-activado 1, activado 2 y
activado-confirmado 3 de los medios que forman
catalizador y para validar un estado al final de un primer período
de tiempo predeterminado de confirmación en este estado de los
medios que forman catalizador.
La curva C1 es, entonces, una curva de
transición entre un estado de catalizador
no-activado y un estado de catalizador activado. La
curva C2 es, entonces, una curva de transición entre un estado de
catalizador activado y un estado de catalizador
activado-confirmado.
Para confirmar el estado, pueden utilizarse
desvíos de histéresis diferentes según el sentido de las
transiciones de un estado a otro de los medios que forman
catalizador.
Además, los medios de determinación formados por
la unidad 6 están adaptados para mantener una información de estado
no-activado de los medios que forman catalizador,
durante un segundo período de tiempo predeterminado después de que
el punto de funcionamiento de estos haya rebasado la curva C1 de
transición correspondiente
no-activado-activado.
Hay que observar que estos períodos de tiempo y
estos desvíos de histéresis pueden ser calibrables y permiten
fiabilizar la información relativa al estado de los medios que
forman catalizador.
Esto está ilustrado en la figura 3, en la que se
reconoce la unidad de tratamiento de informaciones 6 que recibe en
la entrada las informaciones de temperatura antes y después de los
medios que forman catalizador y que ponen en práctica las curvas de
transición C1 y C2 descritas anteriormente. A la salida, esta unidad
6 está adaptada entonces para gobernar los medios 5 de rampa común
de alimentación con el fin de regular la cantidad de carburante
inyectado en función del estado de activación de estos medios que
forman catalizador por intermedio de medios de regulación 6a, como
se describirá más en detalle en lo que sigue.
Así, por ejemplo, y como está ilustrado en la
figura 4, después de la detección de una fase de levantamiento del
pie del acelerador del vehículo o de ralentí del motor de éste, tal
como está designada por la referencia general 12, la unidad de
tratamiento de informaciones 6 está adaptada para determinar el
estado de activación de los medios que forman catalizador durante
la etapa 13, como se describió anteriormente.
En función de esta adquisición, la unidad de
tratamiento de informaciones detecta entonces, en 14, 15 o 16,
respectivamente, un estado no-activado, activado o
activado-confirmado de los medios que forman
catalizador.
Cuando los medios que forman catalizador están
en un estado activado-confirmado, los medios 5 de
rampa común están adaptados para inyectar, en 17, una cantidad
nominal de carburante durante la post-inyección o
cada post-inyección. Por el contrario, cuando los
medios que forman catalizador están en un estado activado, los
medios de rampa común están adaptados para reducir, en 18, la
cantidad de carburante inyectado durante la
post-inyección o cada post-inyección
según un factor multiplicativo (comprendido entre 0 y 1) función del
desvío entre el punto de funcionamiento de estos medios que forman
catalizador y la curva correspondiente de transición C1 entre un
estado activado y un estado no-activado. Finalmente,
cuando los medios que forman catalizador están en un estado
no-activado, los medios 5 de rampa común están
adaptados para limitar, en 19, la cantidad de carburante inyectado
durante la post-inyección o cada
post-inyección a un valor mínimo predeterminado,
pudiendo ser este valor mínimo predeterminado, por ejemplo, igual a
0.
En el caso en que los medios de alimentación de
rampa común estén adaptados para poner en funcionamiento, de modo
clásico, varias post-inyecciones de carburante
sucesivas, la cantidad de carburante inyectado durante cada
post-inyección cuando los medios que forman
catalizador están en un estado activado, es regulada
independientemente de la cantidad de carburante inyectado de la
otra post-inyección.
Naturalmente, pueden estar previstas varias
disposiciones.
Así, por ejemplo, el motor puede estar asociado
a un turbocompresor. Los medios de descontaminación pueden
comprender un filtro de partículas, una trampa de NOx, etc.
Finalmente, y de modo clásico, el carburante
puede comprender, igualmente, un aditivo destinado a depositarse
con las partículas con las cuales se mezcla, en los medios de
descontaminación para facilitar su regulación disminuyendo la
temperatura de combustión del hollín atrapado en éste.
En efecto, de modo clásico, este aditivo, está
presente en las partículas después de la combustión dentro del
motor del carburante con el aditivo añadido.
Puede considerarse, igualmente, un aditivo que
forme una trampa de NOx.
Se concibe, entonces, que el objetivo de este
sistema es determinar si los niveles térmicos de los medios que
forman catalizador permiten convertir los hidrocarburos no quemados
procedentes de la cámara de combustión. El estado activado de los
medios que forman catalizador sirve para poner en funcionamiento las
transiciones entre los diferentes niveles de ayuda a la
regeneración, es decir, los diferentes niveles de
post-inyecciones. Cuando los medios que forman
catalizador no están activados, la post-inyección o
cada post-inyección están calibradas de tal modo
que éstas producen únicamente una cantidad muy limitada, incluso
nula, de hidrocarburos no quemados. Sin embargo, los niveles
térmicos son más elevados que en funcionamiento normal sin
regeneración y permiten activarse a los medios que forman
catalizador.
Cuando los medios que forman catalizador de
oxidación están activados, la post-inyección o cada
post-inyección pueden producir HC que son
convertidos en los medios que forman catalizador y generan un
exotermo que eleva los niveles térmicos a la entrada de los medios
de descontaminación colocados aguas abajo de estos medios que
forman catalizador.
Así, esta función permite pasar el menor tiempo
posible en un estado de catalizador no-activado con
el fin de que la ayuda a la regeneración sea lo más eficaz
posible.
Pueden definirse tres estados de los medios que
forman catalizador:
- un estado de catalizador
no-activado en el cual el nivel térmico de los
medios que forman catalizador es insuficiente para convertir los
hidrocarburos no quemados que provienen de la combustión de la
post-inyección dentro del cilindro;
- un estado de catalizador activado en el cual
estos medios convierten los hidrocarburos no quemados que provienen
de la cámara de combustión; y
- un estado de catalizador
activado-confirmado en el cual los medios que forman
catalizador están activados y no presentan ningún riesgo de
desactivación súbita, especialmente durante las fases de
levantamiento del pie del acelerador (cuando sólo se aplica una
post-inyección sin inyección piloto ni principal)
y/o de ralentí. Esto permite evitar el riesgo de emisión de
bocanadas de humo en el escape.
El estado de activación del catalizador se
determina, entonces, a partir de las temperaturas medidas en la
línea de escape aguas arriba y aguas abajo de los medios que forman
catalizador. La transición entre estados se obtiene después de un
tiempo de confirmación en un estado, es decir, que para una
temperatura predeterminada aguas arriba del catalizador, la
temperatura aguas abajo de éste es superior al valor determinado por
la curva de transición correspondiente durante un período de tiempo
mínimo calibrable. El recuento del tiempo de salida de un estado se
hace por intermedio de otro período de tiempo calibrable. Para
diferenciar los frentes ascendentes de los frentes descendentes
para los cambios de estados, se utilizan histéresis calibrables. Un
tiempo de imposición en un nivel determinado permite forzar el
sistema, antes de autorizar el paso al otro nivel por la curva de
transición.
De hecho, el objetivo de este sistema es limitar
los caudales de las post-inyecciones en un estado de
levantamiento del pie del acelerador del vehículo y/o de ralentí,
cuando los medios que forman catalizador se aproximan al límite de
desactivación.
Gracias a un sistema de este tipo, es posible,
entonces, limitar al máximo los picos de HC y las emisiones de
humos y de olores durante las fases de levantamiento del pie del
acelerador del vehículo y/o de ralentí.
Esto permite, igualmente, limitar el
envejecimiento térmico de los medios que forman catalizador por una
limitación del exotermo catalítico.
Naturalmente, pueden considerarse otros modos de
realización.
Así, por ejemplo, los medios de descontaminación
y los medios que forman catalizador de oxidación pueden estar
integrados en un solo y mismo elemento, especialmente en un mismo
substrato.
A título de ejemplo, puede considerarse un
filtro de partículas que integre la función de oxidación.
Asimismo, puede considerarse, igualmente, una
trampa de NOx que integre una función de oxidación de este tipo,
con o sin aditivo. Esta función de oxidación y/o de trampa de NOx
puede ser realizada, por ejemplo, por un aditivo mezclado con el
carburante.
Claims (11)
1. Sistema de ayuda a la regeneración de medios
de descontaminación (4) asociados a medios que forman catalizador
de oxidación (3), integrados en una línea de escape (2) de un motor
Diesel (1) de vehículo automóvil y en el cual el motor (1) está
asociado a medios (5) de rampa común de alimentación de carburante
en los cilindros de éste, adaptados para poner en práctica una
estrategia de isopar de regeneración por inyección de carburante en
los cilindros del motor, según al menos una
post-inyección, caracterizado porque
comprende medios (7, 8, 9) de detección de una fase de
levantamiento del pie del acelerador del vehículo y/o de ralentí del
motor de éste y medios (6) de análisis del estado de activación de
los medios que forman catalizador (3), para gobernar los medios (5)
de rampa común de alimentación de carburante con el fin de regular
la cantidad de carburante inyectado durante la
post-inyección o cada
post-inyección, en función del estado de activación
de los medios que forman catalizador
(3);
(3);
porque los medios de análisis (6) del estado de
activación de los medios que forman catalizador (3) están unidos a
captadores de temperatura (10, 11) aguas arriba y aguas abajo de
estos, para determinar un punto de funcionamiento de estos medios
que forman catalizador y comprenden medios de determinación (6) a
partir de este punto de funcionamiento, del estado de activación de
estos;
porque los medios de determinación (6) del
estado de activación de los medios que forman catalizador (3) están
adaptados para comparar el punto de funcionamiento de estos medios
con dos curvas de transición de estado de activación
predeterminadas (C1, C2) que definen zonas de estado
no-activado, activado y activado-sin
riesgo de desactivación de los medios que forman catalizador (3) y
para validar un estado al final de un primer período de tiempo
predeterminado de confirmación en este estado de los medios que
forman catalizador; y
porque, cuando los medios que forman catalizador
(3) están en un estado activado-sin riesgo de
desactivación, los medios (5) de rampa común están adaptados para
inyectar una cantidad nominal de carburante durante la
post-inyección o cada
post-inyección, cuando los medios que forman
catalizador (3) están en un estado activado, los medios (5) de
rampa común están adaptados para reducir la cantidad de carburante
inyectado durante la post-inyección o cada
post-inyección según un factor multiplicativo,
función del desvío entre el punto de funcionamiento de estos medios
que forman catalizador (3) y la curva correspondiente de transición
entre un estado activado y un estado no-activado
(C1), y cuando los medios que forman catalizador (3) están en un
estado no-activado, los medios (5) de rampa común
están adaptados para limitar la cantidad de carburante inyectado
durante la post-inyección o cada
post-inyección a un valor mínimo predeterminado.
\vskip1.000000\baselineskip
2. Sistema de acuerdo con la reivindicación 1,
caracterizado porque, para confirmar el estado, se utilizan
desvíos de histéresis diferentes según el sentido de las
transiciones de un estado a otro de los medios que forman
catalizador (3).
3. Sistema de acuerdo con las reivindicaciones 1
o 2, caracterizado porque los medios de determinación (6)
están adaptados para mantener una información de estado
no-activado de los medios que forman catalizador
(3), durante un segundo período de tiempo predeterminado, después
de que el punto de funcionamiento de estos haya rebasado la curva
de transición correspondiente
no-activado-activado (C1).
4. Sistema de acuerdo con las reivindicaciones 2
o 3, caracterizado porque los períodos de tiempo y los
desvíos de histéresis son calibrables.
5. Sistema de acuerdo con una cualquiera de las
reivindicaciones precedentes, caracterizado porque el valor
mínimo es igual a 0.
6. Sistema de acuerdo con una cualquiera de las
reivindicaciones precedentes, caracterizado porque los medios
(5) de alimentación de rampa común están adaptados para poner en
funcionamiento varias post-inyecciones de
carburante y porque la cantidad de carburante inyectado durante cada
post-inyección, cuando los medios que forman
catalizador (3) están en un estado activado, es regulada
independientemente de la cantidad de carburante inyectado de la
otra post-inyección.
7. Sistema de acuerdo con una cualquiera de las
reivindicaciones precedentes, caracterizado porque el motor
está asociado a un turbocompresor.
8. Sistema de acuerdo con una cualquiera de las
reivindicaciones precedentes, caracterizado porque los medios
de descontaminación (4) comprenden un filtro de partículas.
9. Sistema de acuerdo con una cualquiera de las
reivindicaciones precedentes, caracterizado porque los medios
de descontaminación (4) comprenden una trampa de NOx.
\newpage
10. Sistema de acuerdo con una cualquiera de las
reivindicaciones precedentes, caracterizado porque el
carburante comprende un aditivo destinado a depositarse con las
partículas con las cuales se mezcla, en los medios de
descontaminación (4) para facilitar su regeneración.
11. Sistema de acuerdo con una cualquiera de las
reivindicaciones 1 a 9, caracterizado porque el carburante
comprende un aditivo que forma una trampa de NOx.
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