ES2312678T3 - Unidad de potencia para un vehiculo de tamaño pequeño. - Google Patents

Abstract

Una unidad de potencia para un vehículo de tamaño pequeño que tiene un cárter (11) que aloja un cigüeñal (13) soportado en él, un eje de entrada de transmisión (14) alojado y soportado en dicho cárter (11) y acoplado al cigüeñal (13) por un embrague (24), un eje de salida de transmisión (15) alojado y soportado en dicho cárter (11), una pluralidad de trenes de engranajes de transmisión (Ga-Gd) dispuestos entre el eje de entrada de transmisión (14) y el eje de salida de transmisión (15), y un mecanismo de cambio (C) para operar selectivamente uno de dichos trenes de engranajes de transmisión (Ga-Gd), teniendo dicho mecanismo de cambio (C) al menos una porción dispuesta en un lado del cárter (11), donde una cubierta lateral (20) acomoda una porción del mecanismo de cambio (C) que está expuesta fuera del cárter (11) y está unida soltablemente a una pared lateral del cárter (11), dicha cubierta lateral (20) soporta un husillo de arranque (21) para hacer girar el cigüeñal (13) en cooperación con el cárter (11), y un brazo de arranque (22) está fijado a un extremo exterior del husillo de arranque (21) que sobresale de dicha cubierta lateral (20), caracterizada porque dicho mecanismo de cambio (C) incluye un eje de desplazamiento (32) montado deslizantemente con el centro de al menos uno del eje de entrada de transmisión (14) y el eje de salida de transmisión (15) de la cubierta lateral (20), operando selectivamente o uno de los trenes de engranajes de transmisión (Ga-Gd) correspondiente al deslizamiento, un husillo de cambio (42) soportado de forma angularmente móvil en la cubierta lateral (20), un brazo de cambio (40) montado en el husillo de cambio (42) en la cubierta lateral (20) para deslizar el eje de desplazamiento (32) en respuesta al movimiento angular del husillo de cambio (42), y un elemento de control de cambio (54) acoplado al husillo de cambio (42) fuera de la cubierta lateral (20), estando dispuesto el brazo de cambio (40) entre dicho eje de desplazamiento (32) y dicho husillo de arranque (21).

Description

Unidad de potencia para un vehículo de tamaño pequeño.

La presente invención se refiere a una unidad de potencia para un vehículo de tamaño pequeño tal como una motocicleta o análogos, y más en concreto a una mejora en una unidad de potencia para un vehículo de tamaño pequeño que tiene un cárter que aloja un cigüeñal soportado en él, un eje de entrada de transmisión acoplado al cigüeñal por un embrague, un eje de salida de transmisión alojado y soportado en el cárter, una pluralidad de trenes de engranajes de transmisión dispuestos entre el eje de entrada de transmisión y el eje de salida de transmisión, y un mecanismo de cambio para operar selectivamente uno de los trenes de engranajes de transmisión, teniendo dicho mecanismo de cambio al menos una porción dispuesta en un lado del cárter.

Se conoce una unidad de potencia para vehículos de tamaño pequeño como se describe en la publicación del Modelo de Utilidad japonés número 60-31536, por ejemplo.

Si muchas piezas del mecanismo de cambio de una unidad de potencia para vehículos de tamaño pequeño están situadas fuera del cárter, dichas piezas deterioran el aspecto de la unidad de potencia.

En tal unidad de potencia para vehículos de tamaño pequeño, si un husillo de arranque para hacer girar el cigüeñal para arrancar el motor está montado en el cárter, el brazo de arranque fijado a un extremo exterior del husillo de arranque deberá estar colocado preferiblemente lo más lateralmente hacia fuera del vehículo que sea posible para una operación suave. Sin embargo, si el extremo exterior del brazo de arranque soportado en el cárter se extiende simplemente lateralmente hacia fuera con el brazo de arranque montado encima, el husillo de arranque cuelga una distancia grande del cárter, y disminuye su rigidez de soporte. Si el husillo de arranque se ha de soportar firmemente en el cárter, entonces el cárter tiene que tener una anchura incrementada transversal y hace que su tamaño aumen-
te.

US 5.065.644 A1 muestra una unidad de potencia según el preámbulo de la reivindicación 1.

La presente invención se ha realizado en vista del inconveniente anterior. Un objeto de la presente invención es proporcionar una unidad de potencia para vehículos de tamaño pequeño que cubre muchas piezas de un mecanismo de cambio, proporciona mayor rigidez de soporte para un husillo de arranque, y es compacta y tiene un aspecto bonito.

Para lograr el objeto anterior, según la presente invención se facilita una unidad de potencia para un vehículo de tamaño pequeño que tiene un cárter que aloja un cigüeñal soportado en él, un eje de entrada de transmisión alojado y soportado en dicho cárter y acoplado al cigüeñal por un embrague, un eje de salida de transmisión alojado y soportado en dicho cárter, una pluralidad de trenes de engranajes de transmisión dispuestos entre el eje de entrada de transmisión y el eje de salida de transmisión, y un mecanismo de cambio para operar selectivamente uno de dichos trenes de engranajes de transmisión, teniendo dicho mecanismo de cambio al menos una porción dispuesta en un lado del cárter, donde una cubierta lateral acomoda una porción del mecanismo de cambio que está expuesta fuera del cárter y está unida soltablemente a una pared lateral del cárter, dicha cubierta lateral soporta un husillo de arranque para hacer girar el cigüeñal en cooperación con el cárter, y un brazo de arranque está fijado a un extremo exterior del husillo de arranque que sobresale de dicha cubierta lateral, caracterizada porque dicho mecanismo de cambio incluye un eje de desplazamiento montado deslizantemente con el centro de al menos uno del eje de entrada de transmisión y el eje de salida de transmisión de la cubierta lateral, operando selectivamente uno de los trenes de engranajes de transmisión correspondiente al deslizamiento, un husillo de cambio soportado de forma angularmente móvil en la cubierta lateral, un brazo de cambio montado en el husillo de cambio en la cubierta lateral para deslizar el eje de desplazamiento en respuesta al movimiento angular del husillo de cambio, y un elemento de control de cambio acoplado al husillo de cambio fuera de la cubierta lateral, estando dispuesto el brazo de cambio entre dicho eje de desplazamiento y dicho husillo de arranque.

Según la invención, muchas piezas del mecanismo de cambio pueden estar alojadas en la primera cubierta lateral para hacer que el aspecto de la unidad de potencia sea bonito. Dado que el husillo de arranque que sobresale gran distancia lateralmente hacia fuera del cárter, es soportado por el cárter y la cubierta lateral, la unidad de potencia es de una estructura compacta, y la rigidez de soporte del husillo de arranque se incrementa, incrementando así la durabilidad del husillo de arranque y su región de soporte. El brazo de arranque fijado al extremo exterior del husillo de arranque que se extiende a través de la cubierta lateral, está dispuesto lateralmente hacia fuera del vehículo, y por lo tanto puede ser accionado suavemente. El mantenimiento del mecanismo de cambio y el husillo de arranque se puede llevar a cabo fácilmente quitando la cubierta lateral del cárter.

Dado que el brazo de cambio, que es un componente relativamente grande y en gran parte móvil entre otros componentes del mecanismo de cambio, está dispuesto entre el husillo de arranque y el eje de desplazamiento, el espacio en la cubierta lateral se utiliza efectivamente para acomodar el mecanismo de cambio en él, contribuyendo así a una disposición compacta de la cubierta lateral y por lo tanto una disposición compacta de la unidad de potencia.

Aquí, las cubiertas laterales primera y segunda incluyen una cubierta lateral unitaria que proporciona una superficie interior continua en las cubiertas laterales primera y segunda.

Dado que las cubiertas laterales primera y segunda son de una estructura unitaria, el número de piezas usadas y el número de pasos de montaje se pueden reducir, y el mecanismo de cambio y el husillo de arranque se pueden colocar uno junto a otro, contribuyendo así a una disposición compacta de la unidad de potencia.

El elemento de control de cambio corresponde a una palanca de cambio en la realización de la presente invención a describir más adelante.

Preferiblemente, la cubierta lateral incluye una primera cubierta lateral que aloja la porción del mecanismo de cambio que está expuesta fuera del cárter y que está unida soltablemente a la pared lateral del cárter, y una segunda cubierta lateral que soporta el husillo de arranque para hacer girar el cigüeñal en cooperación con el cárter y que está unida soltablemente a la pared lateral del cárter.

La primera cubierta lateral y la segunda cubierta lateral corresponden respectivamente a una porción media trasera y una porción media delantera de una cubierta lateral derecha en una realización de la presente invención a describir más adelante.

Preferiblemente, el husillo de arranque es soportado por tres paredes incluyendo una pared lateral de la segunda cubierta lateral y ambas paredes laterales del cárter.

Según esta característica, la rigidez de soporte del husillo de arranque que es relativamente largo, se incrementa más, aumentando más la durabilidad del husillo de arranque y su región de soporte.

Preferiblemente, un mecanismo de embrague unidireccional está dispuesto en el cárter para transmitir potencia rotacional del husillo de arranque al cigüeñal en respuesta a una acción de arranque en el brazo de arranque, y muelles de retorno están dispuestos en la segunda cubierta lateral para empujar el husillo de arranque en una dirección para hacer volver el brazo de arranque.

Según esta característica, el mecanismo de embrague unidireccional y los muelles de retorno se pueden montar bien, y se pueden hacer resistentes al agua y al polvo.

A continuación se describirá una realización de la presente invención con referencia a los dibujos acompañantes.

La figura 1 es una vista en alzado lateral de una motocicleta que incorpora una unidad de potencia según la presente invención.

La figura 2 es una vista fragmentaria ampliada en alzado lateral de la motocicleta representada en la figura 1.

La figura 3 es una vista en sección transversal tomada a lo largo de la línea 3-3 de la figura 2.

La figura 4 es una vista en sección transversal tomada a lo largo de la línea 4-4 de la figura 2.

La figura 5 es una vista en sección transversal tomada a lo largo de la línea 5-5 de la figura 4.

La figura 6 es una vista en sección transversal tomada a lo largo de la línea 6-6 de la figura 4.

La figura 7 es una vista en sección transversal tomada a lo largo de la línea 7-7 de la figura 4.

Como se representa en la figura 1, un bastidor de carrocería 1 de una motocicleta S como un vehículo de tamaño pequeño incluye un bastidor delantero 1f que se extiende hacia abajo de un tubo delantero lh en que una horquilla delantera 2 se soporta de forma dirigible y soporta un reposapiés 3 encima, y un bastidor trasero 1r que se extiende oblicuamente hacia arriba de un extremo trasero del bastidor delantero 1f y soporta encima un compartimiento portaobjetos 4, un asiento de conductor 5, y un depósito de carburante 7. Una rueda delantera 6f es soportada por un eje en el extremo inferior de la horquilla delantera 2. Una articulación de suspensión 8 se soporta elásticamente en el bastidor trasero 1r. Una unidad de potencia P que soporta y mueve una rueda trasera 6r se soporta de forma verticalmente basculante en la articulación de suspensión B. Entre el bastidor trasero 1r y la unidad de potencia P se ha unido un amortiguador trasero 9 para amortiguar movimientos basculantes verticales de la unidad de potencia P. Un soporte 10 para sujetar la motocicleta en posición vertical está montado en el bastidor delantero 1f. La motocicleta S tiene así forma de scooter.

Como se representa en las figuras 2 y 3, la unidad de potencia P incluye un motor E que tiene un cárter 11 en el que se alojan un cigüeñal 13 y una transmisión dentada T. El cárter 11 del motor E está acoplado a un bloque de cilindro inclinado hacia adelante 12, e incluye un medio elemento de cárter izquierdo 11a y un medio elemento de cárter derecho 11b que están fijados uno a otro por pernos a través de sus superficies divisorias verticales. El cigüeñal 13 y un eje de entrada de transmisión 14 que se extienden paralelos uno a otro, se soportan en los medios elementos de cárter 11a, 11b por pares respectivos de cojinetes 16, 16' y 17, 17'. Un eje de salida de transmisión 15 que se extiende paralelo al eje de entrada de transmisión 14 se soporta por cojinetes 18, 18' en el medio elemento de cárter derecho 11b y una cubierta lateral izquierda 19 unida a una superficie lateral exterior del medio elemento de cárter izquierdo 11a. Una cubierta lateral derecha 20 está fijada a una superficie lateral exterior del medio elemento de cárter derecho 11b por una pluralidad de pernos 28. Un husillo de arranque 21 que se extiende paralelo al cigüeñal 13, se soporta por tres paredes laterales de los medios elementos de cárter izquierdo y derecho 11a, 11b y un medio elemento delantero 20a de la cubierta lateral derecha 20.

Como se representa en la figura 2, el eje de entrada de transmisión 14 está dispuesto hacia abajo del cigüeñal 13, y el eje de salida de transmisión 15 está dispuesto hacia abajo y hacia atrás del eje de entrada de transmisión 14. Como se representa en la figura 3, la rueda trasera 6r está montada en una porción de extremo izquierdo del eje de salida de transmisión 15 que sobresale del medio elemento de cárter izquierdo 11a. Con esta disposición, el bloque de cilindro inclinado hacia adelante 12 puede tener una altura suficiente desde tierra, y se mantiene una distancia entre ejes suficiente, es decir, una base de rueda suficiente, entre la rueda delantera 6f y la rueda trasera 6r. Con referencia de nuevo a la figura 2, el husillo de arranque 21 está dispuesto ligeramente hacia abajo y hacia adelante del eje de entrada de transmisión 14. Un brazo de arranque 22 que soporta un pedal 22 que mira hacia arriba en su extremo delantero, está fijado a un extremo derecho del husillo de arranque 21 que se extiende a través del medio elemento delantero 20a de la cubierta lateral derecha 20. El brazo de arranque 22 puede ser accionado con el pie derecho del motorista mientras el motorista está sentado en el asiento del conductor 5.

Como se representa en la figura 3, un reductor de velocidad primario 23 está dispuesto entre porciones de extremo izquierdo del cigüeñal 13 y el eje de entrada de transmisión 14 que sobresalen del medio elemento de cárter izquierdo 11a. Un embrague multichapa 24 está montado en la porción de extremo izquierdo del eje de entrada de transmisión 14. La velocidad de rotación del cigüeñal 13 es reducida por el reductor de velocidad primario 23, y posteriormente transmitida por el embrague 24 al eje de entrada de transmisión 14. El reductor de velocidad primario 23 y el embrague 24 están cubiertos con la cubierta lateral izquierda 19.

Entre los ejes de entrada y salida de transmisión 14, 15 se han dispuesto múltiples (cuatro en la realización ilustrada) trenes de engranajes de transmisión Ga a Gd en el cárter 11. Los trenes de engranajes de transmisión Ga a Gd tienen respectivos engranajes de accionamiento 25a a 25d integrales con o enchavetados al eje de entrada de transmisión 14, y respectivos engranajes movidos 26a a 26d soportados rotativamente en el eje de salida de transmisión 15. Un aro neutro 27 se soporta rotativamente en el eje de salida de transmisión 15 junto a un lado de los engranajes movidos 26a a 26d.

Los ejes de entrada y salida de transmisión 14, 15 y los trenes de engranajes de transmisión Ga a Gd forman conjuntamente la transmisión T. Un mecanismo de cambio C para conectar selectivamente los engranajes movidos 26a a 26d de los trenes de engranajes de transmisión Ga a Gd al eje de salida de transmisión 15 se forma como sigue (véase las figuras 4 a 7).

Como se representa en la figura 4, el eje de salida de transmisión 15 tiene un agujero de guía 30 definido en el centro y abierto hacia la cubierta lateral derecha 20 y cuatro ranuras de guía 31 que se extienden desde el agujero de guía 30 hacia los engranajes movidos 26a a 26d. Un eje de desplazamiento 32 que se extiende desde la cubierta lateral derecha 20, está montado deslizantemente en el agujero de guía 30. Un polo de enganche entrecruzado 33 (véase la figura 5) fijado a un extremo interior del eje de desplazamiento 32 está dispuesto deslizantemente en y a través de las ranuras de guía 31. El polo de enganche 33 puede enganchar selectivamente en cuatro o más ranuras axiales de enganche 34 que se definen a intervalos circunferencialmente iguales en superficies circunferenciales interiores de los engranajes movidos 26a a 26d y el aro neutro 27.

El eje de desplazamiento 32 incluye un eje cilíndrico exterior 35 montado deslizantemente directamente en el agujero de guía 30 y un eje interior 36 montado en un agujero central en el eje exterior 35. El polo de enganche 33 está enroscado sobre un extremo interior del eje interior 36. Una cabeza ampliada 36a formada en un extremo exterior del eje interior 36 tiene una superficie circunferencial exterior biselada para enganche con una herramienta que se usa para enroscar el polo de enganche 33 sobre el eje interior 36.

Para evitar que el eje interior 36 y el polo de enganche 33 se aflojen uno con relación a otro, un elemento de enganche de superficie irregular de bloqueo 37 se mantiene contra caras de extremo en contacto del polo de enganche 33 y el eje exterior 35, y una arandela de bloqueo 38 está interpuesta entre la cabeza 36a del eje interior 36 y el eje exterior 35. La arandela de bloqueo 38 tiene un diente de bloqueo 38a que se curva sobre y engancha en una ranura de blo-
queo 39 definida en el eje exterior 35 después de que el polo de enganche 33 ha sido enroscado sobre el eje

\hbox{interior 36.}

Un brazo de cambio 40 acoplado a la cabeza 36a del eje interior 36 para operar el eje de desplazamiento 32 está dispuesto en la cubierta lateral derecha 20 entre el husillo de arranque 21 y el eje de desplazamiento 32. El brazo de cambio 40 está montado fijamente en un extremo interior de un husillo de cambio 42 (véase las figuras 6 y 7) que se extiende a través y se soporta rotativamente en una pared inferior de la porción media trasera 20b de la cubierta lateral derecha 20 con un elemento de sellado 41 interpuesto entremedio. El brazo de cambio 40 tiene forma de sector alrededor del husillo de cambio 42 y soporta un bloque 43 de forma angularmente móvil en un extremo de su lado periférico exterior. El bloque 43 engancha en una ranura anular 44 definida en la circunferencia exterior de la cabeza 36a del eje interior 36 y tiene un par de superficies opuestas planas 43a que se mantienen en contacto deslizante con paredes laterales interiores opuestas de la ranura anular 44. Cuando se gira la palanca de cambio 40, el bloque 43 desplaza axialmente el eje interior 36 y por lo tanto el eje de desplazamiento 32. Entonces, dado que las paredes laterales interiores opuestas de la ranura anular 44 y las superficies opuestas planas 43a del bloque 43 deslizan una contra otra, el eje de desplazamiento 32 puede girar alrededor de su propio eje.

El brazo de cambio 40 tiene una pluralidad de ranuras de retención 45 definidas en su borde periférico exterior que son enganchadas selectivamente por un rodillo de retención 48 montado en el extremo de punta de un brazo de retención 46 que se soporta de forma angularmente móvil en un eje de pivote 47 montado en una pared interior de la porción media trasera 20b de la cubierta lateral derecha 20. El brazo de retención 46 es empujado normalmente por un muelle de retención 49 conectado a él para que gire en una dirección para poner el rodillo de retención 48 en enganche con las ranuras de retención 45. Cuando el brazo de cambio 40 desplaza axialmente el eje de desplazamiento 32 y el polo de enganche 33 engancha en una de las ranuras de enganche 34 en el aro neutro 27 y los engranajes movidos 26a a 26d, el rodillo de retención 48 engancha en una ranura correspondiente de las ranuras de retención 45 bajo el empuje del muelle de retención 49 para mantener el polo de enganche 33 enganchando en la ranura de enganche 34.

Una polea movida 51 está fijada a un extremo exterior del husillo de cambio 42 que sobresale de la porción media trasera 20b de la cubierta lateral derecha 20. La polea movida 51 está acoplada operativamente a una polea de accionamiento 50 conectada a una palanca de cambio 54 en un manillar de dirección 53 de la motocicleta S, por un cable de aumento de velocidad 52 y un cable de reducción de velocidad 52'. Cuando la palanca de cambio 54 se gira para tirar del cable 52 o 52', el husillo de cambio 42 se gira en una dirección de aumento de la velocidad o una dirección de reducción de la velocidad.

Los cables 52, 52' se extienden a través de respectivos pernos de ajuste huecos 55, 55' enroscados en una pared lateral exterior de la cubierta lateral derecha 20. Los pernos de ajuste 55, 55' tienen respectivas cabezas que soportan respectivos extremos de tubos de guía 52a, 52a' de los cables 52, 52'.

Una palanca de embrague 56 para enganchar y desenganchar el embrague 24 está montada en el manillar de dirección 53 cerca de la palanca de cambio 54.

Un dispositivo de arranque del motor E se describirá a continuación con referencia a las figuras 4 y 7.

En el cárter 11, un engranaje de arranque 60 mantenido en engrane con el engranaje de accionamiento 25a del primer tren de engranajes de transmisión Ga se soporta rotativamente y de forma axialmente inmóvil en el husillo de arranque 21, y un mecanismo de embrague unidireccional 61 está dispuesto entre el engranaje de arranque 60 y el husillo de arranque 21 para conectar el engranaje de arranque 60 y el husillo de arranque 21 uno a otro cuando el husillo de arranque 21 gira en una dirección normal alrededor de su propio eje. El mecanismo de embrague unidireccional 61 incluye un cuerpo de embrague 62 montado sobre el husillo de arranque 21 a través de acanaladuras helicoidales para aproximación y alejamiento del engranaje de arranque 60, y un muelle de rozamiento 63 para aplicar una resistencia de rozamiento a la rotación del cuerpo de embrague 62. El engranaje de arranque 60 y el cuerpo de embrague 62 tienen dientes de trinquete 64, 65 en sus respectivas superficies opuestas. Cuando los dientes de trinquete 64, 65 se mantienen en engrane uno con otro, la rotación del cuerpo de embrague 62 solamente en la dirección normal es transmitida al engranaje de arranque 60.

En la porción media delantera 20a de la cubierta lateral derecha 20, un par de muelles de retorno 66, 67 están conectados al husillo de arranque 21 para empujar el brazo de arranque 22 en una dirección de retorno. Los muelles de retorno 66, 67 incluyen muelles de torsión helicoidales, respectivamente. Los muelles de retorno 66, 67 tienen respectivas bobinas 66a, 67a dispuestas como bobinas interior y exterior alrededor del husillo de arranque 21 y que tienen respectivos extremos 66b, 67b que enganchan respectivos pasadores de enganche 68, 69 fijados a la superficie circunferencial exterior del husillo de arranque 21 y que sobresalen diametralmente una de otra. Los muelles de retorno 66, 67 también tienen brazos respectivos 66c, 67c que se extienden desde los otros extremos de las bobinas 66a, 67a y enganchan una varilla de enganche de muelle 70 con una carga de torsión predeterminada impuesta en las bobinas 66a, 67a. La varilla de enganche de muelle 70 tiene extremos opuestos soportados respectivamente por la porción media delantera 20a de la cubierta lateral derecha 20 y el medio elemento de cárter derecho 11b.

La operación de la unidad de potencia según la realización de la presente invención se describirá a continuación.

Cuando la polea de accionamiento 50 es girada por la palanca de cambio 54, la rotación de la polea de accionamiento 50 es transmitida a través del cable de aumento de velocidad 52 o el cable de reducción de velocidad 52' que es empujado a la polea movida 51, desde la que la rotación es transmitida a través del husillo de cambio 42 al brazo de cambio 40 para girar el brazo de cambio 40. Dependiendo de la dirección en que gira el brazo de cambio 40, el eje de desplazamiento 32 es desplazado axialmente en una dirección u otra, poniendo el polo de enganche 33 en enganche selectivo con una de las ranuras de enganche 34 del aro neutro 27 y los engranajes de accionamiento 26a a 26d. La transmisión T está ahora en una posición neutra o una posición de engranaje correspondiente al seleccionado del aro neutro 27 y los trenes de engranajes de transmisión Ga a Gd.

Para arrancar el motor E, la transmisión T se pone en la posición neutra, y el conductor presiona hacia abajo el pedal de arranque 22a contra la resiliencia de los muelles de retorno 66, 67. El husillo de arranque 21 se gira en la dirección normal para mover el cuerpo de embrague 62 hacia el engranaje de arranque 60, poniendo los dientes de trinquete 64, 65 en engrane uno con otro. El par rotacional del husillo de arranque 21 es transmitido desde el engranaje de arranque 60 sucesivamente a través del engranaje de accionamiento 25a de la primera transmisión, el eje de entrada de transmisión 14, el embrague 24, y el reductor de velocidad primario 23 al cigüeñal 13, girando por ello el cigüeñal 13 para arrancar el motor E. Cuando la transmisión T está en la posición neutra, la rotación del husillo de arranque 21 y el cigüeñal 13 no se transmite al eje de salida de transmisión 15.

Cuando se arranca el motor E y el engranaje de arranque 60 gira más rápidamente que el cuerpo de embrague 62, los dientes de trinquete 64, 65 del engranaje de arranque 60 y el cuerpo de embrague 62 se repelen, alejando el cuerpo de embrague 62 del engranaje de arranque 60. Entonces, el pedal de arranque 22a se libera del pie del conductor, por lo que el brazo de arranque 22 vuelve a su posición original no accionada bajo el empuje de los muelles de retorno 66, 67.

Después de arrancar el motor E, mientras el embrague 24 está siendo desenganchado, la palanca de cambio 54 se gira para desplazar axialmente el eje de desplazamiento 32 con el fin de seleccionar un tren deseado de los trenes de engranajes de transmisión Ga a Gd.

En el mecanismo de cambio C, el brazo de cambio 40 y el brazo de retención 46 que están colocados fuera del cárter 11, están alojados en la cubierta lateral derecha 20 que está unida a una cara de extremo derecho del cárter 11, y la polea movida 51 se cubre con una cubierta de polea 57 que está unida a una pared lateral exterior de la cubierta lateral derecha 20. Por lo tanto, la unidad de potencia P tiene un aspecto pulcro, y el mecanismo de cambio C se hace resistente al agua y al polvo.

En particular, el componente del mecanismo de cambio C que se extiende a través de la cubierta lateral derecha 20 es el husillo de cambio 42 que solamente gira alrededor de su propio eje, y el elemento de sellado 41 mantenido en contacto estrecho con la superficie circunferencial exterior del husillo de cambio 42 está montado en la cubierta lateral derecha 20. En consecuencia, mientras el mecanismo de cambio C está funcionando, se evita fiablemente que el husillo de cambio 42 aspire partículas de polvo de fuera de la cubierta lateral derecha 20.

Dado que el brazo de arranque 22 está fijado al extremo derecho del husillo de arranque 21 que se extiende una larga distancia a la derecha lateralmente fuera del cárter 11, cuando la unidad de potencia P está montada en la motocicleta, el brazo de arranque 22 fijado al extremo derecho del husillo de arranque 21 se coloca lateralmente a la derecha de la motocicleta, y puede ser accionado fácilmente. Dado que el husillo de arranque largo 21 es soportado por tres paredes, es decir, las paredes laterales izquierda y derecha opuestas del cárter 11 y la pared lateral de la cubierta lateral derecha 20, la rigidez de soporte del husillo de arranque 21 se incrementa efectivamente, aumentando así la durabilidad del husillo de arranque 21 y su región de soporte. Además, dado que la cubierta lateral derecha 20 se usa para acomodar y soportar el brazo de cambio 40 y el husillo de cambio 42 y también para soportar el husillo de arranque 21. Así, se reduce el número de piezas usadas, se simplifica la estructura, y se reduce el costo. El brazo de cambio en forma de sector 40 que es un componente relativamente grande y en gran parte móvil entre otros componentes del mecanismo de cambio C está dispuesto entre el husillo de arranque 21 y el eje de desplazamiento 32. En consecuencia, el espacio en la cubierta lateral derecha 20 se utiliza efectivamente para hacer compactas la cubierta lateral derecha 20 y por lo tanto la unidad de potencia P.

El mecanismo de embrague unidireccional 61 y los muelles de retorno 66, 67 que forman el dispositivo de arranque están alojados por separado en el cárter 11 y la cubierta lateral derecha 20. Por lo tanto, el mecanismo de embrague unidireccional 61 y los muelles de retorno 66, 67 se pueden montar con facilidad y se hacen resistentes al agua y al polvo.

Cuando el brazo de arranque 22 está separado del husillo de arranque 21, y los pernos 28 se aflojan y la cubierta lateral derecha 20 se separa del cárter 11, los muelles de retorno 66, 67 permanecen en el husillo de arranque 21 que es soportado por el cárter 11, y el brazo de cambio 40 soportado por la cubierta lateral derecha 20 se separa del eje de desplazamiento 32. Consiguientemente, el mantenimiento de los muelles de retorno 66, 67 y el brazo de cambio 40 se puede llevar a cabo con facilidad, es decir, su mantenibilidad es alta.

La cubierta lateral derecha 20 incluye la porción media delantera 20a que soporta el husillo de arranque 21 y la porción media trasera 20b que aloja el mecanismo de cambio C y soporta el husillo de cambio 42, estando integradas la porción media delantera 20a y la porción media trasera 20b en una estructura unitaria que proporciona una superficie interior continua. El número de piezas usadas y el número de pasos de montaje se puede reducir, y el mecanismo de cambio C y el husillo de arranque 21 se pueden colocar estrechamente uno con otro, haciendo así compacta la unidad de potencia P.

La presente invención no se limita a la realización anterior, sino que se puede someter a varios cambios de diseño sin apartarse de su alcance. Por ejemplo, los engranajes de accionamiento 25a a 25d de los trenes de engranajes de transmisión Ga a Gd se pueden montar rotativamente en el eje de entrada de transmisión 14, sus engranajes movidos 26a a 26d se pueden montar fijamente en el eje de salida de transmisión 15, y uno de los engranajes de accionamiento 25a a 25d se puede seleccionar y conectar al eje de entrada de transmisión 14 por el mecanismo de cambio C. La cubierta lateral derecha 20 puede estar dividida en una porción que soporta el husillo de arranque 21 y una porción que aloja el mecanismo de cambio C y soporta el husillo de cambio 42, y estas porciones pueden estar unidas individualmente a una pared lateral del cárter 11.

Claims (4)

1. Una unidad de potencia para un vehículo de tamaño pequeño que tiene un cárter (11) que aloja un cigüeñal (13) soportado en él, un eje de entrada de transmisión (14) alojado y soportado en dicho cárter (11) y acoplado al cigüeñal (13) por un embrague (24), un eje de salida de transmisión (15) alojado y soportado en dicho cárter (11), una pluralidad de trenes de engranajes de transmisión (Ga-Gd) dispuestos entre el eje de entrada de transmisión (14) y el eje de salida de transmisión (15), y un mecanismo de cambio (C) para operar selectivamente uno de dichos trenes de engranajes de transmisión (Ga-Gd), teniendo dicho mecanismo de cambio (C) al menos una porción dispuesta en un lado del cárter (11),

donde una cubierta lateral (20) acomoda una porción del mecanismo de cambio (C) que está expuesta fuera del cárter (11) y está unida soltablemente a una pared lateral del cárter (11), dicha cubierta lateral (20) soporta un husillo de arranque (21) para hacer girar el cigüeñal (13) en cooperación con el cárter (11), y un brazo de arranque (22) está fijado a un extremo exterior del husillo de arranque (21) que sobresale de dicha cubierta lateral (20),

caracterizada porque dicho mecanismo de cambio (C) incluye un eje de desplazamiento (32) montado deslizantemente con el centro de al menos uno del eje de entrada de transmisión (14) y el eje de salida de transmisión (15) de la cubierta lateral (20), operando selectivamente o uno de los trenes de engranajes de transmisión (Ga-Gd) correspondiente al deslizamiento, un husillo de cambio (42) soportado de forma angularmente móvil en la cubierta lateral (20), un brazo de cambio (40) montado en el husillo de cambio (42) en la cubierta lateral (20) para deslizar el eje de desplazamiento (32) en respuesta al movimiento angular del husillo de cambio (42), y un elemento de control de cambio (54) acoplado al husillo de cambio (42) fuera de la cubierta lateral (20), estando dispuesto el brazo de cambio (40) entre dicho eje de desplazamiento (32) y dicho husillo de arranque (21).

2. Una unidad de potencia para un vehículo de tamaño pequeño según la reivindicación 1, donde dicha cubierta lateral (20) incluye una primera cubierta lateral (20b) que aloja la porción del mecanismo de cambio (C) que está expuesta fuera del cárter (11) y que está unida soltablemente a la pared lateral del cárter (11), y una segunda cubierta lateral (20a) que soporta el husillo de arranque (21) para hacer girar el cigüeñal (13) en cooperación con el cárter (11) y que está unida soltablemente a la pared lateral del cárter (11).

3. Una unidad de potencia para un vehículo de tamaño pequeño según la reivindicación 2, caracterizada porque dicho husillo de arranque (21) es soportado por tres paredes incluyendo una pared lateral de la segunda cubierta lateral (20a) y ambas paredes laterales del cárter (11).

4. Una unidad de potencia para un vehículo de tamaño pequeño según la reivindicación 3, caracterizada por un mecanismo de embrague unidireccional (61) dispuesto en el cárter (11) para transmitir potencia rotacional del husillo de arranque (21) al cigüeñal (13) en respuesta a una acción de arranque en el brazo de arranque (22), y muelles de retorno (66, 67) dispuestos en la segunda cubierta lateral (20) para empujar el husillo de arranque (21) en una dirección para hacer volver el brazo de arranque (22).